Максимальная допустимая масса автопоезда: ДОПУСТИМАЯ МАССА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА \ КонсультантПлюс — Строительная большегрузная техника для бизнеса

Содержание

Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА
РОССИИ

МАКСИМАЛЬНЫЕ МАССЫ И ГАБАРИТЫ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ,
ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Москва, 1999 г.

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА РОССИИ
(ФДС России)

ПРИКАЗ

г. Москва

15.03.99 № 56

Об утверждении норм «Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования»

В целях обеспечения безопасности дорожного движения, надежности и сохранности автомобильных дорог общего пользования и дорожных сооружений с учетом их несущей способности и грузоподъемности

ПРИКАЗЫВАЮ:

1 . Утвердить прилагаемые нормы «Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования», согласованные с Минтрансом России и МВД России.

2 . Отделу обеспечения сохранности дорог ФДС России (Сорокин С.Ф.) совместно с Юридическим Управлением ФДС России (Еникеев Ш.С.) согласовать в установленном порядке с заинтересованными министерствами и ведомствами и представить до 1 июня 1999 г. на утверждение руководству ФДС России «Правила пропуска тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования» и «Инструкцию о порядке компенсации ущерба, наносимого тяжеловесными автотранспортными средствами при проезде по автомобильным дорогам общего пользования».

3 . Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя ФДС России Урманова И.А.

Руководитель В. Г. Артюхов

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА
РОССИИ

Согласовано:

Министерством транспорта

Российской Федерации

08.10.98 г. № АН-3/722-ис

Министерством внутренних дел

Российской Федерации

01.07.98 г. № 1/11148

Утверждено

приказом Федеральной

дорожной службы России

15 марта 1999 г. № 56

Москва, 1999 г.

1.1 . Положения, изложенные в настоящих нормах, относятся к массе и размерам транспортных средств, разрешенных для использования в Российской Федерации на автомобильных дорогах общего пользования, установлены исходя из требований обеспечения безопасности дорожного движения, надежности и сохранности автомобильных дорог и дорожных сооружений с учетом их несущей способности и грузоподъемности.

Изложенные ниже ограничения по массе и габаритам транспортных средств не относятся к производству транспортных средств, требования к которому устанавливаются иными стандартами и нормами.

1.2 . Транспортные средства или его части, образующие часть комбинированных транспортных средств, размеры, а также общая масса и осевая нагрузка которых не превосходят значений, установленных разделами 3 , 4 и 5 настоящих норм, допускаются к передвижению по федеральным и территориальным автомобильным дорогам общего пользования.

Для остальных автомобильных дорог, запроектированных и построенных на меньшие, чем указанные в разделах 3, 4 и 5 нагрузки, владельцами автомобильных дорог могут устанавливаться иные (меньшие) предельные значения массы транспортных средств, для федеральных автомобильных дорог - Федеральной дорожной службой России, для территориальных автомобильных дорог - органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, для муниципальных автомобильных дорог — органами местного самоуправления.

Решения об уменьшении приведенных ниже размеров и масс транспортных средств принимаются на основании результатов обследования автомобильных дорог и могут носить постоянный или временный характер. При этом орган, принявший такое решение, обязан в установленном порядке установить соответствующие дорожные знаки на автомобильной дороге или ее участке, на котором введены дополнительные ограничения по массе и размерам транспортных средств и проинформировать об этом пользователей автомобильных дорог.

1.3 . Транспортное средство и его часть, образующая комбинированное транспортное средство, масса и/или осевая нагрузка кото рого и/или размер которого превышают максимальные значения, установленные настоящими нормами, могут передвигаться по автомобильным дорогам только при наличии специальных разрешений, выдаваемых в установленном порядке компетентными органами.

Движение таких транспортных средств по автомобильным дорогам осуществляется в соответствии с «Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации», утвержденной Минтрансом России 27. 05.96 г.

1.4 . Кроме предельных значений общей массы и осевых нагрузок, установленных настоящими требованиями, масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для конкретного транспортного средства.

1.5 . Для целей настоящих норм использованы следующие понятия и определения:

Транспортное средство — устройство, предназначенное для перевозки по автомобильным дорогам грузов и пассажиров;

Грузовой автомобиль — транспортное средство, запроектированное и построенное исключительно или преимущественно для перевозки грузов;

Тягач — транспортное средство, запроектированное и построенное исключительно или преимущественно для буксировки прицепа или полуприцепа;

Прицеп — транспортное средство, предназначенное для перевозки грузов путем буксировки тягачом или грузовым автомобилем;

Полуприцеп — специально оборудованное для перевозки грузов, предназначенное для соединения с тягачом таким образом, чтобы часть этого транспортного средства располагалась непосредственно на тягаче и передавала ему значительную долю своего веса;

Автопоезд — комбинированное транспортное средство, состоящее из грузового автомобиля и прицепа;

Сочлененное транспортное средство - комбинированное транспортное средство, состоящее из тягача, сочлененного с полуприцепом;

Автобус — транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и их багажа, имеющее более девяти сидячих мест, включая место для водителя;

Сочлененный автобус — автобус, состоящий из двух или более жестких секций, соединенных друг с другом и имеющим пассажирский салон в каждой секции, позволяющий пассажирам свободно перемещаться из одного салона в другой;

Комбинированное транспортное средство — комбинация грузового автомобиля, состоящего из грузового автомобиля, соединенного с полуприцепом;

Максимальная длина, ширина и высота транспортного средства — длина, ширина и высота транспортного средства с грузом или без груза, не превышающая значений, указанных в разделе 3 настоящих норм;

Максимальные линейные параметры транспортного средства — линейные параметры, не превышающие значений, указанных в разделе 3 настоящих норм;

Максимальная масса транспортного средства

— масса транспортного средства с грузом или без груза, которая не превышает значений, указанных в разделе 4 настоящих норм;

Максимальная осевая нагрузка — масса, передающаяся через ось транспортного средства на поверхность автомобильной дороги, не превышающая нормативного значения;

Неделимый груз — груз, который при перевозке по автомобильной дороге не может быть разделен на две или более частей без чрезмерных затрат или риска его порчи и который, будучи погруженным на транспортное средство, будет превышать его максимальные размеры и массу;

Воздушная подвеска — система подвески, в которой амортизирующим элементом является воздух;

Тележка — две и более осей, имеющих общую подвеску к транспортному средству;

Одиночная ось — ось транспортного средства, расположенная на расстоянии более 1,8 м до ближайшей оси этого транспортного средства;

Сближенные оси

— оси (две или более) транспортного средства, расположенные на расстоянии между ними менее 1,8 м.

2.1 . Длина транспортного средства измеряется в соответствии со стандартом ISO 612-1978 пункт 6.1. При этом при измерении длины в соответствии с положениями этого стандарта, не учитываются следующие устройства, смонтированные на автомобиле:

• устройство для очистки стекол и брызговики;

• фронтальные и боковые маркировочные пластины;

• устройства для пломбирования и защитные приспособления для них;

• устройства для закрепления брезента и защитные приспособления для них;

• оборудование для электроосвещения;

• зеркала задней обзорности;

• приспособления для обзора пространства за автомобилем;

• воздуховодные трубки;

• длина клапанов и разъемов для соединения с прицепами или съемными кузовами;

• ступеньки для доступа в кузов;

• подъемник для записной автопокрышки;

• подъемные платформы, ступеньки для доступа и аналогичное оборудование, не превышающее в рабочем положении 200 мм и выполненное таким образом, чтобы они не могли увеличивать предельную массу загрузки автомобиля;

• сцепные устройства для буксировки транспортных средств или прицепов.

2.2 . Высота транспортного средства измеряется в соответствии со стандартом ISO 612-1978 пункт 6.3. Причем, при измерении высоты с учетом положений этого стандарта не должны учитываться следующие устройства, смонтированные на транспортном средстве: антенны; пантограф в поднятом положении.

Для транспортных средств, имеющих устройство для подъема оси, учитывается эффект от воздействия этого устройства.

2.3 . Ширина транспортного средства измеряется в соответствии со стандартом ISO 612-1978 пункт 6.2.

При измерении ширины транспортного средства с учетом положений этого стандарта не должны учитываться следующие устройства, смонтированные на автомобиле:

• устройства для пломб и печатей и защитные приспособления к ним;

• устройства для закрепления брезента и защитные приспособления для них;

• устройства для опознавания повреждения автопокрышек;

• выступающие гибкие части брызговиков;

• осветительное оборудование;

ступеньки в рабочем положении, подвесные платформы и аналогичное оборудование, которые в рабочем положении не превышают 10 мм с каждой стороны транспортного средства и обращенные вперед или назад, углы которых имеют закругления радиусом не менее 5 мм, и кромки которых имеют закругления с радиусом не менее 2,5 мм;

• зеркала для заднего обзора;

• индикаторы давления в автопокрышках;

• втягивающиеся или убирающиеся ступени;

• искривленная часть поверхности автопокрышки, выступающая за точку ее контакта с землей.

2.4 . Осевая масса транспортного средства измеряется при динамической вертикальной нагрузке, передающейся через одиночную ось на поверхность автомобильной дороги, от груженого автомобиля.

Измерение производится специальными автомобильными весами, прошедшими аттестацию в установленном порядке.

Осевая масса тележки, расположенной на одной подвеске, с учетом конструкции транспортного средства, определяется как сумма измерений массы каждой из осей, входящих в тележку.

2.5 . Полная масса транспортного средства или его части, образующей часть комбинированного транспортного средства, определяется как сумма измеренных масс всех осей транспортного средства или его части.

Максимальные размеры транспортных средств с учетом размеров съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры, не должны превышать приведенных ниже значений.

3.1 . Максимальная длина:

• грузового автомобиля - 12,00 м

• прицепа - 12,00 м

• сочлененного транспортного средства - 16,5 м

• сочлененного автобуса - 18,00 м

• автопоезда - 20,00 м

3. 2 . Максимальная ширина:

всех транспортных средств - 2,50 м

3.3 . Максимальная высота - 4,00 м

3.4 . Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью полуприцепа не должно превышать 12,00 м.

3.5 . Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда от внешней передней точки кузова или площадки для установки груза за кабиной до задней внешней точки прицепа, минус расстояние между задней частью тягача и передней частью прицепа не должно превышать 15,65 м.

3.6 . Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или платформы для установки груза за кабиной до задней внешней точки полуприцепа не должно превышать 16,40 м.

3.7 . Установленный в кузове транспортного средства груз не должен выступать за заднюю внешнюю точку автомобиля или прицепа более чем на 2,00 м.

3.8 . Расстояние между задней осью грузового автомобиля и передней осью прицепа должно быть не менее 3,00 м.

3.9 . Горизонтально измеренное расстояние между осью шарнирного крепления полуприцепа и любой точкой передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 м.

3.10 . Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом 5,30 м.

3.11 . Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью комбинированного транспортного средства не должно превышать 12,00 м.

* Нормативные общие массы транспортных средств не допускается превышать более чем на 20 %.

Таблица 4.1

Тип автотранспортного средства		Нормативная общая масса автотранспортного средства, т
1. 1.	Грузовые автомобили а) двухосный автомобиль	18
	б) трехосный автомобиль	24
	г) четырехосный автомобиль с двумя ведущими осями, каждая из которых состоит из двух пар колес и имеет воздушную или эквивалентную ей подвеску	32
1.2.	Транспортные средства, образующие часть комбинированного транспортного средства а) двухосный прицеп	18
	б) трехосный прицеп	24
1. 3. 1.3.1.	Комбинированные транспортные средства Сочлененные транспортные средства
	а) двухосный тягач с двухосным полуприцепом при общей базе 11,2 м и более	36
	б) двухосный тягач с трехосным полуприцепом при общей базе 12,1 м и более	38
	в) трехосный тягач с двухосным полуприцепом при общей базе 11,7 м и более	37
	г) трехосный тягач с трехосным полуприцепом при общей базе 12,1 и более	38
	д) транспортное средство, состоящее из 18-ти тонного грузовика и 20-и тонного полуприцепа в случае, если транспортное средство имеет ведущую ось, состоящую из спаренных колес и оборудована воздушной или эквивалентной ей подвеской при общей базе 13,3 м и более	40
1. 3.2.	Автопоезда а) двухосный грузовой автомобиль с двухосным прицепом при общей базе 12,1 м и более	36
	б) двухосный грузовой автомобиль с трехосным прицепом при общей базе 14,6 м и более	42
	в) двухосный грузовой автомобиль с четырехосным прицепом при общей базе 16,5 м и более	44
	г) трехосный грузовой автомобиль с двухосным прицепом при общей базе 14,6 м и более	42
	д) трехосный грузовой автомобиль с трехосным прицепом при общей базе 15,9 м и более	44
	е) трехосный грузовой автомобиль с четырехосным прицепом при общей базе 18 м и более	44
1. 4.	Автобусы а) двухосный автобус	18
	б) трехосный автобус	24
	в) трехосный шарнирно сочлененный автобус	28
	г) четырехосный шарнирно сочлененный автобус	28

Таблица 5. 1 .

Нормативные осевые нагрузки автотранспортных средств *

* Осевые нагрузки автотранспортных средств не должны превышать нормативные осевые нагрузки более чем на 40 %.

Типы осей транспортных средств	Расчетная осевая нагрузка, на которую рассчитана дорожная одежда, тс
	10,0	6,0	10,0	6,0
	Нормативная осевая нагрузка, тс, при типе колес
	двухскатные		односкатные
Одиночные оси	10,0	6,0	9,0	5,5
Сдвоенные оси прицепов, полуприцепов, ведущие оси грузовых автомобилей и автобусов при расстояниях между осями:
а) более 0,5 м, но менее 1,0 м	5,7	4,5	5,3	4,0
б) равном или более 1,0 м, но менее 1,3 м	7,0	5,0	6,5	4,5
в) равном или более 1,3 м, но менее 1,8 м	8,0	5,5	7,5	5,0
г) равном или более 1,8 м	9,0	5,7	8,5	5,2
— то же, при креплении на воздушной или эквивалентной ей подвеске	9,5	5,8	9,0	5,3
Строенные оси прицепов и полуприцепов при расстояниях между осями:
а) более 0,5 м, но менее 1,0 м	5,5	4,0	5,0	3,6
б) равном или более 1,0 м, но менее 1,3 м	6,5	4,5	6,1	4,0
в) равном или более 1,3 м, но менее 1,8 м	7,5	5,0	7,0	4,5
г) равном или более 1,8 м	8,0	5,5	7,5	5,0
— то же, при креплении на воздушной или эквивалентной ей подвеске	8,5	5,7	8,0	5,2

5. 8 . Вес, передающийся на ведущую или ведущие оси автомобиля или комбинированного транспортного средства не должен быть менее 25 % от суммарного веса автомобиля или комбинированного транспортного средства.

СОДЕРЖАНИЕ

1. Общие положения . 2

2. Измерение массы и размеров транспортных средств . 3

3. Максимальные размеры и другие параметры транспортных средств . 4

4. Нормативная общая масса транспортных средств . 5

5. Нормативные осевые нагрузки автотранспортных средств . 6

Таблица перегруза грузового автомобиля по осям

Перегруз грузового автомобиля — это превышение допустимой величины:

общей массы грузового автомобиля и (или)
нагрузки на ось (группу осей) грузового автомобиля

Таблицу расчета штрафов за перегруз можно увидеть в этой статье

Перегруз по общей массе

Общая масса транспортного средства — это масса автомобиля вместе с массой груза.
Допустимая масса транспортного средства — это максимально допустимая по законодательству величина общей массы автомобиля.
Общая масса чаще всего используется при перевозке тяжеловесных грузов и дает первоначальную оценку риска перегруза автомобиля.

Допустимая масса зависит как от вида грузового автомобиля, так и от количества уставленных на нем осей.

По своему составу грузовые автомобили подразделяются на 2 вида:

одиночные автомобили;
автопоезда (седельные и прицепные).

Одиночный грузовой автомобиль — это единое (неделимое) транспортное средство. Иными словами, это автомобиль без прицепа или полуприцепа.
Автопоезд — это два и более соединенных (сочлененных) для перевозки грузов транспортных средства.
Автопоезд седельный — в состав автопоезда входит седельный тягач и полуприцеп.
Автопоезд прицепной — в состав автопоезда входит грузовой автомобиль и прицеп(ы).

Значения допустимой массы транспортного средства установлены Постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 г. №272 «Об утверждении правил перевозок грузов автомобильным транспортом» и представлены в таблице ниже: Название категории
грузового автомобиля*

Изображение грузового автомобиля	Допустимая масса	Название категории грузового автомобиля*
Одиночные грузовые автомобили
	18 т	одиночный 2-осный автомобиль
	25 т	одиночный 3-осный автомобиль
	32 т	одиночный 4-осный автомобиль
	32 т	одиночный 4-осный автомобиль
	38 т	одиночный 5-осный автомобиль
Автопоезда седельные
	28 т	автопоезд седельный 3-осный (2+1)
	36 т	автопоезд седельный 4-осный (2+2)
	36 т	автопоезд седельный 4-осный (3+1)
	40 т	автопоезд седельный 5-осный (2+3)
	40 т	автопоезд седельный 5-осный (3+2)
	44 т	автопоезд седельный 6-осный (3+3)
Автопоезда прицепные
	28 т	автопоезд прицепной 3-осный (2+1)
	36 т	автопоезд прицепной 4-осный (2+2)
	36 т	автопоезд прицепной 4-осный (3+1)
	40 т	автопоезд прицепной 5-осный (2+3)
	40 т	автопоезд прицепной 5-осный (3+2)
	40 т	автопоезд прицепной 5-осный (4+1) (не указан в классификаторе)
	44 т	автопоезд прицепной 6-осный (3+3)
	44 т	автопоезд прицепной 6-осный (4+2)
	44 т	автопоезд 7-осный и более

(*) Согласно Приказа Министерства транспорта РФ от 29. 03.2018 г. №119 «Об утверждении Порядка осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств, в том числе порядка организации пунктов весового и габаритного контроля транспортных средств».

Если общая масса транспортного средства превышает допустимую массу более чем на 2%, по законодательству РФ возникает перегруз.

Перегруз по осям

Другой не менее важный контрольный показатель — это нагрузка на ось автомобиля.

Нагрузка на ось (осевая нагрузка) — это нагрузка, передаваемая на опорную (дорожную) поверхность колесами одной оси автомобиля.

Грузовые автомобили (как одиночные, так и автопоезда) могут иметь одиночные оси и сближенные оси (сдвоенные, строенные и др.).
Одиночные оси автомобиля расположены друг от друга на расстоянии не менее 2,5 м.
Сближенные оси находятся на более близком расстоянии и могут объединяться по 2, 3, 4 или даже более осей, образуя так называемую «тележку».

При определении нормативного значения нагрузки на ось необходимо также учитывать вид автомобильных колес.

Односкатные колеса — колеса, у которых на один диск устанавливается только одна шина.

Двускатные колеса — колеса, у которых на один диск одновременно устанавливается 2 шины. Диск, соответственно, имеет другие размеры по сравнению с диском для односкатных колес. Двускатные колеса устанавливаются, как правило, на задние оси грузовых автомобилей и седельный тягачей, а также на полуприцепы.

Таблица значений допустимой нагрузки на ось для грузовых автомобилей

Оси автомобиля (тележка)	Расстояние между сближенными осями	Допустимая нагрузка на ось (тележку) для автодорог с нормативной нагрузкой
Оси автомобиля (тележка)	Расстояние между сближенными осями	6 т/ось	10 т/ось	11,5 т/ось
Для осей с односкатными колесами
одиночная ось	свыше 2,5 м	5,5 т/ось	9 т/ось	10,5 т/ось
2 сближенных оси	до 1 м включительно	8 т/тел	10 т/тел	11,5 т/тел
	свыше 1 м до 1,3 м включительно	9 т/тел	13 т/тел	14 т/тел
	свыше 1,3 м до 1,8 м включительно	10 т/тел	15 т/тел	17 т/тел
	свыше 1,8 м до 2,5 м включительно	11 т/тел	17 т/тел	18 т/тел
3 сближенных оси	до 1 м включительно	11 т/тел	15 т/тел	17 т/тел
	свыше 1 м до 1,3 м включительно	12 т/тел	18 т/тел	20 т/тел
	свыше 1,3 м до 1,8 м включительно	13,5 т/тел	21 т/тел	23,5 т/тел
	свыше 1,8 м до 2,5 м включительно	15 т/тел	22 т/тел	25 т/тел
4 и более сближенных осей (максимум 2 колеса на одной оси)	до 1 м включительно	3,5 т/ось	5 т/ось	5,5 т/ось
	свыше 1 м до 1,3 м включительно	4 т/ось	6 т/ось	6,5 т/ось
	свыше 1,3 м до 1,8 м включительно	4,5 т/ось	6,5 т/ось	7,5 т/ось
	свыше 1,8 м до 2,5 м включительно	5 т/ось	7 т/ось	8,5 т/ось
2 и более сближенных осей (4 и более колес на одной оси)	до 1 м включительно	6 т/ось	9,5 т/ось	11 т/ось
	свыше 1 м до 1,3 м включительно	6,5 т/ось	10,5 т/ось	12 т/ось
	свыше 1,3 м до 1,8 м включительно	7,5 т/ось	12 т/ось	14 т/ось
	свыше 1,8 м до 2,5 м включительно	8,5 т/ось	13,5 т/ось	16 т/ось
Для осей с двускатными колесами*
одиночная ось	свыше 2,5 м	6 т/ось	10 т/ось	11,5 т/ось
2 сближенных оси	до 1 м включительно	9 т/тел	11 т/тел	12,5 т/тел
	свыше 1 м до 1,3 м включительно	10 т/тел	14 т/тел	16 т/тел
	свыше 1,3 м до 1,8 м включительно	11 т/тел	16 т/тел	18 т/тел
	свыше 1,8 м до 2,5 м включительно	12 т/тел	18 т/тел	20 т/тел
3 сближенных оси	до 1 м включительно	12 т/тел	16,5 т/тел	18 т/тел
	свыше 1 м до 1,3 м включительно	13 т/тел	19,5 т/тел	21 т/тел
	свыше 1,3 м до 1,8 м включительно	15 т/тел	22,5 т/тел**	24 т/тел
	свыше 1,8 м до 2,5 м включительно	16 т/тел	23 т/тел	26 т/тел
4 и более сближенных осей (максимум 2 колеса на одной оси)	до 1 м включительно	4 т/ось	5,5 т/ось	6 т/ось
	свыше 1 м до 1,3 м включительно	4,5 т/ось	6,5 т/ось	7 т/ось
	свыше 1,3 м до 1,8 м включительно	5 т/ось	7 т/ось	8 т/ось
	свыше 1,8 м до 2,5 м включительно	5,5 т/ось	7,5 т/ось	9 т/ось
2 и более сближенных осей (4 и более колес на одной оси)	до 1 м включительно	6 т/ось	9,5 т/ось	11 т/ось
	свыше 1 м до 1,3 м включительно	6,5 т/ось	10,5 т/ось	12 т/ось
	свыше 1,3 м до 1,8 м включительно	7,5 т/ось	12 т/ось	14 т/ось
	свыше 1,8 м до 2,5 м включительно	8,5 т/ось	13,5 т/ось	16 т/ось

(*) Группы сближенных осей, имеющие в своем составе оси с односкатными и двускатными колесами, рассматриваются как группы сближенных осей с односкатными колесами.
(**) В том числе для транспортных средств, имеющих оси и группы сближенных осей с односкатными колесами, оборудованных пневматической или эквивалентной ей подвеской.

Если фактическая нагрузка на ось (тележку) превышает допустимую нагрузку более чем на 2%, по законодательству РФ возникает перегруз.

Молдова. Максимально допустимые массы и габаритные размеры транспортных средств для движения по дорогам общего пользования

	2022
	Октябрь

39	26	27	28	29	30	1	2
40	3	4	5	6	7	8	9
41	10	11	12	13	14	15	16
42	17	18	19	20	21	22	23
43	24	25	26	27	28	29	30
44	31	1	2	3	4	5	6
Подписка на новости

‘) if(js>11)d. write(‘

Главная

Новости

Молдова. Максимально допустимые массы и габаритные размеры транспортных средств для движения по дорогам общего пользования

03.06.2022

№		Категория автодороги
		E, A, M с капитальным покрытием		R, G, L с капитальным покрытием		R, G, L с облегченным и переходным покрытием
1	Максимально допустимые габаритные размеры транспортных средств (метры)
1. 1	Длина:
	АТС иное, чем автобус	12,00
	прицеп	12,00
	Сочлененное АТС	16,50
	автопоезд	18,75
	Сочлененный автобус	18,75
	Автобус с двумя осями	13,50
	Автобус с более чем 2 осями	15,00
	Автобус с прицепом	18,75
	Порожний автовоз	18,5
	Груженый автовоз	20,75
1. 2	Ширина:
a)	любые транспортные средства, за исключением рефрижераторов с изотермическим кузовом	2,55
b)	рефрижератор с изотермическим кузовом	2,60
1.3	Высота:
а)	для всех транспортных средств, кроме транспортных средств, перевозящих 40-футовый (12,2 м) контейнер ISO	4,00
b)	2- или 3-осный тягач с 2- или 3-осным полуприцепом, перевозящим 40-футовый (12,2 м) контейнер ISO за один комбинированный рейс.	4,35*
1.4	Максимально допустимые габаритные размеры транспортных средств, указанные в пунктах 1.1, 1.2, 1.3, 1.6, 1.7, 1.8 и 4.4, включают габариты съемных кузовов, грузовых контейнеров и контейнеров
1.4 a	В случае установки в задней части автобуса внешних устройств, например отсеков для лыж, их длина, включая аксессуары, не должна превышать максимально допустимую длину, предусмотренную в п. 1.1.
1.5	Все транспортные средства или комбинации транспортных средств в движении должны иметь возможность поворачивать в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом 5,30 м.
1.5 a	Дополнительные требования к автобусам Для неподвижного транспортного средства путем проведения линии по земле фиксируют вертикальную плоскость, перпендикулярную стороне транспортного средства, расположенной к внешнему кругу. В случае сочлененного транспортного средства обе его движущиеся части должны быть выровнены с плоскостью. Если транспортное средство движется по прямому пути, в круговой плоскости, описанной в пункте 1.5, ни одна часть транспортного средства не должна выступать за вертикальную плоскость более чем на 0,6 метра
1.6	Максимально допустимое расстояние между стопорным штифтом сцепного устройства и задней частью автопоезда	12,00
1. 7	Максимально допустимое расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от крайней передней точки кузова или грузовой платформы за кабиной до задней внешней точки прицепа, за вычетом расстояния между задней частью тягача и передней трейлера	15,65
1.8	Максимально допустимое расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или грузовой платформы за кабиной до задней внешней точки полуприцепа	16,40
2	Максимально допустимая полная масса автомобиля (тонн)
2. 1	Транспортные средства, входящие в состав комбинированного транспортного средства
2.1.1	двухосный прицеп	18	17		16
2.1.2	трехосный прицеп	24	22		20
2.2	Комбинированное транспортное средство
2. 2.1	Автопоезд с 5/6 осями
a)	2+3	40	40		38
b)	3+2/3	40	40		38
2.2.2	Сочлененное транспортное средство с 5/6 осями
a)	2+3	40	40		38
b)	3+2/3	40	40		38
c)	3+2/3 при перевозках 40-футового контейнера ISO за один комбинированный рейс	44	40		40
2. 2.3	Автопоезд с четырьмя осями (2+2)	36	36		34
2.2.4	сочлененное четырехосное транспортное средство, состоящее из двухосного тягача и двухосного полуприцепа, если расстояние (d) между осями полуприцепа:
2.2.4.1	больше или равно 1,3 метра, но меньше или равно 1,8 метра	36	36		34
2. 2.4.2	более 1,8 метра	36**	36		34
2.3	Грузовые автомобили
2.3.1	с двумя осями	18	17		16
2.3.2	с тремя осями	25/26***	22		22
2. 3.3	транспортное средство с четырьмя и более осями, две из которых ведущие	32***	30		28
2.4	Сочлененный автобус тремя осями	28	26		26
3	Максимально допустимая нагрузка на ось (тонн)
3. 1	Одиночная ось
	Управляемая одиночная ось	10	8		7,5
3.2	Двухосные (тандемные) прицепы и полуприцепы Сумма осевых масс осей компонентов, если расстояние (d) между ними:
3.2.1	Менее 1,0 м (d < 1,0)	11	11		11
3. 2.2	больше или равно 1,0 м, но менее 1,3 метра (1,0 ≤ d < 1,3)	16	12		10
3.2.3	больше или равно 1,3 метра, но меньше 1,8 метра (1,3 ≤ d < 1,8)	18	15		14
3.2.4	больше или равно 1,8 метра (d ≥ 1,8)	20	16		15
3. 3	Трехосные оси (тридемы) прицепов и полуприцепов Сумма осевых масс осей компонентов, если расстояние (d) между ними:
3.3.1	меньше или равно 1,3 метра (d ≤ 1,3)	21	19		16,5
3.3.2	больше 1,3 метра, но меньше или равно 1,4 метра (1,3 < d ≤ 1,4)	24	20		18
3. 4	Ведущая одиночная ось
3.4.1	ведущая ось транспортных средств, указанных в пунктах 2.2.1 и 2.2.2	11,5	9		8
3.4.2	ведущий мост транспортных средств, указанных в пунктах 2.2.3, 2.2.4, 2.3 и 2.4	11,5	9		8
3. 5	Двойная ось (тандем) грузовых автомобилей Сумма осевых масс осей компонентов, если расстояние (d) между ними:
3.5.1	менее 1,0 метра (d < 1,0)	11,5	10		9
3.5.2	больше или равно 1,0 метра, но меньше 1,3 метра (1,0 ≤ d < 1,3)	16	14		13
3. 5.3	больше или равно 1,3 метра, но меньше 1,8 метра (1,3 ≤ d < 1,8)	18/19***	16		15
4	Другие расчетные условия, применимые к транспортным средствам
4.1	Для всех транспортных средств Вес, передаваемый на привод или ведущие мосты транспортного средства или автопоезда, должен составлять не менее 25% от общего веса транспортного средства или автопоезда с грузом, используемого для международных перевозок.
4. 2	Автопоезда Расстояние между задней осью грузовика и передней осью прицепа должно быть не менее 3,0 м.
4.3	Максимально допустимая масса в зависимости от расстояния между осями Максимально допустимая масса трехосного транспортного средства в тоннах не должна превышать пятикратного расстояния в метрах между крайними осями транспортного средства.
4.4	Полуприцепы Измеренное по горизонтали расстояние между точкой поворота полуприцепа и любой точкой на передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 метра.

* Относится только к дорогам:

1) пункт пропуска через государственную границу Тудора – Каушаны – Кишинев;

2) Кишинев — Бельцы (по участку трассы М14) — пункт пропуска через государственную границу

Крива;

3) пункт пропуска через государственную границу Леушень – Кишинев – Дубоссары; 4) Кишинев — Джурджулешты.

** Для транспортного средства, состоящего из 18-тонного грузовика и 20-тонного полуприцепа, максимально допустимая масса может быть увеличена на 2 тонны, если транспортное средство имеет сдвоенный ведущий мост, оснащенный пневматической подвеской или аналогом.

*** Применяется, когда ведущий мост состоит из сдвоенных колес и оснащен пневматической или аналогичной подвеской, либо когда каждый из ведущих мостов состоит из сдвоенных колес и максимально допустимая весовая нагрузка на каждую ось не превышает 9,5 тонн.

Информация включена в раздел сайта Условия перевозок/Молдова

Источник информации: IRU по информации AITA

Версия для печати

Расширенный поиск

Логин:	Пароль:
Регистрация

Дизайн и программирование:
Abiatec

Полная масса 28,3 т | Тягач SS

Основные преимущества

Шасси полностью производятся в Японии. Узлы шасси и все силовые агрегаты, произведенные и собранные в Японии, служат значительно дольше.
Модели Серии 700 производятся на заводе в г. Хино, префектура Токио (3-1-1, Hionodai, Hino-shi, Tokyo 191-8660).
Рама шасси прочная клепанная с усилением. Лонжероны рамы – высота профиля 310 мм, ширина полок по 85 мм, толщина стали 7 мм. Прочность рамы повышают усилительные уголковые вставки толщиной более 8 мм, выполненные во всю высоту лонжерона

Наличие декомпрессионного моторного тормоза. В отличие от 300 и 500 Серий, где роль моторного тормоза выполняет заслонка на выхлопе, в 700 Серии используется декомпрессионный тормоз, т. е. моторный тормоз замедлитель. Правильное его использование сбережет ваши тормозные колодки
16-ти ступенчатая КПП. Полностью синхронизированная.

Подробнее

Спецификация

Основное
Коммерческое наименование	72845
Модификация	SS1EKTA-PSR
Колесная формула	6х4
Тип кабины	Цельнометаллическая, 2-х местная, 2-х дверная, откидывающаяся вперед, с 1-м спальным местом
Массы, (кг)
Максимальная допустимая масса транспортного средства	28 300
Допустимая разрешенная максимальная масса автопоезда	60 000
Масса транспортного средства в снаряженном состоянии	9 359
Нагрузка на седельно-сцепное устройство	18 400
Технически допустимая нагрузка на переднюю ось	5 910
Технически допустимая нагрузка на заднюю ось	22 390

Подробнее

Комплектация

Для получения детальной информации нажмите кнопку Подробнее

Подробнее

Дополнительное оборудование

Технические характеристики	Hydronic M II – D12W
Номинальное приложение	24 В
Теплоноситель	Антифриз, охлаждающая жидкость
Топливо	Дизель
Потребление топлива за 30 мин. прогрева топлива, (л)	0,65
Регулирование топливного потока	Высокая	Малая
Топливный поток (Вт)	12 000	1 200
Средняя потребляемая электрическая мощность (Вт)	132	34
Размеры (Д х Ш х В), (мм)	331 х 138 х 174
Вес, (кг)	6,2

Подробнее

Фотогалерея

Подробнее

Гарантия и ТО

№	Наименование работ	Интервал обслуживания (х 1 000 км)
№	Наименование работ	5	30	60	90	120	150	180	210	240	270	300
1	Двигатель
1. 1	Моторное масло и маслянный фильтр	З	З	З	З	З	З	З	З	З	З	З
1.2	Впускная, выпускная и выхлопная системы, система EGR (утечки, затяжка болтов деталей системы)	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
1.3	Система охлаждения ДВС (утечки)	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П
1. 4	Жидкость системы охлаждения	Замена каждые 200 000 км
1.5	Крышка радиатора (работоспособность)			П		П		П		П		П
1.6	Зазоры клапанов		П		П		П		П		П
1. 7	Система предпускового подогрева			П		П		П		П		П
1.8	Приводные ремни агрегатов ДВС	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П	П

Подробнее

Допустимая общая масса транспортных средств. Функциональные свойства транспортных средств

Одними из ключевых характеристик автомобиля являются показатели его массы. Вес транспортного средства непосредственно влияет на расход топлива и работу множества систем, предусмотренных в машине.

Выбирая себе новый автомобиль, многие покупатели задумываются над вопросом его снаряжённой, полной и предельно допустимой масс. Ведь достаточно часто транспортные средства применяются для перевозки пассажиров и больших грузов. Если машина не рассчитана на необходимые нагрузки, она будет непригодной для запланированного режима эксплуатации.

Банально водитель должен понимать, как много пассажиров и багажа он может взять на борт, чтобы при этом не навредить своему авто, не спровоцировать поломку подвески или иных узлов по причине перегрузки.

Об основных понятиях характеристик массы ТС рассказывают на теоретических занятиях в автошколе. Многие не считают такую информацию полезной, но сталкиваются с ней спустя некоторое время. Из-за этого у автомобилистов возникают сложности при изучении этого вопроса.

Понятие снаряжённой массы

Это наиболее распространённое понятие, на котором акцентируют внимание автопроизводители, официальные дилеры и на которое смотрят сами водители.

Снаряжённая масса любого автомобиля – это вес или масса транспортного средства, в которую входит вес всего стандартного оборудования, эксплуатационных материалов, но при этом не принимается во внимание вес груза, пассажиров и водителя.

К стандартному оборудованию обычно относят запасное количество и инструменты. Что же касается эксплуатационных материалов, то здесь рассматривают топливо, моторное и трансмиссионное масло, охлаждающие жидкости и прочие компоненты.

Можно несколько иначе описать, что такое снаряжённая масса в любом заводском автомобиле. Это общий вес компонентов пустого в плане груза, водителя и пассажиров транспортного средства, но с заправленным топливным баком, со всеми стандартными инструментами, оборудованием и рабочими жидкостями. Фактически это машина в том виде, которая поставляется в автосалоны. В ней собрано всё самое необходимое, но нет ничего лишнего, что постепенно будет накапливать уже сам автовладелец.

Определить значение этой характеристики не сложно. Это обусловлено тем, что снаряжённая масса, как и полная масса автомобиля, зачастую прописывается в документации. Но означают они разные параметры. Потому для начала следует заглянуть в технический паспорт. Также подобные сведения доступны ещё до покупки машины, поскольку производители и продавцы обязательно прописывают эти параметры в перечне технических характеристик.

Важно добавить, что в ЕС приняли несколько иную норму, согласно которого вес водителя включают в суммарную снаряжённую массу. При этом учитывается стандартный вес 75 килограмм.

Решение вполне обоснованное и имеет логическое объяснение. Дело всё в том, что движение транспортного средства будет невозможным при отсутствии в нём человека, то есть водителя. Его считают значимым компонентом машины, из-за чего автопроизводители считают неправильным причислять водителей к полезным нагрузкам.

У снаряжённой массы есть другое название. Это масса без нагрузки. Что же касается полной массы транспортного средства, то тут всё обстоит несколько иначе.

Именно в понятие полной массы включают дополнительно вес оборудования, расходников, водителя, груза и пассажиров. Отсюда не сложно определить разницу между этими двумя понятиями. Она заключается в весовых характеристиках находящихся в авто пассажиров, самого водителя и груза, расположенного в салоне или багажном отсеке.

Ещё одной важной характеристикой считают сухую массу автотранспортного средства. К ней относят чистый вес самой машины, её конструкции. В этом случае из снаряжённой массы следует вычесть вес стандартного оборудования, топлива, расходных жидкостей. Тогда мы получаем ту самую сухую массу.

Особенности расчёта

Каждая страна имеет право использовать собственную формулу, чтобы определить снаряжённую массу конкретного транспортного средства. Это не удивительно, поскольку такой критерий является ключевым для пропуска автомашин на участки, где есть ограничения по весу. Это в первую очередь касается мостов, а также плотин и иных подобных конструкций.

Как уже отмечалось, в Европе дополнительно добавляют усреднённый вес автомобилиста, то есть показатель средней массы человека. Так можно лучше сформировать данные о весе авто.

Если говорить о правилах для РФ, то при расчётах снаряжённой массы принимаются во внимание следующие моменты:

75 килограммов. Как и в случае с Европейским союзом, в России действует правило добавления усреднённого показателя веса человека к снаряжённой масса. Оно основано на простом понятии того, что водитель выступает как обязательный компонент для движения транспортного средства;
если это грузовики или автобусы, предназначенные для дальних поездок, при конструктивно предусмотренном месте для члена экипажа также добавляют 75 килограмм;
инструменты. В снаряжённую массу обязательно включают перечень необходимых автомобилисту инструментов;
90%. Именно такой объём заправленного топливного бака включают в снаряжённую массу. Если взять стандартный объём бака в 60 литров и грубо посчитать массу топлива, то получится, что в расчёт берут около 55 килограммов как надбавку к снаряжённой массе;
запаска. Обязательным составляющим выступает запасное колесо;
домкрат, огнетушитель и пр.

Суммируя все эти параметры с сухой массой, получается окончательное значение, которое указывается в технической документации автомобиля.

Стоит отметить и факт существования специальных формул, позволяющих индивидуально рассчитать снаряжённую массу. Это особенно актуально для грузовых транспортных средств, которые проходят через специальные пункты для процедуры взвешивания. Если вычесть из показателей весов снаряжённую массу, можно узнать про точный вес груза, максимальную массу и прочие характеристики.

Потому в определённых ситуациях контролирующие службы применяют расчётные формулы для определения этого параметра.

Почему её важно знать

Есть целый ряд жизненных ситуаций автомобилиста, когда ему нужно или просто необходимо точно знать параметры снаряжённой массы своего транспортного средства.

Каждая машина обладает определённым пределом по весу перевозимого и буксируемого груза. Если вы застрянете и попросите отбуксировать вас водителя машины, которая технически не способна справиться с такими нагрузками, последствия будут негативными для обеих сторон.

Также про снаряжённую массу нужно помнить при прохождении сложных участков, мостов, опасных мест и пр. На дорогах встречаются специальные предупреждающие знаки, показывающие, с каким максимальным весом здесь можно проехать.

Важные термины

Для понимания термина «грузоподъемность» важны еще несколько понятий, имеющих к ней отношение:

Сухая масса. Это вес машины без дополнительных элементов (бензина и прочих нужных для функционирования техники жидкостей, запасных частей, инструментов), водителя, пассажиров, груза.
Снаряженная масса (в ПТС обозначается как «масса без нагрузки»). Это вес транспорта со всеми составляющими, обеспечивающими его работоспособность.

Сюда входят топливо, тосол, прочие жидкие компоненты, запасные детали, необходимые для поддержания функциональности инструменты. В некоторых европейских странах снаряженная масса включает в себя и вес водителя, ведь без него авто не может быть приведено в движение.

Полная масса (в ПТС пишется «разрешенная максимальная масса»). Это вес машины, когда она заправлена, в ней находится водитель, пассажиры, груз, багаж. Для расчета показателя производителем используется максимально допустимое давление на ось.

Понятие массы полезной нагрузки

Разобравшись с понятиями массы автомашины без нагрузки, нас интересует теперь несколько иная масса автомобиля. Специалисты и простые автомобилисты считают, что наиболее значимой с позиции эксплуатации транспортного средства является такая характеристика как грузоподъёмность. Также её называют массой полезной нагрузки. Но понятие грузоподъёмности более понятное и простое. От этого суть никак не поменяется.

Под грузоподъёмностью автомобиля понимают общий вес всего перевозимого транспортным средством груза, который отвечает эксплуатационным и общетехническим характеристикам машин.

Тут важно учитывать разделение массы полезной нагрузки на номинальную и расчётную.

В случае с расчётной во внимание принимается только тот вес, который максимально способно перевозить конкретное транспортное средство. В случае с номинальной обязательно берётся в расчёт качество дорожного покрытия, по которому осуществляется грузоперевозка. Если это твёрдое покрытие, то легковые машины способны перевозить от 500 кг. груза и более. В случае с грузовыми машинами и самосвалами фигурируют цифры в районе 25-30 тонн.

Автовладельцам стоит внимательнее изучить конструкцию и имеющиеся обозначения на собственном транспортном средстве. Дело всё в том, что на некоторых машинах с завода предусмотрено наличие сертификационных табличек на дверной раме. На ней указываются технические параметры, в числе которых есть показатели массы предельной нагрузки на каждый отдельный мост. Как вы понимаете, здесь речь идёт преимущественно о грузовых и коммерческих автомашинах.

Номинальная и максимальная грузоподъемность автомобиля

Максимальная грузоподъемность автомобиля – это самая большая масса содержимого, которую он может транспортировать без вреда для собственного технического состояния, управляемости, маневренности. Показатель, свойственный разным категориям машин, имеет неодинаковые значения:

Ещё на InDrive.Net:

Если машина арестована судебными приставами: как правильно поступить, всегда ли это законно, где узнавать про арест авто

Фура	24-28 т, в зависимости от количества осей
Легковой автомобиль	0,5 до 2,5 т
Грузовик	от 0,5 до более чем 8 т

Номинальная наибольшая грузоподъемность рассчитывается по данным из ПТС, то есть фактически она определяется производителем транспорта. Но реальное значение этого показателя зависит еще и от качества дороги. На хорошем полотне машина иногда может увезти намного больше, чем указано в документах. Плохая дорога не позволит транспорту переместить даже тот вес, что установил изготовитель в разделах 14 и 15 ПТС.

Понятие полной массы

Далее разберёмся в том, что по правилам называется разрешённой максимальной или полной массой транспортного средства. Многие отождествляют такие понятия как снаряжённая и полная масса легкового или грузового автомобиля. Но это не совсем правильно.

Между этими значениями есть существенная разница, упускать из внимания которую нельзя. Это будет серьёзной ошибкой.

Если говорить о том, что значит полная или максимально допустимая масса автомобиля, то здесь подразумевается вес снаряжённого и предельно нагруженного транспортного средства, которая заложена ещё на этапе проектирования модели. Дополнительно принимают во внимание вес самого водителя и его пассажиров.

Каждая отдельная марка и конкретная модель транспортного средства имеют собственные показатели допустимой или полной массы. Во многом эта характеристика зависит от того, какие материалы применялись при производстве кузовных деталей, элементов салона и прочих компонентов.

Чтобы рассчитать предельную или максимально разрешённую нагрузку (массу), можно воспользоваться достаточно простой формулой:

Мм (максимальная масса) = Мсн. (снаряжённая) + Мгр.п. (груз и пассажиры) + Мв. (водитель)

Крайне не рекомендуется нарушать требования по максимальной загрузке автотранспортного средства. Если на борту окажется слишком много груза и людей, что превысит прописанные в технической документации нагрузки, это приведёт к серьёзным проблемам. В первую очередь пострадает подвеска. Также повышается риск столкнуться с деформациями самого кузова.

Грузоподъемность автопоезда: как рассчитать, можно ли изменить

Грузоподъемность автопоезда зависит от вида прицепного устройства и количества осей, испытывающих нагрузку. По большей части это седельный тягач с осью из двух спаренных элементов и трехосный прицеп. Чтобы определить грузоподъемность, нужно учитывать максимально разрешенную нагрузку на деталь. Важно и то, что по закону общая масса автопоезда не должна превышать:

28 т, если он трехосный;
36 т для четырехосного;
40 т, если он пятиосный;
44 т при шестиосном и больше.

Ещё на InDrive.Net:

Когда подается декларация при продаже автомобиля

Максимальная масса груза, который можно взять в автопоезд, рассчитывается так же, как для других авто. Если тягач весит 7 т, столько же «потянет» полуприцеп, то масса без нагрузки составит 14 т. Для четырехосного автопоезда вес с грузом должен быть до 36 т. Значит, максимальная грузоподъемность автопоезда – 22 т (36-14). Содержимое меньшего веса на таком транспорте везти можно, большего – нельзя.

Приложение 2. Допустимые габариты транспортных средств (составов транспортных средств, с грузом и без него), фактическая масса и нагрузка на ось.

Приложение 2

Допустимые габариты транспортных средств(составов транспортных средств, с грузом или без него), фактическая масса и нагрузка на ось

(Pielikums MK 22.08.2017. noteikumu Nr. 496 redakcijā)

1.	Длина:
	механического транспортного средства ( за исключением автобусов)	12 м
1. 2.	прицепа	12 м
1.3.	состава транспортных средств, состоящего из автомобиля с полуприцепом	16,50 м
1.4.	состава транспортных средств, состоящего из автомобиля с прицепом	18,75 м
1.5.	сочлененного автобуса	18,75 м
1.6.	двухостного автобуса	13,50 м
1.7.	автобуса, с числом осей более двух	15,00 м
1.8.	состава транспортных средств, состоящего из автобуса с прицепом	18,75 м
1. 9.	состава транспортных средств, состоящего из тракторной техники и двух прицепов	18,75 м
2.	Ширина:
2.1.	любого транспортного средства	2,55 м
2.2.	транспортного средства с изотермическим кузовом, сменными кузовами или везущего изотермический контейнер	2,60 м
3.	Высота:	4 м
4.	Транспортные средства или составы транспортных средств должны совершить круговое движение в пределах круговой полосы с внешним радиусом, равным — 12,5 м и внутренним радиусом, равным — 5,3 м.
5.	Расстояние по горизонтали от оси опоры сцепного устройства полуприцепа до конца его задней части	12м
6.	Расстояние, параллельное продольной оси состава транспортных средств с прицепом от крайней передней точки грузовой части автомобиля до крайней задней точки прицепа, за вычетом расстояния от крайней задней точки автомобиля до передней крайней точки прицепа — 15,65 м	15,65 м
7.	Расстояние, параллельное продольной оси состава транспортных средств с прицепом от крайней передней точки грузовой части автомобиля до крайней задней точки прицепа	16,40 м
8.	Фактическая масса:
8.1.	двухосного прицепа	18 т
8.2.	трехосного прицепа	24 т
8.3.	состава транспортных средств с прицепом, который состоит из двухосного автомобиля и двухосного прицепа	36 т
8. 4.	состава транспортных средств с прицепом, который состоит из двухосного автомобиля и трехосного или многоосного прицепа или из трехосного автомобиля и двухосного или многоосного прицепа	40 т
8.5.	состава транспортных средств с полуприцепом, который состоит из двухосного тягача и трехосного полуприцепа или из трехосного тягача и двухосного или трехосного полуприцепа	40 т
8.6.	состава транспортных средств, состоящего из тракторной техники и двух двухосных или трехосных прицепов	40 т
8.7.	состава транспортных средств с полуприцепом, который состоит из двухосного тягача и трехосного полуприцепа, перевозящего при осуществлении интермодальной перевозки один или несколько контейнеров или сменных кузовов, максимальная общая длина которых не превышает 45 футов	42 т
8. 8.	состава транспортных средств с полуприцепом, который состоит из трехосного тягача и трехосного полуприцепа, перевозящего при осуществлении интермодальной перевозки один или несколько контейнеров или сменных кузовов, максимальная общая длина которых не превышает 45 футов	44 т
8.9.	состава транспортных средств с полуприцепом, который состоит из двухосного тягяча и двухосного полуприцепа:
8.9.1.	если расстояние между осями полуприцепа составляет 1,3 м и более, но не превышает 1,8 м	36 т
8.9.2.	если расстояние между осями более 1,8 м	36 т
8.9.3.	если фактическая масса тягача равна 18 т и фактическая масса полуприцепа, расстояние между осями которого более 1,8 м равна 20 т, а ведущий мост имеет спаренные колеса и пневматическую или приравненную к ней подвеску	38 т
8. 10.	двухосного механического транспортного средства, не являющегося автобусом	18 т
8.11.	двухосного механического транспортного средства, не являющегося автобусом, если дополнительный вес необходим для технологии альтернативного горючего	19 т
8.12.	двухосных автобусов	19,5 т
8.13.	трехосных автобусов	25т
	если ведущие мосты трехосного автомобиля имеют спаренные колеса и пневматическую или приравненную к ней подвеску, либо каждый из ведущих мостов имеет спаренные колеса и нагрузка на ось не превышает 9,5 т	26 т
8.14.	трехосных автомобилей, работающих на альтернативном топливе, если дополнительный вес необходим для технологии альтернативного горючего	26 т
	если ведущие мосты трехосного автомобиля, работающего на альтернативном топливе, имеют спаренные колеса и пневматическую или приравненную к ней подвеску, либо каждый из ведущих мостов имеет спаренные колеса и нагрузка на ось не превышает 9, 5 т, в случае, когда дополнительный вес необходим для технологии альтернативного горючего	27 т
8. 15.	четырехосного автомобиля с двумя управляемыми мостами, если ведущие мосты имеют спаренные колеса и пневматическую или приравненную к ней подвеску, либо каждый из ведущих мостов имеет спаренные колеса и нагрузка на ось не превышает 9, 5 т	32 т
8.16.	трехосного сочлененного автобуса	28 т
8.17.	трехосных, работающих на альтернативном топливе, сочлененных автобусов, если дополнительный вес необходим для технологии альтернативного горючего	29 т
9.	Нагрузка на одноосный мост:
9.1.	ведомый мост без спаренных колес	10 т
9.2.	ведомый мост со спаренными колесами	10 т
9. 3.	ведущий мост	11,5 т
10.	Сумма нагрузки на оси двухосного моста:
10.1.	механического транспортного средства при расстоянии между осями:
10.1.1.	менее 1 м	11,5 т
10.1.2.	1 м и более, но меньше 1,3 м	16 т
10.1.3.	1,3 м и более, но меньше 1,8 м	18 т
10.1.4.	1,3 м и более, но меньше 1,8 м , и если ведущая ось имеет спаренные колеса и пневматическую или приравненную к ней подвеску, либо обе ведущие оси имеют спаренные колеса и нагрузка на каждую ось не превышает 9, 5 т	19 т
10. 2.	Прицепа (полуприцепа), если расстояние между осями:
10.2.1.	менее 1 м	11 т
10.2.2.	1 м и более, но меньше 1,3 м	16 т
10.2.3.	1,3 м и более, но меньше 1,8 м	18 т
10.2.4.	1,8 м и более	20 т
11.	Сумма нагрузки на оси трехосного моста прицепов ( полуприцепов), если расстояние между осями:
11.1.	не превышает 1,3 м	21 т
11.2.	более 1,3 м, но не превышает 1,4 м	24 т
12.	Нагрузка на ведущую ось (ведущие оси) транспортного средства (состава транспортных средств) не может быть менее 25% от общей фактической массы транспортного средства (состава транспортных средств).
13.	Для составов транспортных средств с прицепами расстояние между задней осью тягача и передней осью прицепа не может быть меньше 3 м.
14.	Для четырехосного транспортного средства максимально допустимая масса, выраженная в тоннах, не может превышать величины пятикратного расстояния в метрах между его передней и задней осью.
15.	Расстояние по горизонтали от оси опорно-сцепного устройства до любой точки передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 м.
16.	Для стоящего автобуса чертой на земле отмечается горизонтальная проекция боковой вертикальной плоскости соприкосновения, которая находится на внешней стороне круга, упомянутого в 4 пункте настоящего приложения( для сочлененного автобуса обе его части должны выравняться после этой черты). Когда автобус, начавший движение в прямом направлении, въезжает на круговую полосу, упомянутую в 4 пункте настоящего приложения, ни одна из его частей не должна выдвигаться за пределы упомянутой вертикальной плоскости проекции больше, чем на 0,6 м.
17.	Требования, упомянутые в подпунктах 1.1, 1.2, 1.3, и 1.4, а также в пункте 3 настоящего приложения относятся к автоперевозчикам при участии их в дорожном движении без груза.
18.	В соответствующем случае транспортные средства и составы транспортных средств могут на 15 см превышать максимальную длину, установленную в пункте 1 этого приложения ( с учетом пункта 194.1 правил), и максимальное расстояние, установленное пунктом 5, при участии их в дорожном движении с пустыми 45-футовыми контейнерами или 45-футовыми сменными кузовами, при условии, что перевозка соответствующего контейнера или съемного кузова по автодорогам является частью интермодальной перевозки, установленной Законом об автомобильных перевозках.

Максимально допустимый вес для состава А-поезда

Максимально допустимый вес для состава А-поезда

Межосевое расстояние	6,2 м. 6,1 м. 6,0 м. 5,9 м. 5,8 м. 5,7 м. 5,6 м. 5,5 м. 5,4 м. 5,3 м. 5,2 м. 5,1 м. 5,0 м. 4.9м. 4,8 м. 4,7 м. 4,6 м. 4,5 м. 4,4 м. 4,3 м. 4,2 м. 4,1 м. 4,0 м.	5,0 м. 4,9 м. 4,8 м. 4,7 м. 4,6 м. 4,5 м. 4,4 м. 4,3 м. 4,2 м. 4,1 м. 4,0 м. 3,9 м. 3,8 м. 3,7 м. 3,6 м. 3,5 м. 3,4 м. 3,3 м. 3,2 м. 3,1 м. 3,0 м. 2,9 м. 2,8 м. 2,7 м. 2,6 м. 2,5 м. 2,4 м. 2,3 м. 2,2 м. 2,1 м. 2,0 м. 1,9 м. 1,8 м. 1,7 м. 1,6 м. 1,5 м. 1,4 м.	6,2 м. 6,1 м. 6,0 м. 5,9 м. 5,8 м. 5,7 м. 5,6 м. 5,5 м. 5,4 м. 5,3 м. 5,2 м. 5,1 м. 5,0 м. 4,9 м. 4,8 м. 4,7 м. 4,6 м. 4,5 м. 4,4 м. 4,3 м. 4,2 м. 4,1 м. 4,0 м.
Макс. общий вес

Процентное ограничение по оси 100 % 90 % 75 %

Осевая группа	Количество осей	Количество шин	Размер шин	Номинальная грузоподъемность шины	Допустимая нагрузка на ось	Примечания
Рулевое управление	1	2	0 195 мм. 205 мм. 215 мм. 225 мм. 235 мм. 245 мм. 255 мм. 265 мм. 275 мм. 285 мм. 295 мм. 305 мм. 315 мм. 335 мм. 355 мм. 365 мм. 385 мм. 425 мм. 445 мм. 7,0 дюйма 7,5 дюйма 8,0 дюйма 8,25 дюйма 8,5 дюйма 8,75 дюйма 9,0 дюйма 9,5 дюйма 10 дюймов 11 дюймов 12 дюймов 13 дюймов 14 дюймов 15 дюймов 16 дюймов 16,5 дюйма 18 дюймов
Приводы	1 2	2 4 8	0 195 мм. 205 мм. 215 мм. 225 мм. 235 мм. 245 мм. 255 мм. 265 мм. 275 мм. 285 мм. 295 мм. 305 мм. 315 мм. 335 мм. 355 мм. 365 мм. 385 мм. 425 мм. 445 мм. 445 СС 455 СС 7,0 дюйма 7,5 дюйма 8,0 дюйма 8,25 дюйма 8,5 дюйма 8,75 дюйма 9,0 дюйма 9,5 дюйма 10 дюймов 11 дюймов 12 дюймов 13 дюймов 14 дюймов 15 дюймов 16 дюймов 16,5 дюйма 18 дюймов
Прицеп 1	1 2	2 4 8	0 195 мм. 205 мм. 215 мм. 225 мм. 235 мм. 245 мм. 255 мм. 265 мм. 275 мм. 285 мм. 295 мм. 305 мм. 315 мм. 335 мм. 355 мм. 365 мм. 385 мм. 425 мм. 445 мм. 445 СС 455 СС 7,0 дюйма 7,5 дюйма 8,0 дюйма 8,25 дюйма 8,5 дюйма 8,75 дюйма 90,0 дюйма 9,5 дюйма 10 дюймов 11 дюймов 12 дюймов 13 дюймов 14 дюймов 15 дюймов 16 дюймов 16,5 дюйма 18 дюймов
Прицеп 2 Передний	1 2	2 4 8	0 195 мм. 205 мм. 215 мм. 225 мм. 235 мм. 245 мм. 255 мм. 265 мм. 275 мм. 285 мм. 295 мм. 305 мм. 315 мм. 335 мм. 355 мм. 365 мм. 385 мм. 425 мм. 445 мм. 445 СС 455 СС 7,0 дюйма 7,5 дюйма 8,0 дюйма 8,25 дюйма 8,5 дюйма 8,75 дюйма 90,0 дюйма 9,5 дюйма 10 дюймов 11 дюймов 12 дюймов 13 дюймов 14 дюймов 15 дюймов 16 дюймов 16,5 дюйма 18 дюймов
Прицеп 2 Задний	1 2	2 4 8	0 195 мм. 205 мм. 215 мм. 225 мм. 235 мм. 245 мм. 255 мм. 265 мм. 275 мм. 285 мм. 295 мм. 305 мм. 315 мм. 335 мм. 355 мм. 365 мм. 385 мм. 425 мм. 445 мм. 445 СС 455 СС 7,0 дюйма 7,5 дюйма 8,0 дюйма 8,25 дюйма 8,5 дюйма 8,75 дюйма 90,0 дюйма 9,5 дюйма 10 дюймов 11 дюймов 12 дюймов 13 дюймов 14 дюймов 15 дюймов 16 дюймов 16,5 дюйма 18 дюймов

Максимально допустимая полная масса

Минимальный зарегистрированный вес

Эта функция рассчитывает максимально допустимый вес в соответствии с Положением о габаритах и весе коммерческих автомобилей Закона о безопасности дорожного движения. Если информация, представленная на этой странице, не согласуется с правилами, правила имеют преимущественную силу.
Эта функция не учитывает «полную нагрузку на ось» (GAWR). или «полная масса транспортного средства» (GVWR) транспортного средства. Владелец/оператор транспортное средство должно убедиться, что перевозимый вес находится в пределах номинального изготовителем характеристики емкости.
«Номинальная грузоподъемность шины» — это номинальная грузоподъемность одной шины, или двойное применение, как указано на боковине шины.
Максимальный вес управляемой оси седельного тягача составляет 6000 кг.
Полная масса транспортного средства для поезда типа А ограничена 53 500 кг.
Когда межосевое расстояние меньше минимального, указанного в правилах, общая масса оси для комбинации уменьшается на 500 кг на каждые 0,1 метра или его часть. Если межосевое расстояние между последней осью ведущего прицепа и первой осью второго прицепа меньше 3,0 м, общий вес ограничивается 23 000 кг. Это также уменьшит допустимую полную массу автомобиля. Несмотря на требования к межосевому расстоянию, прицепы также должны соответствовать всем другим установленным законом требованиям к размерам, таким как колесная база и свес прицепа.
Сумма нагрузок на оси второго прицепа не может превышать сумму группы ведущих осей седельного тягача и группы осей ведущего прицепа.

Максимально допустимый вес для поезда B

Максимально допустимый вес для поезда B

Межосевое расстояние	5,5 м. 5,4 м. 5,3 м. 5,2 м. 5,1 м. 5,0 м. 4,9 м. 4,8 м. 4,7 м. 4,6 м. 4,5 м. 4,4 м. 4,3 м. 4,2 м. 4,1 м. 4,0 м.	5,5 м. 5,4 м. 5,3 м. 5,2 м. 5,1 м. 5,0 м. 4,9 м. 4,8 м. 4,7 м. 4,6 м. 4,5 м. 4,4 м. 4,3 м. 4,2 м. 4,1 м. 4,0 м.
Максимум. общий вес

Процентное ограничение по оси 100 % 90 % 75 %

Осевая группа	Количество осей	Распределение оси Tridem	Количество шин	Размер шин	Номинальная грузоподъемность шины	Допустимая нагрузка на ось	Примечания
Рулевое управление	1		2	0 195 мм. 205 мм. 215 мм. 225 мм. 235 мм. 245 мм. 255 мм. 265 мм. 275 мм. 285 мм. 295 мм. 305 мм. 315 мм. 335 мм. 355 мм. 365 мм. 385 мм. 425 мм. 445 мм. 7,0 дюйма 7,5 дюйма 8,0 дюйма 8,25 дюйма 8,5 дюйма 8,75 дюйма 9,0 дюйма 9,5 дюйма 10 дюймов 11 дюймов 12 дюймов 13 дюймов 14 дюймов 15 дюймов 16 дюймов 16,5 дюйма 18 дюймов
Приводы	1 2		2 4 8	0 195 мм. 205 мм. 215 мм. 225 мм. 235 мм. 245 мм. 255 мм. 265 мм. 275 мм. 285 мм. 295 мм. 305 мм. 315 мм. 335 мм. 355 мм. 365 мм. 385 мм. 425 мм. 445 мм. 445 СС 455 СС 7,0 дюйма 7,5 дюйма 8,0 дюйма 8,25 дюйма 8,5 дюйма 8,75 дюйма 90,0 дюйма 9,5 дюйма 10 дюймов 11 дюймов 12 дюймов 13 дюймов 14 дюймов 15 дюймов 16 дюймов 16,5 дюйма 18 дюймов
Прицеп 1	2 3	2,4-2,95 м 3,0-3,10 м	2 4 6 8 12	0 195 мм. 205 мм. 215 мм. 225 мм. 235 мм. 245 мм. 255 мм. 265 мм. 275 мм. 285 мм. 295 мм. 305 мм. 315 мм. 335 мм. 355 мм. 365 мм. 385 мм. 425 мм. 445 мм. 445 СС 455 СС 7,0 дюйма 7,5 дюйма 8,0 дюйма 8,25 дюйма 8,5 дюйма 8,75 дюйма 9,0 дюйма 9,5 дюйма 10 дюймов 11 дюймов 12 дюймов 13 дюймов 14 дюймов 15 дюймов 16 дюймов 16,5 дюйма 18 дюймов
Прицеп 2	1 2		2 4 8	0 195 мм. 205 мм. 215 мм. 225 мм. 235 мм. 245 мм. 255 мм. 265 мм. 275 мм. 285 мм. 295 мм. 305 мм. 315 мм. 335 мм. 355 мм. 365 мм. 385 мм. 425 мм. 445 мм. 445 СС 455 СС 7,0 дюйма 7,5 дюйма 8,0 дюйма 8,25 дюйма 8,5 дюйма 8,75 дюйма 9,0 дюйма 9,5 дюйма 10 дюймов 11 дюймов 12 дюймов 13 дюймов 14 дюймов 15 дюймов 16 дюймов 16,5 дюйма 18 дюймов

Максимально допустимая полная масса

Минимальный зарегистрированный вес

Эта функция рассчитывает максимально допустимый вес в соответствии с Положением о габаритах и весе коммерческих автомобилей Закона о безопасности дорожного движения. Если информация, представленная на этой странице, не согласуется с правилами, правила имеют преимущественную силу.
Эта функция не учитывает «полную нагрузку на ось» (GAWR). или «полная масса транспортного средства» (GVWR) транспортного средства. Владелец/оператор транспортное средство должно убедиться, что перевозимый вес находится в пределах номинального изготовителем характеристики емкости.
«Номинальная грузоподъемность шины» — это номинальная грузоподъемность одной шины, или двойное применение, как указано на боковине шины.
Максимальный вес управляемой оси седельного тягача составляет 6000 кг.
Когда межосевое расстояние меньше минимального, указанного в правилах, общая масса оси для комбинации уменьшается на 500 кг на каждые 0,1 метра или его часть. Это также уменьшит допустимую полную массу автомобиля. Несмотря на требования к межосевому расстоянию, прицепы также должны соответствовать всем другим установленным законом требованиям к размерам, таким как колесная база и свес прицепа.
Полная масса транспортного средства для B-поезда ограничена 63 500 кг

Альберта Канада Ограничения по весу оси

Максимально разрешенный вес

Полуприцеп тягача

ВЕС	ПРЕДЕЛ
Рулевой мост	Максимум 6000 кг
Одноосный:
Одинарные шины	Максимум 7300 кг
Супер одинарные шины	Максимум 7700 кг *
Двойные шины	Максимум 9100 кг
Тандемная ось:
Одинарные шины	Максимум 13 600 кг
Супер одинарные шины	Максимум 15 400 кг *
Двойные шины	Максимум 17 000 кг
Ось Tridem:
Одинарные и суперодинарные шины	Максимум 19 000 кг **
Двойные шины с расстоянием между осями от 2,4 м до менее 3,0 м	Максимум 21 000 кг **
Двойные шины с расстоянием между осями от 3,0 м до 3,7 м	Максимум 24 000 кг **
Пределы полной массы автомобиля
См. калькулятор веса	Не может превышать сумму максимального допустимой нагрузки на ось и минимального межосевого расстояния.

* Для одинарных шин Super требуются шины «нового поколения с широкой базой» с минимальной шириной 445 мм. Доступно только по разрешению. Шины Super single не распространяются на управляемую ось.

** Эти веса для трехосных осей действительны только для провинциальных автомагистралей. Максимальный вес трехосной оси на муниципальной дороге составляет 17 000 кг. Разрешения могут быть доступны для достижения более тяжелых весов.

А-поезд

Вес	ЛИМИТ
Рулевой мост	Максимум 6000 кг
Одноосный:
Одинарные шины	Максимум 7300 кг
Супер одинарные шины	Максимум 7700 кг
Двойные шины	Максимум 9100 кг
Тандемная ось:
Одинарные шины	Максимум 13 600 кг
Супер одинарные шины	Максимум 15 400 кг
Двойные шины	Максимум 17 000 кг
Ограничение веса 1: Суммарная нагрузка на ведущую ось полуприцепа плюс масса оси тележки преобразователя	Если размер «А» меньше 3 метров, общий вес ограничен максимальным 17 000 кг для двухосной группы или 23 000 кг для трехосной группы.
Ограничение по весу 2: Сумма осевых нагрузок полного прицепа.	Масса второго прицепа не должна превышать массу ведущей оси (осей) тягача плюс массу оси (осей) первого полуприцепа.
Пределы полной массы автомобиля
См. калькулятор веса	Сумма допустимых нагрузок на оси не может превышать 53 500 кг.

B-поезд

ВЕС	ПРЕДЕЛ
Рулевой мост	Максимум 6000 кг
Одноосный
Одинарные шины	Максимум 7300 кг
Супер одинарные шины	Максимум 7700 кг *
Двойные шины	Максимум 9100 кг
Тандемная ось:
Одинарные шины	Максимум 13 600 кг
Супер одинарные шины	Максимум 15 400 кг *
Двойные шины	Максимум 17 000 кг
Ось Tridem:
Одинарные и суперодинарные шины	Максимум 19 000 кг **
Двойные шины с шириной осей от 2,4 м до менее 3,0 м	Максимум 21 000 кг **
Двойные шины с шириной осей от 3,0 до 3,1 м	Максимум 24 000 кг **
Пределы полной массы автомобиля
См. калькулятор веса	Максимальная полная масса 63 500 кг **

** Вес трехосных осей и полная масса автомобиля действительны только для провинциальных автомагистралей. Максимальный вес трехосной оси на муниципальной дороге составляет 17 000 кг, а максимальная полная масса — 53 500 кг. Разрешения могут быть доступны для достижения более тяжелых весов.

C-поезд

ВЕС	ПРЕДЕЛ
Рулевой мост	Максимум 6000 кг
Одноосный
Одинарные шины	Максимум 7300 кг
Супер одинарные шины	Максимум 7700 кг *
Двойные шины	Максимум 9100 кг
Тандемная ось:
Одинарные шины	Максимум 13 600 кг
Супер одинарные шины	Максимум 15 400 кг *
Двойные шины	Максимум 17 000 кг
Ограничение по весу 1: Суммарная нагрузка на ведущую ось полуприцепа плюс масса оси тележки преобразователя	Если размер «А» меньше 3 метров, общий вес ограничен максимальным 17 000 кг для двухосной группы или 23 000 кг для трехосной группы.
Ограничение по весу 2: Сумма осевых нагрузок полного прицепа.	Масса второго прицепа не должна превышать массу ведущей оси (осей) тягача плюс массу оси (осей) первого полуприцепа.
Пределы полной массы автомобиля
См. калькулятор веса	Сумма допустимых нагрузок на оси не может превышать 60 500 кг. **

Грузовик

ВЕС	ПРЕДЕЛ
Рулевой мост	Максимум 7300 кг
Одинарный ведущий мост
Одинарные шины	Максимум 7300 кг
Супер одинарные шины	Максимум 7700 кг *
Двойные шины	Максимум 9100 кг
Тандемный ведущий мост:
Одинарные шины	Максимум 13 600 кг
Супер одинарные шины	Максимум 15 400 кг *
Двойные шины	Максимум 17 000 кг
Пределы полной массы автомобиля
См. калькулятор веса	Не может превышать сумму разрешенных разрешенных нагрузок на оси и требует соблюдения минимального межосевого расстояния.

Грузовик и пони-трейлер

ВЕС	ПРЕДЕЛ
Рулевой мост	Максимум 7300 кг
Одноосный
Одинарные шины	Максимум 7300 кг
Супер одинарные шины	Максимум 7700 кг *
Двойные шины	Максимум 9100 кг
Тандемная ось:
Одинарные шины	Максимум 13 600 кг
Супер одинарные шины	Максимум 15 400 кг *
Двойные шины	Максимум 17 000 кг
Ось Tridem:
Одинарные и суперодинарные шины	Максимум 19 000 кг ***
Двойные шины с шириной осей от 2,4 м до менее 2,5 м	Максимум 21 000 кг *
Пределы полной массы автомобиля
См. калькулятор веса	Не может превышать сумму разрешенных разрешенных нагрузок на оси и требует соблюдения минимального межосевого расстояния.

Грузовик и полный прицеп

ВЕС	ПРЕДЕЛ
Рулевой мост	Максимум 7300 кг
Одноосный
Одинарные шины	Максимум 7300 кг
Супер одинарные шины	Максимум 7700 кг *
Двойные шины	Максимум 9100 кг
Тандемная ось:
Одинарные шины	Максимум 13 600 кг
Супер одинарные шины	Максимум 15 400 кг *
Двойные шины	Максимум 17 000 кг
Ограничение по весу 1: Сумма осевых нагрузок полного прицепа.	Максимум 31 000 кг
Пределы полной массы автомобиля
См. калькулятор веса	Не может превышать сумму максимально допустимых нагрузок на оси до 55 300 кг**

Максимально разрешенная масса

Максимально допустимая зарегистрированная полная масса транспортного средства (GVW) – 63 500 кг

Источник: http://www.transportation.alberta.ca/4777.htm
Источник: http://www. qp.alberta.ca/1266.cfm?page=2002_315.cfm&leg_type=Regs&isbncln=9780779734542
Источник: http://www.transportation.alberta.ca/Content/docType276/Production/Max_GVW_Chart.pdf
Источник: Oversize.io

Понимание ваших требований и целей очень важно для нас. Мы слушаем и работаем вместе, чтобы создать действительно успешную цепочку поставок.

Запросить предложение по большегрузным перевозкам

Примечание: для этого контента требуется JavaScript.

Какой вес может нести большая установка?

В соответствии с федеральным законодательством максимальный вес больших грузовиков с грузом составляет 80 000 фунтов, поэтому фактический объем груза, который может перевозить большой грузовик, зависит от типа и веса пустого грузовика.

Но, вообще говоря, грузоподъемность больших грузовиков или 18-колесных транспортных средств следующая:

Бортовые прицепы: можно загрузить до 48 000 фунтов груза
Сухие фургоны: от 44 000 до 45 000 фунтов или рефрижераторы

Причиной различной полезной нагрузки трех наиболее распространенных типов прицепов является вес прицепа. Бортовые прицепы обычно изготавливаются из алюминия и поэтому очень легкие, предлагая максимально возможную полезную нагрузку в пределах максимального предела 80 000 фунтов. Сухие фургоны имеют больше возможностей, в том числе кузов из стекловолокна на верхней части прицепа, увеличивающий вес и уменьшающий полезную нагрузку на несколько тысяч фунтов. Прицепы-рефрижераторы еще тяжелее, чем сухие фургоны, поскольку им требуется изоляция внутри стен из стекловолокна, чтобы груз оставался прохладным или замороженным, а также они должны нести массивный холодильный двигатель в передней части прицепа и дополнительный бак для дизельного топлива под прицепом.

Равномерно ли распределены 80 000 фунтов на все 18 колес?

Нет, 80 000 фунтов должны быть распределены по всем пяти осям, но не равномерно, и есть исключения. Когда для взвешивания большой грузовой автомобиль взвешивается на весах, максимальная нагрузка на каждую из трех групп осей (одна управляемая ось и две тандемные) составляет:

Сдвоенные ведущие мосты: 34 000 фунтов или 4 250 фунтов на шину

Тандемные прицепы: 34 000 фунтов или 4 250 фунтов на шину.

Есть некоторые исключения, в том числе трейлеры, в которых тандемы раздвинуты друг от друга, известные как «распорки». В случаях, когда оси прицепа находятся на расстоянии 10 футов 2 дюйма друг от друга, каждая ось может весить 20 000 фунтов на весах, что позволяет оси прицепа весить в общей сложности 40 000 фунтов по сравнению с 34 000 фунтов для закрытых тандемных осей. Это помогает, когда у дальнобойщика есть груз, который имеет разный вес во многих его компонентах, например, более тяжелая техника или поддоны могут быть загружены ближе к задней части прицепа, а не спереди, что приведет к тому, что закрытые тандемы ведущих осей превысят установленный законом предел в 34 000 единиц. фунты. Конечно, максимально допустимый вес по-прежнему составляет 80 000 фунтов для грузовиков, перевозящих прицепы с раздвинутыми осями.

Отдельные штаты также имеют дополнительные ограничения по грузоподъемности для торговли внутри штата, что позволяет увеличить полезную нагрузку за счет установки дополнительных осей. Однако для перевозки более тяжелых грузов спецификация и рейтинг оси грузовика должны позволять перевозить более тяжелые веса. К ним относятся:

Rocky Mountain Doubles — тягач с двумя прицепами: длинный передний прицеп (обычно 48 футов), за которым следует более короткий второй прицеп — максимальный вес до 129 г.
Turnpike Doubles – тягач и два длинных (обычно 48 футов) прицепа – максимальный вес до 147 000 фунтов
Triples – тягач и три коротких прицепа (обычно 28 футов) – максимальный вес до 110 000 фунтов
Michigan Octopodes – 8-осные двойные прицепы весом до 164 000 фунтов.

Как взвешиваются большие буровые установки, чтобы убедиться, что они законны?

На большинстве остановок для грузовиков есть весы, управляемые третьей стороной, и за определенную плату водитель грузовика может взвесить свой грузовик и груз, чтобы увидеть, сколько весит каждая группа осей, а также общий вес большой установки. У некоторых грузоотправителей также есть весы, позволяющие грузовикам взвешиваться на месте, а на шоссе дальнобойщики должны взвешивать свои машины на государственных весах, обычно расположенных на въезде и выезде каждого штата в системе межгосударственных автомагистралей. Государственные транспортные агентства также могут установить мобильные весы для взвешивания в различных местах по всей стране.

Что произойдет, если большая установка перегрузится?

Текущие стандарты размеров и веса грузовиков представляют собой смесь федеральных и государственных правил и законов. Федеральный закон регулирует максимальный общий вес транспортного средства и нагрузку на ось в межгосударственной системе, и если у дальнобойщика обнаруживается избыточный вес как в целом, так и на какой-либо одной группе осей (даже если они находятся в пределах 80 000 фунтов брутто), штрафы могут быть значительными. в том числе вывод из эксплуатации. Нарушения избыточного веса обычно не считаются уголовным преступлением или достаточно серьезными, чтобы привести к аннулированию водительских прав, но они могут быть дорогостоящими. Сумма штрафа зависит от того, как штат взимает плату, которая может составлять 150 долларов за первые 3000 фунтов сверх установленного законом лимита, а затем еще 150 долларов за каждые 500 фунтов сверх этого. В каждом штате своя формула штрафов.

Сколько перевозят грузовики на других континентах и в других странах?

Европа

Водители грузовиков в Европе могут законно загружать до 88 000 фунтов и обычно используют 6-осные комбинации с трехосными прицепами по сравнению с их американскими коллегами с 5 осями и 80 000 фунтов.

Австралия

В малонаселенной местности австралийские автопоезда могут иметь полную массу до 400 000 фунтов, распределенную по четырем прицепам и 88 колесам. Однако наиболее распространенным грузовиком в Австралии является 6-осная большая установка, максимальная масса которой может составлять 42,5 метрических тонны или 9 тонн.4000 фунтов. На некоторых дорогах австралийские дальнобойщики используют канадскую комбинацию B-Train, которая обычно представляет собой комбинацию 9-осного двойного прицепа, максимальная масса которой составляет 145 000 фунтов.

Канада

Канадские нормы веса устанавливаются каждой провинцией в зависимости от количества осей и технических характеристик грузовика. Канадские B-поезда представляют собой 8-осные комбинации с двумя прицепами, которые могут весить не более 140 000 фунтов, а в Онтарио 9-осные большие установки также могут весить 140 000 фунтов.

Китай

Максимальный предел веса в Китае в соответствии с новыми правилами, установленными в 2016 году, составляет 36 000 фунтов для двухосных грузовиков, 50 000 фунтов для трехосных грузовиков, 62 000 фунтов для двухосных и четырехосных грузовиков, 72 000 фунтов стерлингов для четырехосных комбинированных транспортных средств, 86 000 фунтов стерлингов для пятиосных комбинированных транспортных средств и 98 000 фунтов стерлингов для шестиосных комбинированных транспортных средств.

Ограничения по весу оси Alberta | Alberta Steer, Drive, Single, Tandem, Tridem Axle Допустимый и разрешенный вес

Maximum Legal Weight Allowed

Tractor Semi-Trailer

WEIGHT	LIMIT
Steering Axle	Maximum 6000 kg
Одинарная ось:
Одинарные шины	Максимум 7300 кг
Super single tires	Maximum 7700 kg *
Dual tires	Maximum 9100 kg
Tandem Axle:
Single tires	Максимум 13 600 кг
Одинарные шины Super	Максимум 15 400 кг *
9	9	Maximum 17,000 kg
Tridem Axle:
Single and super single tires	Maximum 19,000 kg **
Dual tires with axle spread от 2,4 м до менее 3,0 м	Максимум 21 000 кг **
Двойные шины с расстоянием между осями от 3,0 м до 3,7 м	Максимум 24 000 кг **
Грубые пределы веса транспортного средства
См. Калькулятор веса	Невозможно превзойти Sum Sum of Maximum	Невозможно. интервал.

* Для одиночных шин Super требуются шины «нового поколения с широкой базой» с минимальной шириной 445 мм. Доступно только по разрешению. Шины Super single не распространяются на управляемую ось.

A-Train

Вес	LIMIT
Steering Axle	Maximum 6000 kg
Single Axle:
Single tires	Maximum 7300 kg
Одинарные шины Super	Максимум 7700 кг
Сдвоенные шины	Maximum 9100 kg
Tandem Axle:
Single tires	Maximum 13,600 kg
Super single tires	Maximum 15,400 kg
Сдвоенные шины	Максимум 17 000 кг
0379	Если размер «А» меньше 3 метров, общий вес ограничен максимальным значением 17 000 кг для двухосной группы или 23 000 кг для трехосной группы.
Ограничение по весу 2: Сумма нагрузок на оси полного прицепа.	Масса второго прицепа не должна превышать массу ведущей оси (осей) тягача плюс массу оси (осей) первого полуприцепа.
Ограничения по полной массе транспортного средства
См. калькулятор веса	Не может превышать сумму максимально допустимых нагрузок на оси до 50 кг3,3.

B-Train

WEIGHT	LIMIT
Steering Axle	Maximum 6000 kg
Single Axle
Single tires	Maximum 7300 kg
Super single tires	Maximum 7700 kg *
Dual шины	Макс. 9100 кг
Тандемный мост:
	79	Maximum 13,600 kg
Super single tires	Maximum 15,400 kg *
Dual tires	Maximum 17,000 kg
Tridem Axle:
Одинарные и суперодинарные шины	Максимум 19 000 кг **0379	Maximum 21,000 kg **
Dual tires with axle spread 3.0 m to 3.1 m	Maximum 24,000 kg **
Gross Vehicle Weight Limits
См. калькулятор веса	Максимальная полная масса автомобиля 63 500 кг **

C-Train

WEIGHT	LIMIT
Steering Axle	Maximum 6000 kg
Single Axle
Одинарные шины	Макс. 7300 кг
Одинарные шины Super	Maximum 7700 kg *
Dual tires	Maximum 9100 kg
Tandem Axle:
Single tires	Maximum 13,600 kg
Одинарные шины Super	Максимум 15 400 кг *
Сдвоенные шины	Максимум 19 000 кг0379
Ограничение по весу 1: Суммарная нагрузка на ось ведущего полуприцепа плюс масса оси тележки преобразователя	17 000 кг для двухосной группы или 23 000 кг для трехосной группы.
Ограничение по весу 2: Сумма осевых нагрузок полного прицепа.	Масса второго прицепа не должна превышать массу ведущей оси (осей) тягача плюс массу оси (осей) первого полуприцепа.
Грубые пределы веса транспортного средства
См. Калькулятор веса	Невозможно превышать сумму максимального веса юридической отек до максимума 60,500 кг. **

Грузовик

WEIGHT	LIMIT
Steering Axle	Maximum 7300 kg
Single Drive Axle
Одинарные шины	Максимум 7300 кг
Одинарные шины Super	Максимум 7700 кг *
Dual tires	Maximum 9100 kg
Tandem Drive Axle:
Single tires	Maximum 13,600 kg
Super одинарные шины	Максимум 15 400 кг *
Сдвоенные шины	Максимум 17 000 кг
Грубые пределы веса транспортного средства
См. Калькулятор веса	не может превышать сумму максимального веса юридической оси и подлежат минимальному интервалу интернала.

Грузовик и полуприцеп

ВЕС	LIMIT
Steering Axle	Maximum 7300 kg
Single Axle
Single tires	Maximum 7300 kg
Одинарные шины Super	Макс. 7700 кг *
Сдвоенные шины	Maximum 9100 kg
Tandem Axle:
Single tires	Maximum 13,600 kg
Super single tires	Maximum 15,400 kg *
Двойные шины	Максимум 17 000 кг
Ось Tridem:
Одиночные и супер одинокие шины	Максимум 19 000 кг ***
Двойные шины с разбросом оси 2,4 м до менее чем 2,5 м	Максимум 21 000 кг * *	Максимум 21 000 кг.
Грубые пределы веса автомобиля
См. Калькулятор веса	Не может превышать сумму разрешенных разрешенных нагрузок на оси и должен соблюдать минимальное расстояние между осями.

Truck and Full Trailer

WEIGHT	LIMIT
Steering Axle	Maximum 7300 kg
Одноосный
Single tires	Maximum 7300 kg
Super single tires	Maximum 7700 kg *
Dual tires	Maximum 9100 kg
Тандемный мост:
Одинарные шины	Максимум 13 600 кг
3 Супер одиночные шины	Максимум 15 400 кг *
Двойные шины	Максимум 17 000 кг
90987877. 9013 .	Максимум 31 000 кг
Грубые пределы веса транспортного средства
См. Калькулятор веса	0379	Не может превышать сумму максимально разрешенных нагрузок на оси до 55 300 кг**

Максимально разрешенная масса

Максимально допустимая зарегистрированная полная масса транспортного средства (GVW) –

кг Источник информации: http://www.transportation.alberta.ca/4777.htm
http://www.qp.alberta.ca/1266.cfm?page=2002_315.cfm&leg_type=Regs&isbncln=9780779734542
http://www. .transportation.alberta.ca/Content/docType276/Production/Max_GVW_Chart.pdf

См. также:

Законы Альберты о негабаритных/избыточных весах

Правила Альберты о негабаритных знаках, фонарях, флагах

Законы Альберты о морозе

Правила Альберты о шинах

Штрафы и штрафы Альберты – случаи увеличения максимальной массы грузовика9 90 | European Transport Research Review

Оригинальный документ
Открытый доступ
Опубликовано: 03 марта 2020 г.

Хейкки Лииматайнен ORCID: orcid.org/0000-0001-7453-6594 ¹ ,
Маркус Пёлланен ¹ и
Лассе Нюканен ²

4 Европейский обзор транспортных исследований том 12 , Номер статьи: 14 (2020) Процитировать эту статью
5645 доступов
17 цитирований
14 Альтметрический
Сведения о показателях
Abstract
В октябре 2013 г. правительство Финляндии разрешило эксплуатацию транспортных средств большой грузоподъемности (HCV) с максимальной массой 76 тонн на дорогах Финляндии. Здесь представлен анализ того, как грузовые автомобили повлияли на сектор грузовых автомобильных перевозок Финляндии, основанный на данных непрерывного временного ряда с 2013 по 2017 год. Анализ показывает значительное увеличение средней массы полезной нагрузки и переход от 7-осного к 8- и 9-осные комбинации транспортных средств с шарнирно-сочлененной рамой, которые позволяют использовать более высокие веса. С октября 2013 г. до конца 2017 г. удалось избежать пробега грузовых автомобилей в размере 225 млн км, а в 2017 г. предотвращенный пробег соответствовал примерно 4% от общего пробега грузовых автомобилей в Финляндии. Это означает экономию около 126 миллионов евро в 2017 году и сокращение выбросов CO 9 на 0,1 млн тонн.2411 2 сокращение выбросов при автомобильных грузоперевозках, даже с учетом того, что произошел некоторый переход от железнодорожного транспорта к автомобильному.
Введение
Грузовые автомобильные перевозки вносят значительный вклад в глобальные выбросы парниковых газов (ПГ), и их роль в транспортных выбросах, вероятно, возрастет по мере того, как пассажирские транспортные средства становятся все более электрифицированными. В дополнение к проблемам с двигателем, значительные проблемы возникают и с изменениями в привычках потребления, поскольку все больше и больше доставок осуществляется на дом клиентам, а не на местные рынки и в торговые центры. Следовательно, каждое действие, которое могло бы обеспечить эффективные улучшения и сокращение выбросов в транспортном секторе, должно быть рассмотрено. Без фактических данных и информации невозможно определить, какие действия являются хорошими и влиятельными, а какие нет. Следовательно, исследования, описанные в этой статье, важны для глобальной борьбы с изменением климата.
Меры по обезуглероживанию автомобильного грузового транспорта необходимы для определения приоритетности действий по смягчению последствий изменения климата. Одной из возможных мер по сокращению выбросов парниковых газов и одновременному снижению транспортных расходов является использование более длинных и тяжелых транспортных средств. Это соответствует основному принципу, согласно которому более эффективно перевозить большие объемы, объединенные в полные грузовики, чем перевозить небольшие объемы и частичные загрузки. Финляндия и Швеция имеют давнюю традицию использования сочлененных транспортных средств 25,25 м и 60 т, обычно называемых длинномерными и тяжелыми транспортными средствами (LHV), в то время как другие страны Европы и Северной Америки в основном используют автомобили 18,75 м и 44 т, обычно называемые грузовые автомобили (HGV). Финляндия и Швеция также разрешают и тестируют еще более длинные и тяжелые транспортные средства, называемые транспортными средствами большой грузоподъемности (HCV) или транспортными средствами большой грузоподъемности (HCT), с максимальным весом до 104 тонн и максимальной длиной до 34,5 м [1]. .
Правительство Финляндии разрешило в октябре 2013 года поправкой к законодательству Финляндии [2] эксплуатацию транспортных средств большой грузоподъемности (HCV) с полной массой транспортного средства (GVW) 76 тонн на дорогах Финляндии. На мостах и небольших дорогах использование ВГС может быть ограничено дорожными знаками, но в остальном ВГС может двигаться свободно. Это решение отличается от общеевропейского законодательства. В соответствии с новыми правилами максимальный вес грузовых автомобилей увеличен до 76 т, а максимальный предел высоты до 4,4 м по сравнению с предыдущими ограничениями в 60 т и 4,2 м, при сохранении ограничения по длине на уровне 25,25 м в соответствии с европейской модульной системой. Новые правила коснулись как новых транспортных средств, так и транспортных средств, которые уже находились в эксплуатации. Следовательно, перевозчикам не нужно было вкладывать средства в новые транспортные средства, чтобы получить выгоду от большей полезной нагрузки. Требовалась только проверка переделки старых автомобилей, чтобы можно было работать с увеличенной полезной нагрузкой. Изменения пределов массы грузовика представлены в Таблице 1.
Таблица 1 Изменения ограничений по массе и грузоподъемности грузовиков
Полноразмерная таблица
В дополнение к этим изменениям перевозчикам в Финляндии было разрешено с исключениями на определенных дорогах испытывать еще более крупные грузовики с шарнирно-сочлененной рамой до 104 т и длиной 34,5 м [1]. Весной 2018 г. на финских дорогах было всего 50 пилотных большегрузных автопоездов, из которых 32 были длиннее 27 м и 18 тяжелее 76 т [3]. После успешных испытаний в январе 2019 года максимальная разрешенная длина была увеличена до 34,50 м с прежних 25,25 м на всех дорогах Финляндии [4].
Целью данного документа является анализ того, как разрешение 76-тонных грузовых автомобилей повлияло на объемы перевозок, затраты и выбросы CO ₂ в секторе грузовых автомобильных перевозок Финляндии . Документ также включает сравнение, в котором прогнозируемые воздействия (см. [5]) сравниваются с фактическими воздействиями. Основное внимание уделяется автомобилям с шарнирно-сочлененной рамой в диапазоне от 60 до 76 тонн, то есть 7-, 8- и 9-осным автомобилям. Максимальный вес грузовиков с 2–5 осями также был изменен, но более высокие ограничения веса не использовались для этих небольших грузовиков с жесткой рамой. Что касается транспортных средств полной массой более 76 т или более 25,25 м, которые эксплуатируются в Финляндии, то в общей статистике имеется очень мало данных, поэтому эти транспортные средства не рассматриваются в данном исследовании.
Обзор литературы
Разрешение на использование более длинных и тяжелых транспортных средств (LHV) в Европе в последние годы было предметом активных исследований, и велись споры о потенциальных преимуществах и негативных последствиях. Большинство исследований в Европе были сосредоточены на переходе от обычных большегрузных транспортных средств (HGV) длиной 18,75 м и полной массой 40 т к европейской модульной системе (EMS) с длиной 25,25 м и полной массой 60 т. Большинство исследований сходятся во мнении, что чем больше грузовик, тем эффективнее используются ресурсы, а это означает, что использование более крупных транспортных средств повысит эффективность транспорта (см. [6,7,8,9,10,11,12];).
Санчес Родригес и др. [12] отмечают, что воздействие LHV обычно оценивается с использованием статистики автомобильных грузоперевозок из-за отсутствия эмпирических данных, но в их тематическом исследовании шесть немецких компаний протестировали комбинации транспортных средств EMS, и все шесть компаний сообщили о снижении затрат. Компании смогли снизить расход топлива на ткм примерно на 30%, но некоторые респонденты ожидали и негативных последствий, таких как увеличение расходов на шины и расходы на техническое обслуживание автомобилей. Испытания LHV в Нидерландах привели к сокращению количества поездок и пробега, что, по оценкам, сократит 20 миллионов километров в год и, таким образом, сократит выбросы CO 9 на 0,016 млн тонн.2411 2 выбросов в год, по данным Rijkswaterstaat [11]. Breemersch и Akkermans [7] подсчитали, что разрешение операций скорой помощи в ЕС может привести к 2%-му сокращению выбросов CO ₂ от дальнемагистральных перевозок к 2020 году.
Оптимальный размер транспортных средств также привлек большое внимание в дебатах LHV. В некоторых исследованиях утверждается, что самые большие комбинации транспортных средств сопряжены с риском и могут вызвать больше отрицательных, чем положительных последствий, хотя они согласны с тем, что LHV предлагают преимущества [8, 13]. Ламсден [14] отмечает, что для большинства дальнемагистральных перевозок габариты транспортного средства более важны, чем максимальный вес. Галос и др. [15] подчеркивают, что также возможно увеличить полезную нагрузку за счет снижения собственного веса грузовика за счет использования легких материалов, что дает возможность повысить эффективность перевозки грузов с ограниченным весом.
Швеция имеет давнюю традицию использования EMS. Kyster-Hansen & Sjögren [16] обрисовывают дорожную карту по разрешению автопоездов большой вместимости на шведских дорогах и дают рекомендации по действиям заинтересованных сторон для поддержки внедрения. Vierth & Haraldsson [17] и Совет регионального развития Эребру [18] изучили переход от 60-тонных грузовиков к 90-тонным и сообщили о положительных результатах с некоторыми замечаниями. По данным Совета регионального развития Эребру, переход с 60 t на 90 t может сократить пробег автомобиля примерно на треть. Полссон и др. [19] оценил влияние большегрузных транспортных средств в Швеции и пришел к выводу, что чистые экономические выгоды от внедрения транспортных средств массой 25,25 м/74 т составят от 2,9 до 7,4 млрд евро в течение 2018–2058 гг. , в зависимости от сценария реализации, но также потребуются дополнительные 1,1–1,3 млрд евро. инвестиции в дорожную инфраструктуру. Грузовые перевозки в лесном секторе считаются особенно подходящей областью для реализации ВПЦ. Харальдссон и др. [20] подсчитали, что замена 60-тонных сочлененных самосвалов на 90-тонные комбинации в шведских перевозках круглого леса сократит пробег транспортных средств на 21%.
В Финляндии Паландер [21] проанализировал фактические последствия разрешения ВПЦ в Финляндии, используя данные ERP от крупной финской целлюлозно-бумажной компании, и пришел к выводу, что эксплуатационное снижение расхода топлива составило 6,2% через 1 год после повышения ограничений по массе с 60 т до 76 т в 2013 г., а долгосрочное снижение может составить 15,5%, когда перевозчики полностью отрегулируют и внедрят ВТС.
Большинство негативных последствий LHV связаны с потенциальным переключением с железнодорожного транспорта на автомобильный, проблемами безопасности и воздействиями на дорожную инфраструктуру [10, 22]. TRL [23] оценивает, что LHV приведут к значительному модальному сдвигу и увеличению выбросов CO ₂ выбросы. Однако Стир и соавт. [24] пришли к выводу, что эмпирические данные показывают меньший фактический модальный сдвиг, чем предполагалось в кабинетных исследованиях. Несколько исследований пришли к выводу, что нет четких доказательств того, что LHV снижают безопасность дорожного движения, а LHV могут даже повысить безопасность за счет сокращения пробега грузовиков [9, 25, 26]. Воздействие легковых автомобилей на дорожную инфраструктуру зависит от нагрузки на оси, количества осей и шин. Каллиайнен и др. [27] и Kolisoja et al. [28] утверждают, что износ дорог может увеличиться. Кроме того, могут потребоваться инвестиции в мосты для размещения более тяжелых транспортных средств. При оценке возможных преимуществ и негативных последствий ВПЦ следует учитывать развитие технологий и транспортных средств, поскольку они могут предложить решения некоторых проблем, связанных с ВПЦ.
Методология
В этом исследовании количественные данные используются для расчета фактического воздействия новых пределов максимальной массы грузовиков с шарнирно-сочлененной рамой в Финляндии. В качестве основного источника данных используются данные обследования грузовых перевозок автомобильным транспортом (GTRS) Статистического управления Финляндии [29] о национальных автомобильных грузовых перевозках в 2013–2017 гг. Опрос описывает транспортные операции грузовиков, зарегистрированных в Финляндии, на основе непрерывного выборочного обследования, в ходе которого ежегодно 10 000 владельцев грузовиков просят предоставить данные о своих грузовиках и операциях в течение трех или четырех дней подряд. Данные включают как внутренние, так и международные рейсы, но здесь рассматриваются только внутренние рейсы, поскольку увеличение предельного веса не может быть использовано в международных рейсах. Этот источник данных не включает данные о расходе топлива. Таким образом, данные о потреблении топлива от LIPASTO [30] и NTM [31] были добавлены к анализу в соответствии с методологией, изложенной в Liimatainen & Pöllänen [32].
Имеются данные примерно о 10 000 поездок грузовиков каждый год. Для каждой поездки используются следующие ключевые данные, предоставляемые владельцами грузовиков по всем операциям грузовика в течение трех или четырех дней исследования:
длина пути (км)
количество осей в грузовике и прицепе
собственный вес (кг)
максимальный общий вес грузовика и прицепа ограничитель (кг), т.е. комбинация, как определено в регистрации транспортного средства
вес полезной нагрузки (кг)
тип полезной нагрузки (первоначально 45 типов товаров, здесь объединенных до 20 + лесных, согласно товарной классификации NST2007).
Следующая информация рассчитывается на основе данных:
общее количество километров
общее количество тонн
общее количество тонно-километров
общее количество рейсов
общий расход топлива и выбросы CO ₂.
Для анализа преимуществ внедрения ВПЦ в Финляндии используется следующий процесс:
при каждой поездке проверяется, не превышает ли максимальный общий вес прежнее предельное значение веса для грузовика с определенным количеством осей, напр. более 60 т для 8-осного автопоезда.
если да,
◦ старая максимальная масса полезной нагрузки рассчитывается как разница старой предельной массы и собственного веса,
◦ дополнительная масса полезной нагрузки, допускаемая новыми ограничениями по массе, затем рассчитывается как разница массы полезной нагрузки и прежней максимальной массы полезной нагрузки, длина рейса,
◦ дополнительные тонно-километры каждого рейса затем расширяются, чтобы соответствовать общему количеству по стране с использованием выборочных множителей,
◦ общее количество дополнительных тонно-километров затем делится на старую максимальную массу полезной нагрузки грузовик, т.е. 40 т. Это приводит к общему количеству километров, сэкономленных транспортным средством, с использованием новых более высоких пределов веса.
◦ Затем общее количество сэкономленных километров транспортных средств умножается на коэффициенты затрат по типам транспортных средств (таблица 1), чтобы получить экономию затрат. Существует пять типов транспортных средств (с частичной загрузкой, лесозаготовительные, дальнемагистральные, автоцистерны и наливные, строительные), и товары относятся к этим типам транспортных средств, как показано в Таблице 2. Коэффициенты стоимости рассчитываются для каждого типа транспортного средства на основе факторов, представленных Виерт и др. [33] и изменение валюты с SEK на EUR с использованием обменного курса 1 SEK = 0,0984 EUR, который оценивается на основе обменного курса EUR/SEK в течение большей части 2008 г. [34] и с учетом изменений в фрахте индекс транспортных расходов в период с 2010 по 2014 год [35]. Итоговые затраты представлены в таблице 2.
◦ Далее, экономия топлива и сокращение выбросов CO ₂ рассчитываются на основе общего пробега транспортных средств, сэкономленного на основе среднего расхода топлива в поездках с грузом (представленного в таблице 2), рассчитанного для каждого типа транспортного средства с использованием методологии, изложенной в Liimatainen. и Пёлланен [32]. Сэкономленный расход топлива рассчитывается на основе среднего расхода топлива в поездках, в которых не использовалась дополнительная мощность грузовых автомобилей.
◦ Наконец, CO ₂ сокращения рассчитываются путем умножения экономии топлива на коэффициент выбросов 2,66 кг CO ₂ /литр

Полная таблица
Результаты анализа представлены в основном по кварталам, чтобы проанализировать использование автопоездов массой 76 тонн.
Результаты
Внедрение и использование более высокой максимальной полезной нагрузки
Более высокие пределы веса, указанные выше в таблице 1, были введены в начале октября, т.е. с четвертого квартала 2013 года. старый грузовик или новый грузовик должны были быть зарегистрированы, чтобы иметь возможность воспользоваться более высокими ограничениями по весу. Следовательно, внедрение более высоких пределов веса продвигалось постепенно, как видно из рис. 1.
Рис. 1
Использование более высокой максимальной грузоподъемности в Финляндии по кварталам с 2013 по 2017 год
Изображение полного размера
Автомобили общей массой более 60 тонн быстро завоевали значительную долю общего объема перевозок. Однако возникает вопрос, а действительно ли была использована дополнительная мощность? Как видно из рис. 1, дополнительная мощность, по-видимому, была использована в значительной степени. В среднем 79 % (диапазон от 72 % до 88 % между кварталами) перевозок (тонно-километров, ткм) транспортных средств полной массой более 60 тонн использовали хотя бы часть дополнительной мощности, предусмотренной новым регламентом, т. е. полезная нагрузка была больше. чем это было возможно ранее.
Кроме того, дополнительная емкость обычно используется полностью. Максимальная дополнительная масса грузовых автомобилей с шарнирно-сочлененной рамой с 7, 8 и 9 осями составляет 4, 8 и 16 тонн соответственно. В период с четвертого квартала 2013 г. по четвертый квартал 2017 г. 7- и 8-осные автомобили имели среднюю дополнительную полезную нагрузку 3,6 т и 6,8 т соответственно, что близко к максимальному. Однако дополнительная грузоподъемность не так хорошо используется с 9-осными автомобилями, поскольку средняя дополнительная полезная нагрузка составляет 12,6 тонны. Вероятно, это связано с тем, что объемная вместимость автомобилей одинакова, и для полного использования максимального веса 9-местного автомобиля.двухосный автомобиль требует очень плотной загрузки. Стоит отметить, что это одна из причин, по которой в январе 2019 года в Финляндии разрешены автопоезда длиной более 25,25 м. Дополнительная полезная нагрузка, ставшая возможной благодаря новым правилам, составила в среднем 6,9 т (колеблется от 4,4 до 9,6 между кварталами).
При анализе потребления автомобилей грузоподъемностью более 60 тонн на уровне товаров можно увидеть, что товары, в которых полезная нагрузка ограничена по весу, а не по объему груза, реализовали и использовали дополнительную вместимость больше всего. В 2017 году 46% от общего объема перевозок было выполнено автомобилями полной массой более 60 тонн, которые использовали дополнительную грузоподъемность. Однако только четыре товара из 20 имеют большую долю, чем в среднем (таблица 3). Эти товары — лесное хозяйство (91%), горнодобывающая промышленность (64%), химическая продукция (51%), кокс и нефтепродукты (61%). Есть восемь товаров (бытовые и офисные переезды, неидентифицируемые товары, почта, транспортное оборудование, текстиль, мебель, пустая тара и упаковка, другие товары и порожние), в которых менее 10% от общего объема перевозок выиграли от дополнительных мощностей в 2017 году. по некоторым товарам (например, продукты питания, изделия из металла, предметы домашнего обихода и офиса, неидентифицируемые товары) между годами наблюдаются большие различия, и ежеквартальный анализ на уровне товаров невозможен из-за больших различий в количестве данных.
Таблица 3 Доля перевозок (ткм), получающих выгоду от дополнительной грузоподъемности, по товарным группам
Полная таблица
Влияние на среднюю грузоподъемность и пробег
Как было показано, более 60-тонные автопоезда были введены в эксплуатацию и используются достаточно полно. Тогда возникает вопрос о влиянии грузовых автомобилей на среднюю полезную нагрузку различных типов транспортных средств. На рис. 2 показана тенденция к увеличению средней нагрузки в поездках с грузом для каждого типа транспортного средства. Однако эту цифру следует интерпретировать с осторожностью, поскольку между кварталами наблюдаются большие колебания в зависимости от объема данных, которые были в выборке по различным товарам. Рост был особенно резким для транспортных средств, предназначенных для перевозки лесоматериалов, средняя нагрузка которых увеличилась с 31 т до 41 т на основе линейной линии тренда. Также для автоцистерн и навалочных транспортных средств линия тренда показывает резкое увеличение с 22 т до 25 т. Общая среднегодовая полезная нагрузка увеличилась с 13,3 т в 2013 г. до 15,3 т в 2014 г., 16,3 т в 2015 г., 17,0 т в 2016 г. и 16,5 т в 2017 г. Это увеличение можно рассматривать как положительное влияние с точки зрения энергоэффективности, и оно показывает, что влияние на средние нагрузки было значительным.
Рис. 2
Средний вес полезной нагрузки при поездках с грузом по типам транспортных средств поквартально с 2013 по 2017 год
Изображение в полный размер
Использование дополнительной вместимости также привело к значительной экономии пробега транспортных средств в Финляндии по сравнению с ситуацией без вес увеличивается. Если бы перевозка (ткм), которая в настоящее время эксплуатируется с полной массой транспортного средства более 60 т, эксплуатировалась бы с прежним ограничением максимальной массы в 60 т полной массы, то в общей сложности с октября 2013 г. до конца 2017 г. потребовалось бы 225 млн дополнительных автомобильо-километров. это 2.9% больше фактического пробега. На рис. 3 показано увеличение количества сэкономленных миль. Наблюдался неуклонный рост до третьего квартала 2014 года, а затем сэкономленный пробег, казалось, достиг примерно 12 миллионов км и 2,5% от общего пробега грузовых автомобилей за квартал в течение 2015 года. После этого он снова увеличился примерно до 3,5% и 15 миллионов километров за квартал в 2016 году и первой половине 2017 года с пиком в 5% в третьем квартале 2017 года. Однако при сравнении разных лет мы должны учитывать также общее экономическое развитие, которое показало положительное развитие с 2014 по 2017 год и, следовательно, повлияло на общий спрос на грузовые перевозки (рис. 4).
Рис. 3
Сэкономленный километраж за счет увеличения лимита веса и доли общего пробега по сравнению с общим пробегом
Изображение полного размера
Рис. 4
Развитие автомобильных и железнодорожных перевозок в 2006–2017 гг. в Финляндии , причем лесное хозяйство как крупнейший товар показано отдельно (обратите внимание, что лесное хозяйство включает как внутренние, так и международные перевозки, общая перевозка только внутренние)
Изображение в полный размер
До принятия новых правил и увеличения максимальной массы транспортного средства Нюканен и Лииматайнен [5 ] оценили в анализе максимального воздействия, что 139миллионов км можно было бы ежегодно экономить от пробега 7- до 9-осных транспортных средств, если бы все подходящие перевозки с 7- и 8-осной комбинацией были переведены на полностью загруженные 9-осные автомобили. Как видно из рис. 3, произошел значительный переход от 7-осных автомобилей к 9-осным, но суммарная экономия машино-километров в 2017 г. составила 81 млн км, что составляет 58 % расчетной максимальной экономии. . В 2017 году общий пробег автомобилей с 7-9 осями составил 860 млн км, из них 26%, 49% и 24% — 7-, 8- и 9-осных.-осных транспортных средств соответственно. Доля 7-осных автомобилей снизилась с 55% в 4 квартале 2013 года, а доля 8-осных и 9-осных автомобилей увеличилась с 43% и 2% в 4 квартале 2013 года соответственно.
9-осные транспортные средства особенно использовались в тех секторах, которые выиграли от дополнительной грузоподъемности, как показано в Таблице 3. В 2017 г. около 49% пробега в лесном хозяйстве приходилось на 9-осные транспортные средства. автомобильные километры приходятся в основном на этот товар с ограничениями по весу, как видно из таблицы 4.
Таблица 4. Пробег транспортных средств, сэкономленный за счет использования тяжелых грузовых автомобилей в 2017 г. , в разбивке по товарам
Полная таблица
Таблица 4 показывает, что на сегодняшний день крупнейшим благотворителем грузовых автомобилей является лесной сектор, в котором сэкономленный автомобильный километраж равен 22% фактического транспортного средства. километров, пройденных в 2017 году. Лесное хозяйство также составляет 44% от общего числа сэкономленных километров транспортных средств, если сэкономленные километры пробега в порожнем состоянии (которые включены в товар NST «20 Другие товары и порожние») относятся к другим типам товаров с использованием средней доли пробега в порожнем состоянии. 21% от общего объема перевозок. Тем не менее, доля порожнего пробега в лесном хозяйстве, вероятно, будет выше среднего [36], поэтому на лесное хозяйство приходится еще большая доля общей экономии пробега.
Экономический эффект
Министерство транспорта и связи Финляндии [37] оценило, что за 20-летний период можно было бы достичь экономии примерно в 1,6–3,2 млрд евро за счет более высоких ограничений по весу. Исследование Нюканена и Лииматайнена [5] показало, что максимальная экономия может составить 183 миллиона евро в год и 3,4 миллиарда евро за 20-летний период. Это была абсолютная максимальная оценка преимуществ, которых можно было бы достичь, если бы все перевозки, выполняемые с коэффициентом использования веса 90%, вместо этого выполнялись бы с полным использованием новых пределов максимального веса. В эти оценки также включена экономия за счет использования дополнительной вместимости грузовых автомобилей с 2–5 осями. Однако теперь мы можем видеть, что для этих грузовиков практически не использовались более высокие пределы веса, и поэтому они не рассматриваются в этом исследовании. Основываясь на фактическом использовании ВГС, теперь можно рассчитать реализованную экономию затрат.
Таблица 5 показывает, что экономия средств увеличилась по сравнению с прошлым годом за счет сокращения пробега транспортных средств из-за увеличения ограничений по весу и достигла 126 миллионов евро в 2017 году. Таким образом, фактическая экономия намного ниже, чем максимальная экономия в 183 миллиона евро, оцененная в Nykanen и Liimatainen [5], в которых предполагалось, что все перевозки с ограничением по весу, выполняемые 7- или 8-осными транспортными средствами, будут использовать вместо них 9-осные транспортные средства. В Nykanen и Liimatainen [5] стоимость на километр была ниже, потому что те же самые затраты, полученные Tervonen et al. [38], применялся для всех типов транспортных средств. В этом исследовании использовались разные затраты для каждого из пяти типов транспортных средств (таблица 2). Это еще больше увеличивает разницу между максимальными предполагаемыми выгодами и фактическими выгодами от использования ВПЦ.
Таблица 5 Экономия затрат от использования ВПЦ в 2013–2017 гг.
Полная таблица
роста произошло за счет увеличения общего объема перевозок, но в основном рост связан с заменой 7-осных транспортных средств на 9-осные, как показано на рис. 3. Доля различных типов транспортных средств остается достаточно стабильной, поскольку доля экономии затрат на лесное хозяйство составила 42–45%, а на дальние перевозки – от 23 до 27%. Это указывает на то, что темпы замены старых 7- или 8-осных легковых автомобилей на новые 9большегрузные автомобили с неосными осью происходили с одинаковой скоростью для всех типов транспортных средств.
Суммарная экономия затрат с октября 2013 г. по конец 2017 г. составила 348 млн евро. На Рисунке 3 показано, что экономия от дополнительных мощностей постоянно росла, хотя между кварталами наблюдались некоторые колебания. Чтобы проанализировать, есть ли еще потенциал для дополнительной экономии, анализируется доля грузовых перевозок в различных возрастных группах транспортных средств. Из общего объема перевозок, в которых были использованы дополнительные мощности, 66% перевозок автотранспортом, зарегистрированных в 2014–2017 гг., были выполнены 9-осные автомобили, 33% — 8-осные автомобили и 1% — 7-осные автомобили. Таким образом, доля 9-осных транспортных средств, по-видимому, достигла своего максимума, составив около 66% перевозок, выигравших от увеличения предельной массы. Экономия, вероятно, увеличится еще больше, поскольку все старые 7-осные транспортные средства, используемые в настоящее время для перевозки грузов повышенной грузоподъемности, заменяются новыми 9-осными транспортными средствами. В 2017 г. доля 9-осных автомобилей в общем объеме перевозок, получивших повышение предельной массы (12,2 млрд ткм), составила 47% (5,8 млрд ткм). Если 9доля 66%, а 8-осных 34% этой перевозки (т.е. доля новых 9- и 8-осных автомобилей, которые были зарегистрированы после увеличения предельной массы), примерно дополнительно 2,3 млрд. ткм можно перевести на 9-осные автомобили, из них 1,7 млрд ткм с 7-осных и 0,6 млрд ткм с 8-осных. При текущей средней нагрузке 35,1 т на 7-осные автомобили, 37,2 т на 8-осные и 45,6 т на 9-осные, переход 1,7 млрд ткм с 7-осных на 9-осные.-осные автомобили сэкономят около 11 млн км, а переход на 0,6 млрд ткм с 8-осных автомобилей на 9-осные сэкономит около 3 млн км в дополнение к текущей экономии в 81 млн км. Тогда общая экономия составит примерно 95 млн км (т. е. на 14 млн км больше фактической экономии в 2017 г.), что составит около 4,9% от общего пробега грузовиков в 2017 г.
Максимальная экономия от использования тяжелых грузовых автомобилей также, естественно, зависит от валовой перевозки и особенно перевозки грузов с ограничениями по весу и особенно лесоматериалов (табл. 4). В 2017 г. 57% вывозки лесхоза использовали 9автомобилей с осями, поэтому доля большегрузных автомобилей может быть насыщена. Тем не менее, перевозки лесных грузов в Финляндии, вероятно, увеличатся из-за инвестиций в новые целлюлозные заводы и биоперерабатывающие заводы, запланированные и осуществленные в 2017 и 2018 годах [39].
Если внедрение ВПЦ достигнет примерно 5% от общего пробега, ежегодная экономия составит примерно 155 млн евро. В расчете на инфляцию в 1% экономия составит примерно 2,6 млрд евро за 20-летний период. Это находится в пределах 1,6–3,2 млрд €, что было подсчитано Министерством транспорта и коммуникаций Финляндии [37], хотя и значительно меньше расчетной теоретической максимальной выгоды (3,4 млрд €), если все подходящие перевозки с 7- и 8-ми -автомобили с осями будут переведены в полностью загруженное 9-осные автомобили [5].
Воздействие на окружающую среду
На основе сэкономленных километров можно также рассчитать экономию топлива и сокращение выбросов CO ₂. В таблице 6 представлены результаты этих расчетов. Экономия топлива достигла 44 млн литров, а сокращение выбросов CO ₂ – 118 тыс. тонн в 2017 г. Сокращение выбросов CO ₂ составляет около 3,6% от общего объема выбросов грузовых автомобилей (3,3 Мт, см. [40]). Доля лесных перевозок больше в экономии топлива и сокращении выбросов (55%), чем в экономии транспортного средства на километр (42%), поскольку расход топлива на километр выше из-за худшей аэродинамики и более высокой средней нагрузки, чем у других типов транспортных средств. В совокупности за 2013–2017 гг. использование большегрузных транспортных средств позволило сэкономить 123 млн литров топлива и сократить выбросы CO 9 на 0,3 млн тонн.2411 2 сокращений, что является ценным вкладом в достижение целей по сокращению выбросов, установленных в Финляндии для транспортного сектора.
Таблица 6 Топливо и CO ₂ Экономия от использования ВГТ в 2013–2017 гг.
Полная таблица
Если внедрение ВГС увеличится примерно на 20%, как это было подсчитано в предыдущем разделе, экономия топлива составит около 53 миллионов литров и сокращения выбросов CO ₂ примерно на 0,14 млн тонн в год. За 20-летний период CO ₂ сокращение составит примерно 2,6 млн т.
Изменение вида транспорта
Одним из основных аргументов против увеличения грузоподъемности грузовых автомобилей является возможное негативное влияние на грузовые железнодорожные перевозки и переход с железнодорожного транспорта на автомобильный. На Рисунке 4 показано развитие внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок и доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок в 2006–2017 гг. За это время доля железнодорожного транспорта составляла от 19,9 до 23,7% от общего объема перевозок. Как самая высокая, так и самая низкая доля относятся к периоду, в течение которого были разрешены ВГТ, т. е. самая высокая в 2014 г. и самая низкая в 2017 г. Таким образом, кажется, что доля железных дорог снизилась в то же время, когда ВГТ находились в эксплуатации. Могут быть ежегодные колебания из-за проблем с выборкой, но похоже, что доля железных дорог уменьшилась, особенно в лесных перевозках. Этот вывод еще раз подтверждается при анализе как внутренних, так и международных перевозок лесной продукции.
В 2013 г. внутренние и международные перевозки лесных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом составили 6,4 млрд ткм, а доля железнодорожного транспорта составила 44%, в то время как в 2017 г. общий объем перевозок составил 8,1 млрд ткм, а доля железнодорожного транспорта снизилась до 38%. Другими словами, лесоперевозки по железной дороге увеличились на 11%, а по автомобильным дорогам — на 40%. Разумно предположить, что этот модальный сдвиг произошел из-за экономических выгод от увеличения веса транспортного средства, но другие факторы также могли оказать влияние, поэтому для того, чтобы увидеть фактический эффект, потребуется более долгосрочное развитие доли модального транспорта. Исследование, проведенное в Швеции, проанализировало долгосрочные последствия предыдущего увеличения веса грузовика и показало, что увеличение веса не имело краткосрочных эффектов, но доля каждого режима продолжала свое долгосрочное развитие [41].
Однако на основе этих цифр можно оценить влияние модального сдвига на экологические преимущества для ВПЦ. Если бы доля железнодорожных перевозок в 2017 г. осталась бы такой же, как и в 2013 г., то 450 млн ткм автомобильных перевозок лесного хозяйства остались бы на железных дорогах. Предполагая, что они будут перевозиться с использованием средней загрузки (40 т при груженых рейсах) и порожнего пробега (40% от общего пробега) лесного хозяйства, выбросы CO ₂ от подвижной лесной перевозки составят около 17 кт, что составляет 14% СО ₂ сокращение выбросов в 2017 году представлено в Таблице 5. Таким образом, увеличение максимальной массы грузовых автомобилей снизило выбросы CO ₂ грузового транспорта, но имело место обратный эффект из-за перехода с железнодорожного транспорта на автомобильный.
Обсуждение и выводы
Увеличение длины и веса грузовых автомобилей и расширение использования европейской модульной системы в течение достаточно долгого времени были предметом политических дебатов и исследовательского интереса в Европе. Исследования выявили потенциал экономии пробега и топлива, отметив опасения по поводу воздействия на безопасность и дорожную инфраструктуру. Финляндия и Швеция используют EMS в течение 25 лет и, воодушевленные положительным опытом, предпринимают дальнейшие шаги по использованию транспортных средств длиной более 25,25 м и тяжелее 60 т. Финляндия увеличила в октябре 2013 г. максимальный вес 7-, 8- и 9автопоезда до 64, 68 и 76 т соответственно. В этом исследовании проанализированы результаты этого увеличения.
Это исследование показывает, что финские перевозчики увеличили максимальный вес в основном за счет замены 7-осных транспортных средств на 9-осные. В 2017 году более высокая полезная нагрузка привела к экономии пробега примерно на 4% от общего пробега грузовых автомобилей в Финляндии, или около 20 млн км в квартал. В 2017 году ВТС позволили сэкономить около 126 млн евро и сократить выбросы CO ₂ не менее чем на 0,10 млн тонн (0,12 млн тонн без учета эффекта перехода с железнодорожного транспорта на автомобильный, что увеличило выбросы максимум на 0,017 млн тонн). оценка), что составляет около 3% от общего объема выбросов CO ₂ выбросов в Финляндии. Эта экономия значительна и находится в пределах возможной экономии, оцененной до внесения изменений. Тем не менее, экономия достигается не без затрат на инфраструктуру, которые, по оценкам, составляют около 850 миллионов евро за 20-летний период из-за реконструкции мостов и увеличения объема ремонта дорожного покрытия [42]. По оценкам этого исследования, общая выгода от увеличения веса грузовика может достичь 2,6 млрд евро за 20-летний период, что сделает изменение явно выгодным для финской экономики. Воздействие грузовых автомобилей на безопасность дорожного движения в Финляндии, вероятно, будет незначительным из-за того, что раньше использовались автомобили скорой помощи. Таким образом, увеличение максимальной массы грузовых автомобилей, по-видимому, приведет к положительным результатам.
Основываясь на этом исследовании, между товарами существуют большие различия в потреблении дополнительной вместимости, и эти различия следует учитывать при оценке затрат и выгод от более длинных и тяжелых транспортных средств в других странах. Большинство выгод в Финляндии исходило от одного товара, то есть от лесного хозяйства. В других странах, где лесное хозяйство не играет такой важной роли в грузовых перевозках, преимущества более длинных и тяжелых транспортных средств могут быть значительно ниже. Таким образом, при анализе потенциальных выгод LHV или HCV требуется подход на уровне товаров. Влияние грузовых автомобилей на безопасность дорожного движения в этом исследовании не анализировалось, и для статистического анализа влияния более крупных грузовиков на безопасность недостаточно данных. Автопоезда HCT (длиной более 25,25 м или тяжелее 76 т) были предметом тщательного изучения в Финляндии, и хотя эти автопоезда были вовлечены в несколько инцидентов, тот факт, что составы HCT были длиннее и/или тяжелее, чем обычно, имело значение. не влияет на ситуацию [1].
Еще одним важным аспектом, требующим дальнейшего изучения, является роль ВПЦ в достижении амбициозных целей по выбросам CO ₂. Похоже, что производители транспортных средств проявляют растущий интерес к внедрению аккумуляторных электрических грузовиков с полуприцепом, но аккумуляторные электрические грузовики не подходят для LHV или HCV, по крайней мере, с современной аккумуляторной технологией. Следовательно, в Финляндии очень мало возможностей для электрических грузовиков по сравнению со странами, использующими полуприцепы [43]. В дополнение к развитию силовой установки, еще одним более технологичным путем развития автомобильного грузового транспорта для интенсификации автомобильного транспорта является автоматизация и особенно разработка взводов. Исследования взводов были сосредоточены на полуприцепах (HGV), но LHV и HCV могут обеспечивать аналогичные преимущества без необходимости технологических разработок. Взвод также можно изучить с LHV и HCV, чтобы получить дополнительные преимущества.
В краткосрочной перспективе HCV представляют собой очень экономичную меру по сокращению выбросов CO ₂, даже с учетом затрат на инфраструктуру. Тем не менее, затраты на сокращение выбросов за счет большегрузных транспортных средств могут увеличиться в будущем, если электрические большегрузные автомобили станут менее дорогими, а биотопливо, необходимое для сокращения выбросов CO ₂ для большегрузных транспортных средств, станет более дорогим. Кроме того, грузовые автомобили, по-видимому, вызвали переход с железнодорожного транспорта на автомобильный в Финляндии, но общая цель в ЕС состоит в том, чтобы способствовать обратному переходу с автомобильного транспорта на железнодорожный. Следовательно, увеличение длины и веса транспортного средства в будущем может стать политически трудным, даже несмотря на то, что CO ₂ Выбросы в целом по Финляндии уменьшились из-за увеличения веса грузовика.
Доступность данных и материалов
Данные, подтверждающие результаты этого исследования, доступны от [название третьей стороны], но на доступность этих данных распространяются ограничения, которые использовались по лицензии для текущего исследования, и поэтому не общедоступны.
Ссылки
Лахти, О., Тантту, А. (2016). «Отчет о зимнем транспорте большой вместимости (HCT) 2015–2016 гг.», Доступно по адресу: https://www.trafi.fi/filebank/a/1473422710/7c6f1828ea16e7c6dd32fd4127c829.81/22393-HCT_report_wintertime_2015-2016.pdf.
Google ученый
Finlex 4.12.1992/1257 (2020). (н.д.). Постановление об использовании транспортных средств на дорогах. Доступно по адресу: http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1992/197 (на финском языке).
Лахти, О. (2018). «13 млн. Km kokemuksia HCT-rekoilla — Mitä opittiin matkan varrella», Презентация на форуме HCT 14.02.2018, агентство транспортной безопасности Trafi. Доступно по адресу: https://www.trafi.fi/filebank/a/1519.726200/bd4a0d416c0a52a341daed4d8e1ca824/29669-13_milj_km_kokeuksia_Otto_Lahti_Trafi.pdf. Только на финском.
«>
MINTC (2019), «Максимальная длина автопоезда 34,5 метра», Пресс-релиз от 10.01.2019. Министерство транспорта и связи, Финляндия. Доступно по адресу: https://www.lvm.fi/en/-/maximum-length-of-a-vehicle-combination-34.5-metres-995264.
Нюканен, Л., Лииматайнен, Х. (2014). «Возможные последствия увеличения максимальной массы грузовика — пример Финляндии», Transport research arena, Париж, 14–17 апреля 2014 г.
ACEA (2016 г.), «Сокращение выбросов CO2 большегрузными транспортными средствами», Документ с изложением позиции ACEA. Доступно по адресу: https://www.acea.be/uploads/publications/ACEA_Position_Paper_Reduction_CO2_Emissions_from_Heavy-Duty_Vehicles.pdf.
Бримерш, Т., Аккерманс, Л. (2014). «Меры по сокращению выбросов парниковых газов в секторе грузовых автомобильных перевозок. Комплексный подход к сокращению выбросов CO2 большегрузными автомобилями в Европе», итоговый отчет ACEA, Брюссель. Доступно по адресу: http://www.tmleuven.com/project/hgvco2/ACEAReportonHDVemissionreductionmeasuresv9..pdf.
Кристидис, П., Ледук, Г. (2009). «Более длинные и тяжелые транспортные средства для грузовых перевозок», научно-технические отчеты JRC. Доступно по адресу: http://ec.europa.eu/transport/modes/road/events/doc/2009_06_24/2009_jrc52005.pdf.
Глейзер, К.-П., и Ритцингер, А. (2012). Сравнение производительности большегрузных автомобилей, результаты исследования ОЭСР: «Перевозка грузов лучшими грузовиками». Procedia – Социальные и поведенческие науки, 48 , 106–120.
Артикул Google ученый
Ледук, Г. (2009). «Более длинные и тяжелые автомобили. Обзор технических аспектов», научно-технические отчеты JRC. Доступно по адресу: http://ec.europa.eu/transport/modes/road/events/doc/2009_06_24/2009_gigaliners_workshop_jrc_2.pdf.
Rijkwaterstaat (2011), Более длинные и тяжелые транспортные средства на практике, Экономические, логистические и социальные последствия. Нидерланды.
Санчес Родригес, В., Писик, М., Мейсон, Р., и Бендерс, Т. (2015). Дебаты о более длинных и тяжелых транспортных средствах: обзор эмпирических данных из Германии. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 40 , 114–131.
Артикул Google ученый
Найт И., Ньютон В., Маккиннон А., Палмер А., Барлоу Т., Маккрей И., Додд М., Купер Г., Дэвис Х., Дейли, А., МакМахон, В., Кук, Э., Рамдас, В., Тейлор, Н. (2008). «Более длинные и/или более длинные и тяжелые грузовые автомобили (LHV) — исследование вероятных последствий, если они будут разрешены в Великобритании: итоговый отчет», TRL, опубликованный отчет по проекту PPR285. Доступно по ссылке: https://www.nomegatrucks. eu/deu/service/download/trl-study.pdf.
Ламсден, К. (2013). «Масса и габариты грузовиков. Влияние на эффективность транспорта», 8-й семинар ACEA SAG, Дискуссионный документ. Доступно по адресу: https://www.acea.be/uploads/publications/SAG_8_Trucks_Masses__Dimensions.pdf.
Галос, Дж., Сатклифф, М., Себон, Д., Писик, М., и Грининг, П. (2015). Снижение энергопотребления большегрузных транспортных средств за счет применения легких прицепов: тематические исследования автопарка. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 41 , 40–49.
Артикул Google ученый
Кистер-Хансен, Х. и Шегрен, Дж. (2013). «Дорожная карта Высокопроизводительный транспорт на дорогах Швеции. Frorum за инновации в транспортной сфере». Доступно по адресу: http://www.lindholmen.se/sites/default/files/content/PDF/2013-08-13_roadmap_hct-roads_final. pdf.
Google ученый
Виерт, И., и Харальдссон, М. (2012). Социально-экономические последствия более длинных и/или более тяжелых транспортных средств – пример Швеции. В HVTT12: 12-й Международный симпозиум по транспортным технологиям для тяжелых транспортных средств, Швеция Доступно по адресу. https://trid.trb.org/view.aspx?id=1366981.
Google ученый
Совет регионального развития Эребру. (2014). «Потенциал транспортных решений с высокой пропускной способностью (автомобильный) — два тематических исследования в регионе Эребру, Швеция», доступно по адресу: https://www.regionorebrolan.se/files-sv/%C3%96rebro%20l%C3%A4ns. %20landsting/region%20utveckling/reporter%20och%20publikationer/trafik%20och%20samh%C3%A4llsplaning/grecor_final_report_hct_case_studies.pdf.
Google ученый
«>
Полссон, Х., Уинслотт Хиселиус, Л., Вандель, С., Хан, Дж., и Аделл, Э. (2017). Более длинные и тяжелые грузовые автотранспортные средства в Швеции: влияние на тонно- и транспортно-километровые показатели, выбросы CO2 и социально-экономические показатели. Международный журнал физического распределения и управления логистикой, 47 (7), 603–622.
Артикул Google ученый
Haraldsson, M., Jonsson, L., Karlsson, R., Vierth, I., Yahya, M-R. & Огрен, М. (2012), «Анализ рентабельности перевозок круглого леса с использованием 90-тонных транспортных средств», отчет VTI 758. Доступно по адресу: http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/samhallsekonomisk-analys. -av-rundvirkestransporter-med-90-tonslastbilar.pdf.
Паландер, Т. (2017). Эффективность выбросов в окружающую среду более крупными и тяжелыми транспортными средствами – пример дорожного транспорта в финской лесной промышленности. Журнал более чистого производства, 155 , 57–62.
Артикул Google ученый
ETSC. (2011). «Позиция ETSC в отношении более длинных и тяжелых транспортных средств на дорогах Европейского Союза», Европейский совет по безопасности на транспорте. Доступно по адресу: http://archive.etsc.eu/documents/ETSC_Position_on_Longer_and_Heavier_Vehicles.pdf.
ТРЛ. (2008). Более длинные и/или более длинные и тяжелые грузовые автомобили (LHV) – исследование возможных последствий, если они будут разрешены в Великобритании: Заключительный отчет . Лондон: DfT.
Google ученый
Стир Дж., Дионори Ф., Касулло Л., Воллат К., Фрисони Р., Кариппо Ф., Рангетти Д. (2013). «Обзор мегагрузовиков — основные проблемы и тематические исследования», Главное управление внутренней политики. Политический отдел B: Структурная политика и политика сплочения. Транспорт и туризм. Европейский парламент.
Кастильо-Мансано, Дж., Кастро-Нуньо, М., и Фагеда, X. (2016). Изучение взаимосвязи между грузоподъемностью грузовиков и дорожно-транспортными происшествиями в Европейском Союзе. Transportation Research Part E: Logistics and Transport Review, 88 , 94–109.
Артикул Google ученый
Сандин, Дж., Балинт, А., Фагерлинд, Х., Харрази, С. (2014). «Безопасность движения большегрузных транспортных средств и последствия для транспортных средств большой грузоподъемности», Арена транспортных исследований 2014, Париж.
Каллиайнен, А., Колисойя, П., и Хаакана, В. (2015). Влияние конфигурации шин на характеристики дороги с небольшим объемом транспорта, подверженной большим нагрузкам на ось: механическое моделирование. Запись транспортных исследований: Журнал Совета транспортных исследований, 2474 , 174–184.
Артикул Google ученый
Колисойя, П., Каллиайнен, А., и Хаакана, В. (2015). Влияние конфигурации шин на поведение на дороге с небольшим объемом транспорта, подверженной большим нагрузкам на ось: измерения отклика. Запись транспортных исследований: Журнал Совета транспортных исследований, 2474 , 166–173.
Артикул Google ученый
Статистическое управление Финляндии. (2017). «Автомобильные перевозки грузов», доступно по адресу: http://tilastokeskus.fi/til/kttav/index_en.html.
Google ученый
ЛИПАСТО. (2012). Выбросы от дорожного движения и потребление энергии в Финляндии. Доступно по адресу: http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/indexe.htm.
НТМ. (2008). Экологические данные для международных грузовых перевозок. Методы расчета и данные по умолчанию – проблемы, характерные для режима. Автомобильный транспорт Европа. Сеть транспортных мер, Швеция.
Лииматайнен, Х., и Пёлланен, М. (2010). Тенденции энергоэффективности грузовых автомобильных перевозок Финляндии в 1995-2009 гг. и прогноз до 2016 г. Energy Policy, 38 , 7676–7686.
Артикул Google ученый
Виерт И., Берелл Х., Макдэниел Дж., Харальдссон М., Хаммарстрем У., Яхья М.-Р., Линдберг Г., Карлссон А., Огрен М. ., Бьоркетун, У. (2008). «Влияние длинномерных и тяжелых грузовиков на транспортную систему», отчет ВТИ 605А. Доступно по адресу: https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:675341/FULLTEXT02.pdf.
Freecurrencyrates.com. (2020). «История обменного курса валют Евро (EUR) и Шведская крона (SEK) за 2008 год». Доступно по адресу: https://freecurrencyrates.com/en/exchange-rate-history/EUR-SEK/2008/cbr.
Google ученый
Статистическое управление Финляндии. (2015). «Куорма-автоликентин костаннусиндекси». Доступно по адресу: http://www.stat.fi/til/kalki/2014/12/kalki_2014_12_2015-01-19_tau_002_fi.html.
Google ученый
Лииматайнен, Х., и Пёлланен, М. (2013). Влияние отраслевого экономического развития на энергоэффективность и выбросы CO ₂ грузового автомобильного транспорта. Transp Policy, 27 , 150–157.
Артикул Google ученый
МИНТК. (2013). «Повышение конкурентоспособности за счет новых масс и габаритов большегрузных автомобилей», Пресс-релиз от 6.06.2013. Министерство транспорта и связи, Финляндия. Доступно по ссылке: https://www.lvm.fi/en/-/better-competitiveness-through-new-masses-and-dimensions-for-heavy-goods-vehicles-7.
Тервонен, Дж., Ристикартано, Дж., Сорвоя, С. (2010). Tieliikenteen ajokustannusten yksikköarvojen määrittäminen – Taustaraportti 2010. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 33/2010.
Даль, О. (2017). «Возрождение инвестиций в лесную промышленность Финляндии», Информационный бюллетень NC Partnering 10/2017. Доступно по ссылке: https://us13.campaign-archive.com/?e=[UNIQID]&u=434118b6c6195a8c2a3ea7a63&id=eede586451
VTT 2019. «Выбросы от дорожного движения в Финляндии, 2017». Доступно по адресу: http://lipasto.vtt.fi/en/liisa/all.htm.
Google ученый
Виерт, И., Линдгрен, С., и Линдгрен, Х. (2018). Масса транспортного средства, разделение по видам транспорта и выбросы — постфактум-анализ для Швеции. Устойчивость, 10 , 1731.
Артикул Google ученый
«>
Пуурунен, Дж. (2013). «Valtioneuvoston asetus ajoneuvojen käytöstä tiella annetun valtioneuvoston asetuksen muuttamisesta. Муистио 27.3.2013. Liikenne-ja viestintäministeriö.
Лииматайнен, Х., ван Влит, О., и Апли, Д. (2019). Потенциал электрических грузовиков – международный анализ на товарном уровне. Applied Energy, 236 , 804–814.
Артикул Google ученый
Ссылки на скачивание
Благодарности
Неприменимо.
Финансирование
Эта работа была поддержана Kone Foundation (номер гранта b4b919).
Информация об авторе
Авторы и организации
Центр транспортных исследований Верн, Университет Тампере, P.O. Box 600, FI-33014, Tampere, Finland
Heikki Liimatainen & Markus Pöllänen
Vediafi Oy, Valimotie 13A, FI-00380, Helsinki, Finland
Lasse Nykänen
Authors
Heikki Liimatainen
View публикации автора
Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Академия
Markus Pöllänen
Посмотреть публикации автора
Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar
Lasse Nykänen
Посмотреть публикации автора
Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar
Contributions
Основная ответственность за написание рукописи лежит на HL.

Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования

Таблица перегруза грузового автомобиля по осям

Перегруз по общей массе

Одиночные грузовые автомобили

Автопоезда седельные

Автопоезда прицепные

Перегруз по осям

Таблица значений допустимой нагрузки на ось для грузовых автомобилей

Для осей с односкатными колесами

Для осей с двускатными колесами*

Молдова. Максимально допустимые массы и габаритные размеры транспортных средств для движения по дорогам общего пользования

Полная масса 28,3 т | Тягач SS

Допустимая общая масса транспортных средств. Функциональные свойства транспортных средств

Понятие снаряжённой массы

Особенности расчёта

Почему её важно знать

Важные термины

Понятие массы полезной нагрузки

Номинальная и максимальная грузоподъемность автомобиля

Понятие полной массы

Грузоподъемность автопоезда: как рассчитать, можно ли изменить

Приложение 2. Допустимые габариты транспортных средств (составов транспортных средств, с грузом и без него), фактическая масса и нагрузка на ось.

Максимально допустимый вес для состава А-поезда

Максимально допустимый вес для поезда B

Альберта Канада Ограничения по весу оси

Максимально разрешенный вес

Максимально разрешенная масса

Понимание ваших требований и целей очень важно для нас. Мы слушаем и работаем вместе, чтобы создать действительно успешную цепочку поставок.

Запросить предложение по большегрузным перевозкам

Какой вес может нести большая установка?

Рекомендуемые статьи

Ограничения по весу оси Alberta | Alberta Steer, Drive, Single, Tandem, Tridem Axle Допустимый и разрешенный вес

Maximum Legal Weight Allowed

Максимально разрешенная масса

См. также:

Abstract

Введение

Обзор литературы

Методология

Результаты

Внедрение и использование более высокой максимальной полезной нагрузки

Влияние на среднюю грузоподъемность и пробег

Экономический эффект

Воздействие на окружающую среду

Изменение вида транспорта

Обсуждение и выводы

Доступность данных и материалов

Ссылки

Благодарности

Финансирование

Информация об авторе

Авторы и организации

Contributions

About the author

Related Posts

Добавить комментарий Отменить ответ