V8 газ 53 двигатель: технические характеристики, его мощность и объем, сколько нужно заливать масла

Установка двигателя V8 на Волгу ГАЗ-24 24-10 31-10 (теория)

Как ни крути родной двигатель ГАЗ-24 с трудом вписывается в современные стандарты динамики движения. Низкая литровая мощность и крутящий момент с трудом перемещают Волгу в пространстве. Умы пытливых российских автолюбителей классических автомобилей Волга ГАЗ-24 привлекает возможность установки отечественного, родного, более мощного восьмицилиндрового двигателя ЗМЗ V8. А именно двигатели автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66, автобуса ПАЗ, или более мощные двигатели от БТР и ГАЗ-13, ГАЗ-14 Чайка. Моторы ГАЗ-53 и ГАЗ-66 имеют рабочий объем 4.3 литра, у автобуса ПАЗ 4.7 литра соответственно. Двигатель чайки ГАЗ-13, ГАЗ-14 и двигатель БТР имеет рабочий объем 5.5 литра. Более подробно технические характеристики двигателей ЗМЗ V8, а также их отличия расписаны в статье по ЗМЗ V8.

ГАЗ-53 V8

Мощное восьмицилиндровое сердце способно кардинальным образом преобразить тихоходный автомобиль. Так в результате установки двигателя естественно улучшается разгонная динамика, а при грамотном подходе к трансмиссии, увеличивается и максимальная скорость. Естественно от установки более тяжелого двигателя ухудшается управляемость, однако это можно победить усовершенствовав характеристики подвески — занизить кузова, расширить колею колес, установить низкопрофильную спортивную резину. Но сейчас не об этом. Поговорим подробней о двигателях.

Итак как я уже выше перечислил имеем варианты V8 от ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-13, ПАЗ, БТР и их модификации. Так вот среди них только двигатель Чайки ГАЗ-13  — ЗМЗ-13 имеет степень сжатия пригодную для эффективного сжигания высокооктанового бензина, все остальные довольствуются 76-м. Это следует учесть при покупке двигателя. Естественно «чайковский» двигатель будет стоить на порядок дороже, обслуживание его выйдет на порядок сложнее. Но в результате можно приблизиться максимально к характеристикам заводских автомобилей ГАЗ 24-24, и ГАЗ-24-34 с завода оборудованных этим двигателем.

Конечно степень сжатия двигателя V8 можно повысить но есть один очень важный нюанс — это сделать отнюдь не так просто как в случае с двигателем ЗМЗ-2401. Здесь сложности возникают с подгонкой впускного коллектора хитрой конструкции, ведь при фрезировании головки на пару мм, после установки они «разойдутся» в стороны и возникнут проблемы с совмещением деталей.

Более логичный и эффективный путь в этом случае — установка нагнетателя, однако учитывая общий размер двигателя и его компоновку в моторном отсеке это не так просто. Легче установить механический нагнетатель, турбонагнетатель сложнее из-за проблем с компоновкой выхлопной системы.

Далее следует учесть нюанс с установкой в моторном отсеке — естественно более широкому двигателю будут мешать укосины. Их нужно удалить и усилить лонжероны для компенсации потери жесткости. Также нужно будет подрезать моторный щит для того чтобы двигатель встал на место.

Крепления двигателя придется изготовить самостоятельно по месту. Радиатор также потребуется повышенной теплоотдачи — старый и забитый от ЗМЗ-24 не подойдет по теплоотводящей мощности.

Отдельная тема — коробка передач, можно использовать Волговскую через переходную плиту, процесс достааточно подробно описан и я не буду на нем останавливаться.

Итак двигатель у нас установлен, но в исходном варианте ГАЗ-53, он все равно не отличается особо высокой мощностью, тут следует проявить смекалку. Поскольку двигатель изначально грузовой то на нем стоит ограничитель оборотов, дабы водители в затяжных подъемах не использовали длительное время высокие обороты и тем самым не перегружали трансмиссию большой мощностью. Следует удалить вакуумный ограничитель оборотов. Теперь двигатель будет крутиться ничуть не хуже родного и обеспечивать повышенную отдачу.

Эта статья была написана, чтобы ответить на наиболее часто задаваемые мне вопросы по поводу установки восьмицилиндрового газоновского мотора. Она не является руководством к действию и не призывает кого-либо производить данную модификацию. Я лично придерживаюсь мнения, что лучшим есть автомобиль в оригинальном заводском состоянии.

Установка двигателя V8 на Волгу ГАЗ-24 24-10 31-10 (теория)

Двигатель ЗМЗ-511 ГАЗ 53 в категории «Авто — мото»

Двигатель ГАЗ 53, 3307 в сборе (ЗМЗ оригинал) 511. 1000402

На складе

Доставка по Украине

168 480 грн

Купить

Двигатель ГАЗ 53, 3307 в сб. ЗМЗ 511-1000402

На складе

Доставка по Украине

197 795.7 — 211 241.3 грн

от 2 продавцов

219 773 грн

197 795.70 грн

Купить

Двигатель ЗМЗ 511 ГАЗ 53, 3307 511-1000402

Доставка по Украине

196 901 грн

Купить

Двигатель ГАЗ 53 / ЗМЗ-511

Доставка из г. Киев

158 000 грн

Купить

Двигатель ГАЗ 53, 3307 в сб. (пр-во ЗМЗ) 511-1000402

На складе

Доставка по Украине

234 690 грн

211 221 грн

Купить

Двигатель ГАЗ 53, 3307 в сб. ЗМЗ арт. 511-1000402

Доставка по Украине

218 778 грн

196 900.20 грн

Купить

Двигатель ГАЗ-53,3307 (ЗМЗ-511) (125 л.с.) (пр-во ЗМЗ)

Доставка по Украине

195 000 грн

Купить

Электрический предпусковой подогреватель двигателя ГАЗ-53А с дв. ЗМЗ 53, Старт-М, 1,5 квт

На складе в г. Черноморск

Доставка по Украине

1 950 грн

Купить

Карбюратор ГАЗ-53/66 ЗИЛ-130/131 ПАЗ, САЗ, КАВЗ, К-135 для двиг ЗМЗ-53/66/71/73/4905, К135.110701

Доставка по Украине

13 200 грн

Купить

Блок цилиндров ГАЗ 53, 3307 с карт.сцепл. ЗМЗ 511-1002009

На складе

Доставка по Украине

131 459 грн

118 313.10 грн

Купить

Патрубок радиатора масл. ГАЗ 53 (пр-во ЗМЗ) 511.1303005

На складе

Доставка по Украине

938 грн

656.60 грн

Купить

Вал распределительный ГАЗ-53 (пр-во ЗМЗ), 511-1006015

Доставка по Украине

7 840.02 грн

Купить

Коллектор выпускной ГАЗ-53 (правый) (пр-во ЗМЗ), 511-1008029

Доставка по Украине

1 120.02 грн

Купить

Насос водяной (помпа) ГАЗ 53 с прокл.,чугун.корпус (пр-во ЗМЗ) 511.1307004

Доставка по Украине

3 575 грн

Купить

Ремень 1045 (AVX13х1045) ЗМЗ-511 вентилятора зубчатый ГАЗ-3307, 53

Доставка по Украине

100 грн

Купить

Смотрите также

Патрубок воздушного фильтра «сапун» ЗМЗ-511 ГАЗ-53

Доставка по Украине

120 грн

Купить

Сцепление в сборе ГАЗ 53, дв. 511,513,5233 (нажимн.,ведом.,муфта) (ЗМЗ) 511.1601000-280

На складе

Доставка по Украине

7 122.87 грн

Купить

Патрубки радіатора ГАЗ-53, 3307 ЗМЗ-511 (к-т 3шт.)

Доставка по Украине

750 грн

Купить

Блок цилиндров ГАЗ 53, 3307 с карт.сцепл. (пр-во ЗМЗ) 511-1002009

На складе

Доставка по Украине

140 382 грн

126 343.80 грн

Купить

Блок цилиндров ГАЗ 53, 3307 с карт.сцепл. ЗМЗ код 511-1002009 (ом-DP)

На складе

Доставка по Украине

130 269 грн

117 242.10 грн

Купить

Блок цилиндров ГАЗ 53, 3307 с кожухом (ЗМЗ оригинал) 511-1002009

На складе

Доставка по Украине

63 500 грн

Купить

Шатун ГАЗ 53,3307 (с болт.и гайк.), фирм.упак. (пр-во ЗМЗ) 511.1004043

На складе

Доставка по Украине

5 263 грн

4 736. 70 грн

Купить

Шатун ГАЗ 53, 3307 (с болтом и гайкой) ОРИГИНАЛ (пр-во ЗМЗ) 511.1004043 (ом-DP)

На складе

Доставка по Украине

5 241 грн

4 716.90 грн

Купить

Насос масляный (511.1011003) ГАЗ 53 (2-секц.) с прокл. (ЗМЗ оригинал)

На складе

Доставка по Украине

8 095.92 грн

Купить

Блок цилиндров ГАЗ 53, 3307 с карт.сцепл. (пр-во ЗМЗ). 511-1002009

Доставка по Украине

133 005.92 грн

126 355.62 грн

Купить

Ремінь AVX13x1045 генератора зубч. ГАЗ 3307,53 дв. ЗМЗ-511 (RIDER)

Доставка по Украине

121 грн

Купить

Шатун двигателя 53-Газ в сб. (ЗМЗ) «66-Газ»

Доставка по Украине

по 2 471 грн

от 2 продавцов

2 471 грн

Купить

Насос водяний ГАЗ-53, 66, 3307; ПАЗ-672, 3205 з дв. ЗМЗ-511, 523 (чавун)

Доставка из г. Киев

1 870 грн

Купить

Свеча зажигания 402 двигатель, Газ 53, 2705, 3307, Зил 130 Brisk ЗМЗ (комплект)

Доставка по Украине

по 369 грн

от 2 продавцов

369 грн

Купить

Chevy 5.

3 Vortec Улучшение экономии топлива и модификации MPG

Общеизвестно низкий расход бензина на всех грузовиках, не только на Chevy и не только на 5.3 vortec. Ответ каждого умного Алека на вопрос «Как мне увеличить расход топлива на моем грузовике?» «Купи Prius». Но многим из нас нужен грузовик либо для работы, либо для перевозки вещей. Меньший и более экономичный автомобиль просто не вариант.

За последние 10 лет топливная экономичность грузовиков значительно изменилась. Когда-то было грехом иметь грузовик с двигателем V6, а в настоящее время большинство моделей грузовиков предлагают варианты с двигателем V4. Технология турбонагнетателя усовершенствовалась до такой степени, что четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом может производить достаточную мощность, чтобы выполнить то, для чего большинство пользователей грузовиков нуждаются в своих грузовиках.

Но нет, мы парни с V8, так что мы, естественно, собираемся пожертвовать немного миль на галлон.

5. 3 Vortec Gas Пробег

В зависимости от возраста вашего двигателя заводские характеристики расхода топлива на милю на галлон варьировались от 13-17 миль на галлон для города и 16-22 миль на галлон для движения по шоссе. Очевидно, что более новые двигатели находятся на более высоком уровне этого диапазона, а более старые — ниже. Трансмиссия также играет роль: 6-ступенчатые автомобили работают лучше, чем 4-ступенчатые.

Владельцы Chevy 5.3 обычно заявляют, что средний расход топлива составляет 14-17 миль на галлон, в зависимости от того, как много они ездят по шоссе и насколько сильно расходуют бензин. Конечно, это не очень хорошо для людей, которые много ездят, но я думаю, что могло быть и хуже.

Я не собираюсь говорить вам «езди ногой» или давать бесполезные заезженные советы. Общее правило заключается в том, что создание большей мощности означает меньший расход топлива… но это не всегда так. Итак, какие моды вы можете использовать, чтобы увеличить MPG на вашем 5. 3 vortec?

Модификации расхода бензина для Chevy Vortec 5.3

• Модернизация впуска холодного воздуха
• Выхлоп Cat-back
• Настройка двигателя
• Колеса и давление в шинах
909250026

Хотя последние два могут и не быть модами, скажем так, они являются двумя лучшими (и бесплатными) способами непреднамеренно уменьшить MPG. Пожалуйста, прочитайте несколько нижних абзацев после того, как я расскажу об этом, поскольку я проведу анализ затрат, чтобы вы могли определить, действительно ли это стоит.

Впуск, выпуск и настройка легко обойдутся вам в более чем 1000 долларов, и вы, возможно, не проедете достаточно, чтобы соотношение цены и качества действительно имело смысл.

1. 5.3 Впуск холодного воздуха Vortec

Впуск холодного воздуха в основном служит двум целям: увеличение количества воздуха, поступающего в двигатель, и подача более холодного воздуха в двигатель. При этом создается больше лошадиных сил. Но, в то же время, двигатель становится более эффективным, и это может реально увеличить расход бензина.

Более холодный воздух более плотный, а значит, более горючий. Более низкая температура всасываемого воздуха (IAT) означает, что двигатель может работать с меньшим соотношением воздух-топливо (ARF), что приводит к меньшему расходу топлива на эквивалентное количество воздуха. Не вдаваясь в технические подробности, представьте, что ваш AFR изначально был 1: 1, но теперь ему нужно только 1: 0,75 из-за более холодного воздуха.

Модернизированный воздухозаборник обойдется вам в 200-300 долларов, а может принести вам 1 милю на галлон . Производители, вероятно, заявят о расходе 2-5 миль на галлон, но вам повезет, если вы превысите 1,0 мили на галлон в реальности. Недостатком является то, что холодные воздухозаборники звучат потрясающе, поэтому вам захочется чаще нажимать на газ.

2. Модернизация выхлопной системы Cat-Back — 5. 3

Подобно системе впуска холодного воздуха, выхлопная система Cat-Back может фактически увеличить расход топлива при одновременном увеличении мощности. Выхлопные системы Cat-back повышают эффективность двигателя, создавая менее ограничивающую выхлопную систему.

Если говорить в общих чертах о двигателе, то меньшее количество ограничений означает большую эффективность, что означает больший расход бензина. Звучит здорово, верно? Давайте купим выхлопную систему, потому что она звучит круто и поможет мне сэкономить на бензине! Теоретически да, но это будет очень долгий период окупаемости.

С выхлопной системой вы, вероятно, получите улучшение 0,5 миль на галлон . И, как и в случае с впуском, добавленный звук определенно заставит вас чаще нажимать на газ. В целом, да, это увеличивает расход топлива, но нет, оно того не стоит как модификация расхода топлива.

3. Настройка двигателя — Chevy 5.3

Настройка двигателя изменяет ЭБУ двигателя для изменения различных факторов, таких как синхронизация двигателя и AFR. Мелодии в основном используются для высвобождения лошадиных сил и увеличения мощности двигателя. Тем не менее, большинство мелодий будут поставляться с несколькими «картами», и все мелодии, о которых я знаю, имеют «экономную» мелодию для увеличения расхода топлива.

В этом списке это, пожалуй, единственный мод, о котором я бы сказал «ладно, может быть, я бы потратил на это деньги» исключительно ради экономии бензина. С хорошей настройкой вы, вероятно, сможете выжать улучшений на 2 мили на галлон. Но надо еще много погонять, чтобы это оправдать. Если вы хотите время от времени получать больше энергии для удовольствия, но также хотите увеличить расход топлива для долгих и частых поездок, мелодия отлично подойдет.

Помимо экономии миль на галлон, мелодия также, вероятно, является лучшим вариантом для любого грузовика Chevy.

4. Модернизированные колеса и шины

Это скорее мод, который не стоит делать. Большие колеса и шины — это круто, это классическая вещь для грузовика вместе с хорошим лифт-комплектом. К сожалению, это может быть одна из худших модификаций расхода бензина, которую вы можете сделать… потому что она на самом деле снижает расход топлива.

Большие колеса и шины тяжелее стандартных. Может быть, каждое колесо и шина тяжелее всего на 10 фунтов или 40 фунтов по всему грузовику. Не похоже на многое. Однако влияние веса вращения на мощность и эффективность использования газа значительно больше, чем влияние статического веса. Это означает, что добавление 40 фунтов к вашим колесам не эквивалентно размещению вашей 40-фунтовой собаки на переднем сиденье.

Вес вращения примерно в 5-6 раз больше статического веса. Кроме того, большие и тяжелые колеса имеют более высокое сопротивление качению, что означает, что требуется больше энергии, чтобы заставить их начать движение и поддерживать его движение.

Избегайте тяжелых колес и шин, если вам важен расход топлива! Уменьшение вращательного веса на самом деле, вероятно, лучший мод на милю на галлон.

5. Давление в шинах

Поддерживайте высокое давление в шинах, чтобы добиться максимальной эффективности использования топлива. Это не обязательно улучшит расход бензина, но определенно поможет вам не уменьшать расход бензина. Министерство энергетики США утверждает, что падение давления в шинах на каждый 1 psi ниже заводского может привести к потере 0,6% эффективности использования топлива.

Мысль заключается в том, что более высокое давление в шинах создает меньшее пятно контакта с дорогой, что означает меньшее сопротивление качению. Просто подумайте о том, насколько сложно торговать велосипедом со спущенной шиной по сравнению с велосипедом с полностью накачанными шинами.

Стоит ли использовать моды MPG на Vortec 5.3?

На мой взгляд, есть только две вещи, которые того стоят: не увеличивать вес колес и следить за тем, чтобы шины были накачаны должным образом. В большинстве случаев небольшое увеличение расхода на милю на галлон является приятным бонусом для впуска, настройки и выхлопной системы. Если вы хотите использовать материал на галлон, чтобы чувствовать себя лучше (или чтобы ваша жена чувствовала себя лучше), тратя кучу денег на моды, тогда отлично.

Вот небольшая разбивка/анализ стоимости модов и миль на галлон. Я предполагаю, что с настройкой, впуском и выпуском вы, возможно, в среднем на 3 мили на галлон лучше в целом.

Ср. MPG	15	18
$ / Gallon	$2.50	$2.50
Miles Driven	20,000	20,000
Cost of Gas	$3,333	$2,778
Savings		$556
Cost of Mods		$1,200
Payback Period		2.2 years

Очевидно, это предполагает пробег всего 20 000 миль в год, и я знаю, что многие из вас, ребята, могли бы проехать на своих грузовиках 50 000+ миль в год. Тем не менее, предположение об увеличении на 3 мили на галлон, вероятно, великодушно. Но в целом срок окупаемости в 2,2 года, вероятно, неблагоприятен.

Веселье с восьмеркой, экономия с четырьмя: новый двигатель V8

Компания Mercedes-AMG разработала новый 5,5-литровый двигатель V8, сочетающий в себе мощность восьмицилиндрового двигателя с экономичным расходом топлива четырехцилиндрового двигателя. Эта непревзойденная эффективность достигается благодаря системе отключения цилиндров AMG Cylinder Management, разработанной исключительно Mercedes-AMG. Как и в мощных восьмицилиндровых гоночных двигателях Формулы-1 мощностью 750 л.с., отключение цилиндров используется в первую очередь для экономии топлива.

Благодаря экономии топлива примерно на 30 процентов по сравнению с существующим 5,5-литровым двигателем AMG V8, высокооборотный безнаддувный восьмицилиндровый двигатель демонстрирует огромную инновационную силу AMG, одновременно демонстрируя потенциал, все еще доступный в безнаддувных восьмицилиндровых двигателях. .

Характерный 5,5-литровый двигатель AMG V8 с системой управления цилиндрами AMG и непосредственным впрыском топлива найдет эксклюзивное применение в совершенно новом SLK55 AMG 2012 года, мировая премьера которого состоится на Международном автосалоне (IAA) во Франкфурте-на-Майне в Сентябрь. Это означает, что SLK55 AMG останется единственным родстером в своем сегменте с восьмицилиндровым двигателем.

Даже при увеличении пиковой мощности на 60 л.с. до 415 л.с. и увеличении крутящего момента с 376 до 398 фунт-фут расход топлива примерно на 30 процентов меньше, что делает новый SLK55 AMG одним из лучших в своем сегменте.

Новый атмосферный восьмицилиндровый двигатель, тесно связанный с битурбированным V8

В соответствии со своей стратегией «AMG Performance 2015» Mercedes-AMG выполняет свое обещание постоянно снижать как расход топлива, так и выбросы новых моделей в течение следующие несколько лет с новым двигателем V8, достигая новых высот с центральной ценностью бренда «Ходовые характеристики».

Новый M152 основан на 5,5-литровом битурбированном двигателе AMG M157 V8, который впервые дебютировал на моделях CL63 AMG и S63 AMG 2011 модельного года. Многие компоненты и системы в основном идентичны, например. рабочий объем, диаметр цилиндра/ход поршня, расстояние между цилиндрами, система запуска/остановки ECO и технология прямого впрыска. Отличительные особенности по сравнению с M157 включают новый воздуховод впускного воздуха, новые головки цилиндров, модифицированный привод клапанов, адаптированную систему подачи масла и оптимизированный картер.

Высокая топливная экономичность и мощность

«С новым 5,5-литровым двигателем AMG V8 мощностью 415 л.с. мы снова создали настоящий шедевр. M152 является выдающимся примером эффективности, демонстрируя творческий подход и опыт наших инженеров, которые черпали вдохновение из Формулы 1 при разработке системы отключения цилиндров. Это делает новый безнаддувный восьмицилиндровый двигатель идеальным силовым агрегатом для нового SLK55 AMG, премьера которого состоится осенью на Международном автосалоне во Франкфурте-на-Майне», — говорит Ола Каллениус, председатель правления Mercedes-AMG GmbH.

«Благодаря инновационной системе управления цилиндрами AMG и другим высокотехнологичным компонентам наш недавно разработанный восьмицилиндровый безнаддувный двигатель AMG M152 обеспечивает экономию топлива четырехцилиндрового двигателя с мощной подачей мощности и эмоциональным звучанием двигателя V8. «Двигатель спортивного автомобиля с технологией, взятой из Формулы 1 — я убежден, что новый SLK55 AMG оправдает высокие ожидания всех поклонников спортивных автомобилей», — говорит Фридрих Эйхлер, руководитель отдела разработки силовых агрегатов Mercedes-AMG GmbH.

Краткий обзор основных данных*:

	Двигатель AMG M152 5,5 л V8
Рабочий объем	5461 куб.см
Диаметр x ход	98,0 x 90,5 мм (3,86 x 3,56 дюйма)
Степень сжатия	12,6 : 1
Выход	415 л.с. при 6800 об/мин
Макс. крутящий момент	398 фунто-футов при 4500 об/мин
Вес двигателя (сухой)	412,4 фунта

*предварительные данные

Эксклюзивное сочетание передовых технологий

Высокотехнологичный двигатель M152 не только вызывает эмоции своей необычайной мощностью и крутящим моментом, но и благодаря сочетанию передовых технологий, не имеющих аналогов в мире. мир. Ни один другой бензиновый двигатель не имеет непосредственного впрыска при давлении 2,900 фунтов на квадратный дюйм, управляемое распылением сгорание и пьезофорсунки в сочетании с автоматическим отключением цилиндров, полностью алюминиевый картер с «очковым» хонингованием, четырехклапанная технология с плавной регулировкой распределительного вала, высокая степень сжатия 12,6: 1 , система остановки/запуска ECO и управление генератором — при максимальном числе оборотов более 7000 об/мин. Все эти конструктивные особенности приводят к высокой термодинамической эффективности, которая является основой для высокой эффективности использования топлива и низкого уровня выбросов выхлопных газов.

AMG Cylinder Management

Система отключения цилиндров AMG Cylinder Management, полностью разработанная Mercedes-AMG, значительно повышает эффективность: второй, третий, пятый и восьмой цилиндры отключаются при частичной нагрузке, что значительно снижает расход топлива. Эта технология аналогична той, что используется в двигателях V8 мощностью 750 л. Автомобиль безопасности кругов или для пит-стопов.

Функция отключения цилиндров доступна в широком диапазоне оборотов двигателя от 800 до 3600 об/мин, если водитель выбрал режим трансмиссии «C» — Controlled Efficiency. Главное меню AMG в комбинации приборов информирует водителя о том, активно ли отключение цилиндров и работает ли двигатель в настоящее время в четырех- или восьмицилиндровом режиме. В четырехцилиндровом режиме по-прежнему доступен крутящий момент не менее 170 фунт-футов — достаточно мощности, чтобы обеспечить достаточное ускорение в большинстве дорожных ситуаций. Как только у водителя появляется потребность в большей мощности и он выходит из диапазона частичной нагрузки, активируются второй, третий, пятый и восьмой цилиндры. Переключение с четырехцилиндрового двигателя на восьмицилиндровый происходит мгновенно и незаметно, что не приводит к потере комфорта пассажиров. При частоте вращения двигателя 3600 об/мин процесс активации занимает не более 30 миллисекунд.

Клапаны закрыты, подача топлива и зажигание отключены

Система отключения цилиндров стала возможной благодаря сложной системе управления двигателем с 16 гидравлическими приводами и сложной системой подачи масла в головке блока цилиндров. Выбираемые приводы встроены в головки цилиндров и удерживают впускные и выпускные клапаны второго, третьего, пятого и восьмого цилиндров закрытыми. При этом их подача топлива и зажигание отключаются. Это не только позволяет уменьшить потери при изменении нагрузки четырех отключенных цилиндров, но также повышает эффективность четырех оставшихся цилиндров. Это связано с тем, что рабочая точка переносится в более высокий диапазон нагрузки. Компактные и легкие приводы обеспечивают герметичную работу клапанного механизма и обороты двигателя до 7200 об/мин.

Цельноалюминиевый картер с гильзами цилиндров Silitec

Картер нового 5,5-литрового двигателя AMG V8 изготовлен из литого под давлением цельноалюминиевого сплава. Низкий (сухой) вес двигателя, составляющий всего 412,4 фунта, является результатом бескомпромиссных методов облегченной конструкции. Крышки коренных подшипников коленчатого вала изготовлены из серого чугуна и прикручены болтами к картеру, а также к боковым сторонам для обеспечения высокой жесткости.

Поршневые кольца покрыты углеродом для минимизации внутреннего трения и оптимизации характеристик износа. Литые гильзы цилиндров из материала Silitec обеспечивают низкое трение восьми поршней. «Очковое» хонингование — еще одна мера по снижению трения и, следовательно, расхода топлива: в этом сложном и сложном процессе гильзы цилиндров подвергаются механической обработке поверхности, когда они уже закреплены болтами. Поскольку хонингование с установленной головкой блока цилиндров было бы невозможно, к картеру прикручено приспособление, напоминающее очки.

Гильзы цилиндров искажаются, как если бы головка блока цилиндров была на месте, и только после этого подвергается механической обработке поверхности. В результате можно полностью исключить любую статическую деформацию гильз цилиндров, вызванную затяжкой болтов крепления головки цилиндров.

Другие меры по повышению эффективности:

• Легкие литые алюминиевые поршни со специальным покрытием юбки поршня
• специальные вентиляционные отверстия в картере
• Масляный насос со ступенью давления с электрическим управлением
• отдельный масляный насос для отключения цилиндра в качестве управляемого лопастного насоса с низким коэффициентом трения
• охлаждение двигателя по особо эффективному принципу поперечного потока
• Давление топлива с электронным управлением, полностью регулируемое и зависящее от потребности в диапазоне от 1450 фунтов на квадратный дюйм до 2,900 фунтов на квадратный дюйм.

Кованый коленчатый вал из высококачественной стали 38MnS6BY вращается в пяти коренных подшипниках, имеет восемь противовесов и оптимизирован с точки зрения жесткости на кручение, инерции, малых вращающихся масс и длительного срока службы. Установленный спереди двухмассовый вязкостный демпфер надежно устраняет вибрации. На каждой шатунной шейке коленчатого вала установлены два кованых шатуна с трещинами.

Четырехклапанная технология с переменной регулировкой фаз газораспределения

Идеальный наполнитель камер сгорания обеспечивается большими впускными и выпускными клапанами. Выпускные клапаны, подверженные высоким тепловым нагрузкам, полые и охлаждаются натрием. Четыре верхних распределительных вала управляют 32 клапанами через малообслуживаемые толкатели кулачков с низким коэффициентом трения. Бесступенчатая регулировка распределительного вала в диапазоне 40 градусов на стороне впуска и выпуска зависит от нагрузки двигателя и частоты вращения двигателя, что приводит к выдающимся значениям мощности и крутящего момента. Это также приводит к постоянному холостому ходу на низкой скорости. В зависимости от частоты вращения двигателя перекрытие клапанов может варьироваться для наилучшей подачи топлива/воздуха в камеры сгорания и эффективного удаления выхлопных газов.

Переменная регулировка фаз газораспределения осуществляется гидравлически с помощью четырех поворотных приводов. Они приводятся в действие электромагнитом и управляются блоком управления двигателем. Распределительные валы приводятся в движение тремя высокопроизводительными бесшумными цепями, имеющими значительные преимущества по шумовому комфорту по сравнению с цилиндрическими роликовыми цепями.

Функция пуска/остановки с контролируемой эффективностью в стандартной комплектации

Функция пуска/остановки с контролируемой эффективностью дополнительно способствует снижению расхода топлива. Эта система входит в стандартную комплектацию нового SLK55 AMG и постоянно активна в экономичном режиме трансмиссии «C». Как только водитель тормозит до полной остановки, двигатель V8 автоматически выключается. Как только педаль тормоза отпускается или нажимается педаль акселератора, двигатель немедленно перезапускается, и автомобиль может быстро разгоняться. Интеллектуальная технология гарантирует удобный и немедленный запуск: датчик коленчатого вала распознает направление вращения и регистрирует исходное положение всех восьми поршней. Для автоматического запуска двигателя цилиндр с наиболее выгодным положением поршня получает впрыск топлива в свою камеру сгорания. Точные пьезоэлектрические форсунки в значительной степени способствуют этому процессу, поскольку они делают возможным особенно быстрый запуск. M152 всегда запускается в восьмицилиндровом режиме.

Сложная система управления двигателем гарантирует, что двигатель будет выключен только при соблюдении определенных условий. Например, стартерная батарея должна быть достаточно заряжена, а двигатель должен иметь необходимую рабочую температуру для эффективного контроля выбросов. То же самое относится и к температуре салона, выбранной водителем: если она еще не достигнута, двигатель не выключается, когда автомобиль останавливается. Бортовая система управления сетью следит за тем, чтобы активные аудио-, телефонные или видеофункции не прерывались функцией «старт/стоп», а кондиционер продолжал работать.

Символ «ECO» в рамке в главном меню AMG показывает водителю, что функция «Старт/стоп с контролируемой эффективностью» активна. Когда отключение цилиндров активно, водитель уведомляется символом «ECO4», а «ECO8» означает работу с восемью цилиндрами. Если один из вышеперечисленных критериев препятствует активации системы, это отображается на центральном дисплее сообщением «Стоп/старт неактивен» и символом «ECO» без рамки. В двух более ориентированных на производительность режимах вождения «S» (спортивный) и «M» (ручной) функция «стоп/старт» всегда деактивирована. При необходимости водитель может отключить его и в режиме «С». В этом случае не появляется ни символ «стоп/старт», ни символ «ECO».

Управление генератором помогает экономить топливо

Система управления генератором вносит дополнительный вклад в экономию топлива: всякий раз, когда двигатель V8 работает на выбеге или при торможении, кинетическая энергия используется для зарядки аккумулятора, а не тратится впустую в виде тепла в обычным способом. Во всех других режимах работы комбинация бортовой сети и управления генератором позволяет поддерживать генератор на низком напряжении. Это снижает нагрузку на двигатель, а также расход топлива в условиях городского движения с его частыми фазами выбега и торможения.

Высокоэффективная электроника двигателя для каждой функции

Все функции двигателя выполняются и контролируются особо эффективным блоком управления Bosch MED 17.7.3. устройство управления. Этот современный компьютер двигателя не только управляет непосредственным впрыском топлива, отключением цилиндров и регулируемой подачей масла, но также обменивается данными со всеми другими бортовыми блоками управления. Микропроцессор имеет более 30 000 различных параметров и функций, хранящихся в его памяти, и способен выполнять до 260 миллионов отдельных операций в секунду. Чтобы уменьшить нагрузку на блок управления двигателем, восемь отдельных катушек зажигания имеют встроенный электронный модуль, известный как усилитель зажигания на каждом цилиндре. Они обеспечивают сильную искру зажигания на всех оборотах двигателя и при любых условиях нагрузки. Восемь высоковольтных силовых каскадов отвечают за высокоточное срабатывание пьезоэлектрических форсунок.

Новая спортивная выхлопная система AMG со встроенными заслонками

Впервые AMG использует спортивную выхлопную систему с заслонками на каждой стороне. Эта технология разрешает извечный конфликт эмоционального звука во время энергичного вождения и более сдержанного звука двигателя при работе на низкой скорости.

Каждый из двух задних глушителей имеет заслонку, которая по-разному активируется на основе логического управления в зависимости от усилия водителя на педали акселератора и оборотов двигателя. При малых нагрузках и оборотах двигателя ниже 2000 об/мин заслонки остаются закрытыми. Благодаря этому выхлопные газы преодолевают большее расстояние и проходят через дополнительный демпфирующий элемент, благодаря чему звук двигателя приятно приглушается, а раздражающие частоты эффективно подавляются. Когда водитель разгоняется, створки открываются на угол 15, затем 30 и до 50 градусов, чтобы часть выхлопных газов преодолевала меньшее расстояние. Это производит звучную ноту двигателя. При полной нагрузке и более высоких оборотах двигателя, в восьмицилиндровом режиме, ориентированном на производительность, обе заслонки полностью открываются, чтобы пассажиры могли наслаждаться мускулистым звуком, типичным для AMG V8.

Двухтрубная спортивная выхлопная система AMG с двумя хромированными сдвоенными выхлопными трубами с каждой стороны имеет диаметр 65 миллиметров от коллекторов до предварительного глушителя. Диаметр уменьшен до 60 миллиметров от предварительного глушителя до задних глушителей.

Эффективная технология выбросов с новыми блоками каталитических нейтрализаторов

К выхлопной системе нового безнаддувного двигателя V8 AMG объемом 5,5 л предъявлялись сложные требования: низкий уровень выбросов выхлопных газов, соответствие стандартам конкретной страны и характерный звук двигателя. . SLK55 AMG отвечает всем требованиям рынка США (стандарт LEV-III, бортовая диагностика II).

Коллекторы с воздушным зазором обеспечивают быструю реакцию каталитического нейтрализатора. Для повышения эффективности и экономии места эта концепция имеет тандемный корпус каталитического нейтрализатора с каждой стороны автомобиля: рядом с противопожарной перегородкой в ​​каждом корпусе сгруппированы две тонкостенные керамические подложки. Это решение делает ненужными предыдущие дополнительные каталитические нейтрализаторы под кузовом. Две керамические подложки различаются для обеспечения быстрого и эффективного контроля выбросов: передняя покрыта палладием, а задняя имеет биметаллическое покрытие  из палладия и родия. По одному лямбда-зонду на ряд цилиндров расположен перед каждым корпусом каталитического нейтрализатора, а между каждой из двух тонкостенных подложек имеется диагностический лямбда-зонд.

Лямбда-зонды необходимы для лямбда-регулирования по потребности. Во всех рабочих условиях состав всасываемой смеси можно точно контролировать, чтобы избежать повреждения каталитических нейтрализаторов. Это также способствует снижению расхода топлива при полной нагрузке, поскольку смесь может быть более бедной, чем в двигателях без этой системы управления.

Разработка М152 началась в 2008 году

Разработка нового безнаддувного двигателя AMG M152 5,5-литровый V8 началась в 2008 году. На базе восьмицилиндрового битурбомотора М157 были рассчитаны, сконструированы первые эскизы и проверено моделированием. За различными испытаниями моделей и компонентов последовали многочисленные серии испытаний, прежде чем был завершен концептуальный двигатель. Основное внимание уделялось оптимизации функции отключения цилиндров с целью достижения максимальной экономии топлива. Непосредственный впрыск топлива с распылением, эксклюзивно разработанный Mercedes-Benz и также использованный в этом новом двигателе AMG V8, внес ценный вклад.

На концептуальном этапе M152 специалисты по двигателям AMG занимались фундаментальными испытаниями упаковки, особенно в отношении размещения выбираемых приводов для функции отключения цилиндров. Приводы оказали решающее влияние на конструкцию впускных и выпускных каналов, цель которых состояла в том, чтобы наилучшим образом использовать монтажное пространство в головках цилиндров для достижения максимальной мощности и крутящего момента. Конфигурация секций распределительного вала также была центральным фактором. Задача состояла не только в том, чтобы достичь желаемых значений выходной мощности и крутящего момента, но и в том, чтобы создать прочный и динамичный клапанный механизм с выбираемыми исполнительными механизмами, несмотря на высокие обороты двигателя до 7200 об/мин.

В дополнение к обширному моделированию системы привода клапанов были проведены испытания на испытательном стенде головки блока цилиндров для оценки динамических свойств привода клапана перед его использованием в готовом двигателе внутреннего сгорания.

Головка блока цилиндров из плексигласа для исследовательских целей

Дальнейшие испытания компонентов системы управления цилиндрами AMG проводились с использованием головки блока цилиндров из плексигласа. Разработчики AMG использовали это для анализа сложной системы маслоподводящих каналов и выбираемых компенсирующих элементов в широком диапазоне условий эксплуатации, например. при запуске или на высоких оборотах двигателя. Это позволило легко идентифицировать посторонние воздействия, такие как проникновение воздуха в масляный контур, для оптимизации системы. Только после испытаний компонентов система блокировки цилиндров была протестирована и проверена в полном двигателе на стендах динамического моделирования.

Перед M152 стояла еще одна задача — проверить работу двигателя, который, строго говоря, представляет собой комбинацию двух двигателей: четырехцилиндрового и восьмицилиндрового. В процессе разработки необходимо было изучить большое количество параметров, таких как объем впрыска, время впрыска и регулировка распределительного вала в четырех- и восьмицилиндровом режиме. Переход между двумя режимами работы должен происходить только тогда, когда распредвалы не «заедают», а выбираемый исполнительный механизм не находится под нагрузкой. Поведение деактивированных цилиндров также постоянно анализировалось.

Высокотехнологичные испытательные стенды для двигателей мощностью более 630 л. с.

Испытательный стенд Mercedes-AMG состоит из девяти высокотехнологичных испытательных стендов, позволяющих проводить динамические испытания двигателей мощностью более 630 л.с. и крутящим моментом более 738 фунт-футов. крутящего момента. Эти испытательные установки способны имитировать любые дорожные условия и условия окружающей среды, чтобы воспроизвести любой мыслимый тип эксплуатации. Холодный или горячий запуск, горные перевалы, движение с частыми остановками или быстрые круги по Северной петле Нюрбургринга — двигатели должны выкладываться на полную. Даже температуру и плотность всасываемого воздуха можно регулировать с помощью компьютерного управления, а двигатели можно попеременно заправлять горячей и холодной охлаждающей жидкостью. Также в наличии топливо разных марок.

Стендовые испытания на работоспособность и долговечность для обеспечения высочайшего качества

Целью подробных стендовых испытаний была проверка работы всех компонентов двигателя, включая аксессуары. Все данные измерений для исследованных двигателей систематически сравнивались и оценивались с использованием воспроизводимых методов испытаний. Рабочие испытания сопровождались испытаниями на выносливость: для обеспечения самых высоких стандартов качества на протяжении всего срока службы новые двигатели AMG V8 должны были пройти 8000 часов испытаний на выносливость.

Обширные испытания во всех климатических зонах Земли

В то же время первые испытательные двигатели должны были доказать свою состоятельность в практических испытаниях. Инженеры AMG уделили большое внимание функции отключения цилиндров, системе старт/стоп и выпускным заслонкам. Был выбран широкий диапазон рабочих условий, чтобы гарантировать, что отдельные функции работают на высоком уровне. Будь то ледяной холод северной Швеции, беспощадная жара Долины Смерти (США), езда по скоростным трассам в Нардо (Италия) и Папенбурге или движение с частыми остановками — стандартная программа испытаний Mercedes-AMG включает в себя все климатические зоны и профили маршрутов. В то же время он предъявляет самые высокие требования к повседневной практичности, надежности и долговечности новой комбинации двигатель/трансмиссия.

Испытательные автомобили SLK55 AMG участвовали в длительных поездках с остановками в ряде крупных городов. Это позволило тщательно изучить взаимодействие между различными блоками управления двигателем и трансмиссией, а также влияние температуры окружающей среды на режимы работы нового двигателя V8. Еще одним важным направлением было дальнейшее развитие управляющего программного обеспечения и его постоянная адаптация к различным бортовым системам и требованиям окружающей среды.

Производство двигателей – традиция ручной сборки

Как и все другие двигатели AMG, новый атмосферный восьмицилиндровый двигатель собирается вручную в моторном цехе AMG, открытом в 2002 году. Высококвалифицированные специалисты собирают M152 в соответствии с философия «один человек, один двигатель», соблюдение самых строгих стандартов качества. Об этой кропотливой заботе свидетельствует подпись на характерной табличке двигателя AMG.

Многолетняя традиция мощных двигателей AMG V8

Мощные восьмицилиндровые двигатели — неотъемлемая часть корпоративной истории AMG. Основанная в 1967 году, компания сразу же произвела фурор, выпустив модель 300 SEL 6.8 AMG, которой удалось занять второе место в 24-часовой гонке в Спа-Франкоршам (Бельгия) в 1971 году. Гоночный седан AMG технически был основан на Mercedes-Benz. 300 SEL 6.3 с двигателем M100 V8. Этот роскошный седан V8 с двигателем M100 V8 с мощностью двигателя 247 л.с. при 4000 об/мин и максимальной скоростью 137 миль в час был самым быстрым серийным автомобилем Германии того времени. Классический тюнинг, а также увеличенный рабочий объем с 6330 до 6835 куб.см привели к увеличению мощности до 422 л.с. при 5500 об/мин и крутящего момента с 369до 448 фунтов-футов.

Еще одним важным двигателем в истории AMG был M117, его первый восьмицилиндровый агрегат с четырехклапанной технологией. Обладая рабочим объемом 5,6 литра, мощностью 355 л. благоговейно окрестил его «Молотом».

5,5-литровый V8 AMG с наддувом 2001 года — еще одна веха в истории развития двигателей AMG: M113 K развивал мощность до 574 л.с. и крутящий момент 590 фунт-фут. 5,5-литровый V8 AMG с наддувом от SLR McLaren, выпущенный в 2003 году, был еще более мощным — M155 развивал до 641 л.с. и 605 фунт-фут крутящего момента.

В 2005 году дебютировал безнаддувный высокооборотный 6,3-литровый двигатель V8 AMG, известный как M156, который развивал мощность до 518 л.с. и 465 фунт-фут крутящего момента. В новом купе C63 AMG этот восьмицилиндровый двигатель в сочетании с пакетом Performance выдавал 481 л.с. С 2005 года по настоящее время выпущено более 68 000 двигателей М156 — рекорд в истории AMG. Исключительно для SLS AMG, M159также имеет рабочий объем 6,3 литра и развивает максимальную мощность 563 л.с. с максимальным крутящим моментом 479 фунт-фут.

Тесно связанный с новым M152, 5,5-литровый битурбированный двигатель AMG V8 развивает мощность от 518 до 563 л.