ГАЗ-66: история легендарного вездехода СССР
Полноприводный ГАЗ-66 стал одним из самых массовых военных грузовиков СССР. Автомобиль отличался феноменальной проходимостью, надежностью и универсальностью. Он работал в самых сложных дорожных условиях, применялся во множестве военных конфликтах по всему миру и до сих пор служит в народном хозяйстве нашей страны. ГАЗ-66 — это легенда отечественного автопрома.
ГАЗ-66
Прототип ГАЗ-66 на испытанияхВ конце 1950-х Горьковский автозавод приступил к разработке грузовиков второго послевоенного поколения. Планировалось создать целую линейку автомобилей различного типоразмера и грузоподъемности. Среди них три вездехода ГАЗ-62, 66 и 68 с колесной формулой 4х4. Однако до серийного воплощения дошла только одна модель — ГАЗ-66.
Работы по проекту стартовали в 1958 году, ведущим конструктором назначили Р.Г.Заворотного. На начальном этапе автомобиль получил индекс ГАЗ-68. Индекс ГАЗ-66 принадлежал полноприводному грузовику на базе ГАЗ-63 и с кабиной от перспективного ГАЗ-52Ф.
В свою очередь ГАЗ-62 и 68 разрабатывались на основе нового грузовика ГАЗ-53 и были в значительной степени с ним унифицированы. Кроме того в отличие от 66-го, ГАЗ-62 и 68 имели компоновку с кабиной над двигателем. Оценив бескапотники как более перспективные, работы над 66-м были свернуты и в 1958 году его индекс перешел к ГАЗ-68. Таким образом в разработке остались две модели. Облегченный короткобазный (3050 мм) ГАЗ-62 грузоподъемностью в 1,2 т и 2-тонный ГАЗ-66 (бывший ГАЗ-68) с колесной базой 3300 мм.
Первым в металле в 1958 году воплотили ГАЗ-66. Грузовик получил двухместную цельнометаллическую кабину с дизайном Л.М.Еремеева (автора ГАЗ-12 и 21). Кабина имела плавные обводы и двусоставное ветровое стекло с гнутыми боковинами, которое обеспечивало отличный обзор. Салон не отличался особым простором, всю центральную часть занимала крышка капота. Под ней находился бензиновый двигатель V8 на 115 л.с. С этим мотором грузовик обладал самой высокой энерговооруженностью среди отечественных вездеходов того времени — 33 л.
с. на тонну веса. Кроме того автомобиль получил и другие нововведения: гипоидные главные пары, самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы и синхронизированную на высших передачах 4-ступенчатую коробку передач. На экспериментальных образцах устанавливаюсь бортовая платформа от ГАЗ-51А. Впоследствии ее заменили на оригинальную металлическую с надколесными нишами.
По сравнению с ГАЗ-63, ГАЗ-66 стал значительным шагом вперед. Автомобиль получился компактным, относительно легким и довольно устойчивым на косогорах. Кроме того компоновка с кабиной над двигателем обеспечило грузовику идеальную развесовку по осям, что благоприятно сказалось на проходимости машины.
Успешные испытания
ГАЗ-66 первый отечественный автомобиль отмеченный знаком качества СССРВ мае 1960 года ГАЗ-66 оправился на государственные испытания. Комплекс испытаний был насыщенным и включал себя продолжительный пробег. Автомобили двигались своим ходом из Горького на Усть-Урт и через пустыню Каракумы на Ашхабад, а затем через горные перевалы на Самарканд и Ташкент.
Оттуда через Караганду шли на Миасс, Бугульму, Казань и обратно в Горький.
Во время испытаний машины прошли тысячи километров в различных климатических зонах и по бездорожью. В ходе пробега выяснилось, что ГАЗ-66 — это весьма динамичный автомобиль. Даже с балластом в 2 тонны он легко разгонялся до 94 км/ч. Кроме того по твердому грунту грузовик без проблем преодолевал 31° подъемы, и 22° на зыбучем песке. Вездеход уверенно штурмовал брод глубиной до 0,8 м, а по твердому дну до 1 м. Низкий центр масс позволял 66-му держаться на 22° косогоре. Напомню, что для ГАЗ-63 крен в 15° был предельным. Словом у горьковчан получилась во всех отношениях великолепная машина, с удачным набором основных характеристик и без ярко выраженных недостатков.
На серийном ГАЗ-66 по требованиям военных ветровые стекла стали плоскими с угловыми окошкамиТри года ушло на подготовку производства и в ноябре 1963 года, завод выпустил первую опытную партию машин. Серийное производство стартовало 1 июля 1964 года.
На первых этапах автомобиль выпускался в нескольких модификациях: базовый ГАЗ-66, ГАЗ-66А оборудованный лебедкой, ГАЗ-66Э с экранированным электрооборудованием и аналогичный ГАЗ-66АЭ с лебедкой. С 1968 года грузовик оснащался централизованной системой регулирования давления в шинах.
К концу 80-х к выпуску готовился усовершенствованный по многим параметрам ГАЗ-3301, однако на производство он так и не поступил. В результате ГАЗ-66 выпускался до 1999 года. В общей сложности Горьковский автозавод изготовил без малого миллион — 965626 этих прекрасных машин.
история создания, технические характеристики и модификации
Работа над созданием полноприводного грузовика ГАЗ -66, который должен был заменить выпускавшийся на Горьковском автозаводе 2-х тонный ГАЗ-66, началась в начале 60 –х годов.
На начальном этапе разработки конструкторскую группу возглавлял Р.Заворотный, позже ведущим конструктором был назначен О.Образцов. Координировал работу по созданиию автомобиля А.
Д.Просвирин. При проектировании автомобиля широко использовался опыт созданного в 1958 году грузовика ГАЗ-62 с расположением кабины над силовым агрегатом.
ГАЗ-62 ставший основой для разработки следующей модели
Автомобиль выделялся на фоне существующих моделей многими нестандартными решениями. На ГАЗ -66 впервые в СССР устанавливался 8 – и цилиндровый V – образный двигатель. Расположение водительской кабины над силовым агрегатом позволило добиться увеличения площади грузовой платформы при сохранении минимальной длины автомобиля.
Вертикальное размещение за кабиной запасного колеса позволило опустить основание грузовой платформы. Другими особенностями конструкции грузовика были гипоидная передача, тормозная система с гидровакуумным усилителем, гидроусилитель руля, цельнометаллическая конструкция грузовой платформы, омыватели ветрового стекла.
Серийное производстов ГАЗ-66 началось в 1964 году
Опытная партия грузовиков появилась к ноябрю 1963 года, а с 1 июля 1964 года с конвейера ГАЗа начали сходить серийные автомобили.
ГАЗ-66 –автомобиль – долгожитель, сходивший с конвейера завода в разных модификациях 35 лет. Он неоднократно отмечался различными медалями и наградами на автомобильных выставках. Среди его наград – Золотая медаль Лейпцигской ярмарки 1967 года, золотая медаль московской сельскохозяйственной выставки 1966 года. В 1969 году, первым из советских автомобилей, он удостоился права носить на борту Государственный знак качества.
Конструкция ГАЗ-66
ГАЗ – 66 имеет рамную конструкцию. Высокая проходимость автомобиля обеспечивается за счет полноприводной конструкции , коротких свесов и односкатных шин. С 1968 года на грузовике применяется система централизованного регулирования давления в шинах. Цельнометаллический кузов оснащен решетчатыми бортами и откидывающимся задним бортом. Вдоль бортов установлены откидные скамейки, предусмотрена возможность установки тентового покрытия на пяти дугах.
Габариты ГАЗ-66
Цельнометаллическая двухместная кабина установлена над силовым агрегатом, оснащена отопительной системой и омывателем ветрового стекла.
При необходимости, в кабине можно установить подвесное спальное место. Доступ к двигателю осуществляется посредством откидывания кабины вперед. Большая часть грузовиков укомплектована 8-цилиндровым бензиновым V –образным двигателем ЗМЗ -66. Для запуска двигателя при отрицательных температурах применяется предпусковой подогреватель ПЖБ -12.
Двигатель ГАЗ-66
ГАЗ -66 оснащен четырехступенчатой коробкой передач с синхронизацией на 3 и 4 передачах, однодисковым сцеплением с гидроприводом, двухступенчатой раздаточной коробкой, одинарной гипоидной главной передачей.
Отключаемый передний мост комплектуется шаровыми шарнирами равных угловых скоростей. Колеса на рессорной зависимой подвеске оснащаются гидравлическими амортизаторами. Для повышения удобства управления автомобилем рулевой механизм снабжается гидроусилителем.
Рабочая тормозная система автомобиля – барабанная , с гидроприводом и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз –барабанный на все колеса, трансмиссионный.
Некоторые модификации грузовиков оснащались лебедкой с приводом от силового агрегата.
Модификации и военное применение
ГАЗ-66 –универсальный грузовик, предназначенный для перевозки грузов и людей по всем видам дорожных покрытий, а также по бездорожью. Благодаря удачной конструкции, на основе базовой модели было создано множество модификаций, как универсальных, так и специализированных.
Так, автомобиль применяется на аэродромах для буксировки легких летательных аппаратов. В качестве тягача он используется и на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Широкое применение автомобиль нашел в воздушно – десантных войсках благодаря сбалансированности центра тяжести и компактности. Одинаковая нагрузка на переднюю и заднюю ось позволяют ему при десантировании опускаться на все колеса без завала кабины вперед.
Десантный вариант ГАЗ-66Б со складывающейся кабиной
В 80 –е годы конструкция автомобиля подверглась частичной модернизации. Мощность двигателя была увеличена, подверглась изменениям тормозная система, была установлена новая светотехника.
Обновленная модель грузовика начала выпускаться с 1985 года. С 1993 года на некоторых модификациях начали устанавливать дизельный двигатель. Серийное производство автомобилей ГАЗ-66 полностью завершилось в 1999 году, однако, отдельные партии грузовиков ГАЗ-66 дизель, продолжали выпускать по специальным заказам и позже.
Всего за годы производства с конвейера завода сошло около миллиона экземпляров автомобилей этой модели. В настоящее время вместо ГАЗ -66, завод освоил выпуск капотных грузовиков «Садко».
Основные модификации
| ГАЗ-66-01 | Базовая модель, годы производства 1964-1984 |
| ГАЗ-66-02 | Грузовик, оснащенный лебедкой, производился с 1964 по 1984. |
| ГАЗ-66-03 | Модификация, оснащенная помехозащищенным электрооборудованием, без системы централизованного регулирования давления в шинах, годы производства 1964-1968. |
| ГАЗ-66-04 | Грузовик, оснащенный дополнительным помехозащищенным электрооборудованием, годы производства 1964-1984. |
| ГАЗ-66-05 | Модификации грузовика оснащенного лебедкой и помехозащищенным электрооборудованием, годы производства 1964-1984. |
| ГАЗ-66-11 | Модернизированный автомобиль с новым двигателем ЗМЗ 6606 (120л.с.) и новой светотехникой, выпуск освоен в 1985 г. |
| ГАЗ-66-12 | Модернизированный вариант автомобиля с лебедкой, выпуск освоен в 1985 г. |
| ГАЗ-66-14 | Модернизированный автомобиль с помехозащищенным электрооборудованием, выпуск освоен в 1985 г. |
| ГАЗ-66-15 | Специальная модификация автомобиля с помехозащищенным электрооборудованием и лебедкой, выпуск освоен в 1985 г. |
| ГАЗ-66-16 | Грузовик с деревянной платформой с двускатными задними шинами без системы регулирования давления в шинах и дополнительного бензобака, выпуск освоен в 1993 г. |
| ГАЗ-66-21 | Грузовик с удлиненной деревянной платформой с усиленной рамой ,мостами и подвеской, выпуск освоен в 1993 г. |
| ГАЗ-66-30 | Специальная платформа–шасси для самосвала САЗ 3531 |
| ГАЗ-66-40 | Версия автомобиля с турбодизельным двигателем, годы производства 1993 -1999. |
| ГАЗ-66-41 | Автомобиль с дизельным двигателем ГАЗ 544, с двускатными шинами. На грузовике отсутствует система централизованной регулировки давления шин и дополнительный бензобак, годы производства 1993 -1999. |
| ГАЗ-66-81 | |
| ГАЗ-66-91 | Экспортный вариант автомобиля для стран с тропическим климатом. |
| ГАЗ-66-92 | Автомобиль в северной компоновке, с дополнительной изоляцией и обогревателем, двойными стеклами, противотуманными фарами, аккумулятором увеличенной емкости. Выпуск освоен с 1987г. |
| ГАЗ-66-96 | Платформа–шасси для вахтовых автобусов. |
| ГАЗ-66Б | Десантный автомобиль оснащенный специальным десантным оборудованием и брезентовым верхом. |
| ГАЗ-66П | Опытная модель легкого седельного тягача. |
| ГАЗ-33 | Опытная модель трехосного грузовика. |
Технические характеристики ГАЗ-66
Заправочная станцияHistoric Route 66 связана с номинированным на «Оскар» фильмом
Среда, 23 января 2019 г., 18:10
Новости 9
United Voice: историческая заправочная станция Route 66 связана с номинированным на «Оскар» фильмом
На этой неделе фильм «Зеленая книга» был номинирован на пять «Оскаров». Он основан на одноименном справочнике из реальной жизни, который помогал афроамериканцам ориентироваться на дорогах во время сегрегации.
Американцы путешествуют по Материнской дороге уже более века, но не каждый пит-стоп был безопасным для всех. Вот почему такие места, как заправочная станция Threatt, были так важны.
Основанная в 1915 году преподобным Алленом Треттом-старшим, слухи о первой принадлежащей чернокожим станции техобслуживания на 66-м шоссе широко распространились. — говорит внук Третта Аллен Третт, III.
Он был настолько популярен, что даже не нуждался в занесении в Зеленую книгу, но время оставило свой отпечаток на старом здании. Внук Эдвард Тритт говорит, 9 лет0003
«У нас есть оригинальные табуретки, которые были здесь. У нас есть оригинальный кассовый аппарат, который был здесь, и это было просто место, куда цветные люди могли прийти и чувствовать себя комфортно».
Внуки Третта по-прежнему владеют собственностью, которая теперь находится в Национальном реестре исторических мест.
Они получили два гранта, чтобы вернуть его к жизни, но необходимы значительные инвестиции, чтобы вернуть ему его первоначальную славу.
«Дедушка был очень деловым человеком, — отмечает Аллен III.
Расположенная на линии между округами Оклахома и Линкольн, станция Третта продавала продукты и еду, а по выходным превращалась в вечеринку под открытым небом. Аллен III вспоминает: «Люди просто танцевали и роняли свои монеты, и это тоже было здорово. Я заработал дополнительные деньги».
Однако лишние деньги не являются стимулом для восстановления. The Threatts просто надеются снова стать частью живой истории для грядущих поколений.
Вы можете ожидать увидеть заправочную станцию Threatt в новой версии Зеленой книги, которая сейчас собирается в Смитсоновском институте. Чтобы следить за развитием семьи, нажмите здесь .
Примечание редактора: News 9 является частью местной инициативы, которая объединяет все наши местные средства массовой информации, чтобы дать Оклахоме United Voice для продвижения здорового диалога о расе.
Чтобы увидеть больше историй, посетите UnitedVoiceOK.org.
Будьте в числе первых, кто получит последние новости, прогноз погоды и общие новости от News 9 прямо на ваш почтовый ящик!
Происхождение маршрута 66 (Служба национальных парков США)
Автозаправочная станция в Галене, штат Канзас.Горуп де Безанес, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=74575142
Шоссе 66 США последовало за первой в стране миграцией через Миссисипи.
В 1853 году Конгресс поручил капитану армейского топографического корпуса Амиэлю Уиксу Уипплу провести исследование предполагаемой трансконтинентальной железной дороги. В конечном итоге Конгресс отказался от железной дороги и вместо этого субсидировал сеть дорог для фургонов, чтобы улучшить военные и гражданские коммуникации на всей западной границе. В 1857 году Конгресс поручил лейтенанту Эдварду Фицджеральду Билу составить карту дороги для фургонов, идущей по 35-й параллели от форта Дефаенс недалеко от границы Нью-Мексико и Аризоны до реки Колорадо. Билс-роуд установила жизненно важную военную транспортную и коммуникационную связь между Форт-Смитом у реки Арканзас и самыми западными районами юго-запада. Застраховав расходы в размере 200 000 долларов на строительство того, что, по мнению лейтенанта Била, должно было стать «большой дорогой для эмигрантов в Калифорнию», федеральное правительство дало толчок для создания трансконтинентальной железной дороги и создания трассы 669.0003
Интерес к маршруту возродился во время движения National Old Trails Road Movement, когда в первые десятилетия 20-го века автомобилисты начали обсуждать необходимость строительства магистрали между океанами. Промоутеры надеялись извлечь выгоду из национальной привлекательности Панамско-Тихоокеанских выставок, которые должны были открыться в Сан-Диего и Сан-Франциско в 1915 году, в качестве оправдания федеральных субсидий на строительство трансконтинентальной автомагистрали с постоянным покрытием. Как задумано в 1912, Национальная дорога Old Trails Road должна была начинаться на восточном побережье с ответвлениями на Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия, и заканчиваться на западном побережье в Сан-Диего. На протяжении всего своего существования рекламное подразделение дороги, Национальная ассоциация старых дорог, способствовало улучшению предлагаемого коридора от океана к океану, поскольку он повторял исторические тропы страны. Ассоциация также выступала за хорошие дороги в Америке, выступая за прямое участие федерального правительства в строительстве дорог вместо федеральной помощи агентствам штата.
Первый участок автомагистрали между океанами, которую Национальная ассоциация старых троп предложила в 1912 году, берет начало в Вашингтоне, округ Колумбия, и проходит по хорошо зарекомендовавшему себя историческому проспекту Камберленд-роуд до Сент-Луиса. Из Миссури шоссе шло по тропе Санта-Фе в Альбукерке и Санта-Фе, а затем взяло более южный курс через Аризону во Флагстафф, ворота в Гранд-Каньон. Первый лесоруб Флагстаффа, Мэтью Дж. Риордан, подробно описал последний этап маршрута, который наиболее точно соответствует маршруту 19-го века.27 ориентации американского шоссе 66. Названная «Маршрутом Гранд-Каньона», дорога была в конечном итоге построена от Уильямса до Эшфорка и Селигмана в округе Явапай до Топока, штат Аризона, на реке Колорадо, где автомобили можно было загружать на железнодорожные платформы и перевозить по пересеченной местности. расширительный мост, построенный железной дорогой Санта-Фе до Нидлс, Калифорния.
От этого пустынного поселения дорога протянулась на 164 мили через Мохаве до Барстоу и пустынных поселений Бейкерсфилд и Сан-Бернардино, заканчиваясь в Сан-Диего.
Официальным источником Route 66 был Федеральный закон о шоссейных дорогах 1921 года. Оценка дорог, проведенная десятью годами ранее, оценила общую протяженность сельских дорог в Америке примерно в 2,5 миллиона миль, 10,5% из них с покрытием. Из этих 257 291 миль только 32 180 имели покрытие из битумного материала, кирпича или бетона. Цель Закона о федеральной помощи автомобильным дорогам 1921 года, преемника более раннего закона об ассигнованиях на дороги 1916 года, заключалась в создании согласованной сети автомобильных дорог, требуя, чтобы федеральная помощь была сосредоточена на проектах, которые ускорили бы завершение адекватной и связанной системы автомагистралей между штатами. . Минимум 60% федеральных средств было потрачено на то, что было обозначено как первичная или межгосударственная сеть.
Автомобиль и строительство обширной сети автомагистралей, по которым автомобилисты могли путешествовать, были чудесами 20-го века.
Созданная для облегчения путешествия по 3000-мильному участку гор и прерий между Нью-Йорком и Сан-Франциско, Линкольн-Хайвей предшествовала Маршруту 66 более чем на десятилетие. С 1912 года и до конца Первой мировой войны передвижение по Линкольн-хайвэй по пересеченной местности было в основном ограничено немногими богатыми, которые могли позволить себе автомобиль и осмелились бросить вызов неровному, плохо очерченному маршруту дороги. Route 66 открыл путь для массовых путешествий.
Горуп де Безанес — собственная работа, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=71394005
Маршрут 66 был результатом увлечения Америки быстрой мобильностью, общественным транспортом и технологические изменения. Историк Ричард Дэвис писал: «Автомобиль представляет собой персонализированную систему городского общественного транспорта, позволяющую владельцу путешествовать, когда и куда он пожелает». Использование автомобиля, согласно Дэвису, должно было превратить путешествие по пересеченной местности из приключения богатых и отважных в относительно недорогое и обычное явление.
0003
1920-е годы были первыми годами автомобильного бума. В 1910 году, за два года до разрешения Линкольнского шоссе, в Соединенных Штатах было зарегистрировано 180 000 автомобилей, что составляет примерно одну машину на каждые 5 000 жителей. В последующее десятилетие автомобильный парк Америки пополнился более чем 17 миллионами автомобилей, грузовиков и автобусов. Эта цифра увеличилась в 6,5 раза до 112 миллионов в 1970-е годы. Неудивительно, что американцы требовали улучшения автомагистралей для обслуживания растущего числа транспортных средств на дорогах Америки. Своевременная реакция федерального правительства на эти требования впервые вдохнула жизнь в Route 669.0006 Хотя предприниматели Сайрус Эйвери из Талсы, штат Оклахома, и Джон Вудрафф из Спрингфилда, штат Миссури, заслуживают большей похвалы за продвижение идеи межрегиональной связи между Чикаго и Лос-Анджелесом, их усилия по лоббированию не увенчались успехом, пока их мечты не слились с национальной программой развитие автомагистралей и дорог.
Хотя законодательство об общественных автомагистралях впервые появилось в 1916 году с поправками в 1921 году, только в 1919 году Конгресс принял более полную версию закона.25, что правительство выполнило свой план строительства национальной автомагистрали. Официально маршрут Чикаго-Лос-Анджелес получил числовое обозначение Route 66 летом 1926 года. Это обозначение признавало маршрут одной из основных национальных артерий восток-запад. По большей части US 66 был просто присвоением номера уже существующей сети государственных дорог, большинство из которых находились в плохом состоянии.
С самого начала проектировщики дорог общего пользования предполагали, что US 66 соединит главные улицы сельских и городских населенных пунктов по наиболее практическим причинам: большинство небольших городов не имели предварительного доступа к главной национальной магистрали. Оклахома получила статус штата в 1907, но до 1926 года в Талсе, родном городе Сайруса Эйвери, было мало улучшенных дорог. В те дни, чтобы проехать 103 мили по неровной грунтовой дороге от Талсы до Оклахома-Сити, требовалось шесть часов.
