Паз 32053 характеристики: Автобус ПАЗ-32053 и ПАЗ-32054 — характеристики, фото, цена у дилеров

Городской автобус ПАЗ 32053-07

Параметр	Показатель
Назначение	городской / пригородный
Количество мест, общее / посадочное	23 / 38
Тип кузова	вагонной компоновки
Ресурс кузова, лет	6
Вентиляционная система	естественная, через люки и форточки
Габаритные размеры, мм	7000 х 2500 х 2960
База, мм	3600
Масса снаряженная / полная, кг	4720-5170 / 7705-8155
Ширина, количество дверей, мм	726, 1 +1 аварийная
Двигатель	ММЗ Д-245.7Е2
Количество и расположение цилиндров	4 R
Мощность двигателя, кВт (л.с.)	86.2 (117) -2400 мин-1
Рабочий объем, л	4.75
Максимальный крутящий момент, Нм	460 при 1500 мин-1
Максимальная скорость, км/ч	90
Нормы экологической безопасности	EURO-3
Расположение	переднее, продольное
Коробка переключения передач	СААЗ, мех., 5-ст.
Мост	КААЗ или РЗАА
Рулевое управление	с гидроусилителем руля
Колесная формула	4 х 2
Нагрузка на переднюю / заднюю ось, кг	2890-3055 / 4815-5100
Объем топливного бака, л	105
Тормозная система	Рабочая – пневматическая, двухконтурная, с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес барабанные, ABS Стояночная – привод от пружинных энергоаккумуляторов к тормозным механизмам задних колес Запасная – 1 из контуров рабочей тормозной системы

32053/54 — описание / характеристики / фото / оснащение

ПАЗ-32053 (самый массовый отечественный автобус) и ПАЗ-32054 (двухдверная модификация базовой модели) — автобусы малого класса для городских и пригородных перевозок. Прошли модернизацию по повышению надежности, ресурса и потребительских характеристик автобуса: улучшена эргономика рабочего места водителя, наружные зеркала заднего вида имеют электрообогрев, подготовлены места для рейсоуказателей, плафоны салона современного дизайна. В качестве дополнительной опции устанавливаются колеса R19.5 дюймов.

Проведен рестайлинг экстерьера базовых моделей. Автобусы получили новую переднюю маску со светотехникой. Комплектуется двигателями: ЯМЗ-534, ММЗ, ЗМЗ. Автобусы с дизельным двигателем оснащены моторным тормозом в базовой комплектации.

УТЕПЛЕННЫЙ ПАКЕТ: двойное остекление боковых окон или стеклопакеты, утепление пола, утепление боковин, крыши и потолочных люков.

ШКОЛЬНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ: в соответствии с ГОСТ Р 51160-98 «Автобусы для перевозки детей. Технические требования».
 

ПАЗ-32053

Модель предназначена для пригородных маршрутов. Число мест для сидения – 25, общее количество мест – 41.

Ремонтопригодная конструкция и доступность запчастей в любом регионе России позволяют поддерживать технику в исправном состоянии с разумными затратами.
Одна пневматическая дверь, вторая – запасной выход, открывается вручную.
Есть возможность повышения комфортабельности салона.
Двигатель – бензиновый. Монтаж газового оборудования обеспечит существенную экономию затрат на топливо.

ПАЗ-32054

Модель предназначена для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах. Число мест для сидения – 23, общее количество мест – 42. Технические характеристики модификации значительно лучше аналогичных параметров предшественников.

Компания «ИТР-Групп» предлагает купить автобусы малого класса ПАЗ 32053 и ПАЗ 32054 для пригородных  маршрутов – новые или с пробегом в хорошем техническом состоянии, – цена на которые определяется годом выпуска и величиной пробега. Подходящую модель вы можете выбрать по каталогу или с помощью наших консультантов.

ПАЗ 3203 — Техно-Сервис

Автобус ПАЗ-3203 длиной 7.1 м дополняет семейство автобусов малого класса с рессорной подвеской. Он предназначен для работы на городских и пригородных маршрутах, а также в сегменте корпоративных перевозок.

Современный дизайн, соответствие требованиям экологической безопасности и комфорта пассажиров, простота и удобство в эксплуатации удачно сочетаются с эффективными экономическими показателями, что делает эту модель востребованной на рынке РФ.

РЕСУРС КУЗОВА

ПОСАДОЧНЫХ МЕСТ

КОЛЕСНАЯ ФОРМУЛА

КОЛИЧЕСТВО МЕСТ

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ

ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ СТАНДАРТ

 

НАДЕЖНОСТЬ Надежность силового агрегата Межсервисный интервал обслуживания ‒ 15 тыс. км Надежность подвески на дорогах с любым покрытием

ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ Выгодная стоимость владения Минимальный срок окупаемости Минимальное соотношение расхода топлива на одного пассажира Доступность запасных частей Доступная цена

КОМФОРТ* Аудио/видеосистема Тонированные стеклопакеты Различные варианты пассажирских кресел

БЕЗОПАСНОСТЬ* Видеорегистратор наружного и внутреннего наблюдения Цифровой тахограф ГЛОНАСС/GPS Противотуманные фары Ремни безопасности

* Является дополнительной опцией и может не входить в стандартную комплектацию.

 

---

 

ПАРАМЕТРЫ	ПАЗ-3203	ПАЗ-3203 CNG/LPG
Длина/Ширина/Высота, мм	7100/2410/2880	7100/2410/2880
Количество/ширина дверей, мм	2/650	2/650
Высота потолка в салоне, мм	1980	1980

 

ПАРАМЕТРЫ	ПАЗ-3203	ПАЗ-3203 CNG/LPG
Тип кузова	Несущий, вагонной компоновки	Несущий, вагонной компоновки
Мин. радиус разворота, м	8,1	8,1
Масса снаряженная/технически допустимая, кг	5200…5755/8500	5705…5735/9000
Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг	3500/5000	3500/5500
Общее количество мест (в т.ч. посадочных)	39 (21+1), 43 (18+1)	39 (21+1), 43 (18+1)
Емкость топливного бака/газовых баллонов, л	95	CNG — 360 (5 шт. по 62 л. и 1 шт. по 50л.) / LPG -190 (2 шт. по 95 л.)
Шасси/мост	КААЗ	КААЗ
Рулевой механизм	С гидроусилителем	С гидроусилителем
Тормозная система	Пневматическая, двухконтурная, привод с разделением на контуры по осям, с АВS	Пневматическая, двухконтурная, привод с разделением на контуры по осям, с АВS
Вентиляция	Естественная, через форточки в окнах боковины и люки в крыше	Естественная, через форточки в окнах боковины и люки в крыше
Система отопления	Салонные отопители	Газовый автономный жидкостный предпусковой подогреватель и салонные отопители
Шины	245/70 R19,5	245/70 R19,5

 

ПАРАМЕТРЫ	ЗМЗ-52342.10	ЗМЗ-5245	ISUZU 4HV1
Тип	Бензиновый двигатель	Битопливный двигатель	Газовый двигатель
Количество и расположение цилиндров	8, V-образное под углом 90°	8, V-образное под углом 90˚	8, V-образное под углом 90°
Нормы экологической безопасности	Евро-4	Евро-4	Евро-4
Рабочий объем, л	4,67	4,67	4,57
Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин	90 (122,4) при 3200 мин-1	На бензине 98,7 (134) при 3200 мин-1, на СНГ 95,1 (129) при 3200 мин-1, на СПГ 85,9 (117) при 3200 мин-1	96 (130,5) при 3200 мин-1
Макс. крутящий момент, Нм/мин	288 при 1600…2000 мин-1	На бензине 308 при 2600 мин-1, на СНГ 293,9 при 2600 мин-1, на СПГ 269,4 при 2600 мин-1	353 при 1400 мин-1
Расположение двигателя	Переднее, продольное	Переднее, продольное	Переднее, продольное
КПП	МКПП: ГАЗ-3307, 4 или 5-ступ.	МКПП: ГАЗ-3307, 5-ступ.	МКПП: Isuzu MYY5T, 5-ступ.
Максимальная скорость, км/ч	85	90	85
Гарантия на автобус	2 года или 60 тыс. км пробега	2 года или 60 тыс. км пробега	2 года или 100 тыс. км пробега

ПАЗ-32053

Класс автобуса	Малый	Малый
Назначение	Пригородный	Пригородный
Основные параметры модификаций
Колесная формула	4х2	4х2
Основные параметры автобуса
Тип кузова	Несущий, вагонной компановки	Несущий, вагонной компоновки
Длина / ширина / высота, мм	6925 / 2500 / 2960	6925 / 2500 / 2960
База, мм	3600	3600
Высота потолка в салоне, мм	1965	1965
Количество / ширина дверей, мм	1/ 726 + 1 аварийная/600	1/ 726+1 аварийная/600
Угол въезда пер./Угол съезда зад. град.	24 / 15	24 / 15
Мин. радиус разворота, м	7,6	7,6
Рулевой механизм	с гидроусилителем руля	с гидроусилителем руля
Тормозная система	Рабочая: пневматическая двухконтурная с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес — барабанные, ABS. Запасная: один из контуров рабочей тормозной системы. Стояночная: привод от пружинных энергоаккумуляторов к тормозным механизмам задних колес.
Вентиляция	3 люка в крыше, форточки на боковых окнах	3 люка в крыше, форточки на боковых окнах
Емкость топливного бака, л	105	105
Силовой агрегат
Двигатель (тип)	ЗМЗ-5234, бензиновый           ЯМЗ-53423, дизельный -для мод. ПАЗ-320530-04                                                                    ПАЗ-320550-04
Расположение	Переднее, продольное
Количество и расположение цилиндров	8, Vобразное 4R -для мод.с дв. ЯМЗ-53423 EGR
Нормы экологической безопасности	дв.ЗМЗ — Euro-4 дв.ЯМЗ- Euro-5
Рабочий объем двигателя, л	4,67 4,43 — для дв.ЯМЗ-53423 EGR
Мощность двигателя, кВт (л.с.).	90 (122,4) 148,5(109,2)-ЯМЗ-53423 EGR
Макс крутящий момент, Нм	288 Нм при 2000 мин-1  422 Нм при 2100 мин-1 — ЯМЗ-53423
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км	20-25 (ЗМЗ) ; 13-18 (ЯМЗ)
Максимальная скорость, км/ч	90 — с дв. ЗМЗ 95 — для мод.с дв. ЯМЗ-53423
КПП	ГАЗ- механическая, 4 ступ., Для мод. ПАЗ-320530-04 —  Fast Gear мех.5 ступ. полностью синхронизированная, опционно — ZF S5-42 мех.5 ступ Для мод. ПАЗ-320550-04 —  Fast Gear мех.5 ступ. полностью синхронизированная, опционно — ZF S5-42 мех.5 ступ.
Основные параметры модификаций
Мост	ОАО «КААЗ», задний ведущий мост, главная передача — коническая, гипоидная, передаточное число 5.86 / 5.29
Масса снаряженная/полная, кг	4720…5610	7610…8390
Общее число мест(в т.ч. посадочных)	41 / 25+1	41 / 25+1  36 / 21+1 — сиденья на подиуме
Сцепление	Однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний и гидравлическим приводом.	Однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний и гидравлическим приводом.
Северное исполнение автобуса (опция)	двойное остекление боковых окон, дополнительное утепление пола (термоизоляционный слой), утепленный потолок и боковины, перегородка между водителем и пассажирским салоном, дополнительный отопитель.

Характеристики автобусов ПАЗ |

Характеристики автобусов ПАЗ.

В настоящее время Павловский автобусный завод выпускает автобусы малого и среднего классов для различного применения: автобус ПАЗ-32053 и его модификации, новые модели ПАЗ-3204 и низкопольный городской автобус ПАЗ-3237.

1. Автобусы ПАЗ-320530 могут оснащаться двигателями ЗМЗ 5245, работающими на бензине (5245.1000400) или сжиженном газе и бензине (5245.1000400-10). Тип двигателя — четырёхтактный, с микропроцессорной системой управления подачей топлива, с искровым зажиганием.

Автобусы ПАЗ-320530 категории М3 класса II и класса I – II предназначены для перевозки пассажиров в условиях эксплуатации, соответствующих категориям I, II, III, кроме горного рельефа местности. Категории и классы автобусов приведены в этой статье. Автобусы ПАЗ-320530 изготовлены в исполнении У1 по ГОСТ 15150 для эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45 ⁰С до плюс 40 ⁰С и относительной влажности до 75 % при 15 ⁰С. Автобусы I класса имеют шины меньшей размерности (245/70R 19,5). Автобусы ПАЗ-320530 с двигателями типа ЗМЗ 5245 имеют следующие модификации:

1.1. ПАЗ-320530-02, однодверный, бензиновый (от 18 до 25 мест для сидения, пассажировместимость 38 – 42 человека).

1.2. ПАЗ-320530-22, однодверный, газ сжиженный — бензин (от 18 до 25 мест для сидения, пассажировместимость 38 – 42 человека).

1.3. ПАЗ-320540-02, двухдверный, бензин, (от 18 до 23 мест для сидения, пассажировместимость 39 – 43 человека).

1.4. ПАЗ-320540-22, двухдверный, газ сжиженный – бензин, (от 18 до 23 мест для сидения, пассажировместимость 39 – 43 человека).

1.5. ПАЗ-320550-02, улучшенной комфортабельности, однодверный, бензин (мест для сидения -21 +1, пассажировместимость 36 человек).

1.6. ПАЗ-320550-22, улучшенной комфортабельности, однодверный, газ сжиженный — бензин (мест для сидения -21 +1, пассажировместимость 36 человек).

1.7. ПАЗ-320570-02, для перевозки детей, бензин (мест для сидения -22 +1, пассажировместимость 22 человека).

1.8. ПАЗ-320570-22, для перевозки детей, газ сжиженный – бензин (мест для сидения -22 +1, пассажировместимость 22 человека).

2.Характеристика автобуса ПАЗ-4234 — модели автобуса среднего класса, предназначенного для городских и пригородных перевозок. Является удлинённой на одно окно модификацией автобуса ПАЗ-32053. ПАЗ-4234 — двухдверный автобус, имеет номинальную вместимость 50 человек, в том числе мест для сидения – 30. Машина оснащена дизельным двигателем ММЗ Д-245.9 в 136 лошадиных сил, механической пятиступенчатой коробкой передач, пневматическими тормозами и ABS. Также существует модификация ПАЗ-4234-05, в которой используется дизельный двигатель Cummins ISF3.8s3168.

Длина автобуса 8165 мм, ширина 2500 мм, высота по крыше 2890 мм. База 4345 мм. Существуют различные модификации ПАЗ-4234.

ПАЗ-423401 – тоже стандартной комплектации, но выполнен с одной автоматической дверью и одной аварийной.

ПАЗ-423402 – отличается улучшенной планировкой, все сидения расположены по ходу движения автобуса, две автоматические двери.

ПАЗ-423403 относится к автобусам междугороднего класса, салон улучшенной планировки, оборудован багажными полками, сидения с регулировкой, одна автоматическая дверь, вторая – аварийная.

ПАЗ-423404 – установлен силовой агрегат фирмы Cummins, две автоматические двери.

ПАЗ-423405 – отличается от предыдущей модификации задней аварийной дверью.

ПАЗ-423470 – является школьным автобусом, оборудован дополнительной третьей основной и выдвижной четвертой ступеньками. Сидения с высокими спинками, оборудованы ремнями безопасности, возле каждого места находится кнопка связи с водителем. Сзади расположен отсек для рюкзаков и портфелей.

3. Характеристика автобусов семейства ПАЗ-3204. Автобусы относятся к категории М3 класса I – II и предназначены для перевозки пассажиров в условиях эксплуатации, соответствующих категориям I, II, III, кроме горного рельефа местности. Автобусы изготовлены в исполнении У1 по ГОСТ 15150 для эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45 ⁰С до плюс 40 ⁰С и относительной влажности до 75 % при 15 ⁰С. В семейство автобусов ПАЗ-3204 входят следующие модели:

ПАЗ-320402-04, с двигателем ЯМЗ 5342

ПАЗ-320402-05, с двигателем CUMMINS ISF 3.8

ПАЗ-320470-04, на базе ПАЗ-320402-04, для перевозки детей

ПАЗ-320470-05, на базе ПАЗ-320402-05, для перевозки детей

ПАЗ-320412-04, с двигателем ЯМЗ 5341

ПАЗ-320412-05, с двигателем CUMMINS ISF 3.8

ПАЗ-320472-04, на базе ПАЗ-320412-04, для перевозки детей

ПАЗ-320472-05, на базе ПАЗ-320412-05, для перевозки детей

ПАЗ-320412-10 с двигателем Cummins типа BGe5 195

ПАЗ-320472-10, на базе ПАЗ-320412-10, для перевозки детей

ПАЗ-320414-04, с двигателем ЯМЗ 5341

ПАЗ-320414-05, с двигателем CUMMINS ISF 3.8

Автобусы ПАЗ-320402, ПАЗ-320470 малой размерности (база 3800 мм, длина автобуса 7600 мм). Автобусы ПАЗ-320412, ПАЗ-320412-10, ПАЗ-320472 и ПАЗ-320414 средней размерности (база 4760 мм, длина автобуса 8560 – 8800 мм). Автобусы ПАЗ-320412-10, ПАЗ-320472-10 имеют двигатель, работающий на компримированном (сжатом) природном газе. Двигатель однотопливный (только на газе).

4. Характеристика автобуса ПАЗ-3237.

Низкопольный автобус малого класса для городских перевозок. Высокая маневренность в плотном городском потоке, удобная посадка — высадка пассажиров, дисковые тормоза всех колес – все это делает автобус актуальным в условиях крупных городов в режиме работы «между часами пик». Автобус оборудуется системой наклона кузова «книлинг» и аппарелью, что позволяет перевозить людей с ограниченными возможностями.

Автобус ПАЗ-3237 может изготавливаться в северном исполнении с двойным остеклением боковых окон и утеплением пассажирского салона.

Технические характеристики.

Тип кузова — несущий, вагонной компоновки, ресурс кузова 8 лет.

Длина / ширина / высота, мм — 7885 / 2505 / 2815.

База 3650 мм.

Высота потолка в салоне – 2300 мм

Общее количество мест / в т.ч. посадочных — 55/17+1 место для инвалида на коляске.

Шасси / мост – Raba.

Рулевой механизм — рулевой привод с гидроусилителем CSEPEL A 300.92.

Тормозная система:

Рабочий тормоз: — пневматический двухконтурный привод с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес – дисковые, АВS.
Стояночный тормоз: — тормозные механизмы задних колес с приводом от пружинных энергоаккумуляторов.
Аварийный тормоз — каждый контур рабочей тормозной системы.

Вентиляция — принудительная и естественная.

Система отопления — жидкостной подогреватель и отопители в салоне.

Двигатель — Cummins 4ISBe 185B, количество и расположение цилиндров 4R.

Рабочий объем, л — 4,5.

Мощность двигателя, кВт (л.с.) — 136(185) при 2500 мин-1.

Расположение — заднее, продольное.

КПП – механическая, 5-ст./ АКПП Allison серии 2100.

Автобус имеет следующие комплектации:

— ПАЗ-3237-01: двигатель Cummins ISBe 150, автоматическая коробка передач Allison, мосты RABA;

— ПАЗ-3237-03: двигатель Cummins ISBe 185В, автоматическая коробка передач Allison, мосты RABA, или механическая коробка передач ZF с тросовым приводом и мосты КААЗ.

— ПАЗ-3237-09: двигатель Cummins ISBe 160В, автоматическая коробка передач Allison, мосты RABA.

5. Характеристика автобуса ПАЗ-3206-05.

Автобус изготавливается в исполнении У1 по ГОСТ 15150, предназначен для эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45 ⁰С до плюс 40 ⁰С и относительной влажности воздуха до 75 % при 15 ⁰С. Автобус ПАЗ-3206-05 относятся к категории М3G (колёсная формула 4х4) и предназначен для перевозки пассажиров по дорогам с различными видами покрытий.

Максимальное количество мест для сидения – 28. Максимальная вместимость также 28 мест. База 3600 мм.

Модель двигателя ISF 3.8 s3168. Тип — дизельный, с туpбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Номинальная мощность, нетто, кВт — 122,0. КПП – механическая, 5 – ступенчатая. Раздаточная коробка – механическая, с приводом на передний мост. Главная передача заднего и переднего мостов одноступенчатая, гипоидная, с дифференциалом кулачкового типа с передаточным числом редуктора 6,17. Поворотные кулаки переднего моста с шарнирами равных угловых скоростей.

технические характеристики, отзывы и цены

Прототипом известных всему населению постсоветского пространства автобусов семейств ПАЗ, была модель ПАЗ-665, разработанная конструкторами Павловского автобусного завода в далеком 1966 году.

Содержание

История появления автобусов серии ПАЗ-3205

Автобус был разработан в двух версиях — городской автобус с двумя двустворчатыми автоматически открываемыми дверьми, и туристический вариант той же машины, который отличался от базовой версии наличием комфортных кресел в салоне и одной, открываемой вручную дверью. Дизайн кузова и компоновка салона опытной модели отдаленно напоминала ПАЗ-3205, выпуск которого был налажен значительно позже.

В 1967 году туристический вариант автобуса, получивший индекс ПАЗ-665Т, был продемонстрирован в Париже, на международном автосалоне, где он был удостоен Большой серебряной медали Верховного Комиссариата Франции по туризму и медали автосалона.

ПАЗ 665Т Опытный (ЭЦ-96)

Одновременно с этим, на заводе шла подготовка к производству другой модели автобуса — ПАЗ-672, разработанной несколько лет назад. Министерство автомобильной промышленности СССР приняло решение о производстве именно этой модели, в результате чего международный призер ПАЗ-665 так и не пошел в серию, оставшись экспериментальной моделью.

Позже на заводе было создано еще несколько экспериментальных моделей с компоновкой, идентичной ПАЗ-3205. Так, в 70-ых годах было разработано несколько модификаций на базе ПАЗ-3202. Их запуск в серийное производство был запланирован на 1979 год, но производственные проблемы, возникшие на ЗиЛе, являющимся основным поставщиком комплектующих для павловского автобуса, помешали воплотить существующие планы в жизнь.

Экспериментальный ПАЗ-3202. В серию выпущен не был.

Для выхода из сложившейся ситуации было принято решение сменить базового поставщика, и перейти на узлы и агрегаты, поставляемые Горьковским автозаводом. В результате этого была разработана новая модель, получившая индекс ПАЗ-3205, первые опытные экземпляры которой появились в 1981 году. В конструкции новой модели было обнаружено множество недоработок, на устранение которых потребовалось еще несколько лет. Только в 1986 году было налажено мелкосерийное производство ПАЗ-3205, и, наконец, в 1989 году автобус пошел в серию, заменив морально устаревшую 672-ю модель.

предсерийный ПАЗ-3205

Новый автобус значительно отличался от своего предшественника. ПАЗ-3205 получил просторный, комфортабельный, светлый салон с большой площадью остекления. Тем не менее, модель по своим техническим характеристикам несколько уступала ранее разработанной версии 3203, так как детали и агрегаты, поставляемые ГАЗом уступали ЗиЛ-овским аналогам.

Автобус оснащался двигателем ЗМЗ-5112 мощностью 125 лошадиных сил, и мало чем отличался от двигателя, которым комплектовалась 672-я модель. Коробка передач, тормозная система и мосты поставлялись с ГАЗа, механизм рулевого управления производился на Минском автозаводе.

С начала серийного производства до 1991 года автобус поставлялся во все республики СССР, темпы производства постоянно наращивались. Однако распад СССР и последовавший вслед за этим продолжительный кризис, привели к резкому спаду производства на ПАЗе. Тем не менее, даже в кризисных условиях, заводчанам удалось поставить на конвейер городскую модификацию ПАЗ-32051, а в 1995 году и модернизированный ПАЗ-3205-07 с дизельным агрегатом ММЗ Д 245.7 производства белорусских машиностроителей.

ПАЗ-3205 спецзаказ 10 шт. для 27 сьезда ЦК КПСС

Ко второй половине 90-х на заводе вновь наметился рост производства, чему, как это не парадоксально, способствовал продолжающийся в стране кризис. Дело в том, что многие автопредприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, из-за дороговизны не имели возможности закупать крупные, вместительные автобусы, и заменяли их на значительно более доступные ПАЗы. Правда, в этот же период участились случаи серьезных ДТП с участием этих автобусов, что было связано с многочисленными нарушениями правил эксплуатации и низкой надежностью гидравлической тормозной системы.

ПАЗ 3205 1989год, комплектация ЛЮКС

Павловский автозавод к началу нулевых, в основном, преодолел все трудности переходного периода и приступил к производству более качественных и надежных модификаций автобусов. В модельном ряду появились однодверный ПАЗ-32053 и двухдверный ПАЗ-32054, оснащенные мостами производства рязанского автоагрегатного завода и новыми пневматическими тормозами. К 2002 году эти модели были доработаны и оснащены системой антиблокировки тормозов ABS. Постепенно новые павловские автобусы вытеснили устаревшие модели ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051.

Автобус ПАЗ-32051

В том же 2002 году некоторые изменения появились и во внешнем облике автобусов. Так, задняя аварийная дверь, ранее располагавшаяся на уровне пола, была доведена до уровня дорожного просвета, а площадь остекления аварийной двери была несколько уменьшена. Также в салоне автобусов появились поручни, покрытые полиуретановым покрытием.

Через несколько лет, в 2007 году, павловские автобусы подверглись весьма серьезной модернизации. Наиболее проблемные агрегаты, вызывавшие нарекания эксплуатантов, были заменены на импортные аналоги. Так, компрессор украинского производства был заменен на аналогичный агрегат, выпускаемый немецкой компанией. Такой же судьбы удостоилась система ABS «Экран» белорусского производства.

Помимо замены агрегатов, была проделана работа по повышению качества сборки. Так, стыки элементов кузова начали проклеивать лентой, защищающей металл от коррозии, передок автобусов получил новую пластиковую облицовку.

Не обошлось и без изменений в салоне автобуса. Пол стали покрывать пропитанной специальным составом фанерой, обшивку из ДСП заменили на пластик, двери стали изготавливать из оцинкованной стали.

Рабочее место водителя теперь стали отделять от салона неполной перегородкой, переключатель фар с пола переместился на рулевую колонку, появились зеркала с системой электоподогрева. Заказчики получили возможность заказывать различные варианты цветового решения интерьера и экстерьера машин в соответствии с разными схемами отделки.

Тем не менее, несмотря на регулярные доработки и модернизации, следует признать, что автобус ПАЗ-3205 давно и безнадежно устарел. Древняя коробка передач от ГАЗ-53, прожорливые, не соответствующие современным экологическим требованиям силовые агрегаты ЗМЗ и ММЗ, устаревший дизайн – все это настойчиво и безотлагательно требовало замены.

Тест-драйв ПАЗ-3205

Несколько лет назад нам «повезло» тесно познакомиться с двумя ПАЗами – бензиновым и дизельным. Обе машины недавно сошли с конвейера, и пробег у них был практически нулевой. А вот проблем они нам доставили столько, что голова шла кругом.

Чего стоит только вываливание бокового стекла из оконного проема при исполнении маневров на полигоне? На втором автобусе барахлила коробка передач, одну из передач нам включить так и не удалось. Наружные зеркала заднего вида постоянно отваливались от вибрации. Словом, тогда, шесть лет назад, «пазики» оставили далеко не лучшее впечатление, и было бы интересно посмотреть, что изменились за прошедшие годы и стали ли «народные» автобуы лучше?

Для проведения тест-драйва были выбраны три модели: ПАЗ-32053, оснащенный бензиновым силовым агрегатом ЗМЗ-5234.10 с пробегом 27000км; дизельный ПАЗ-32053-07 с двигателем ММЗ-245.7, имеющим пробег 28000км и ПАЗ-4234 с удлиненной базой шасси и салоном увеличенной вместимости, оснащенный более мощным дизелем ММЗ-245.9Е2 с пробегом 15400 км.

В первую очередь, бросилось в глаза значительно более высокое качество кузовов. В автобусах, которые мы тестировали шесть лет назад, ржавчина на грубых, неряшливо проваренныж сварных швах была видна даже в салоне. Сейчас все изменилось – швы тщательно проварены, покрыты слоем грунтовки и краски.

В отличие от прежних, вентиляционные люки с резиновыми уплотнителями на крыше автобусов теперь плотно закрываются и не пропускают влагу даже при ливневом дожде. Не вываливаются теперь, в отличие от прежних времен, и боковые стекла. В общем, после первого знакомства сложилось впечатление, что качество сборки, антикоррозионной обработки и окраски кузовов повысилось на несколько порядков.

Помимо прочего, сейчас при сборке автобусов применяется новая технология антикоррозионной обработки, включающая в себя заполнение пустых полостей, наиболее подверженных коррозии, специальным составом «Динитрол», гарантированно защищающим обработанную поверхность на протяжении шести лет.

Модели 32053 и 32053-07 с бензиновым и дизельным двигателями построены на стандартном шасси с кузовом, укомплектованным двухстворчатой дверью, открываемой при помощи пневмопривода.

В задней части салона установлена дверь аварийного выхода.
В обеих моделях компоновка салона практически одинаковая, хотя наличествуют определенные различия по количеству пассажирских мест и общей пассажировместимости. В салоне ПАЗ-32053 установлено 25 пассажирских кресел, а в салоне ПАЗ-32053-07 таких кресел 22.

Модели ПАЗ-32053 и 32053-07 являются автобусами малого класса, а вот ПАЗ-4234 – это уже модель среднего класса, оснащенная двумя пассажирскими дверьми. Безусловно, в удлиненной версии автобуса изменилась конфигурация кузова и компоновка салона, в котором появилась вторая накопительная площадка. В удлиненной версии пассажировместимость автобуса доведена до 50 человек, 30 из которых могут ездить сидя.

Кузова всех тестируемых моделей выполнены в вагонной компоновке, без перегородки, отделяющей водительский отсек. Стоит отметить, что далеко не все водители довольны отсутствием перегородки, но так уж повелось, что на ПАЗах рабочее место водителя никогда не ограждалось.

Водительские кресла, устанавливаемые на автобусах довольно качественные. Наличие регулировок и подрессоривания создают комфортные условия для водителя при совершении дальних рейсов. А вот пассажирские сидения комфортными никак не назовешь, хотя и причислять их к откровенно плохим тоже нельзя. Зато интервал между сидениями в салоне довольно приличный, колени не упираются в спинку переднего кресла.

Несколько слов об эргономике кабины. ПАЗ комплектуется оптимальным по диаметру и толщине обода рулевым колесом. А вот отсутствие регулировки рулевой колонки несколько снижает уровень комфорта водителя. Удивительно, но множество модернизаций машины так и не затронули педальный блок и ножной переключатель света фар. Как и на первых моделях ПАЗов, переключатель, по прежнему, располагается рядом с педалями.

В последующих модификациях было бы оптимальным предусмотреть возможность дублирования переключателя фар, установив его на рулевой колонке, и, в тоже время, сохранив ножную кнопку, ставшую удобной и родной для водителей «народного» автобуса.

Большинству водителей и техников нравится компоновка автобуса с внутренним расположением двигателя. Так уж повелось, что отечественная автотехника не отличается высокой надежностью, и неисправности различных узлов и агрегатов довольно часто застают водителя в дороге. Вот и представим, что случилась подобная поломка, а за бортом машины снег, слякоть, мороз. Как правило, в такой ситуации шоферу приходится одеться потеплее, натянуть рукавицы и возиться на морозе, порой довольно долго, с неисправным механизмом. А вот водителям ПАЗов повезло – им не надо выходить из уютного, теплого салона. Достаточно открыть капот двигательного отсека, находящегося тут же, и спокойно заниматься ремонтом.

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10

Не станем проводить аналогий между силовыми агрегатами тестируемого экземпляра с машиной, которая доставила нам немало хлопот шесть лет назад. Тогда мы имели дело с необкатанным агрегатом, только сошедшим с конвейера. Сейчас же нам попался экземпляр, «детские болезни» которого давно уже устранены водителями и техниками эксплуатирующими машину.

На холостых оборотах шума двигателя почти не слышно, а вот от пневмокомпрессора исходит характерный, похожий на клекот тетерева звук. На повышенных оборотах двигатель дает о себе знать, заглушая пневмокомпрессор, напоминая о старом, добром грузовике ГАЗ-53.

Мощность мотора в 130 лошадей обеспечивает автобусу довольно резвый старт. На первых четырех передачах КП работала безотказно, а вот при включении пятой и задней возникли некоторые трудности. При включении пятой передачи постоянно возникал небольшой скрежет, а задняя включалась тяжело из-за ограниченности хода рычага.
Неплохую динамику продемонстрировал ПАЗ и на дороге, своей плавностью и отзывчивостью порадовала работа педали акселератора.

До 2003 года автобусы комплектовались двухконтурной тормозной системой, с наличием гидравлического и пневматического тормоза. После модернизации на ПАЗах стали устанавливать только пневматические тормоза, что позволило применить антиблокировочную систему ABS производства немецкой компании Knorr-Bremse. А вот педаль тормоза, как и прежде, расположена неудачно, так как находится на разных уровнях с педалью акселератора.

Не совсем удобно и слишком высокое расположение педали сцепления с гидроприводом. В условиях езды по городу, водитель вынужден постоянно держать ногу на сцеплении, что с подобным расположением педали создает чувство дискомфорта. У водителей, работающих на загородных маршрутах, подобных проблем не возникает, ведь на свободной трассе постоянно держать ногу на сцеплении не требуется.

Что касается маневренности – эта характеристика была и есть одним из главных достоинств павловских автобусов. Достаточно отметить, что при радиусе поворота, равном 8,5 метров, ПАЗ совершает разворот в два приема на дороге шириной в 6 метров. Следует отметить и безукоризненную работу гидроусилителя руля, действующего легко и бесшумно.

При проведении тест-драйв не вызвала нареканий и ходовая часть. Автобусы комплектуются мостами производства Рязанского и Канашского автоагрегатных заводов. Тестируемый экземпляр был оснащен рязанским мостом, и, возможно, поэтому не издавал типичного воющего звука, свойственного грузовикам ГАЗ.

ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем

Все достоинства и недостатки, которые мы отметили гооря о машине с бензиновым двигателем, свойственны и автобусу с дизельным силовым агрегатом.

Находясь рядом с автобусом с запущенным двигателем, трудно не обратить внимание на характерный шум минского дизеля ММЗ Д-245.7. Если не видеть, что рядом находится автобус, можно подумать, что вблизи работает трактор «Беларус». Конструкторы павловского автозавода много работали над снижением уровня шума двигателя, доведя его до сертификационных норм, однако полностью избавиться от «тракторных мотивов» не удалось.

В салоне шум мотора не столь ощутим, особенно по сравнению с аналогичной машиной шестилетней давности, в которой расслышать собеседника было проблематично.
Динамические характеристики бензинового и дизельного двигателей практически идентичны, а вот по расходу топлива дизель значительно экономичнее, что повышает рентабельность его эксплуатации.

Следует отметить, что ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, соответствующий среднему классу и оснащенный более мощным дизельным агрегатом, по расходу топлива имеют почти сходные показатели.

ПАЗ-4234

Удлиненная версия автобуса ПАЗ-4234 комплектуется усиленным мостом рязанского производства и пятиступенчатой механической коробкой, знакомой нам по грузовикам ЗиЛ.
Ожидаемо несколько вялая динамика у удлиненного ПАЗика компенсируется большей вместимостью, автобус может перевозить до 50 пассажиров, что на 10-12 человек больше, чем могут принять на борт собратья малого класса. Удачная компоновка пассажирского салона позволила организовать две достаточно просторные накопительные площадки.

Естественно, на этой модели осуществить разворот в два приема на дороге шириной 6 метров невозможно из-за ее габаритов. С длиной 8,2 м и радиусе поворота 8,7 м. в городских условиях не поманеврируешь, а вот для загородних и сельских дорог автобус подойдет идеально.

Заключая тест-драйв можно резюмировать, что павловским автомобилестроителям удалось за последние годы шагнуть далеко вперед.

Уже сходят с конвейера завода новые модели ПАЗ-4320 «Аврора» с задним расположением двигателя, нередко на улицах Москвы можно встретить и низкопольные городские автобусы ПАЗ-3327, испытываются и постепенно идут в серию новые модели малого класса с передним расположением силового агрегата ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204.

ПАЗ-4320 «Аврора»

Одним словом, завод пытается шагать в ногу со временем, постоянно совершенствуя и существующие модели и разрабатывая новые, соответствующие тенденциям современного автобусного рынка страны.

При всем этом, следует отметить, что и старые модели, по-прежнему, востребованы на рынке. Давно знакомые и хорошо зарекомендовавшие себя машины привлекают многих своей доступностью, простотой обслуживания, неприхотливостью. Возможно, иностранцев, встречающих «народный» автобус на наших дорогах может смутить его устаревший дизайн, но его выпускают не для Швеций и Германий, а для нашего народа, и народу он нравится.

Что в итоге ?

Улицы Москвы и других российских мегаполисов, запруженные автомобильными новинками от ведущих мировых производителей, за последние годы обрели черты европейских городов. Однако они не являются отображением ситуации, наличествующей на дорогах огромной страны. А ситуация такова, что по дорогам 1/6 суши еще очень долго будут бегать автомобили и автобусы, корни которых уходят в советский автопром.

В советские годы львиная доля пассажирских перевозок в сельской местности и на коротких пригородных маршрутах осуществлялась при помощи Павловских и Курганских автобусов. Маневренный, юркий ПАЗик с тех времен внешне практически не изменился, но, при этом, не растерял своей востребованности и популярности. Примечательно, что Павловский автобусный завод явился одни из немногих предприятий отрасли, сумевший не только выжить, но и развиваться и в годы разрушительной перестройки, и в лихие 90-е, и в стабильные нулевые.

Не будет преувеличением назвать автобусы ПАЗ одним из символов страны, «сплотившем» вокруг себя несколько поколений водителей и пассажиров. Если в других странах молодые люди могут увидеть автобусы, на которых ездили их отцы и деды лишь в кино, наша молодежь не только может их увидеть на улицах, но и ездить в них.

Однако высокую востребованность ПАЗов нельзя связывать лишь с преемственностью поколений. Популярность павловских автобусов во многом связана с эффективной маркетинговой и технической политикой, проводимой компанией «Русские автобусы», включающей в себя помимо Павловского автозавода также Ликинский, Курганский и Голицинский автобусные заводы.

На сегодняшний день на ПАЗе помимо машин с традиционными бензиновыми силовыми агрегатами налажен выпуск автобусов, оснащаемых разными модификациями дизельного двигателя ММЗ-245. Установка дизеля позволила значительно повысить рентабельность эксплуатации машин. Достаточно сказать, что расход топлива дизельных автобусов в среднем на 10 литров меньше, чем у бензиновых собратьев. Помимо снижения расхода топлива, дизельный агрегат позволил также, в определенной степени, решить проблему соответствия автобусов современным экологическим требованиям.

Не менее удачным оказалось и решение о вводе в серийное производство модели среднего класса ПАЗ- 4234 с увеличенной до 50 человек пассажировместимостью.

Компания «Русские автобусы» осуществляет программу модернизации производства, нацеленную на повышение его эффективности и снижение затрат. Свидетельством такого подхода стал отказ от технологии энергоемкого штамповочного производства в пользу трубчатого кузовного каркаса с применением полимерных внешних панелей.

Впервые новая технология была реализована в серийном производстве семейства автобусов ПАЗ-4230 «Аврора», которые уже в достаточном количестве поставляются на рынок.
Безусловно, «Аврора» — достаточно комфортный, современный автобус. Но нельзя не отметить, что его стоимость почти вдвое превышает цену «народного» ПАЗ-3205 даже в его самой дорогой, дизельной версии. Таким образом, можно утверждать, что автобусу, «вышедшему родом из народа», все еще обеспечена долгая трудовая биография.

Технические характеристики ПАЗ-3205

Модель автобуса ПАЗ-32053-07
Класс автобуса		Малый
Назначение		Городской/Пригородный
Основные параметры модификаций
Колесная формула		4х2
Тип кузова		Несущий, вагонной компоновки
Габаритные размеры, мм	Длина	7000
	Ширина	2530
	Высота	2880
База, мм		3600
Высота потолка в салоне, мм		1965
Количество / ширина дверей, мм		Одна дверь пневматическая (726 мм), вторая — запасный выход
Угол въезда пер./Угол съезда зад. град.		24 / 15
Мин. радиус разворота, м		7,6
Рулевой механизм		МАЗ-64229 с гидроусилителем руля
Тормозная система	Рабочая	пневматическая двухконтурная с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес — барабанные, ABS.
	Запасная	один из контуров рабочей тормозной системы
	Стояночная	привод от пружинных энергоаккумуляторов к тормозным механизмам задних колес.
Вентиляция		3 люка в крыше, форточки на боковых окнах
Емкость топливного бака, л		105
Мост		ЗАО РЗАА «ЗИЛ» или ОАО «КААЗ», задний ведущий мост, главная передача — коническая, гипоидная, передаточное число 5.86 / 5.29
Масса, кг	Снаряженная	5610
	Полная	8390
Число мест	Общее	38
	Посадочных	23
Сцепление		Однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний и гидравлическим приводом.
Силовой агрегат (Дизельный)
Двигатель (тип)		ММЗ 245.7 (Дизельный)
Расположение		Переднее, продольное
Количество и расположение цилиндров		4R
Нормы экологической безопасности		Euro-3
Рабочий объем двигателя, л		4,75
Мощность двигателя, кВт (л.с.).		86,2 (117) — 2400 мин-1
Макс крутящий момент, Нм		413Нм при 1500мин-1
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км		16
Максимальная скорость, км/ч		85…96
КПП		ПАЗ-3206-70 механическая, синхронизированная, 5 ст.
Прочие характеристики:
Окраска кузова		Базовый цвет — белый. По заказу при выборе из каталога цветов.
Двери		Одна дверь пневматическая, двухстворчатая, электроуправляемая, оснащена аварийной кнопкой для выхода пассажиров
		Вторая дверь — запасный выход открывается вручную
Окна		Одинарные стекла, установлены в резиновых уплотнителях
Сидения для пассажиров		Сдвоенные, мягкие, материал — кожзаменитель.
Сиденье водителя		Подрессоренное
Ремни безопасности		Установлен на месте водителя
Система отопления		Системы вентиляции и отопления. Автономный отопитель «Webasto»,жидкостные печи в салоне, индивидуальный обогрев водителя
Зеркала заднего вида		3 штуки
Освещение		Комбинированные фары головного освещения, горизонтальные задние фонари, задняя противотуманная фара.
Интерьер		Перегородка с поручнем сзади водителя, солнцезащитная штора водителя, молоточки для аварийного разбивания окон, возможно аварийное открытие дверей салона
Комплектация		Домкрат, запасное колесо, набор инструментов.

ПАЗ 32053 технические характеристики: двигатель, расход топлива, салон

Этот пассажирский автобус относится к самым распространённым отечественным маркам общественного транспорта. История создания ПАЗ 32053 начинается с 1989 года. Выпускаемая Павловским автобусным заводом базовая модель ежегодно проходит модернизацию по улучшению эксплуатационных характеристик. Планируемый вначале для использования только для пригородных маршрутов, ПАЗ 32053 получил широкое распространение в качестве городского транспорта, а также имеется в составе автопарков у многих предприятий.

Основные технические характеристики

При заметном отставании некоторых показателей от иностранных моделей автобусов, ПАЗ 32053 отличается такими преимуществами:

ПАЗ-32053

• все узлы и агрегаты этой модели обладают значительным резервом прочности, хорошо приспособлены к большим нагрузкам;
• ходовая часть длительный период эксплуатации способна выдерживать условия бездорожья;
• все системы приспособлены для работы на дешёвых низкокачественных горюче-смазочных материалах;
• специально оборудованные модели с утеплёнными салонами способны работать в условиях Крайнего Севера.

Таблица характеристик

Технические характеристики ПАЗ 32053 представлены в таблице:

Тип транспорта	Автобус для перевозки пассажиров ПАЗ 32053
Класс автобуса	Малый
Количество мест	Общее — 41 чел./посадочные — 25 чел.
Сиденья	Пассажирские – полумягкие, с невысокими спинками, в автобусах для перевозки детей обязательно предусмотрены ремни безопасности. Водительское – подрессоренное, регулируемое, с ремнями безопасности.
Габариты	6925*2480*2960 мм
Высота салона	1965 мм
Двери	Одна двустворчатая (шириной 726 мм) с пневматическим механизмом и аварийной кнопкой открытия, вторая – запасной выход с ручным механизмом
Вентиляция	Без принудительного проветривания, естественная – через форточки и люки
Колёсная формула	4*2
Колёсная база	3600 мм
Двигатель	Марка ЗМЗ-5234.10
Тип двигателя	Бензиновый
Мощность	96 кВт (130 л. с.)
Экологический стандарт	Euro 4
Количество и расположение цилиндров	8, V-образное
Рабочий объём	4,67 л
Топливный бак	105 л
Расход топлива л/100 км	20,5 л
Электрооборудование	12 В
Подвеска	Рессорная
Максимальная скорость движения	90 км/ч
Аккумуляторы	132 А/ч
Рулевой механизм	Оснащен гидравлическим приводом
Рабочая тормозная система	Пневматическая двухконтурная, тормозные механизмы барабанные, ABS.
Резина (размер, марка)	240 R 508
Освещение	Головное – комбинированные фары, расположение задних фонарей – горизонтальное, сзади находится противотуманная фара
Система отопления	Воздушная, работает от системы охлаждения двигателя
Окна	Стандартный вариант – с одним стеклом в резиновом уплотнителе.
Утеплённый вариант автобуса для северных районов	Двойное остекление окон или стеклопакеты, утепление боковин, крыши, люков, пола
Окраска кузова	Базовый – белый. Выполняется на заказ – любой цвет из каталога.
Комплектация	Запасное колесо, домкрат, набор инструментов
Гарантийный период	1 год (или пробег 25000 км)

Размеры ПАЗ-32053

Особенности устройства салона

Интерьер ПАЗ 32053

Внутренняя планировка модели автобуса ПАЗ 32053 комфортабельностью не отличается, но зато позволяет надолго сохранять всё в хорошем состоянии. Его кузов несущего типа, цельнометаллический, вагонной компоновки. Для посадки используется одна распашная двустворчатая дверь, которая открывается и закрывается автоматически. В заднем свесе автомобиля ПАЗ 32053 расположен аварийный выход с ручным открытием.

Сиденья обтянуты кожзаменителем, стойким к износу, обычно тёмно-коричневого цвета, на них не так заметны загрязнения. Они устанавливаются стационарно, поэтому на неровных дорогах не очень комфортны. Водительское сиденье более удобное, на пружинной основе, смягчающей тряску.

Удобная приборная панель позволяет водителю быстро ориентироваться в управлении. Лобовое стекло имеет антибликовую поверхность, которая обеспечивает хороший обзор даже в солнечную погоду. Вентиляция в салоне естественная, без принудительной системы вытяжки.

Отопитель калориферный, работает от системы охлаждения двигателя. Утеплённые модели ПАЗ 32053 имеют дополнительный автономный отопитель. Возможно оснащение газобаллонным топливным оборудованием. Некоторые владельцы автобусов устанавливают самостоятельно в салонах кондиционеры. Модификации школьных автобусов имеют ограничение скорости до 60 км/ч и все сиденья оснащены ремнями безопасности.

Рабочее место водителя ПАЗ-32053

Видео по теме: Обзор ПАЗ-32053

Технические характеристики паза 32053

Автомобиль ПАЗ-32053 — самый массовый и популярный отечественный автобус. Ежегодно базовая модель Павловского автобусного завода совершенствуется, что повышает безопасность и надежность, а также увеличивает мощность и другие характеристики этого транспортного средства.

История автомобиля ПАЗ-32053 восходит к 1989 году. Этот вариант «ПАЗ» был разработан путем создания одиннадцати образцовых моделей за долгие пятнадцать лет. В начале XXI века завод отметил юбилей.К этому времени он выпустил стотысячную модель этого автобуса.

Автомобиль в стандартной комплектации оборудован дизельным двигателем, а также моторным тормозом. Но дизельным двигателем автобус не ограничивается. Его также можно переоборудовать для работы на сжатом газе, то есть на метане и пропан-бутане. С осени 2011 года автобус модели ПАЗ-32053 оснащается экологически чистыми двигателями ЕВРО-4, соответствующими всем европейским стандартам и нормам. Благодаря определенным опциям этот автомобиль идеален и для северных регионов.окна, а также утеплитель пассажирских сидений защищают даже от самых сильных морозов. Дополнительно любой покупатель может установить колеса на девятнадцать с половиной дюймов.

Пассажирский автобус ПАЗ-32053 имеет ряд преимуществ перед

других моделей общественного транспорта … Во-первых, он имеет улучшенные потребительские характеристики, что вкупе с доступной и невысокой стоимостью делает его одним из лучших по объему перевозок. соотношение цена-качество. Во-вторых, автобус ПАЗ-32053 ремонтируют в каждом автосервисе.В-третьих, это транспортное средство идеально подходит для получения прибыли, так как позволяет в короткие сроки окупить его стоимость в режиме перевозки пассажиров. Автомобиль до сих пор выпускается, а это значит, что найти и приобрести запчасти и комплектующие несложно. Российские дороги — большая проблема для жителей нашей страны, поэтому производители учли все условия и установили надежную подвеску.

Автобус ПАЗ-32053 зависит от типа установленного двигателя… Бензиновое «сердце» имеет гарантию 24 месяца (или пробег 60 тысяч километров). На дизельный аналог гарантийный срок составляет 18 месяцев (50 тысяч километров). Кузов ПАЗ-32053 увеличился по сравнению с другими моделями и составляет от пяти до десяти лет.

Автобус составляет 80-90 километров в час, а мощность двигателя составляет 120 лошадиных сил … Автомобиль весит около восьми тонн и вмещает до 36 человек. В городском режиме средняя скорость на 60 километров в час достигает 20.5 литров на 100 км.

Есть и другие модели пассажирских автобусов, помимо автомобиля ПАЗ-32053. Цена на них варьируется в зависимости от выбранных опций. Так, например, цена ПАЗ-32054 достигает 1 млн 34 тыс. Руб. Самая дорогая модель малого класса Павловского автобусного завода — ПАЗ-32402 стоимостью один миллион девятьсот тысяч российских рублей.

Автобус ПАЗ-32053: описание и технические характеристики

Автомобиль ПАЗ-32053 — самый массовый и популярный отечественный автобус.С каждым годом основная модель Павловского автобусного завода совершенствуется, что повышает безопасность и надежность, а также увеличивает мощность и другие характеристики этого транспортного средства.

История автомобиля ПАЗ-32053 берет свое начало в 1989 году. Этот вариант «ПА» разрабатывался путем создания одиннадцати модельных моделей за долгие пятнадцать лет. В начале XXI века завод отметил юбилей. К этому времени он выпустил стотысячную модель этого автобуса.

Автомобиль оборудован дизельным двигателем, а также моторным тормозом в стандартной заводской комплектации.Но дизельным «мотором» автобус не ограничивается. Также его можно переоборудовать для работы на сжатом и сжиженном газе, то есть на метане и пропан-бутане. С осени 2011 года автобус модели ПАЗ-32053 оснащается экологически чистыми двигателями «ЕВРО-4», соответствующими всем европейским стандартам и нормам. Благодаря определенным опциям эта машина идеально подходит для северных регионов. Двойное остекление окон, а также утеплитель пассажирских сидений защищает даже от самых суровых морозов. Дополнительно любой покупатель может установить колеса размером в девятнадцать с половиной дюймов.

Автобус пассажирский ПАЗ-32053 имеет ряд преимуществ перед

другими моделями общественного транспорта. Во-первых, он обладает улучшенными потребительскими характеристиками, что в совокупности с доступностью и невысокой стоимостью делает его одним из лучших при соотношении цены и качества. Во-вторых, автобус ПАЗ-32053 ремонтируют в каждом автосервисе. В-третьих, это транспортное средство идеально подходит для получения прибыли, поскольку позволяет в короткие сроки окупить свои затраты в виде перевозки пассажиров. Автомобиль пока выпускается, а значит найти и приобрести запчасти и комплектующие несложно.Российские дороги — большая проблема для жителей нашей страны, поэтому производители учли все условия и установили надежную подвеску.

Гарантийный срок на автобус ПАЗ-32053 зависит от типа установленного двигателя. Бензиновое «сердце» имеет гарантию 24 месяца (или пробег 60 000 километров). На дизельный аналог гарантийный срок 18 месяцев (50 тысяч километров пробега). Срок службы корпуса ПАЗ-32053 увеличился по сравнению с другими моделями и составляет от пяти до десяти лет.

Максимальная скорость автобуса 80-90 километров в час, а мощность двигателя равна 120 лошадиным силам. Автомобиль весит около восьми тонн и вмещает до 36 человек. Расход топлива в городском режиме при средней скорости 60 километров в час достигает 20,5 литров на 100 километров.

Есть и другие модели пассажирских автобусов, кроме ПАЗ-32053. Цена на них варьируется в зависимости от выбранных опций. Так, например, цена на ПАЗ-32054 достигает 1 млн 34 тыс. Руб.Самая дорогая модель малого класса Павловского автобусного завода — ПАЗ-32402 стоимостью один миллион девятьсот тысяч российских рублей.

p>

Как выглядит паз. Компактные автобусы ПАЗ: модельный ряд

Характеристики автобусов ПАЗ.

В настоящее время Павловский автобусный завод выпускает автобусы малого и среднего классов различного назначения: автобус ПАЗ-32053 и его модификации, новые модели ПАЗ-3204 и низкопольный городской автобус ПАЗ-3237.

1. АВ ПАЗ-320530 Автобусы может оснащаться двигателями ЗМЗ 5245, работающими на бензине (5245.1000400) или сжиженном газе и бензине (5245.1000400-10). Тип двигателя — четырехтактный, с микропроцессорной системой управления подачей топлива, с искровым зажиганием.

Автобусы ПАЗ-320530 категории М3 класса II и класса I — II предназначены для перевозки пассажиров в условиях эксплуатации, соответствующих I, II, III категориям, за исключением горной местности.Категории и классы автобусов указаны в. Автобусы ПАЗ-320530 изготавливаются в исполнении У1 по ГОСТ 15150 для эксплуатации при температуре окружающей среды от минус 45 0 С до плюс 40 0 ​​С и относительной влажности воздуха до 75% при температуре 15 ° С. 0 С. Автобусы класса I имеют меньший размер шин (245 / 70R 19,5). Автобусы ПАЗ-320530 с двигателями типа ЗМЗ 5245 имеют следующие модификации:

1.1. ПАЗ-320530-02, однодверный, бензиновый (от 18 до 25 мест, пассажировместимость от 38 до 42 человек).

1.2. ПАЗ-320530-22, однодверный, сжиженный газ — бензин (от 18 до 25 мест, пассажировместимость от 38 до 42 человек).

1.3. ПАЗ-320540-02, двухдверный, бензиновый, (от 18 до 23 мест, пассажировместимость от 39 до 43 человек).

1,4. ПАЗ-320540-22, двухдверный, сжиженный газ — бензин, (от 18 до 23 мест, пассажировместимость от 39 до 43 человек).

1,5. ПАЗ-320550-02, повышенной комфортности, однодверный, бензиновый (мест -21 +1, пассажировместимость 36 человек).

1.6. ПАЗ-320550-22, повышенной комфортности, однодверный, газ — бензин (мест -21 +1, пассажировместимость 36 человек).

1,7. ПАЗ-320570-02, для перевозки детей, бензин (посадочные места -22 +1, пассажировместимость 22 человека).

1,8. ПАЗ-320570-22, для перевозки детей, сжиженный газ — бензин (места -22 +1, пассажировместимость 22 человека).

2. Характеристики автобуса ПАЗ-4234 — Модели автобусов среднего класса, предназначенные для городских и пригородных перевозок.Это удлиненная на одно окно шина ПАЗ-32053. ПАЗ-4234 — автобус двухдверный номинальной вместимостью 50 человек, в том числе 30 посадочных мест. Машина оснащена 136-сильным дизельным двигателем ММЗ Д-245.9, пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, пневматическими тормозами и АБС. Также существует модификация ПАЗ-4234-05, в которой используется дизельный двигатель Cummins ISF3.8s3168.

Длина автобуса 8165 мм, ширина 2500 мм, высота крыши 2890 мм. База 4345 мм. Существуют различные модификации ПАЗ-4234.

ПАЗ-423401 — тоже стандартный, но с одной автоматической дверью и одной аварийной.

ПАЗ-423402 — имеет улучшенную компоновку, все сиденья расположены по ходу движения автобуса, две автоматические двери.

ПАЗ-423403 относится к междугородным автобусам, кабина имеет улучшенную компоновку, оборудована багажными полками, регулируемыми сиденьями, у одного автоматическая дверь, а у второго запасная.

ПАЗ-423404 — силовой агрегат компании Cummins, установлены две автоматические двери.

ПАЗ-423405 — отличается от предыдущей модификации задней аварийной дверью.

ПАЗ-423470 — школьный автобус, оборудованный дополнительной третьей основной и четвертой выдвижной ступенями. Сиденья с высокими спинками, оборудованы ремнями безопасности, возле каждого места есть кнопка для связи с водителем. Сзади есть отделение для рюкзаков и портфелей.

3. X Характеристики автобусов семейства ПАЗ-3204. Автобусы относятся к категории М3 I — II классов и предназначены для перевозки пассажиров в условиях эксплуатации, соответствующих I, II, III категориям, за исключением горной местности.Автобусы изготавливаются в исполнении У1 по ГОСТ 15150 для эксплуатации при температуре окружающего воздуха от минус 45 0 С до плюс 40 0 ​​С и относительной влажности до 75% при 15 0 С. В семейство автобусов ПАЗ-3204 входят следующие модели:

ПАЗ-320402-04, с двигателем ЯМЗ 5342

ПАЗ-320402-05, с двигателем CUMMINS ISF 3.8

ПАЗ-320470-04, на базе ПАЗ-320402-04, для перевозки детей

ПАЗ-320470-05, на базе ПАЗ-320402-05, для перевозки детей

ПАЗ-320412-04, с двигателем ЯМЗ 5341

ПАЗ-320412-05, с двигателем CUMMINS ISF 3.8

ПАЗ-320472-04, на базе ПАЗ-320412-04, для перевозки детей

ПАЗ-320472-05, на базе ПАЗ-320412-05, для перевозки детей

ПАЗ-320412-10 с двигателем Cummins типа BGe5 195

ПАЗ-320472-10, на базе ПАЗ-320412-10, для перевозки детей

ПАЗ-320414-04, с двигателем ЯМЗ 5341

ПАЗ-320414-05, с двигателем CUMMINS ISF 3.8

Автобусы ПАЗ-320402, ПАЗ-320470 малой габариты (база 3800 мм, длина автобуса 7600 мм).Автобусы ПАЗ-320412, ПАЗ-320412-10, ПАЗ-320472 и ПАЗ-320414 средних габаритов (база 4760 мм, длина автобуса 8560 — 8800 мм). Автобусы ПАЗ-320412-10, ПАЗ-320472-10 имеют двигатель, работающий на сжатом (сжатом) природном газе. Однотопливный двигатель (только газ).

4. Х характеристики автобуса ПАЗ-3237.

Автобус малый низкопольный для городского транспорта. Высокая маневренность в плотном городском потоке, комфортная посадка — высадка пассажиров, дисковые тормоза всех колес — все это делает автобус актуальным в крупных городах в режиме «межпиковые часы».Автобус оборудован системой наклона колен и пандусом, что позволяет перевозить людей с ограниченными физическими возможностями.

Автобус ПАЗ-3237 может изготавливаться в северном исполнении с двойным остеклением боковых окон и изоляцией салона.

Технические характеристики.

Тип кузова — несущий, вагонная компоновка, ресурс кузова 8 лет.

Длина / ширина / высота, мм — 7885/2505/2815.

База 3650 мм.

Высота потолка в салоне — 2300 мм

Общее количество мест / включая интернат — 55/17 + 1 место инвалиду в инвалидной коляске.

Шасси / ось — Raba.

Рулевой механизм — гидроусилитель CSEPEL A 300.92.

Тормозная система:

Рабочий тормоз: — привод пневматический двухконтурный с осевым делением, тормозные механизмы всех колес — дисковые, АБС.
Стояночный тормоз: — тормоза задних колес с приводом от пружинных аккумуляторов энергии.
Аварийный тормоз — каждый контур рабочей тормозной системы.

Вентиляция принудительная, естественная.

Система отопления — жидкостный отопитель и отопители в салоне.

Двигатель — Cummins 4ISBe 185B, количество и расположение цилиндров 4R.

Рабочий объем, л — 4,5.

Мощность двигателя, кВт (л.с.) — 136 (185) при 2500 об / мин.

Расположение — заднее, продольное.

Коробка передач — механическая, 5-ступенчатая / автоматическая Allison 2100 series.

Шина имеет следующие конфигурации:

— ПАЗ-3237-01: Двигатель Cummins ISBe 150, АКПП Allison, мосты RABA;

— ПАЗ-3237-03: Двигатель Cummins ISBe 185B, АКПП Allison, мосты RABA или механическая коробка передач ZF с тросовым приводом и мостами КААЗ.

— ПАЗ-3237-09: Двигатель Cummins ISBe 160V, АКПП Allison, мосты RABA.

5. Хара характеристики автобуса ПАЗ-3206-05.

Автобус выпускается У1 по ГОСТ 15150, рассчитан на работу при температуре окружающего воздуха от минус 45 0 С до плюс 40 0 ​​С и относительной влажности воздуха до 75% при 15 0 С. Автобус ПАЗ-3206-05 относится к категории М3Г (колесная формула 4х4) и предназначен для перевозки пассажиров по дорогам с различными типами покрытий.

Максимальное количество мест — 28. Максимальная вместимость — также 28 мест. База 3600 мм.

Модель двигателя ISF 3.8 s3168. Тип — дизельный, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Номинальная мощность, полезная, кВт — 122,0. Коробка передач — механическая, 5-ступенчатая. Раздаточная коробка — механическая, с приводом на передний мост. Главная передача заднего и переднего мостов одноступенчатая, гипоидная, с кулачковым дифференциалом с передаточным числом 6,17. Поворотные кулаки переднего моста с шарнирами равных угловых скоростей.

Автобус малого класса сельского сообщения. ПАЗ-3205 выпускается Павловским автобусным заводом с 1987 года. Кузов вагонного типа, несущая конструкция, 3-дверный (одна дверь водителя, одна пассажирская и одна аварийная). Расположение сидений — 4 ряда. Единицы — соответственно автомобили и. Расположение двигателя — переднее. Водительское сиденье регулируется по длине, углу наклона подушки и по весу. Система отопления — воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Модификация — ПАЗ-32051 с двумя пассажирскими дверями, количество мест 24, общее количество мест 35.

Двигатель.

Мод. ЗМЗ-672-11, бензин, В-мод. (900), 8 цил., 92.x80 мм, 4,25 л, степень сжатия 7,6, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 88,3 кВт (120 л.с.) при 3200-3400 об / мин; крутящий момент 284,5 Нм (29 кгс-м) при 2000-2500 об / мин; карбюратор К-135; инерционный масляный фильтр.

Трансмиссия.

Сцепление однодисковое, привод отключения — гидравлический. Коробка передач 4-х ступенчатая, трансм. номера: И-6,65; II-3,09; III-1,71; IV-1,00; ZX-7.77; синхронизаторы — на III и IV передачах. Раздаточная коробка (для ПАЗ-3206) 2-х ступенчатая трансмиссионная.числа: 1-1,963; 11-1.00. Карданный привод: у ПАЗ-3205 состоит из двух валов с промежуточной опорой; ПАЗ-3206 имеет три карданных привода: от двигателя к раздаточной коробке и от раздаточной коробки к осям. Основная передача — одинарная, гипоидная, зубчатая. число 6,83.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые, обода 6.0В-20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпилек. Шины 8.25R20 (240R508), на ПАЗ-3205 — мод. К-84 или КИ-63, НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс / см. кв .: мод. К-84 — передняя 6.0, зад 5,0; Мод. КИ-63 — перед 6.1, зад 5.0. На ПАЗ-3206 — шины мод. К-55А; НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс / см. кв .: перед 6.0, зад 4.3. Количество колес 6 + 1. Подвеска

.

Зависимая, передняя — на полуэллиптических рессорах, два амортизатора, задняя — такая же, с регулировочными пружинами, нижняя часть амортизатора. На ПАЗ-3206 передняя и задняя подвеска — со стабилизатором поперечной устойчивости.

Тормоза.

Система рабочего тормоза двухконтурная, с пневмогидравлическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина колодок 100 мм), отпускание — кулачковое.Стояночный тормоз — трансмиссионный — барабанный, привод — механический. Запасной тормоз — одна из цепей рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 5,2-5,5 кгс / см. Есть предохранитель от замерзания конденсата.

Рулевое управление.

Мод. МАЗ-5336-34000 10-60, рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектором, ГУР передаточный. номер 23,55, ном. давление в усилителе 65-70 кг / см. кв. Люфт рулевого колеса с ходовым усилием до 150.

Электрооборудование.

Напряжение 12 В, аккумулятор переменного тока 6СТ-105EMS, генератор G287 со встроенным выпрямителем и регулятором напряжения РР132, стартер СТ230-А, распределитель Р133-Б, транзисторный ключ ТК1 02, катушка зажигания Б116, свечи зажигания А11-3. Топливный бак: ПАЗ-3205
— 105л;
ПАЗ-3206 — 150 л, бензин А-76;
система охлаждения — 25л, вода или антифриз А-40;
система смазки двигателя — 10 л, всесезонный М-8Б, либо М6 / 10В, зимой АСЗп-6;
корпус рулевого механизма 1,5 л, ТАП-15В;
ГУР — 3.2 л, всесезонное масло Р, альтернативы: турбина типа Т летом, шпиндель AU зимой; Коробка передач
— Зл, ТАП-15В или ТСП-15К;
раздаточная коробка — 1,5 л, ТАП-15В или ТСП-15К;
картер заднего моста — 8,2 л, ТСп-14гип;
картер переднего моста — 7,7 л, Цп-14ГИП;
гидравлическая система привода тормозов и сцепления — 1,47 л, тормозная жидкость «Томь»; Амортизаторы
— 4х0,475 л, АЖ-12Т;
Бачок омывателя лобового стекла — 2 л, смешанная с водой жидкость НИИСС-4;
Предохранитель от замерзания тормозной системы — 0.2 л, технический спирт.

Масса агрегата (кг)

Двигатель с агрегатом и сцеплением — 304,

Карданные валы:
ПАЗ-3205-27,
ПАЗ-3206-41.5,

Коробка передач — 56, раздаточная коробка
— 48,5,

Передний мост :
ПАЗ-3205 — 195;
ПАЗ-3206 — 365,

Задний мост — 270, корпус
— 2100, колесо в сборе
с шиной — 80, радиатор
— 18,5.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вместимость:
количество мест	28
общее количество мест	36
количество рабочих мест	1
Снаряженная масса	4830 кг.
в том числе:
передний мост	2170 кг.
на заднюю ось	2660 кг.
Полная масса	7460 кг.
в том числе:
передний мост	2770 кг.
на заднюю ось	4690 кг.
Макс.скорость	80 км / ч
Разгон до 60 км / ч	35 сек
Максимальный набор высоты	20%
Побег от 50 км / ч	610 г.
Тормозной путь от 60 км / ч	32,1 м.
Контрольный расход топлива при 60 км / ч, л / 100 км	23 л
Радиус поворота:
на внешнем колесе	7,6 м.
общий	8,5 м.

Павловский автобусный завод — основной производитель малых автобусов в России и входит в десятку крупнейших производителей в мире.Ежегодно с конвейера предприятия сходят более десяти тысяч единиц оборудования.
Завод в Павлово, основан в 1932 году, изначально предназначался для производства шоферского инструмента, а также кузовных изделий для автомобилей Горьковского и Ульяновского автозаводов.
Первый автобус на базе автомобиля ГАЗ-51 был выпущен в августе 1952 года. Следующий год станет юбилейным для заводчан. За время своего существования под маркой ПАЗ было выпущено более 600 тысяч автомобилей различных моделей и модификаций.
Наша экскурсия по заводу началась со сварочного цеха, где происходит рождение кузова автобуса.
Здесь берет свое начало заводской конвейер.
К стапелю приварена рама. О форме будущего автобуса уже гадают.
На ПАЗ внедрили лучшие технологии, которые успешно апробированы и применяются на Западе. Огромные складские помещения ушли в прошлое. Производство компонентов происходит за два шага до установки, так называемой «сборки из колес».«
Честно говоря, меня поразила производственная культура на этом предприятии. И это не пустые слова, однажды мне удалось побывать на одном из лучших оборонных заводов страны — ПАЗ на высоте.
Могут быть возражения и примеры стерильных цехов Западные заводы, но давайте не будем забывать, где мы и где находится Запад. Специально для критиков — чтобы почувствовать себя на месте производителя, работающего в России, сначала откройте хотя бы ИП. А если через пару лет все равно будете платите налоги, тогда нам будет о чем поговорить.
ПАЗ — градообразующее предприятие, здесь нет ни китайцев, ни таджиков. Надо отдать должное руководству предприятия, автобусы по-прежнему ходят под маркой. Все автобусы, выпускаемые на ПАЗ с 1952 года, выпускаются только под маркой ПАЗ, с логотипом лилии.
На заводе работает около пяти тысяч человек, которые получают стабильную заработную плату.
Рама будущего автобуса начинает свой путь на конвейере.
Самый массовый автобус ПАЗ 3205, сломать его не смог даже китайский автопром.
Сварщики в Павлове такие же суровые, как и их коллеги из Челябинска.
Вся «штамповка» производится в соседнем цехе.



По словам начальника сварочного цеха, сварщик — самая высокооплачиваемая рабочая специальность на предприятии.
Табличка VIN на пазу.
Готовые постройки поступают в малярный цех. Мы следим за ними.

Загрунтованный кузов готов под покраску.

В 2009 году сдан в эксплуатацию окрасочный комплекс Eisenman нового поколения.
До внедрения нового оборудования малярный цех был большой головной болью для всех рабочих и руководства маляра.
Суспензия земли и краски нависла, как проклятие, на всех рабочих в мастерской, но теперь в прошлом.
Мне показалось, что в малярном цехе работали какие-то женщины.
Свежеокрашенный автобус готов к отправке на конвейер.
Посылает командовать милым существом.
Следующий этап нашей экскурсии — сборочный цех.Давай пойдем туда.
На любом российском заводе, не обремененном постановкой ГИБДД и ГОСТами, можно найти потрясающие автомобили. Местные левши перетянули мечи для крика.
А базу ГАЗели уменьшили до неприличных полутора метров.
На конвейере собираются автобусы ПАЗ различных модификаций.
ПАЗ-3204 запущен в серийное производство в январе 2009 года. Признан Лучшим автобусом года в 2009, 2010, 2011 годах.
Обратите внимание на пассажирские кресла новой модели. И сравните со старыми «дедами», их фото будут ниже.
Установка аккумуляторного блока.

На данный момент на конвейер ПАЗ установлено три модели двигателей. Дизель ММЗ, бензиновый ЗМЗ, дизель Cummins. С 2012 года автобусы ПАЗ 3204 будут оснащаться дизельным двигателем ЯМЗ 530.
На фото двигатель Cummins

Участок сборки моста.


Футорки, фотография для тех, кто в теме.

Сиденья, родом из прошлого века. Незаменимая, кстати, вещь при работе под машиной.

Желтый цвет, модификации школьного автобуса. Среди прочих изменений — сиденья, оборудованные ремнями безопасности, полки для школьных рюкзаков. Каждое сиденье оборудовано кнопкой для связи с водителем и дополнительной ступенькой, которая в открытом виде останавливает движение автобуса.
Старый добрый «Пазик». Автобус малого класса по-прежнему является основной моделью завода.
Заводское время, идет обратный отсчет готовой продукции. Ежедневно с конвейера сходит 36 новых автобусов.
Место установки двигателя в автобусах.
Посадочная секция шасси и двигателя.


Компьютерная диагностика и тюнинг двигателя.

Оклейка окон.
ПАЗ-3204 — новая модель завода, призванная заменить ветерана ПАЗ-3205 на конвейере.


Стенд для проверки тормозной системы.
Совершенно новый автобус выезжает из сборочного цеха.
В завершение экскурсии нам показали новую флагманскую модель заводчан ПАЗ-320412 — автобус с символическим названием «Вектор».
Знакомство с ним оставило у меня только приятные впечатления. Качество сборки и производительность на высшем уровне. Стало известно, что уже есть заказчики на закупку крупными партиями этой модели автобуса.
Ушел с завода в полной уверенности, у ПАЗа есть будущее!

Трудовая история нашего героя началась еще в 1930 году — именно тогда начали строить Горьковский автомобильный завод.Чтобы обеспечить его всем необходимым, в 1932 году в Павлово-на-Оке было построено вспомогательное предприятие по производству автомобильного инструмента (ЗАТИ). В годы Великой Отечественной войны ЗАТИ, как и вся страна, перешел на производство военной техники.

На фото: ПАЗ-651 и ПАЗ-652

В те же годы автобусы из СССР начали покорять подиумы Старого Света. Для Международного конкурса автобусов и Международного туристского ралли, проходивших в мае 1967 года на Французской Ривьере в Ницце, был изготовлен роскошный туристический автобус ПАЗ-665 «Турист», получивший первую премию Президента Французской Республики за самую оригинальную. дизайн!

Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ «Турист», впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205, том самом микроавтобусе, на котором вся Россия ездит последние 25 лет.Пьянящий вкус мировой известности явно понравился руководству завода, и через пару лет они представили публике новую туристическую концепцию. На 19-й Международной автобусной неделе в Ницце он получил Большой кубок и приз «Золотой Ник». Говорят, что сама Брижит Бардо втайне была влюблена в этот автобус, и герцог Савье, известный организатор коктейльных вечеринок на Лазурном берегу, пытался его купить, но советская сторона отказалась.

Правда, на родине буржуазного красавца в сериал не пустили.На смену хрущевской оттепели пришла брежневская стагнация, поэтому Отечеству нужны были другие герои: сильные, трудолюбивые, скромные ребята, готовые постоять за себя и за своего дирижера Нюра. Таким стал ПАЗ-672 — один из самых узнаваемых автобусов Советского Союза. Его выпуск наладили в 1968 году, и, практически в неизменном виде, он продержался на конвейере 21 год. Пазик стал основным общественным транспортом пригородных и межпоселковых маршрутов, на его плечи легло почти 80% всех перевозок.

Экономическая география

ПАЗ организовал экспорт своего хита в 30 стран дальнего зарубежья. Модель отправилась на дороги Европы, Азии, Латинской Америки и Африки. А на черный континент автобус поставлялся под маркой «Тобол». Он пользовался большим спросом на пригородных маршрутах Кубы, Болгарии, Восточной Германии и даже Венгрии, где, казалось бы, собственного Икаруса должно было хватить. Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: компоновка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: ПАЗ-6656 Турист, ПАЗ-672, ПАЗ-3205

Конечно, большая часть автобусов экспортировалась в дружественные страны на особых условиях. Однако многие из этих машин все еще работают. У них была хорошая репутация. Ниже приведены слова Жоржа Жаккисту, который был министром обороны Анголы в 1970-х: «Все главное делается в Советском Союзе. Автомат Калашникова защищает нашу Анголу от врагов.А автобус от Павлова помогает понять, насколько разнообразна и красива наша Родина. ”

Кстати, на базе 672-й модели был создан полноприводный внедорожный автобус ПАЗ-3201 — одна из самых необычных конструкций с точки зрения мирового автомобилестроения. Полноприводные машины с кузовами автобусами за рубежом делали еще до Второй Мировой войны, но чтобы она была действительно пассажирская плюс масштабная, этого не произошло! Машина была по отличной цене не только в СССР, но и за рубежом.

Сложности перестройки

Принципиально новая модель ПАЗ-3205 была запущена в серию в 1989 году, и ей суждено было стать главным автобусом страны. На международной выставке «Автоматизация-90» в Москве новый автобус и стенд ПАЗ вызвали интерес у представителей американских компаний, особенно их удивило уникальное оборудование для изготовления крупных штампов и обработки металла крупногабаритных деталей и оборудование для штамповки пластмасс. части.

В то необычное время многим казалось, что, наконец, в СССР начались немного фантастические, но очень хорошие перемены.Однако реструктуризация быстро привела к хаосу, и большинство предприятий перешло на режим выживания. Добавлены седые волосы 90-х и управление бороздкой. К счастью, автобусный завод пережил этот тяжелый год.

На фото: ПАЗ 3205 с двигателем Cummins

Текущий успех

Модель ПАЗ-3205 несколько раз подвергалась рестайлингу, модернизировалась, но конструктивная основа осталась прежней. Естественно, что на счету Пазикова новой волны есть и зарубежные успехи.Например, их регулярно доставляют в Монголию. И если поставки наших автомобилей в эту страну воспринимаются как норма, то вывоз «бороздок» в Венесуэлу заслуживает особой похвалы.

Это все же не какой-то Гондурас, а одна из самых развитых стран Латинской Америки с огромными запасами нефти, дешевым бензином и отличными дорогами. В автобусном парке Каракаса более уместны Mercedes и MAN. Втрое приятно, что среди них скрывался и наш герой.

Вот его краткая визитка: автобус среднего класса ПАЗ-4234 в тропическом исполнении, испытанный в южных регионах России в гористой местности, близкой к условиям Венесуэлы. Он оснащен двигателем Cummins, автоматической коробкой передач Allison, оснащен газовым оборудованием. Настоящий хай-тек, а не машина.

Кстати, Павловский завод не только является основным производителем автобусов в России, но и стабильно входит в десятку крупнейших производителей автобусов на всей планете.Когда в маршрутке вас в очередной раз жестко загонят в бок локтем, помните об этом, и на душе станет легче.

ПАЗ — история бренда:

Первоначально ПАЗ назывался Павловский автобусный завод им. А.А. Жданова. С тех пор компания производит автобусы малого и среднего класса. Расположенный в Павлово Нижегородской области, завод начал свое существование в 1930 году. Тогда он предназначался для поддержки Горьковского автомобильного завода и других предприятий.Первоначально он производил инструменты и части тела для шоферов. В 1932 году строительство завода было завершено, и он наладил свое производство. 12 ноября 1968 года он, став первым автобусостроителем в стране, без остановки главного конвейера перешел на базовую модель предприятия — ПАЗ-672. Последний разрабатывался на базе ПАЗ-652. Эта модель выпускалась до 1989 года, за счет чего удалось получить несколько модификаций, в том числе полноприводную 2-дверную модель повышенной проходимости — ПАЗ-3201.

В 1960-х годах на ПАЗ была разработана основная концепция — удовлетворить широкий слой потребителей за счет большого количества модификаций базовой модели. С этого момента завод стал принимать участие в различных международных выставках. 1 декабря 1989 года ПАЗ начал серийное производство действующей производственной базы — ПАЗ-3205. В настоящее время на базе этой модели создано тридцать модификаций самого разного назначения, как люксового, так и специализированного. Большой перечень модификаций связан с различными погодными условиями, в которых эксплуатируется оборудование завода.Около десяти модификаций базовой модели до сих пор производятся серийно. В начале XXI века с конвейера сошли автомобили новой вместимости — 3-дверный ПАЗ-5272 и 2-дверный ПАЗ-4230 «Аврора». Большие автобусы уже прекратили выпускать из-за конкуренции с другими российскими производителями — НефАЗ и ЛиАЗ.

В конце 2000-х на ПАЗ был создан первый в России низкопольный автобус малого класса — ПАЗ-3237 «Лужок». Пришло и изменение в семействе ПАЗ-3205 — несколько небольших автобусов с рессорной подвеской ПАЗ-3204.За последние пять лет завод разработал перспективные модели автобусов ПАЗ «Сити» и «Валдай». В ходе реформирования производства появился единый сварочно-малярный, прессовый и металлообрабатывающий цех. Сборочный цех действительно стал крупнейшим по количеству изменений — здесь конвейерная нить сократилась до четырех. В 2009 году введен в эксплуатацию лакокрасочный комплекс нового поколения Eisenman. Благодаря этому автобусы ПАЗ стали часто получать высокие награды в конкурсах лучших автобусов. Так, модели получили награды «Лучший городской автобус среди профессионалов» и «Комтранс» (приз жюри конкурса).

Создание и развитие автобусов семейства Groove. Создание и развитие автобусов семейства Groove Автобус Groove 32053 технический

Прототипом известных всему населению постсоветского пространства автобусов семейства ПАЗ стала модель ПАЗ-665, разработанная конструкторами Павловского автобусного завода еще в 1966 году.

История появления автобусов серии ПАЗ-3205

Автобус разрабатывался в двух вариантах — городской автобус с двумя двустворчатыми дверьми и туристический вариант этого же автомобиля, который отличался от базовой версии наличием удобных сидений в салоне и одной дверью, открываемой вручную.Конструкция корпуса и компоновка опытного образца отдаленно напоминали ПАЗ-3205, производство которого было запущено значительно позже.

В 1967 году туристическая версия автобуса, получившая индекс ПАЗ-665Т, была продемонстрирована в Париже на международном автосалоне, где была награждена Большой серебряной медалью Верховного комиссара Франции по туризму и медалью автосалона. .

Параллельно завод готовился к выпуску еще одной модели автобусов — ПАЗ-672, разработанной несколько лет назад.Министерство автомобильной промышленности СССР приняло решение о выпуске именно этой модели, в результате чего международный призер ПАЗ-665 в серию не пошел, оставшись опытным образцом.

Позже на заводе было создано еще несколько опытных образцов с компоновкой, идентичной ПАЗ-3205. Так, в 70-х годах на базе ПАЗ-3202 было разработано несколько модификаций. Их запуск в серийное производство планировался на 1979 год, но возникшие производственные проблемы на ЗиЛе, являющемся основным поставщиком комплектующих для павловского автобуса, помешали реализовать существующие планы.

Опытный ПАЗ-3202. В серию не вышла.

Чтобы выйти из этой ситуации, было решено сменить базового поставщика и перейти на узлы и агрегаты, поставляемые Горьковским автомобильным заводом. В результате была разработана новая модель, получившая индекс ПАЗ-3205, первые прототипы которой появились в 1981 году. В конструкции новой модели было обнаружено много недостатков, на устранение которых ушло еще несколько лет. Только в 1986 году было запущено мелкосерийное производство ПАЗ-3205, и, наконец, в 1989 году автобус пошел в производство, заменив устаревшую модель 672.

Новый автобус существенно отличался от своего предшественника. ПАЗ-3205 получил просторный, удобный, светлый салон с большой площадью остекления. Тем не менее по своим техническим характеристикам модель несколько уступала разработанной ранее версии 3203, так как детали и агрегаты, поставляемые ГАЗом, уступали аналогам ЗИЛа.

Автобус оснащался двигателем ЗМЗ-5112 мощностью 125 лошадиных сил и мало чем отличался от двигателя 672-й модели.Коробка передач, тормозная система и мосты поставлялись с ГАЗа, рулевой механизм производился на Минском автомобильном заводе.

С начала серийного производства до 1991 года автобус поставлялся во все республики СССР, темпы производства постоянно увеличивались. Однако распад СССР и последовавший за ним длительный кризис привели к резкому спаду производства на ПАЗ. Тем не менее, даже в условиях кризиса заводчанам удалось поставить на конвейер городскую модификацию ПАЗ-32051, а в 1995 году модернизированный ПАЗ-3205-07 с дизельным двигателем ММЗ Д 245.7 произведены белорусскими машиностроителями.

ПАЗ-3205 спецзаказ 10 шт. к 27 съезду ЦК КПСС

Ко второй половине 90-х годов на заводе снова начался рост производства, чему, как ни парадоксально, способствовал продолжающийся кризис в стране. Дело в том, что многие автомобильные предприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, из-за дороговизны не имели возможности приобретать большие вместительные автобусы, а заменяли их гораздо более доступными ПАЗ.Правда, в этот же период участились случаи серьезных аварий с участием этих автобусов, что было связано с многочисленными нарушениями правил эксплуатации и низкой надежностью гидравлической тормозной системы.

ПАЗ 3205 1989, марка ЛЮКС

К началу 2000-х Павловский автомобильный завод, в основном, преодолел все трудности переходного периода и начал выпускать более качественные и надежные модификации автобусов. В модельном ряду появились однодверный ПАЗ-32053 и двухдверный ПАЗ-32054, оснащенные мостами производства Рязанского автоагрегатного завода и новыми пневматическими тормозами.К 2002 году эти модели были доработаны и оснащены антиблокировочной тормозной системой ABS. Постепенно новые павловские автобусы пришли на смену устаревшим моделям ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051.

Автобус ПАЗ-32051

В том же 2002 году произошли некоторые изменения во внешнем виде автобусов. Так, задняя аварийная дверь, ранее находившаяся на уровне пола, была доведена до уровня дорожного просвета, а площадь остекления аварийной двери немного уменьшена. Также в салоне автобусов имелись поручни, покрытые полиуретановым покрытием.

Спустя несколько лет, в 2007 году, павловские автобусы подверглись очень серьезной модернизации. Наиболее проблемные агрегаты, вызывавшие претензии операторов, были заменены на импортные аналоги. Так, компрессор украинского производства был заменен аналогичным агрегатом немецкой компании. Такая же участь постигла АБС «Экран» белорусского производства.

Помимо замены агрегатов, проводились работы по повышению качества сборки. Так, стыки элементов кузова стали проклеивать скотчем, защищающим металл от коррозии, передняя часть автобусов получила новую пластиковую накладку.

Не обошлось и без изменений в салоне автобуса. Пол был покрыт фанерой, пропитанной специальным составом, обшивка ДСП заменена пластиковой, двери изготовлены из оцинкованной стали.

Рабочее место водителя теперь отделено от салона неполной перегородкой, переключатель фар от пола перенесен на рулевую колонку, появились зеркала заднего вида с электрообогревом. Клиенты имели возможность заказать различные варианты окраски салона и экстерьера автомобилей в соответствии с различными схемами отделки.

Тем не менее, несмотря на регулярные доработки и модернизации, следует признать, что автобус ПАЗ-3205 давно безнадежно устарел. Старинная коробка передач от ГАЗ-53, не отвечающие современным экологическим требованиям силовые агрегаты ЗМЗ и ММЗ, устаревшая конструкция — все это настойчиво и срочно требовало замены.

Тест-драйв ПАЗ-3205

Несколько лет назад нам «посчастливилось» поближе познакомиться с двумя ПАЗами — бензиновым и дизельным. Обе машины недавно сошли с конвейера, и их пробег был почти нулевым.Но они принесли нам столько проблем, что у нас кружилась голова.

Что стоит просто выбросить боковое стекло из оконного проема при маневрах на полигоне? На втором автобусе коробка передач была утиль, мы не могли включить одну из передач. Наружные зеркала заднего вида постоянно отпадали от вибрации. Словом, шесть лет назад «бороздки» оставили далеко не самое лучшее впечатление, и было бы интересно посмотреть, что изменилось с годами и стали ли «народные» автобусы лучше?

Для тест-драйва были выбраны три модели: ПАЗ-32053, оснащенный ЗМЗ-5234.10 бензиновый силовой агрегат с пробегом 27000 км; дизельный ПАЗ-32053-07 с двигателем ММЗ-245.7 с пробегом 28000 км и ПАЗ-4234 с удлиненной базой шасси и кабиной повышенной вместимости, оснащенный более мощным дизельным двигателем ММЗ-245.9Е2 с пробегом 15400 км.

В первую очередь гораздо больше бросается в глаза качественный кузов. На протестированных нами автобусах шесть лет назад ржавчина на грубых, неряшливых сварных швах была видна даже в салоне. Теперь все изменилось — швы тщательно завариваются, покрываются слоем грунтовки и краски.

В отличие от предыдущих, резиновые вентиляционные люки на крыше автобусов теперь плотно закрываются и не пропускают влагу даже в сильный дождь. Теперь, в отличие от прошлого, не выпадают и боковые стекла. В целом после первого знакомства сложилось впечатление, что качество сборки, антикоррозийная обработка и покраска кузова улучшились на несколько порядков.

Помимо прочего, теперь при сборке автобусов используется новая технология антикоррозионной обработки, которая включает заполнение пустых полостей, наиболее подверженных коррозии, специальным составом «Динитрол», который гарантированно защищает обработанная поверхность в течение шести лет.

Модели 32053 и 32053-07 с бензиновыми и дизельными двигателями построены на стандартном шасси с кузовом, укомплектованным двухстворчатой ​​дверью, открывающейся пневматически.

В задней части салона установлена ​​дверь аварийного выхода.
В обеих моделях компоновка салона практически одинакова, хотя есть определенные различия в количестве пассажирских мест и общей пассажировместимости. В салоне ПАЗ-32053 установлено 25 пассажирских кресел, а в салоне ПАЗ-32053-07 — 22 таких места.

Модели ПАЗ-32053 и 32053-07 — это автобусы малого класса, но ПАЗ-4234 — это уже модель среднего класса с двумя пассажирскими дверями. Конечно, в удлиненной версии автобуса изменилась конфигурация кузова и компоновка салона, в котором появилась вторая зона хранения. В расширенном варианте пассажировместимость автобуса увеличена до 50 человек, 30 из которых могут ехать сидя.

Кузова всех тестируемых моделей выполнены в кузове универсал, без перегородки, разделяющей кабину водителя.Стоит отметить, что не всех водителей устраивает отсутствие перегородки, но так уж получилось, что рабочее место водителя на ПАЗ не было огорожено.

Кресла водителя, устанавливаемые в автобусах, достаточно качественные. Наличие регулировок и подвески создает комфортные условия для водителя при совершении дальних перелетов. А вот пассажирские кресла никак нельзя назвать удобными, хотя их тоже нельзя отнести к откровенно плохим. Но промежуток между сиденьями в салоне вполне приличный, колени не упираются в спинку переднего сиденья.

Несколько слов об эргономике кабины. ПАЗ комплектуется рулевым колесом оптимального диаметра и толщины обода. Но отсутствие регулировки рулевой колонки несколько снижает уровень комфорта водителя. Удивительно, но многие обновления автомобилей еще не коснулись педального блока и ножного переключателя фар. Как и в первых моделях ПАЗ, переключатель по-прежнему находится рядом с педалями.

В последующих доработках оптимально было бы предусмотреть возможность дублирования переключателя фар, установив его на рулевой колонке, и при этом сохранив ножную кнопку, ставшую удобной и привычной для водителей. «народный» автобус.

Большинству водителей и техников нравится внутренняя компоновка автобуса. Так уж вышло, что отечественная техника не отличается высокой надежностью, а неисправности различных узлов и агрегатов довольно часто находят водителя в дороге. Итак, представим, что была похожая поломка, а снаружи машины снег, слякоть, мороз. Как правило, в такой ситуации водителю приходится тепло одеваться, натягивать рукавицы и возиться на морозе, иногда подолгу, с неисправным механизмом.А вот водителям ПАЗов повезло — им не нужно покидать уютный теплый салон. Достаточно открыть капот моторного отсека, расположенный тут же, и спокойно заняться ремонтом.

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10

Не будем проводить аналогии между силовыми агрегатами тестируемого образца и автомобилем, доставившим нам много хлопот шесть лет назад. Тогда мы имели дело с некатаным агрегатом, который только что сошел с конвейера. Сейчас нам попался экземпляр, «детские болезни» которого давно устраняют водители и техники, управляющие автомобилем.

На холостом ходу шум двигателя практически не слышен, но из пневмокомпрессора исходит характерный звук, похожий на визг тетерева. На высоких оборотах двигатель дает о себе знать, заглушая пневмокомпрессор, напоминая старый добрый грузовик ГАЗ-53.

Двигатель мощностью 130 лошадиных сил обеспечивает автобусу довольно резвый старт. На первых четырех передачах коробка передач работала безупречно, но при включении пятой и задней передач возникли некоторые трудности.При включении пятой передачи всегда был небольшой скрежет, а заднюю было сложно включить из-за ограниченного хода рычага.
ПАЗ также показал неплохую динамику на дороге, своей плавностью и отзывчивостью порадовал работой педали акселератора.

До 2003 года автобусы оснащались двухконтурной тормозной системой с гидравлическими и пневматическими тормозами. После модернизации на ПАЗ устанавливались только пневматические тормоза, что позволило использовать антиблокировочную тормозную систему ABS производства немецкой компании Knorr-Bremse.Но педаль тормоза по-прежнему расположена неудачно, так как находится на разных уровнях с педалью акселератора.

Не очень удобное и слишком высокое положение педали сцепления гидросистемы. В условиях городской езды водителю приходится постоянно держать ногу на сцеплении, что при таком положении педали создает ощущение дискомфорта. У водителей, работающих на загородных маршрутах, таких проблем нет, ведь на свободной дороге не нужно постоянно держать ногу на сцеплении.

Что касается маневренности, то эта характеристика была и остается одним из главных достоинств павловских автобусов.Достаточно отметить, что при радиусе поворота 8,5 метра ПАЗ делает разворот в два этапа на дороге шириной 6 метров. Следует отметить также безупречную работу гидроусилителя руля, который работает легко и бесшумно.

В ходе тест-драйва шасси также не вызвало нареканий. Автобусы оснащены мостами производства Рязанского и Канашского автоагрегатов. Испытательный образец был оборудован рязанским мостом, и, возможно, поэтому не издавал типичного воющего звука грузовиков ГАЗ.

ПАЗ-32053-07 с Минским дизелем

Все достоинства и недостатки, которые мы отметили, говоря об автомобиле с бензиновым двигателем, присущи и автобусу с дизельным силовым агрегатом.

Находясь рядом с автобусом с работающим двигателем, сложно не обратить внимание на характерный шум минского дизеля ММЗ Д-245.7. Если вы не видите, что рядом автобус, можно подумать, что рядом работает трактор «Беларусь». Конструкторы Павловского автозавода много работали над снижением уровня шума двигателя, доведением его до сертификационных норм, но полностью избавиться от «тракторных мотивов» не удалось.

В салоне шум двигателя не так заметен, особенно по сравнению с аналогичной машиной шестилетней давности, в которой было проблемно услышать собеседника.
Динамические характеристики бензиновых и дизельных двигателей практически идентичны, но по расходу топлива дизель намного экономичнее, что увеличивает рентабельность его эксплуатации.

Следует отметить, что ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, соответствующие среднему классу и оснащенные более мощным дизельным агрегатом, имеют практически одинаковые показатели расхода топлива.

Удлиненная версия автобуса ПАЗ-4234 оснащена усиленным мостом рязанского производства и знакомой нам по грузовикам ЗИЛ пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.
Ожидаемая несколько вялая динамика удлиненного ПАЗика компенсируется большей вместимостью, автобус может перевозить до 50 пассажиров, что на 10–12 человек больше, чем братья по малому классу могут взять на борт. Удачная компоновка салона позволила организовать две достаточно просторные зоны хранения вещей.

Естественно, на этой модели из-за ее габаритов невозможно сделать разворот за два шага на дороге шириной 6 метров. При длине 8,2 м и радиусе поворота 8,7 м маневрировать в городских условиях невозможно, но для загородных и сельских дорог автобус идеален.

Завершая тест-драйв, можно подвести итог, что павловским автопроизводителям за последние годы удалось далеко шагнуть вперед.

Новые модели ПАЗ-4320 «Аврора» с задним расположением двигателя уже сходят с конвейера завода, низкопольные городские автобусы ПАЗ-3327 часто можно встретить на улицах Москвы, новые модели малого класса с Фронтальный силовой агрегат ПАЗ-3203 проходят испытания и постепенно идут в серию и ПАЗ-3204.

Одним словом, завод старается идти в ногу со временем, постоянно совершенствуя существующие модели и разрабатывая новые, соответствующие тенденциям современного автобусного рынка страны.

При этом следует отметить, что старые модели по-прежнему востребованы на рынке. Давно знакомые и проверенные машины привлекают многих своей доступностью, простотой обслуживания и неприхотливостью. Возможно, иностранцев, встречающих «народный» автобус на наших дорогах, может смущать его устаревшая конструкция, но он производится не для Швеции и Германии, а для нашего народа, и людям он нравится.

Что в итоге?

Улицы Москвы и других мегаполисов России, заполненные новинками от ведущих мировых производителей, в последние годы приобрели черты европейских городов. Однако они не являются отражением ситуации на дорогах огромной страны. А ситуация такова, что автомобили и автобусы, уходящие корнями в советский автопром, еще очень долго будут курсировать по 1/6 сухопутным дорогам.

В советские годы львиная доля пассажирских перевозок в сельской местности и на коротких пригородных маршрутах осуществлялась автобусами Павловска и Кургана.Шустрый, шустрый ПАЗик с тех времен практически не изменился внешне, но, вместе с тем, не утратил актуальности и популярности. Примечательно, что Павловский автобусный завод был одним из немногих предприятий отрасли, сумевших не только выжить, но и развиваться и в годы разрушительной перестройки, и в лихие 90-е, и в стабильный ноль.

Автобусы ПАЗ без преувеличения можно назвать одним из символов страны, сплотившей вокруг себя несколько поколений водителей и пассажиров.Если в других странах молодые люди могут видеть автобусы, на которых их отцы и деды ездили только в кино, то наша молодежь может не только видеть их на улицах, но и ездить на них.

Однако высокий спрос на ПАЗ нельзя объяснить только преемственностью поколений. Популярность павловских автобусов во многом обусловлена ​​эффективной маркетинговой и технической политикой компании «Русские автобусы», в которую помимо Павловского автозавода входят Ликинский, Курганский и Голицынский автобусные заводы.

На сегодняшний день, помимо автомобилей с традиционными бензиновыми силовыми агрегатами, на ПАЗ освоено производство автобусов с дизельным двигателем ММЗ-245 различных модификаций. Установка дизельного двигателя значительно повысила рентабельность машин. Достаточно сказать, что расход топлива дизельных автобусов в среднем на 10 литров меньше, чем у бензиновых аналогов. Дизельный агрегат помимо снижения расхода топлива позволил в определенной степени решить проблему соответствия автобусов современным экологическим требованиям.

Не менее удачным оказалось решение о запуске в серийное производство модели ПАЗ-4234 среднего класса с увеличенной до 50 пассажировместимостью.

Русские Автобусы реализует программу модернизации производства, направленную на повышение его эффективности и снижение затрат. Об этом подходе свидетельствует отказ от технологии энергоемкого штамповочного производства в пользу трубчатого каркаса кузова с применением полимерных наружных панелей.

Впервые новая технология была внедрена в серийное производство автобусов семейства ПАЗ-4230 «Аврора», которые уже поставляются на рынок в достаточном количестве.
Несомненно, «Аврора» — достаточно комфортабельный, современный автобус. Но следует отметить, что его стоимость почти вдвое превышает цену «народного» ПАЗ-3205 даже в самой дорогой его дизельной версии. Таким образом, можно утверждать, что автобус, который «пришел от народа», до сих пор имеет долгую историю эксплуатации.

Технические характеристики ПАЗ-3205

Пневматика

Модель автобуса ПАЗ-32053-07
Автобусный класс		Маленький
Прием		Городской / пригородный
Основные параметры модификаций
Колесная формула		4×2
Тип корпуса		Перевозчик, вагонная компоновка
Габаритные размеры, мм	Длина	7000
	Ширина	2530
	Высота	2880
База, мм		3600
Высота потолка внутри, мм		1965
Количество / ширина дверей, мм		Одна дверь пневматическая (726 мм), другая — аварийный выход
Угол въезда в полосу движения / угол съезда с задним градом.		24/15
Мин. радиус поворота, м		7,6
Рулевой механизм		МАЗ-64229 с гидроусилителем
Тормозная система	рабочая	двухконтурная с разделением на контуры по осям, тормоза всех колес — барабанные, АБС.
	Запасной	одна из цепей рабочей тормозной системы
	Парковка	привод от аккумуляторов пружинного тормоза к тормозам задних колес.
Вентиляция		3 люка, дефлекторы на боковые окна
Емкость топливного бака, л		105
Мост		ЗАО РЗАА «ЗИЛ» или ОАО «КААЗ», мост задний ведущий, главная передача — коническая, гипоидная, передаточное число 5,86 / 5,29
Масса, кг	Бордюр	5610
	Полный	8390
Кол-во мест	Общий	38
	Посадка	23
Сцепление		Однодисковый, сухой, с гасителем крутильных колебаний и гидравлическим приводом.
Силовой агрегат (Дизель)
Двигатель (тип)		ММЗ 245.7 (Дизель)
Расположение		Передний продольный
Количество и расположение цилиндров		4R
Стандарты экологической безопасности		Евро-3
Объем двигателя, л		4,75
Мощность двигателя, кВт (л.с.).		86,2 (117) — 2400 мин-1
Максимальный крутящий момент, Нм		413 Нм при 1500 мин-1
Контрольный расход топлива при 60 км / ч, л / 100 км		16
Максимальная скорость, км / ч		85… 96
КПП		ПАЗ-3206-70 механический, синхронизированный, 5 ст.
Прочие характеристики:
Покраска кузова		Базовый цвет белый. По запросу при выборе из каталога цветов.
Двери		Одна дверь пневматическая, двухстворчатая, с электроприводом, оборудована аварийной кнопкой выхода пассажиров
		Вторая дверь — аварийный выход открывается вручную
Окно		Стаканы одинарные, в резиновых уплотнителях
Сиденья пассажирские		Двойная, мягкая, материал — кожзам.
Сиденье водителя		Подрессоренная
Ремни безопасности		Устанавливается на сиденье водителя
Система отопления		Системы вентиляции и отопления. Автономный отопитель «Вебасто», жидкостные печи в салоне, индивидуальный обогрев водителя
Зеркала заднего вида		3 штуки
Освещение		Фары комбинированные, задние фонари горизонтальные, задний противотуманный фонарь.
Интерьер		Перегородка с поручнем за водителем, солнцезащитная шторка для водителя, молотки для аварийного разбивания окон, возможно аварийное открытие межкомнатных дверей
Оборудование		Домкрат, запаска, комплект инструментов.

ПАЗ-3205 вполне может претендовать на лавры если не самого массового, то одного из самых массовых автобусов … нет, не России. По всему миру! Не считая, конечно, продукции китайских производителей.

Павловский автобусный завод уже изготовил более 220 000 (двести двадцать тысяч!) Таких машин. Это абсолютный бестселлер в своем классе. И с июля 2015 года начался новый этап в истории этой, без преувеличения, грува «всех времен и народов». Производитель полностью, окончательно и бесповоротно перешел на выпуск рестайлинговой версии, которую мы изучаем в стиле.

01. Сбоку такая же классическая канавка.Знакомые с детства простые и лаконичные формы. Причем с раннего детства. Ведь я и ПАЗ-3205 — ровесники.

ПАЗ-3205 старше меня всего на несколько месяцев. Родились мы в один год — 1979. Только он в летнюю жару, а я в декабрьские холода. По этому поводу наш маленький Remark .

Примечание M-Park

02. На протяжении первой половины 1970-х годов ПАЗ разрабатывал наследника модели 672М … Она должна была стать ПАЗ-3203 — совершенно новый и очень прогрессивный по тем временам небольшой автобус с совершенно новым кузовом и совершенно новыми агрегатами. Доставка этих агрегатов на свой конвейер ПАЗ «благодаря» советской планово-хозяйственной системе прорваться не смогла. В итоге в апреле 1978 года Минпромпрома СССР из-за нехватки новых комплектующих приказало прекратить все работы по теме ПАЗ-3203 .

03. Но нужен был новый продукт. Как дань затраченным (хотя бы по корпусу) усилиям появилась «компромиссная» модель, которой стал ПАЗ-3205 — симбиоз кузова «а-ля 3203». «, но с двигателем и трансмиссией от ПАЗ-672М … По сравнению с тщательно созданной моделью 3203 Компромиссно-симбиотический «Zero Fifth» был своего рода «шагом назад» в техническом плане, но вынужденным шагом назад. Его начали проектировать весной 1978 года.Летом 1979 года был готов первый опытный образец ПАЗ-3205 . Вот именно та машина 1979 года выпуска:

04. Последовало несколько лет испытаний. В статистике выпуска продукции ПАЗ-3205 появится только в 1984 году. Но это были штучные детали, собранные по окольным технологиям.

05. А на конвейер ПАЗ-3205 станет через 10 лет после выпуска опытного образца. В январе — пробная сборка на конвейере, затем 11 месяцев отработки технологии, а в декабре 1989 года — полный перевод конвейера на ПАЗ-3205 … Большинство ранних конвейеров ПАЗ-3205 имели именно такую ​​красно-белую окраску.

06. Классический облик «добродушного ока» будет прикреплен к этому автобусу на долгие-долгие годы. Прототип рестайлинговой версии «с ленинским косоглазием» появится в 2010 году, а с 2013 года рестайлинговая маска будет предлагаться покупателям как недорогой вариант.

Но ради исторической справедливости нельзя не отметить тот факт, что нынешний рестайлинг — не первая попытка изменить привычный облик ПАЗ-3205 … Не первый в принципе, но первый, кто увидел серию. Какие были предыдущие? Это наша вторая Remark .

Примечание M-Park

07. Это вариант ПАЗ-32051-50, показанный в 1994 году. Эксперимент, не более.

Фото Сергей АНДРЕЕВ

08. Десять лет спустя была вторая попытка. ПАЗ-32052-07 , введенный в эксплуатацию в 2004 году, также остался только опытным образцом.

09. В середине 2000-х поиски дизайна продолжились. И, как видим, один из вариантов вышел.

10 … Теперь «морда» ПАЗ-32053 выглядит так. Пластиковые элементы передней обшивки кузова для ПАЗ производит тольяттинское предприятие Polad … Раньше рестайлинговую версию собирали параллельно с «глазками», сейчас в производстве только новая версия.

11. Хорошо ли сработало? Однозначно хорошо! Небольшая пластическая операция изменила и омолодила облик автобуса. Раньше визуальный образ передней части был основан на контрасте цвета пластиковой решетки радиатора и цвета кузова. В обновленной версии для всего используется один цвет. Кстати, белый цвет является основным.

А теперь перейдем к деталям.

12. Линзы фар ближнего и дальнего света поставляются компанией Hella … Дневной ходовой светильник, выполнен в виде диодного кольца с вписанным указателем поворота — российское производство.

13. В режиме ближнего света оптика работает следующим образом:

14. Так вот в дальнем режиме. Новые фары однозначно лучше старых.

15. Задние фары и бампер тоже новые.

16. Задние фонари поставляются той же компанией, что и передние линзы — Hella .

17. ПАЗикс приходится ездить не только по асфальту, поэтому шины разные. Здесь установлена ​​«Умеренно зубастая» Омскшина У-2 .

18. Размер 8.25R20 — классический для проточки. Это использовалось даже на 652-м семействе. Но, естественно, без буквы R. Радиальных шин тогда не было. Если быть точным, то размер «башмака» для 652-х указывался только цифрами 8,25-20. … Но связь поколений все еще на лицо.

19. Переходим к месту работы водителя. Для этого необходимо «преодолеть» одну ступеньку. Он хорошо защищен от грязи.

20. Приборная панель до сих пор используется хорошо, о-о-очень «олдскульно». Но, мол, совершенно новая «приборка» уже где-то на пути к серийному производству. Ждем с интересом.

21. В этой версии рабочее место водителя отделено от салона «полуслепой» перегородкой.

22. Справа от водителя крышка моторного отсека.

23. Легкое движение руки и двигатель в прямом смысле этого слова — под рукой.

24. На ПАЗ семейства 3205 устанавливаются разные моторы. В данном случае это бензиновый 8-цилиндровый V-образный карбюратор ЗМЗ-52342.10 .

25. Он также легко доступен спереди. Замена ремня не проблема.

26. Входная дверь, в силу общих размеров и устоявшихся традиций, конечно, узкая. Его ширина всего 73 см. Вы не можете пропустить это вместе. Но «один за другим» можно входить и выходить.

27. Если вы не успели войти, то знайте, что справа скрыта «секретная кнопка».Это действительно работает, поэтому при нажатии сразу убирайте руку. Я бы еще эту кнопку разместил на боковой стенке — так заметнее и безопаснее.

28. А вот на ступеньках с защитой от травм все в порядке. Все линии плавные, нет ни одного острого угла. Понравилось.

29. В семействе ПАЗ-32053 существует несколько вариантов компоновки салона. В данном случае это пригородная версия на 25 мест.На этой модификации первые два ряда сидений по левому борту установлены визави.

30. И весь передний ряд пассажиров едет задом наперед.

31. Общий вид салона. Внешне это своего рода «привет из 80-х», но на самом деле сидеть здесь намного комфортнее, чем в большинстве «фургонов». Шаг сиденья достаточен даже для высоких людей.

32. «Кормовая» часть салона.Здесь сиденья на 10 человек расположены П-образно. Великолепием видов за окном особо не восхититесь, но это позволило организовать достаточно просторную кладовку и …

33. … и свободный доступ к аварийному выходу.

34. Система поручней очень хорошо организована. Их не особо видно, при этом хватит на всех.

35. А подсветка салона мне очень понравилась. Он яркий и равномерно распределенный. Читать газету темным вечером — не проблема.

36. Автобус — безусловный хит Павловского завода. Да, очень просто, предельно просто. И недорого. При этом доставляет пассажирам вполне приемлемый уровень комфорта, а отремонтировать его можно в любой машинно-тракторной мастерской любого колхоза. Так задумывался ПАЗик-3205 еще при Брежневе и остается таким и сегодня.И это то, что делает его хитом, по-прежнему востребованным на рынке.

Вы знаете, я не удивлюсь, если десять лет спустя ПАЗ-3205 все еще будет производиться и продаваться. Интересно, сделают ли ему тогда новый рестайлинг?

Спасибо ООО «РУСАВТОПРОМ » (г. Борисов) за предоставленный для изучения ПАЗ-32053 , а также Н. Маркову и Д. Дементьеву за исторические и технические консультации.

Автобус ПАЗ 32053 выпускается Павловским заводом с начала 90-х годов.Это одна из самых распространенных моделей на отечественных дорогах. Изначально автобус задумывался как пригородная модификация ПАЗ 3205, но теперь во многих небольших городах и поселках он курсирует по маршрутам общественного транспорта. Его широкое использование объясняется высокой надежностью модели, экономичностью эксплуатации и хорошей рентабельностью производства. Кроме того, конструкторы еще на этапе испытаний заложили в модификацию возможность модернизации. Поэтому ведущие специалисты Павловского завода постоянно ищут решения, позволяющие повысить комфортность и рабочие параметры ПАЗ 32053.Это позволяет ему оставаться на конвейере более 20 лет и успешно конкурировать с современными моделями.

Обзор основных технических характеристик автобуса

Технические характеристики ПАЗ 32053 заметно отстают от автобусов иностранного производства … Но все узлы и агрегаты хорошо адаптированы для эксплуатации в суровых отечественных реалиях и имеют большой запас прочности. Шасси способно долгое время эффективно противостоять разрушающему воздействию бездорожья.Все системы могут работать на горюче-смазочных материалах низкого качества. Так что для российской глубинки нужна именно такая модель, ведь ни один импортный аналог таких испытаний не выдержит.

Двигатель ПАЗ 32053 работает на бензине АИ-92. Расходы на топливо равны 20,5 литра на сотню километров. Модель ЗМЗ-5234.10 — восьмицилиндровый двигатель с V-образным расположением цилиндров. Объем двигателя 4,67 л. Развиваемая мощность — 130 «лошадей» при 3200 об / мин. Максимум крутящего момента наблюдается при 2250 оборотах коленчатого вала и соответствует 314 Н * м.По международной классификации экологической безопасности двигатель соответствует стандарту ЕВРО-3. Согласно паспорту, максимальная скорость составляет 80 километров в час. С 2011 года некоторые модели автобусов оснащаются дизельным силовым агрегатом ЯМЗ-534.

Это четырехцилиндровый рядный четырехтактный двигатель с жидкостной системой охлаждения. Турбокомпрессор оборудован системой промежуточного охлаждения приточного воздуха. Расход топлива ПАЗ 32053 с таким двигателем составляет 22 литра на 100 километров.Мощность равняется 190 «лошадям» при 2300 об / мин. Крутящий момент 710 Н * м при частоте вращения 1300-1600 об / мин. Рабочий объем цилиндров — 4,43 литра, степень сжатия — 17,5. Уровень выбросов выхлопных газов в атмосферу соответствует значению ЕВРО-4. Максимальная скорость достигла 90 километров в час.

Сцепление ПАЗ 32053 однодисковое, демпферное, постоянно замкнутое, сухого типа с гидроприводом и пневмоусилителем. Автобус может комплектоваться одной из двух коробок передач — либо четырехступенчатой ​​механикой модели ГАЗ-3307-1700010-11, либо пятиступенчатой ​​механикой CAA3 320670-1700010.Тормозная система ПАЗ 32053 — барабанного типа, пневматическая, двухконтурная с разделением по осям. Рабочие тормоза действуют на все колеса, а стояночный тормоз — только на задние. При экстренном торможении водитель может полагаться на АБС в стандартной комплектации. Рулевой механизм современного транспорта не обходится без гидроусилителя. Этот элемент устанавливается на все автобусы с 2011 года.

Габаритные размеры: внешние — 7х2,53х2,88 метра, высота потолков в салоне — 1,965 метра, основание — 3.6 метров, колея передняя / задняя — 1,94 / 1,69 метра, дорожный просвет — 320 мм. Для полного поворота нужно 7,6 метра. Снаряженная масса и полная масса для автобуса не имеют большого значения и составляют 5,61 и 8,39 тонны соответственно. Распределение осевой нагрузки: на переднюю ось — 3,115 тонны, на заднюю ось — 5,275 тонны. Формула полного привода 4х2. Размер шин — 8,25 R20.

Внутренний дизайн и особенности

Внутреннее устройство ПАЗ 32053 не отличается элегантностью. Но он имеет долгий срок службы и надолго сохраняет внутреннюю отделку на достойном уровне.Автобус укомплектован цельнометаллическим кузовом несущего типа вагонной компоновки. Установленный при производстве срок службы 5-7 лет. По истечении указанного срока необходимо будет провести антикоррозионную обработку. Салон рассчитан на 43 пассажира, из которых 25 будут обеспечены креслами. Для посадки предусмотрена одинарная двухстворчатая распашная дверь с автоматическим открыванием, ширина которой составляет 726 миллиметров.

Также в заднем свесе имеется аварийный выход в виде обычной двери с ручным открыванием.Сиденья в салоне обтянуты плотной тканью, устойчивой к истиранию и другим видам износа. Часто это темно-коричневый цвет, на котором нет признаков загрязнения. Сиденья установлены стационарно и не имеют подрессоренной основы, поэтому пассажиры ощутят всю неровность дороги. Ранние модели автобусов оснащались двухместными сиденьями без перегородки. Сейчас для каждого пассажира устанавливают одноместные сиденья.

Водительское сиденье намного удобнее.Он имеет пружинное основание, которое амортизирует удары и подавляет большинство вибраций, а также его можно переместить ближе / дальше от приборной панели и установить желаемый угол наклона спинки. На панели приборов нет ничего лишнего. Только необходимые индикаторы всегда в поле зрения. Стекло оснащено антибликовым покрытием, которое помогает без проблем ориентироваться в солнечную погоду.

Вентиляция осуществляется через форточки и люки без приточной тяги. Нагреватель — это воздухонагреватель.Он передает тепло от системы охлаждения двигателя в салон. Также существует северная модификация автобуса, имеющая стеклопакеты и дополнительный автономный отопитель салона. Кроме того, есть возможность переоборудовать топливную систему на газовое оборудование. Это позволяет значительно снизить затраты на заправку.

Срок окупаемости — всего несколько месяцев нормальной эксплуатации автобуса. Иногда владельцы заказывают кондиционеры у сторонних компаний для повышения комфорта пассажиров.Также существует модификация ПАЗ 32053-77, которая используется как школьный автобус. Он имеет принудительное ограничение скорости 60 километров в час, а каждое сиденье в салоне оборудовано ремнем безопасности.

Автобусы Ремонт, обслуживание и цена

Техническое обслуживание и ремонт ПАЗ 32053 пользуется хорошей репутацией среди механиков. Все детали, системы и механизмы имеют четкую структуру и удобный доступ. В помощь новичкам производитель предоставляет подробную инструкцию, которая поможет быстро найти неисправность и быстро устранить ее.Высокий уровень унификации деталей с другими автобусами Павловского завода позволяет без проблем получить необходимые запчасти.

При своевременном обслуживании двигатель до капитального ремонта проедет сотни тысяч километров. Достаточно убедиться, что уровень рабочих жидкостей не опускается ниже минимальной отметки, и соответствовать всем требованиям производителя. Основные неисправности ПАЗ 32053 связаны с плохим качеством дороги и сказываются на ходовой части. Но здесь все зависит от водителя, чем аккуратнее он себя ведет, тем дольше прослужит машина.Уважение к технике продлит срок ее безотказной эксплуатации и сэкономит деньги из ремонтного фонда.

Автобусы данной модели пользуются большим спросом как у государственных служб, так и у населения. Невысокая стоимость и отличные характеристики способствуют его конкурентоспособности на внутреннем рынке. Модель также экспортируется в страны СНГ. Многие предприятия покупают автобусы для использования в качестве служебного транспорта для перевозки рабочих из близлежащих населенных пунктов к месту их службы.

Цена ПАЗ 32053 на начало июня 2014 года составляет примерно 1 млн рублей. Окупаемость автомобиля занимает очень мало времени при регулярных выездах на трассу. Гарантийный срок составляет 12 месяцев для моделей с бензиновым двигателем и 18 месяцев для дизельного двигателя. В течение этого времени вы можете связаться с производителем в случае поломки и получить бесплатное обслуживание или замену вышедшей из строя детали.

Технические характеристики ПАЗ 32053:

Гарантийный срок — 24 месяца или 60 тыс. Км пробега

Автобус оборудован устройством ЭРА ГЛОНАСС

Пассажировместимость

Пригородный — общее количество мест — 41 (+1 место водителя), в том числе 25 сидячих, 16 стоячих.

Салон

Количество дверей — 1 шт. + 1 аварийный

Ширина двери — 726 мм.

Высота потолка в салоне 1965 мм.

Вентиляция — принудительная и естественная

Система обогрева — от системы охлаждения двигателя

Сводные характеристики:

Двигатель (бензиновый) ЗМЗ-52342.10

Количество и расположение цилиндров — 8, V-образно под углом 90 °

Экологический класс — Евро — 4

Рабочий объем — 4.67 литров.

Мощность двигателя — 90кВт / 122,4 л.с. при 3200 мин-1

Максимальный крутящий момент — 288 Нм при 1600 … 2000 мин-1

Расположение двигателя — перед кузовом, продольное

Максимальная скорость 80 км / ч.

Емкость топливного бака 105 литров.

Коробка передач — механическая, 5-ступенчатая ГАЗ

Мост — КААЗ (ОАО «Канашский автоагрегатный завод»)

Колесная формула — 4×2

Шины — 245 / 70R19.5

Рулевой механизм — с гидроусилителем

Подвеска

Передняя подвеска — зависимая, листовая рессора с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.Имеет стабилизатор поперечной устойчивости.

Подвеска задняя — зависимая, листовая рессора с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Имеет стабилизатор поперечной устойчивости.

Тормозная система

Пневматический, двухконтурный, привод с разделением на контуры по осям, с АБС

Габаритные характеристики:

Длина — 7000 мм.

Ширина — 2500 мм.

Высота — 2890 мм.

Характеристики груза:

Снаряженная масса 4 800 кг.

Полная масса — 7700 кг.

Дополнительные опции:

Утепленный пакет: внутреннее остекление — стеклопакеты в салоне в резиновом профиле, двойной пол с теплоизоляционной прокладкой, утепление боковин и крыши нетканым термо скрепленным полотном. и теплоизоляционного материала, утепленные люки потолка, герметизация стыков пола и боковин, 3 дополнительных обогревателя салона (только для автобусов с двигателями ЗМЗ), утеплитель пассажирской двери (дополнительная установка ворсовых щеток сверху (снизу) и защитного крышка между створками), установка электрообогрева наружных зеркал заднего вида.

Сиденья пассажирские типа «Комфорт», нерегулируемые с ремнями безопасности

Сиденья пассажирские раздельные типа «Стандарт» без ремней безопасности

Ремни безопасности на пассажирских сиденьях «Стандарт»

Противотуманные фары с ДХО (без ДХО для автобусов с карбюраторным двигателем ЗМЗ)

Зуммер заднего хода

Обогрев наружных зеркал

Сиденье водителя повышенной комфортности с механической подвеской

Дополнительный люк вентиляции

Установка стеклопакетов в резиновый профиль (заднее стекло приклеено стеклопакет)

Тонированные стекла

Багажные полки

Шторы

Цифровой тахограф с блоком SKZI

Аппаратура спутниковой навигации ГЛОНАСС / GPS

Аудиосистема — установка автомагнитолы, антенны и 4 динамиков в салоне

Радиовещательный громкоговоритель (внутренний)

Радиовещательный громкоговоритель (внешний + внутренний) 9000 3

ПАЗ-32053-70 — автобус малого класса с колесной формулой 4х2.Данная модель относится к автобусам с высоким полом, но данная модификация адаптирована для нужд студентов — школьников и детей. ПАЗ-32053-70 предназначен для доставки в школы по дорогам общего пользования. Серийная версия автобуса сошла с конвейера в 2002 году. В 2014 году автобус прошел модернизацию, в ходе которой был изменен дизайн интерьера и технические характеристики … Автомобиль рассчитан на 22 пассажирских места, все сиденья оборудованы сиденьями. ремни.

Навигация

Двигатели ПАЗ-32053-70.Официальная норма расхода топлива на 100 км.

Бензиновые двигатели:

• ЗМЗ-52342.10, 4,67 л, карбюратор, мощность — 122 лс сек., Тяга — 288 Н / м.

• ЯМЗ-534, 4,44 л, турбонаддув, 134-148 л. с., четыре цилиндра.
• ММЗ-Д-245.9, 4,7 литра, турбонаддув, мощность — 129 л.с.сек, тяга — 455 Н / м.

КПП механическая четырех- или пятиступенчатая.

ПАЗ-32053-70 Отзывы владельцев

• Максим, Таганрог.Это мой второй автобус, предназначенный для перевозки школьников. Автомобиль уверенно преодолевает любые дистанции, включая пересеченную местность. Модель ПАЗ-32053 — это проверенный временем транспорт с устаревшей конструкцией. Первый был с бензиновым двигателем. Второй оснащен мощным дизельным двигателем, главным достоинством которого является хорошая тяга и экономичность. Уверенно трогаться можно с забитой кабиной, двигатель никогда не глохнет. Ход сцепления достаточно большой, вы можете измерить тягу с точностью до миллиметра.Расход топлива 25 литров на 100 км, на бензиновой машине уходило 36-36 литров. А все потому, что бензиновый двигатель требовал более высоких оборотов.
• Георгий, Николаев. У меня ПАЗ-32053 со 130-сильным бензиновым двигателем. Этот мотор неприхотлив в обслуживании, но очень прожорлив. Он потребляет около 35 литров на сотню, что по современным меркам довольно много. Кроме того, я имею дело с маленьким автобусом. Дизельная версия на порядок лучше по динамике и стоимости, а вот бензиновую модификацию мне предоставили.Салон рассчитан на 55 человек. Особенно актуален такой салон для выходных, когда всем нужно домой. В целом прожорливый аппарат, но в ремонте проблем нет. Все запчасти в наличии.
• Алексей, Воронеж. Он идеально подходит для загородных и городских поездок. Я говорю об автобусе ПАЗ-32053 с дизельным двигателем. С таким сердцем можно уверенно преодолевать легкое бездорожье. Это также связано с удобной длинноходовой подвеской, которая практически не поддается разрушению.В салоне достаточно места для 50-60 человек. Подвеска прочная и выдерживает любые нагрузки. Важное достоинство — высокая экономичность, можно уложиться в 25 литров на 100 км — это в деревнях и легком бездорожье, а на трассе всего получается 20 литров.
• Денис, г. Харьков. У меня пригородный маршрут. В основном путешествуют дачники, а также сельские школьники. Некоторых я подбираю по пути. Модель 2012 года, оснащена бензиновым двигателем. Очень прожорливый аппарат, но на работе другой версии не было.Пока что машина ломается не так часто, и моего опыта на этот момент достаточно, чтобы починить автобус. По крайней мере, многие ремонтные работы я делаю сам, это возможно даже в полевых условиях, так как инструмент всегда под рукой. Динамики более-менее хватает, двигатель очень шумный, но практически не тянет ни на малых, ни на средних оборотах. Он потребляет 35 литров бензина на 100 км, как полноценный магистральный трактор.
• Сергей, Ольховка. У меня есть ПАЗ-32053, на котором я езжу из своего поселка в Питер.Петербург. Это маршрут. Возможно, я один из немногих перевозчиков в город, так как других маршрутов нет. Купил транспорт, чтобы работать на себя. У меня есть поддерживаемая версия ПАЗ-32053, с дизельным двигателем. Брал эту версию не долго думая, так как бензиновый мотор не только прожорлив, но и слабоват в динамике. Плюс очень шумно на высоких оборотах. От него нет никакого смысла. Другое дело дизель — расход 23-25 ​​литров, зимой может доходить до 25 литров.Могло быть и меньше, но все связано с частыми остановками. Дело в том, что я стараюсь идти навстречу людям и останавливаться по просьбе, а таких остановок очень много. Иногда бывает необходимо подобрать попутчиков. Но если останавливаться только на остановках, можно уложиться в 20 литров на 100 км.
• Максим, Донецкая обл. Наша компания распалась после событий 2014 года, наш директор и его приспешники убежали в Киев, и нам пришлось как-то выжить. Тогда переполох был ужасный, но, к счастью, нам с напарником повезло — нам достался списанный экземпляр ПАЗ-32053, да еще с дизельным двигателем.Этот автобус несколько раз подвергался обстрелу. Стекла разбиты, но шасси и шасси целы, проблем нет. После ремонта автобус снова в строю, работаем по 12 часов в сутки. Кроме этой машины, других способов добраться до ближайших деревень и хуторов нет. Дизель российского производства, расход в среднем 22-23 литра на 100 км — но это на обычных дорогах, а на прифронтовой полосе выходит около 26 литров. Интересно, что с украинским дизельным топливом автобус потребляет более 27 литров.
• Константин, Москва. У меня 30-летний опыт работы в автобусе, столько же я проработал в транспортной компании. Сначала у меня были маршруты дальнего следования, но возраст берет свое, и выезжать за город стало уже сложно. В общем, я попросил власти перебросить меня в пригород. Я проработал несколько лет и вышел на пенсию, но все еще не мог жить без автобуса, потому что больше ничего не могу. В общем, мне удалось купить у транспортной компании ПАЗ-32053, 2008 г., это была моя рабочая машина.Мне 62 года, но возраст не проблема. Автобус пробежал более 300 тысяч километров. Автомобиль с дизельным двигателем потребляет 20-25 литров на сотню. Автобус надежен, неприхотлив в обслуживании. Иногда случаются мелкие поломки. И все же возраст берет свое — где-то гниет кузов, где-то протекает, отваливаются детали, течет крыша и т. Д. Все это иногда надоедает. Возможно продам. Если продам, то куплю более современную машину — какой-нибудь Iveco Daily или Mercedes-Benz Sprinter, просто чтобы быть подальше от металлолома ПАЗ.
• Александр, Саратов. ПАЗ-32053 — обычный городской транспорт. Удобно и неторопливо для спокойной езды. У меня дизельная версия с максимальным расходом топлива всего 25 литров, в редких случаях выходит 20 литров, когда очень мало остановок. Посадка удобная — вертикальная, обзор отличный. По комфорту ПАЗ не уступает более близким, но маневренным спринтерам. Мой автобус рассчитан на 60 человек, может даже больше, салон очень просторный.Сиденья удобные, с высокой спинкой. Автобус не предназначен для обгонов, но тяговитый дизель уверенно поднимается в гору.

Произошла ошибка при настройке вашего пользовательского файла cookie

Произошла ошибка при настройке вашего пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно.Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта.Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

US 9,478,427 B2 — Полупроводниковые структуры, имеющие пути низкого сопротивления через пластину

Коды классов CPC

C25D 3/38 меди

C25D 5/10 Гальваника с более -м…

C25D 7/123 Полупроводники с первым покрытием …

H01L 21/28518 проводящие слои сост …

H01L 21/2855 физическими средствами, например спу …

H01L 21/28556 химическим путем, например.г. CVD …

H01L 21/28568 проводящие слои сост …

H01L 21/288 из жидкости, например электро …

H01L 21/2885 с использованием внешнего электрического …

H01L 21/32053 металло-силицидных слоев

H01L 21/76802 путем формирования отверстий в диэль…

H01L 21/76843 формируется в отверстиях в матрице …

H01L 21/76846 Комбинации слоев

H01L 21/7685 слой, покрывающий провод …

H01L 21/76873 для гальваники

H01L 21/76877 Заполнение отверстий, канавок o…

H01L 21/76879 путем выборочного осаждения …

H01L 21/76883 После лечения или после лечения …

H01L 21/76885 Образуя проводящую мембрану …

H01L 21/76886 Модификация окончательно или т. Е…

H01L 21/76898: сформированный через полупроводник …

H01L 21/78: с последующим разделением …

H01L 2225/06541: Проводящие через соединения …

H01L 23/485: состоящий из слоистых конст…

H01L 23/522: включая внешний переговор …

H01L 23/5226: Через соединения в мульти …

H01L 23/528: Геометрия или расположение я …

H01L 23/53209: на основе металлов, напримерг. сплав …

H01L 23/53238: Дополнительные слои связывают …

H01L 23/585: состоящий из проводящего слоя …

H01L 24/95: на уровне чипа, т.е. с co …

H01L 2924/00: Схема индексации для аранжировки…

H01L 2924/0002: Не покрывается ни одним из г …

Посмотреть все

Введение

Введение

Считается, что накопление βA в значительной степени способствует патогенезу болезни Альцгеймера, хотя фактическая физиологическая функция и причина накопления βA в головном мозге неизвестны.βA представляет собой фрагмент более крупного белка-предшественника β-амилоида (APP), который представляет собой трансмембранный белок, который может расщепляться различными протеазами на различные фрагменты, включая внеклеточные и внутриклеточные фрагменты и фрагменты βA42 и βA40, которые частично состоят из внеклеточный и частично трансмембранный домен APP. βA40 более распространен, чем βA42, но βA42 является более амилоидогенным видом [1] — [3]. Было показано, что βA вызывает нейротоксичность, и клинические испытания были сосредоточены на снижении его концентрации для лечения болезни Альцгеймера.Структура βA напоминает структуру антимикробных пептидов, таких как протегрин, и, как и протегрин, он может образовывать мембранные каналы [4]. Важно отметить, что недавние исследования продемонстрировали антибактериальную и противогрибковую активность пептидов βA [5], [6]. Имеются данные о том, что эта антибактериальная и противогрибковая активность опосредована способностью пептидов βA образовывать поры мембран. Это означает, что βA может играть роль во врожденной защите от инфекции.

Накопление

βA в головном мозге было продемонстрировано при деменции, связанной с ВИЧ, и недавние открытия предполагают, что это является результатом индуцированного ВИЧ нарушения протеолиза βA [7].Энцефалит, вызванный вирусом простого герпеса (HSV), связан с накоплением βA в пораженных участках головного мозга, а инфекция HSV клеточных культур in vitro приводит к накоплению βA [8]. Интересно, что лечение противовирусными препаратами снижает накопление βA в культурах клеток, инфицированных вирусом простого герпеса. Эти данные свидетельствуют о том, что вирусы, поражающие мозг, могут быть триггерами для накопления βA. Триггеры производства βA и полное понимание того, какие клетки продуцируют βA in vivo, не ясны. βA был обнаружен в плазме, спинномозговой жидкости и культуральной среде смешанных культур клеток головного мозга в раннем исследовании [9].Если βA действительно функционирует как врожденный защитный белок, можно ожидать, что он будет вырабатываться во время инфекционных или воспалительных состояний (как предполагают открытия HSV).

Противомикробные пептиды также часто действуют как «аллармины», запуская набор и активацию иммунных клеток [10]. Пептиды βA также являются провоспалительными, вызывая активацию глиальных клеток и макрофагов, что, как полагают, связано с повреждением нейронов [11]. Было обнаружено, что активация глиальных клеток βA опосредуется TLR2 [12].Эти фагоцитарные клетки могут также играть роль в клиренсе пептидов βA посредством фагоцитоза и ферментативной деградации белка.

В этой статье мы используем вирус гриппа A (IAV) в качестве модельной системы для тестирования противовирусных эффектов пептидов βA. Мы также изучаем, как пептиды изменяют взаимодействия IAV с нейтрофилами и моноцитами. Мы демонстрируем, что пептиды βA обладают противовирусным и иммуномодулирующим действием, аналогичным другим антимикробным пептидам (например, дефенсинам). Эти исследования должны открыть путь для дополнительных исследований воздействия пептидов βA на другие вирусы и фагоциты.

Материалы и методы Положение по этике

Сбор крови для выделения нейтрофилов и моноцитов проводился с информированного согласия, одобренного Наблюдательным советом учреждения Медицинской школы Бостонского университета. Экспертный совет учреждения специально одобрил это исследование, а также утвердил форму согласия на исследование. Доноры крови были здоровыми добровольцами, и все они подписывали письменное согласие перед каждой сдачей крови.

Препараты вируса

, Филиппины штамм 82 / h4N2 (Phil82) был любезно предоставлен Dr.E. Margot Anders (Университет Мельбурна, Мельбурн, Австралия) и выращенные в хориоаллантоисной жидкости десятидневных куриных яиц и очищенные на прерывистом градиенте сахарозы, как описано ранее [13]. Aichi68 h4N2 был получен от АТСС, а PR-8 любезно предоставлен Джоном Абрамсоном (Университет Уэйк-Форест). Эти штаммы были приготовлены в яйцах аналогичным образом. Вирусы диализовали против PBS для удаления сахарозы, разделяли на аликвоты и хранили при -80 ° C до тех пор, пока они не потребовались. После размораживания запасы вируса содержали ~ 5 × 10 ⁸ единиц образования инфекционных очагов / мл.Пандемический штамм h2N1 A / California / 2009 (Cal09) и сезонный штамм h2N1 A / New York / 2001 (NY01) были получены методом обратной генетики, как описано [14].

βA Препараты

βA42 и βA40 были получены от AnaSpec, Fremont, CA. βA42, полученный альтернативным способом (гексафтор-2-пропанол, HFIP), был приобретен в Phoenix Pharmaceuticals, Burlingame, CA, USA. LL-37 был получен от Abigent Inc. Пептид WRW4 был получен от Phoenix Pharmaceuticals, Burlingame, CA.

Анализ ингибирования гемагглютинации (HA)

Ингибирование HA измеряли путем серийного разбавления βA в 96-луночных планшетах с круглым дном (планшеты Serocluster U-Vinyl; Costar, Cambridge, MA) с использованием фосфатно-солевого буфера (PBS) в качестве разбавителя и эритроцитов типа O человека. как описано.

Флуоресцентный анализ инфекционности IAV.

Монослои клеток MDCK готовили в 96-луночных планшетах и ​​выращивали до конфлюэнтности. Затем эти слои инфицировали разбавленными препаратами IAV в течение 45 мин. при 37 ° C в PBS. Клетки MDCK тестировали на присутствие инфицированных IAV клеток после 7 часов добавления вируса с использованием моноклональных антител, направленных против вирусного нуклеопротеина гриппа A (предоставленного доктором Нэнси Кокс, CDC, Атланта, Джорджия), как описано ранее. ИАВ предварительно инкубировали в течение 30 мин. при 37 ° C с различными концентрациями βA или контрольного буфера с последующим добавлением этих вирусных образцов к клеткам MDCK.В некоторых анализах использовали клетки эпителиальных клеток бронхов и трахеи человека (HBTE) или небольшие эпителиальные клетки дыхательных путей. Эти клетки были приобретены из Американской коллекции типовых культур (Манассас, Вирджиния) и размножены в недифференцированном состоянии в стандартных колбах для тканевых культур. Для экспериментов по нейтрализации множественность инфекции (MOI или отношение вирусных частиц к эпителиальным клеткам) составляла 0,1.

Анализ лактатдегидрогеназы (ЛДГ)

Анализ ЛДГ проводили на клетках MDCK, инфицированных Phil82 IAV и βA42 или обработанных одним βA42.Контроли включали неинфицированные клетки и клетки, инфицированные IAV, без добавления какого-либо пептида. Анализ выполняли в соответствии с инструкциями производителя (Clontech, CA). Вкратце, анализ включает положительный и отрицательный контроли и представляет собой ELISA. Процент цитотоксичности получают из значений OD по формуле: OD490 _{положительный контроль} — OD490 _{отрицательный контроль} ÷ OD490 _{положительный контроль} × OD490 образца.

Измерение вирусной РНК

РНК вирусного М-белка измеряли с помощью количественной ПЦР в реальном времени, как описано ранее [15].Клетки MDCK инфицировали штаммами вируса IAV, инкубируемыми в течение 30 мин при 37 ° C с различными дозами βA42 или без них. Экстракцию РНК проводили через 45 минут и 24 часа после заражения с использованием набора для выделения вирусной РНК Magmax (Applied Biosytems, Карлсбад, Калифорния) в соответствии с инструкциями производителя. Для этих экспериментов мы использовали MOI, равный 1, поскольку концентрация, использованная в анализах нейтрализации, была слишком низкой для надежной регистрации с помощью анализа ПЦР после 45 минут заражения. Для экстракции использовали как лизированные клетки, так и клеточный супернатант.Вирусную РНК также экстрагировали из различных концентраций вируса с известным FFC / мл, который использовали в качестве стандартной серии. РНК подвергали обратной транскрипции с использованием реагентов обратной транскрипции TaqMan (Applied Biosytems, Карлсбад, Калифорния). Реакционная смесь и условия цикла соответствовали инструкциям производителя. Для ПЦР в реальном времени использовали праймеры, специфичные для белка M IAV (Forward AGA CCA ATC CTG TCA CCT CTGA и Reverse: CTG CAG TCC TCG CTC ACT). Праймеры и меченные TaqMan зонды с нефлуоресцентными фрагментами, связывающими малые бороздки (MGB), были созданы вручную с использованием программного обеспечения Primer Express версии 3.0 (Applied Biosystems, Карлсбад, Калифорния), а также были синтезированы Applied Biosystems. Последовательности анализа проверяли на специфичность с помощью нуклеотидного BLAST. Эксперимент проводили в системе ПЦР 7500 в реальном времени (Applied Biosytems, Карлсбад, Калифорния) с использованием объема 20 мкл, содержащего 2 мкл кДНК матрицы, 0,9 мкМ праймера, 0,25 мкМ меченного красителем 6-FAM зонда TaqMan MGB (6-FAM -ATT TGT GTT CAC GCT CAC CGT G-MGB) и 1 мастер-микс TaqMan Universal PCR (Applied Biosytems, Карлсбад, Калифорния).Термоциклирование продолжалось при 50 ° C в течение 2 минут, 95 ° C в течение 10 минут, затем 40 циклов при 95 ° C в течение 15 секунд, 60 ° C в течение 1 минуты и 72 ° C в течение 30 секунд. Для расчета FFC / мл из значений порога цикла (Ct) мы сначала построили стандартную кривую, используя известные значения FFC / мл Log ₁₀ и соответствующие значения Ct. Значения Ct образцов были преобразованы в log 10 значений FFC / мл (x) с использованием формулы y = mx + c, где y — значение Ct, m — наклон, а c — точка пересечения. Наклон и пересечение были рассчитаны по стандартной кривой с помощью Micosoft Excel.Log ₁₀ значений FFC / мл были преобразованы в FFC / мл путем выполнения анти-log (значение 10∧log ₁₀ ).

Измерение вирусной агрегации с помощью βA и электронной микроскопии

Вирусную агрегацию, вызванную βA, измеряли путем оценки поглощения света при 350 нМ суспензиями IAV. Это было сделано с использованием спектрофотометра Perkin Elmer Lambda 35 UV / Vis. Кроме того, вирусную агрегацию оценивали с помощью электронной микроскопии (ЭМ), как описано [16]. Вкратце, βA42 инкубировали с Aichi68 IAV при 37 ° C в течение 30 минут, и на каждую медную сетку помещали образец объемом 4 мкл.После удаления несвязавшегося вируса сетку фиксировали 4 мкл 2,5% глутарового альдегида в течение 5 минут. Образцы окрашивали 1% -ным фосфовольфраматом натрия (pH 7,3, Sigma-Aldrich, Сент-Луис, Миссури) в течение 10 секунд, и избыток красителя удаляли. Затем сетки сушили на воздухе и хранили в ящике для сеток до исследования с помощью электронного микроскопа Phillips 300 (Mahwah, NJ).

Конфокальная микроскопия

Для этих экспериментов Aichi68 IAV был помечен Alexa Fluor 594. Набор для маркировки карбоновых кислот и сукцинимидилового эфира Alexa Fluor 594 был приобретен у Molecular Probes, и маркировка была проведена с использованием рекомендаций производителя с некоторыми изменениями.Вкратце, концентрированный исходный вирус инкубировали с Alexa Fluor в буфере с бикарбонатом натрия (pH 8,3) в течение одного часа при комнатной температуре. Затем препарат диализовали в течение ночи против PBS при 4 ° C. После этой процедуры не наблюдалось снижения титра вирусной гемагглютинации. Клетки MDCK предварительно инкубировали с меченым вирусом в течение 45 минут с последующей промывкой и фиксацией с использованием 1% параформальдегида. Перед этим IAV либо предварительно инкубировали с контрольным буфером, либо с βA в течение 30 минут при 37 ° C таким же образом, как и в анализе очага инфекции.Агглютинин зародышей пшеницы (WGA) -Oregon Green 488 (4 мкг / мл) и DAPI 350 использовали для окрашивания клеточной мембраны и ядра соответственно. Конфокальные снимки были сделаны на Zeiss LSM510 (LSEB) с разрешением 100 ×.

Препарат человеческих нейтрофилов и моноцитов

Нейтрофилы от здоровых добровольцев были выделены до чистоты> 95% с использованием преципитации декстраном с последующим разделением градиентом фиколла-пака для разделения мононуклеарных клеток (наслоение выше фиколл-пака) и нейтрофилов (ниже фиколл-пака) и нейтрофилов (ниже фиколл-пака). Пак).Нейтрофилы дополнительно очищали гипотоническим лизисом для удаления любых загрязняющих эритроцитов, как описано ранее. При окрашивании трипановым синим было определено, что жизнеспособность клеток составляет> 98%. Выделенные нейтрофилы ресуспендировали в соответствующих концентрациях в контрольном буфере (PBS) и использовали в течение 2 часов. Мононуклеарные клетки периферической крови (PBMC) отбирали из слоя выше Ficoll-Paque и несколько раз промывали PBS. Моноциты выделяли из препаратов PBMC путем отрицательной селекции с использованием магнитных шариков с использованием набора для выделения моноцитов Miltenyi (номер по каталогу 130-091-153).

Измерение поглощения IAV нейтрофилами и моноцитами Был подготовлен IAV, меченный флуоресцеинизотиоцианатом (FITC) (штамм Phil82), и поглощение вируса нейтрофилами или моноцитами измеряли с помощью проточной цитометрии, как описано [17]. Вкратце, IAV обрабатывали различными дозами пептидов βA в течение 30 минут при 37 ° C. Затем его инкубировали с клетками в течение 45 минут при 37 ° C в присутствии контрольного буфера. К этим образцам добавляли трипановый синий (0,2 мг / мл) для гашения внеклеточной флуоресценции. После отмывки нейтрофилы фиксировали 1% параформальдегидом и нейтрофилами, а флуоресценцию, связанную с моноцитами, измеряли с помощью проточной цитометрии.Измеряли среднюю флуоресценцию клеток (> 2000 клеток на образец). Для экспериментов с нейтрофилами и моноцитами (например, захват вируса, образование NET, продукция h3O2 и выработка цитокинов, MOI составлял ~ 40).

Оценка образования внеклеточной ловушки нейтрофилов (NET)

Для исследования NET нейтрофилы ресуспендировали в PBS с добавлением Ca ²⁺ и Mg ²⁺ и позволяли им прилипать к 96-луночным планшетам, покрытым поли-L-лизином, или на стеклянном дне чашки для культивирования (корпорация MatTek, Ашленд, Массачусетс) в течение 1 часа в инкубаторе CO ₂ .Через 1 час не прилипшие клетки удаляли, и прикрепленные клетки инкубировали в течение 3 часов в инкубаторе CO ₂ с вирусом Phil82 после предварительной инкубации вируса (30 минут, 37 ° C) с βA42. Для количественной оценки образования сеток Sytox green (Life Technologies) добавляли к образцам на 96-луночном планшете после 3-часового инкубационного периода, и планшет считывали на флуоресцентном ридере для планшетов POLARstar OPTIMA (BMG Labtech, Durham NC). Сразу после считывания планшета планшет также сфотографировали на флуоресцентном микроскопе.

Анализ продукции фактора некроза опухоли альфа (TNFα) и ИЛ-6 человеческими моноцитами

Моноциты периферической крови человека выделяли разделением магнитных шариков, как описано выше, и инфицировали MOI ∼50 Phil82 IAV в течение 45 минут при 37 ° C. Вирус использовали либо отдельно, либо после 45 мин инкубации с различными концентрациями βA. После этого клетки осаждали, промывали PBS и затем культивировали в течение 18 часов при 37 ° C в RPMI с 10% аутологичной сывороткой в ​​инкубаторе CO ₂ .Через 18 часов супернатант собирали и анализировали на TNFα, используя метод сэндвич-ELISA (номер по каталогу MTNFAI; Endogen), следуя инструкциям производителя. ELISA на IL-6 выполняли с использованием набора от Abcam (Кембридж, Массачусетс, США).

Измерение продукции нейтрофилов H ₂ O ₂

H ₂ O _{2 Продукцию} измеряли путем оценки снижения флуоресценции скополетина, как описано ранее. Измерения проводили с использованием флуоресцентного ридера для планшетов POLARstar OPTIMA (BMG Labtech, Дарем, Северная Каролина).

Статистика

Статистические сравнения были выполнены с использованием парного двустороннего t-критерия Стьюдента или ANOVA с апостериорным критерием (Тьюки). ANOVA использовался для множественных сравнений с одним контролем.

Результаты Нейтрализация штаммов IAV препаратами βA

Как показано на рисунке 1A, пептиды βA42 и βA40 значительно ингибировали инфекционность сезонного штамма h4N2 IAV (Phil82) для инфицирования клеток HTBE. Для экспериментов по нейтрализации мы использовали MOI 0,1, чтобы можно было подсчитать инфицированные клетки.Зашифрованная версия βA42 не проявляла активности в этом анализе. βA42 обладал значительно большей противовирусной активностью, чем βA40. Как показано на рисунке 1, панель B, βA40 и 42 также ингибировали пандемический штамм h2N1 с 2009 года (Cal09). И снова эффект βA42 был значительно больше, чем эффект βA40. BA42 также снижает инфекционность IAV для эпителиальных клеток мелких дыхательных путей (например, 16 мкг / мл BA42 снижает инфекционность Phil82 до 29 ± 12% от контроля и Cal09 до 47 ± 15% от контроля; n = 6; p <0,01 по сравнению с вирусный контроль в обоих случаях; данные не показаны).

10.1371 / journal.pone.0101364.g001 Рисунок 1 Вирусонейтрализующая активность βA42 и 40 для сезонных штаммов h4N2 и пандемического h2N1 IAV.

Аликвоты штаммов вирусов Phil82 h4N2 (панель A) или Cal09 h2N1 (панель B) инкубировали с указанными концентрациями βA42 или 40 или скремблированной версией βA42, а затем эти образцы использовали для заражения монослоев клеток HBTE и тестировали на инфекционные очаги через 7 часов с использованием антител против нуклеопротеидов и флуоресцентной детекции. * указывает на значительное снижение инфекционности по сравнению с контролем (p <0.05; n = 4 эксперимента) ** указывает p <0,02 по сравнению с βA40, скремблированный βA42 и контроль (анализ ANOVA) # указывает на повышенную инфекционность по сравнению с контролем.

Мы использовали клетки MDCK для дополнительного сравнения эффектов BA42 на инфекционность нескольких различных штаммов h4N2 и h2N1 (рис. 2A и B). Интересно, что βA42 обладал значительно большей нейтрализующей активностью против пандемического штамма h4N2 Aichi68, чем против сезонного штамма h4N2 Phil82 (рисунок 2A). Активность βA42 против Cal09 была равна или превышала его активность против сезонного штамма NY01 h2N1 или адаптированного мышиного штамма PR-8 h2N1.Обратите внимание, однако, что противовирусная активность βA42 в отношении Cal09 была несколько ниже в клетках MDCK (рисунок 2C), чем в клетках HTBE (рисунок 1). Мы также протестировали активность дополнительного препарата βA42 против штаммов Phil82 и Cal09. Этот белок βA42 был приготовлен с использованием HFIP, чтобы избежать самоагрегации белка во время очистки. Как показано на фиг. 2C, препарат βA42 HFIP ингибировал оба штамма IAV.

10.1371 / journal.pone.0101364.g002 Рисунок 2 Вирусонейтрализующая активность препаратов βA42 для различных штаммов IAV.

Эксперименты проводили, как на фиг. 1, за исключением того, что клетки MDCK использовали вместо клеток HTBE. Панель A показывает ингибирование двух штаммов h4N2, как указано. Панель B показывает ингибирование трех штаммов h2N1. На панели C показаны эффекты другого коммерчески доступного препарата βA42 (называемого βA42 HFIP) против штаммов Phil82 и Cal09. Панель D показывает влияние βA42 на инфицирование клеток A549 IAV Aichi68 и сравнивает эффекты предварительной инкубации вируса с βA42, как на панели A («предварительная инкубация с IAV»), с предварительной инкубацией клеток с βA42.В последнем случае βA42 либо оставался в клеточной среде при добавлении вируса («без промывки»), либо смывался перед добавлением вируса («промывка»). Хотя в настройке «без отмывки» инфекционность была значительно снижена, этот эффект был значительно меньше, чем при предварительной инкубации вируса с βA42 (p <0,01). Наконец, на панели D также показан эффект предварительной инкубации клеток с IAV при 4 ° C для обеспечения связывания с последующим добавлением βA42 и повышением температуры до 37 ° C («βA42 при 4 ° C»). * указывает на значительное снижение вирусной инфекционности по сравнению с контролем (только вирус) (p <0.01). ** указывает, где штамм Aichi68 подавлялся значительно больше, чем штамм Phil82 (панель A). Показанные результаты представляют собой среднее значение ± стандартная ошибка среднего для 4 или более экспериментов.

Противовирусный эффект βA42 также наблюдался с клетками A549, как показано на примере вируса Aichi68 h4N2 (рисунок 2D; «Вирус + βA42»). Во всех описанных до сих пор экспериментах вирусы предварительно инкубировали с βA42 перед добавлением смеси к клеткам. На рисунке 2D мы также протестировали эффекты добавления βA42 к клеткам перед добавлением вируса.ΒA42 либо оставляли в среде при добавлении вируса («без промывки»), либо смывали перед добавлением вируса («промывка»). Как показано на рисунке 2D, смывание βA42 полностью устраняет противовирусный эффект, в то время как оставление βA42 в среде приводит к частичному ингибированию, значительно уменьшенному по сравнению с экспериментами, в которых вирус и βA42 предварительно инкубировали вместе. Это говорит о том, что противовирусный эффект βA42 в значительной степени опосредован его прямым взаимодействием с вирусом. Мы также протестировали инкубацию клеток с вирусом в течение 45 при 4 ° C с последующим добавлением βA42 и затем повышением температуры до 37 ° C («BA42 при 4 ° C»).При использовании этого метода не наблюдалось явного ингибирования инфекции. Это также предполагает, что взаимодействие βA42 со свободным вирусом (до связывания вируса с клетками) было критическим.

Чтобы убедиться, что наблюдаемая противовирусная активность βA42 не является артефактом повреждения клеток, вызванного пептидом, мы выполнили анализ ЛДГ на клетках MDCK, обработанных одним βA42 (при 20 и 40 мкг / мл) или βA42 при тех же концентрациях в наличие Phil82 IAV. Условия для этих экспериментов были такими же, как и для тестов на инфекционный очаг.В анализе используются положительный и отрицательный контроль для определения% клеточной цитотоксичности. Один βA42 или в присутствии вируса не увеличивал цитотоксичность значительно по сравнению с необработанными клетками MDCK, и все обработанные клетки обладали цитотоксичностью ≤1% (данные не показаны; проведено 4 отдельных эксперимента).

Для дальнейшего изучения механизма противовирусной активности βA42 мы провели количественные ПЦР-анализы для вирусного белка М, чтобы определить, снижает ли пептид захват вируса эпителиальными клетками через 45 мин после заражения.Для этих экспериментов мы использовали MOI, равный 1, поскольку концентрация, использованная в анализах нейтрализации, была слишком низкой для надежной регистрации с помощью анализа ПЦР после 45 минут заражения. Как показано на фиг. 3A, βA42 действительно значительно уменьшал количество вирусной РНК, поглощаемой клетками MDCK, при одновременном увеличении количества вируса, остающегося в супернатанте. Это открытие указывает на то, что механизм противовирусной активности βA42 включает, по крайней мере, частично сниженное поглощение эпителиальными клетками. Мы также проверили, уменьшалась ли вирусная РНК, присутствующая в клетках и супернатантах клеток, βA42 через 20 часов после заражения.На рис. 3В показано сильное снижение клеточной или надосадочной вирусной РНК в это время в образцах, где вирус был предварительно обработан βA42.

10.1371 / journal.pone.0101364.g003 Рисунок 3 Влияние βA42 на интернализацию вируса и репликацию вируса в клетках MDCK, как определено с помощью количественной ОТ-ПЦР.

На панелях A Phil82 IAV предварительно инкубировали с указанными концентрациями βA42 с последующей инкубацией этих образцов в течение 45 минут с клетками MDCK, как показано на фиг.1. Затем собирали клеточный супернатант и клеточные осадки и экстрагировали вирусную РНК. с помощью ПЦР-анализа для определения количества вируса, присутствующего в клетках и супернатанте.βA42 значительно снизил количество вируса, поглощаемого клетками после 45 минут заражения. Наблюдалась тенденция к увеличению количества вируса в супернатанте через 45 минут после инфицирования, но это не было значительным. Панель B показывает результаты анализов клеток и супернатанта после 24 часов инфицирования. βA42 значительно снизил количество вируса как в клетке, так и в супернатанте в это время. * означает p <0,05 по сравнению с контролем. Результаты представляют собой среднее значение ± стандартная ошибка среднего для трех экспериментов.

Ранее мы сообщали, что HNP, ретроциклины и LL-37 не ингибируют активность вирусной гемагглютинации, несмотря на то, что все эти пептиды вызывают вирусную нейтрализацию.Точно так же пептиды βA не ингибировали активность НА штамма Phil82 (данные не показаны).

Вирусная агрегация в ответ на βA-пептиды

Некоторые другие врожденные вирусные ингибиторы, такие как дефенсины нейтрофилов человека (HNP), коллектины и фиколины, вызывают агрегацию вирусов. Как показано на фиг. 4, βA42 вызывал значительную дозозависимую агрегацию IAV h4N2 (штамм Aichi68), как было определено с помощью анализа светопропускания. Рисунок 5 демонстрирует агрегаты, образованные βA42, с помощью конфокальной микроскопии. В панели управления вирус (красный цвет) почти не виден.В образцах, обработанных βA42, присутствуют отчетливые видимые агрегаты. Агрегаты также были продемонстрированы с помощью электронной микроскопии (нижние панели рис. 5).

10.1371 / journal.pone.0101364.g004 Рисунок 4 Вирусная агрегация, индуцированная βA42.

Агрегацию штамма вируса Aichi68 h4N2 оценивали по увеличению светопоглощения при 350 (n = 5; p <0,02) при концентрации βA42 16 мкг / мл по сравнению с пропусканием света через контрольный вирусный препарат.

10.1371 / journal.pone.0101364.g005Рисунок 5 Конфокальная и электронная микроскопия, демонстрирующая вирусные агрегаты, образованные βA42.

Alexafluor 594-меченый Aichi68 IAV инкубировали с контрольным буфером или βA42 в указанных концентрациях. После этого образцы вируса +/- βA42 добавляли к монослоям клеток MDCK, как описано в разделе «Методы». Вирус имеет красный цвет, ядра клеток были окрашены Dapi 350 и выглядят синими, а клеточные мембраны были помечены WGA-Oregon Green 488. Верхние изображения показывают те же поля, что и ниже, но средние изображения показывают только длину волны вируса.Агрегаты также наблюдались с помощью электронной микроскопии (нижний ряд изображений). Результаты представляют три подобных эксперимента. Снимки были сделаны с увеличением 100 ×.

Влияние пептидов βA на взаимодействия нейтрофилов с IAV

Для экспериментов с нейтрофилами и моноцитами мы использовали значительно более высокие концентрации IAV (т.е. MOI ~ 40), при которых вирус действует как агонист фагоцитов, как описано ранее [18]. Наша цель состояла в том, чтобы определить, модулируют ли пептиды βA эту агонистическую активность.Сам по себе IAV вызывает респираторный импульсный ответ нейтрофилов человека, и этот ответ усиливается при предварительной инкубации IAV с коллектинами. Мы тестировали различные препараты только βA, и они не вызывали реакции нейтрофилов H ₂ O ₂ (данные не показаны). Предварительная инкубация Phil82 IAV с βA42 приводила к значительному увеличению IAV-индуцированного ответа (фигура 6A). βA42 HFIP вызвал аналогичное значительное увеличение продукции H ₂ O ₂ (данные не показаны).Напротив, скремблированные βA42 (панель A) и βA40 (панель B) не вызывали значительного увеличения продукции H ₂ O ₂ по сравнению с продукцией, индуцированной только IAV. Предварительная инкубация IAV с βA42 привела к значительному увеличению поглощения нейтрофилами IAV (фигура 7A). Предварительная инкубация IAV с βA42 также увеличивала продукцию NET в ответ на вирус (фигура 7B). Было показано, что βA42 связывается с рецепторами формилпептидов на глиальных клетках, что приводит к клеточным ответам [19]. В связи с этим мы проверили влияние блокатора рецепторов формилпептида на образование NET.Этот блокатор, WRW4, не влиял на образование NET в ответ на IAV или IAV + βA42 (фигура 7B). Мы протестировали два агониста рецептора формилпептида, fMLP и WKYVM, и ни один из них не индуцировал образование NET (данные не показаны). На фигуре 8 показаны флуоресцентные микрофотографии, указывающие на усиление индуцированного IAV образования NET, когда штаммы IAV Phil82 или Aichi68 были предварительно инкубированы с βA42. Один только βA42 не вызывал какого-либо увеличения NET-ответа по сравнению с одним буфером.

10.1371 / journal.pone.0101364.g006Рисунок 6 Ответы нейтрофилов H ₂ O ₂ только на IAV или на IAV, обработанные βA42 или βA40.

Человеческие нейтрофилы обрабатывали только буфером (PBS), только IAV (Phil82) или IAV, которые были предварительно обработаны βA42 или скремблированным βA42 (панель A) или βA40 (панель B) (все в концентрации 16 мкг / мл). βA42 вызывал значительное увеличение ответа H ₂ O ₂ по сравнению с одним IAV или IAV, предварительно обработанным скремблированным пептидом βA40 (обозначено **). Обратите внимание, что последние два белка не увеличивали ответ по сравнению с одним IAV. Результаты представляют собой среднее значение ± стандартная ошибка среднего из 5 экспериментов (каждый с отдельным донором нейтрофилов).

10.1371 / journal.pone.0101364.g007 Рисунок 7 βA42 увеличивает поглощение нейтрофилами IAV и индуцированное IAV образование NET.

На панели A нейтрофилы обрабатывали только FITC-меченным Phil82 IAV или вирусом, предварительно инкубированным с указанными пептидами. βA42 и βA42 HFIP значительно увеличивали захват вируса нейтрофилами (обозначено * для обоих; n = 4; p <0,03 по сравнению с контролем). Показанные количества βA представляют собой те количества, которые первоначально инкубировали с IAV до разбавления, которое произошло, когда эти образцы были добавлены к нейтрофилам.Например, где 50 мкг / мл показано на фиг. 7A или 9B, конечная концентрация с клетками составляла 14 мкг / мл. Скремблированный пептид и βA40 не увеличивали захват вируса. На панели B показано образование NET в ответ на контрольный буфер, только IAV, только βA42 или IAV, предварительно инкубированный с 16 или 32 мкг / мл βA42. Флуоресценцию Sytox-зеленого измеряли флуорометром для считывания показаний планшета после 30 мин обработки при 37 ° C. Показанные результаты представляют собой среднее значение ± стандартная ошибка среднего для 5 экспериментов с использованием отдельных доноров нейтрофилов. Белые столбцы - результат воздействия стимулов в контрольных ячейках.Черные столбцы представляют собой результаты, полученные для клеток, предварительно обработанных пептидом WRW4, который ингибирует ответы, опосредованные рецепторами формилпептида. * означает p <0,01 по сравнению с контрольным буфером. ** означает p <0,01 по сравнению с одним только IAV. Пептид WRW4 не снижал реакции на какой-либо стимул.

10.1371 / journal.pone.0101364.g008 Рисунок 8 Флуоресцентные микрофотографии образования NET в ответ на IAV и / или βA42.

Панель A: Результаты представляют 4 эксперимента с использованием различных доноров нейтрофилов.Цифры слева показывают зеленую флуоресценцию Sytox, а цифры справа на этой панели показывают те же поля под фазово-контрастной микроскопией, чтобы проиллюстрировать, сколько нейтрофилов присутствовало. Эти фотографии были сделаны в 40 раз и увеличены, чтобы соответствовать размеру клеток на панели B. Панель B представляет другую серию из 3 экспериментов с использованием штаммов вирусов Phil82 или Aichi68 в соответствии с указанной фазой и показывает зеленую флуоресценцию Sytox, полученную при 100-кратном увеличении.

Влияние βA на взаимодействия моноцитов с IAV

βA42 значительно снижало процент моноцитов, экспрессирующих вирусный нуклеопротеин, через 18 часов после заражения (фигура 9A).Интересно, что предварительная инкубация с βA42 привела к увеличению поглощения флуоресцентно меченного IAV моноцитами после 45 мин инкубации (фигура 9B). Phil82 IAV индуцировал устойчивую продукцию TNF и IL-6 после 18 часов инфекции, как сообщалось ранее. Средняя продукция TNF из неинфицированного контроля, IAV-инфицированных клеток и клеток, подвергшихся воздействию 20 мкг / мл одного βA42, составляла: 6 ± 2, 52 ± 14 и 4 ± 2 нг / мл, соответственно (p <0,001 для обработанных IAV против контроль; n = 8). Аналогичным образом, уровни IL-6 для контрольных, инфицированных IAV или обработанных βA42 клеток составляли: 16 ± 3, 36 ± 6 и 20 ± 4 нг / мл (p <0.01 для IAV-инфицированных по сравнению с контролем; п = 4). Моноциты, обработанные одним βA42, не производили значительно больше TNF или IL-6, чем контроли в этих экспериментах. Предварительная инкубация вируса с βA42 не изменяла индуцированную IAV продукцию TNF, но значительно снижала ответ IL-6 (фигура 9C; результаты выражены в% от вирусного контроля).

10.1371 / journal.pone.0101364.g009 Рисунок 9 Влияние βA42 на взаимодействия IAV с моноцитами: синтез вирусного белка (панель A), захват вируса (панель B) и индуцированная вирусом генерация цитокинов (панель C).

Прилипшие моноциты периферической крови инфицировали только Phil82 IAV или Phil82 IAV, обработанными указанными дозами βA42. На панели А наличие вирусного нуклеопротеина в клетках проверяли, как показано на фиг.1, после 24 часов инкубации. * указывает на значительное снижение по сравнению с одним вирусом (p <0,03; n = 4 отдельных донора крови). На панели B была проверена способность моноцитов поглощать флуоресцентно меченый IAV после 45-минутной инкубации. Повышенное поглощение (p <0,05; n = 4) обозначено *.На панели C моноциты инкубировали с пептидом IAV +/- в течение 24 часов, а затем с помощью ELISA измеряли высвобождение TNF или IL-6 в супернатант. Один только IAV стимулировал повышенную продукцию цитокинов клетками (см. Раздел «Результаты»). Продукция IL-6 была значительно снижена при предварительной инкубации вируса с βA42 (p <0,02; n = 4; обозначено *). Продукция TNF не снижалась под действием βA42 (n = 8).

Обсуждение

Мы впервые продемонстрировали, что пептиды βA обладают противовирусной активностью.Пептиды βA обладали противовирусной активностью не только в клетках MDCK, но и в более физиологических моделях клеток (первичные трахеобронхиальные клетки или клетки небольших дыхательных путей). Противовирусная активность βA42 оказалась несколько выше в клетках HTBE, чем в клетках MDCK. Противовирусная активность βA42 была значительно выше, чем βA40. Это согласуется с выводами Soscia et al. О том, что βA42 обладает большей антибактериальной и противогрибковой активностью, чем βA40 [6]. Примечательно, что пептиды также ингибировали пандемический штамм Cal09 h2N1, который не ингибируется некоторыми другими врожденными ингибиторами, включая колтины, MBL и SP-D или пентраксин [16], [20].Используя количественные ПЦР-анализы, мы показываем, что βA42 снижает поглощение IAV эпителиальными клетками, что, по крайней мере частично, объясняет его противовирусную активность. Мы также показали, что βA42 снижает как клеточную, так и надосадочную вирусную РНК через 24 часа после заражения. Кроме того, мы показываем, что для достижения оптимального ингибирования критически важно предварительно инкубировать вирус с βA42. Следовательно, пептид, по-видимому, в основном действует на сам вирус, а не на клетку, достигая нейтрализации. В соответствии с ранее полученными данными, полученными с использованием дефенсинов, ретроциклинов и LL-37, пептиды βA не ингибируют HA-активность IAV [15], [21].Наши результаты также предполагают, что способность βA42 вызывать вирусную агрегацию может частично объяснять вирусное ингибирование. В частности, предварительная инкубация эпителиальных клеток с вирусом при 4 ° C (позволяющая связывать вирус, но не интернализацию) с последующим добавлением βA42 не вызывала ингибирования инфекционности.

Открытие того, что βA42 способен вызывать агрегацию вирусов, представляет интерес и может отражать самоагрегирующий потенциал этого пептида [1]. Мы предложили аналогичный механизм способности HNP и ретроциклинов вызывать агрегацию вирусов [21], [22].Напротив, LL-37 не вызывает агрегации вирусов и подавляет инфекционность на этапе после интернализации вируса в клетке [15]. Механизм противовирусной активности пептидов βA включает снижение захвата вируса эпителиальными клетками, возможно, в результате вирусной агрегации. Мы не можем исключить возможность того, что пептиды βA также изменяют вирусные мембраны, снижая инфекционность. Будущие исследования с более чувствительными методами ЭМ могут прояснить это.

Противомикробные пептиды обладают множеством иммуномодулирующих эффектов, и недавние исследования показывают, что пептиды βA обладают аналогичными эффектами.Мы показываем, что βA42 увеличивает поглощение нейтрофилами IAV, а также увеличивает респираторную реакцию нейтрофилов на вирус. Было показано, что другие типы амилоидных фибрилл индуцируют образование NET [23], и теперь мы показываем, что βA42 индуцирует NET, но только в присутствии вируса. Поскольку сообщалось, что βA42 опосредует некоторые из своих эффектов на глиальные клетки через рецепторы формилпептидов [12], которые также присутствуют на нейтрофилах [24], мы проверили, может ли блокатор этих рецепторов изменить усиленное образование NET, вызванное βA42.Этот блокатор не имел никакого эффекта в этом анализе, поэтому не представляется, что этот эффект βA42 опосредуется рецепторами формилпептида. Интересно, что βA42 значительно увеличивал поглощение IAV моноцитами после 45 минут инкубации, но продукция вирусного белка снижалась через 20 часов. Это указывает на то, что вирус, захваченный в присутствии βA42, не реплицируется в клетках. На основании этих данных βA42, по-видимому, помогает фагоцитам очищать вирус от вируса. βA42 снижает индуцированную IAV продукцию IL-6, но не продукцию TNF этими клетками.Дальнейшие исследования иммуномодулирующих эффектов пептидов βA или их взаимодействия с другими молекулами врожденного иммунитета будут представлять большой интерес [25].

βA пептидов были обнаружены в низкой концентрации в сыворотке крови человека и в высокой концентрации в ткани мозга пациентов с болезнью Альцгеймера. Неясно, происходит ли местная продукция пептидов βA во время воспаления в других частях тела. Поскольку IAV преимущественно реплицируется в дыхательных путях, необходимо, чтобы значительные количества βA присутствовали в жидкостях, выстилающих дыхательные пути, или в легких, чтобы участвовать в подавлении вируса.Штаммы птиц (например, H5N1) могут вызывать прямую инфекцию мозга у мышей, хотя инфицирование ЦНС во время гриппа человека встречается крайне редко [26]. Кроме того, хорошо задокументированы неврологические последствия инфекции IAV (например, энцефалит, возникший в результате пандемии 1918 года). Не установлено, связаны ли такие последствия с накоплением βA в головном мозге. В любом случае наши результаты могут иметь большее отношение к другим вирусам, поражающим ЦНС, включая ВИЧ и ВПГ. Деменция, связанная с ВИЧ, связана с накоплением βA в головном мозге [7].Сообщалось также о сильной связи инфекции HSV с производством и накоплением βA [27]. Цитомегаловирусная инфекция также связана с болезнью Альцгеймера [28]. Большой интерес представляют дальнейшие исследования противовирусной активности βA против этих вирусов. Также было бы очень интересно определить, вызывает ли IAV повышенную продукцию βA в различных типах клеток. Наши исследования показывают, что βA обладает как противовирусной активностью, так и сильным иммуномодулирующим действием с использованием IAV в качестве модельной системы, и расширение этих исследований на другие вирусы, в том числе связанные с болезнью Альцгеймера или инфекцией мозга, будет представлять большой интерес.