Камаз 6282 цена – Электробус КАМАЗ-6282: обзор, фото, характеристики

КамАЗ-6282 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

КамАЗ-6282
267x400px
Электробус КамАЗ-6282 в Москве
Завод-изготовитель КамАЗ
Проект, г 2017—2018
Выпускался, гг с 2018
Экземпляры 8
Снаряжённая масса, т 18
Макс. скорость, км/ч 70
Вместимость, чел.
Мест для сидения 33
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 50
Полная вместимость (8 чел/м²) 85
Габариты
Длина, мм 12400
Ширина, мм 2540
Высота по крыше, мм 3260
Низкопольность, % 100%
Салон
Количество дверей для пассажиров 3
Формула дверей 2-2-2
Подвеска
Тип задней подвески зависимая, пневматическая
Тип передней подвески независимая, пневматическая с системой электронного управления и функцией наклона кузова
 КамАЗ-6282 на Викискладе

КамАЗ-6282 — российский низкопольный электробус, совместной разработки заводов НефАЗ и КамАЗ.

Опытный экземпляр

Электробус оснащен асинхронным электродвигателем, расположенным в электропортальном мосту производства ZF. Электробус двухосный, задние колёса ведущие. Максимальная скорость составляет 70 км/ч. Электробус имеет три двери для посадки и высадки пассажиров. Тормозная система механическая, дисковая, вспомогательное торможение сопряжено с электродвигателем и оснащено системой рекуперации энергии в ТАБ. Оснащен тремя маршрутоуказателями в передней, по правому борту и задней части электробуса. Дополнительно (по заказу Москвы) также устанавливается маршрутоуказатель-монитор с отображением оставшихся остановок в пути маршрута. Передняя подвеска независимая, пневматическая с системой электронного управления, с функцией наклона корпуса. Задняя подвеска зависимая, пневматическая.

В салоне имеется 33 места для пассажиров. Сиденья антивандальные, пластиковые. В накопительной площадке предус

ru.wikipedia.org

Электробус КамАЗ 6282

Подробности
Категория: Электробусы
Опубликовано: 29.08.2016
  1. Введение
  2. Технические характеристики
  3. Основные узлы
  4. Презентация электробуса

О преимуществах электротранспорта, в том числе пассажирского, написано немало. Жители мегаполисов уже задыхаются от выхлопных газов автомобилей, количество которых с годами только растет. В развитых странах давно задумываются об альтернативе автомобильным двигателям внутреннего сгорания, а в СМИ все чаще появляется информация об электромобилях различного назначения.

Вполне понятен интерес общественности и специалистов к электробусу КамАЗ 6282 большой вместимости, тем более что он рассчитан на перевозку и маломобильных групп пассажиров. Низкопольный вариант кузова, малый уровень шума в салоне, эксплуатационная экономичность и экологическая чистота позволяют сделать вывод о перспективности инновационного электробуса. Недавно он успешно завершил тестовые испытания и передан в автотранспортное предприятие «Мострансавто» для эксплуатации в различных климатических условиях с пассажиропотоком разной интенсивности. Тестирование на городских маршрутах планируется проводить в течение двух месяцев.

 Технические характеристики

Габариты

  • Длина - 12350 
  • Ширина - 2550
  • Высота - 2770
  • Колесная база - 6170
  • Полная масса - 18800 кг

Основные характеристики

  • Максимальная скорость - 75 км/ч
  • Число посадочных мест - 25
  • Максимальная вместимость - 85 чел
  • Диапазон рабочих температур -   -30...+45 грудусов

Основные узлы

Двигатель

  • Тип двигателя - асинхронный
  • Мощность двигателя - 230 кВт (312 л.с.)
  • Крутящий момент - 2000 об/мин
  • Система охлаждения - Жидкостная (этиленгликоль)

Два тяговых асинхронных электродвигателя, каждый мощностью 115 киловатт, установлены по типу мотор-колесо и позволяют развивать скорость 75 км/час при максимальном запасе хода до 100 км. Интересно отметить, что время разгона до скорости в 60 км/час составляет всего 30 секунд. Электробус оборудован спутниковой системой навигации и салонными видеокамерами. 

class="eliadunit">

Батарея

  • Тип батареи - литий-титанатные
  • Емкость - 105 кВтч
  • Максимальный запас хода - 100 км
  • Время полной зарядки - 6-20 минут

Десятилетний срок службы аккумуляторной батареи и 15 лет гарантии на кузов электробуса, применение в ходовой части надежных электропортальных мостов ZF AVE 130 и других инновационных разработок существенно снижает эксплуатационные расходы. По заключению специалистов, они в два раза меньше, чем у автобусов с дизельными двигателями сопоставимой вместительности. Зарядка аккумуляторной батареи выполняется специально оборудованной станцией на конечной остановке и через небольшой промежуток времени от 6 до 20 минут машина готова снова выехать на маршрут. С помощью специального токосъемника возможна зарядка аккумуляторной батареи от троллейбусной сети или от любого источника электроэнергии напряжением 380 вольт.

Презентация

Электробус КамАЗ 6282 условно можно назвать «вторым поколением» электробусов, если учесть, что в 2015 году предприятием был изготовлен опытный образец электробуса – маршрутки КамАЗ 2557Э с общей вместимостью 22 человека. Пассажирские кресла были выполнены из прочного пластика с тканевым покрытием. Для удобства пассажиров предусмотрены поручни различной конфигурации и перемещаемые ручки.  Впервые широкой публике и специалистам эта модель была представлена в мае 2015 года на выставке Электротранс - 2015 в Москве.

К достоинствам электробуса можно отнести соответствие стандартам комфорта, приспособленность для перевозки маломобильных категорий пассажиров, сверхбыструю зарядку аккумуляторов, практически полное отсутствие шума силовой установки, надежность ходовой и тормозной систем, существенно меньшие эксплуатационные затраты. 

По результатам испытаний выявились и отдельные недостатки, такие, как отсутствие в салоне кондиционирования воздуха, скрип пластиковых панелей салона, низкая надежность устройства зарядки аккумуляторов и большое время их зарядки от электросети 380 вольт. После всесторонних испытаний и доработок КамАЗ 6282 должен стать базовым видом городского пассажирского транспорта.

КамАЗ 6282 в новом кузове


class="eliadunit">

tehnorussia.su

Городской электробус большого класса КАМАЗ 6282

Наши посетители сайта могут оценить данную модель. Поставьте свою оценку.

[Общее: 9 Среднее: 4.8]

Городской электробус большого класса КАМАЗ 6282

КАМАЗ-6282 (Электробус КАМАЗ)

Гарантия от сквозной коррозии 15 лет

Срок службы батарей 10 лет

Доп опция зарядки от троллейбусной сети

 

  • В электробусе «второго поколения» применены современные компоненты тягового электрооборудования, в т.ч. электропортальный мост (со встроенным мотор-колесами) и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы 10 лет
  • Кузов – каркасный, цельнометаллический, несущий, вагонного типа из двусторонне оцинкованного металла, гарантия от сквозной коррозии 15 лет
  • Зарядка осуществляется от станции ультрабыстрой подзарядки с помощью полупантографов
  • Дополнительно предусмотрена возможность зарядки от троллейбусной сети с помощью полупантографа
  • Накопитель энергии построен на литий-титанатных аккумуляторах
  • Самый большой ресурс среди литий-титанатных аккумуляторов, более 10 000 циклов
  • Самый безопасный среди литий-ионных аккумуляторов
  • Диапазон рабочих температур без использования системы термостатирования -30…+45
  • Диапазон рабочих температур с использованием системы термостатирования -45…+45
  • Приспособлен для перевозки людей с ограниченными возможностями
  • Встроенная система подогрева накопителя позволяет увеличить эффективность батарей во время работы при отрицательных температурах.
  • Для максимального использования возможностей литий-титанатных накопителей разработана и применена система подключения ультрабыстрой зарядки, позволяющая заряжать накопитель электробуса за 6-20 мин
  • Система автоматизированной зарядки сама стыкует токоприемник, расположенный на крыше электробуса с контактами расположенными на «зарядном столбе» и контролирует качество контакта
  • Станция ультрабыстрой подзарядки подключается к промышленной трехфазной сети переменного тока либо напрямую к троллейбусной линии
  • В дополнение к ультрабыстрой зарядке используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать накопитель от обычной трехфазной сети («ночная зарядка»)
  • Технические характеристики
  • Пассажировместимость
    Количество мест для сидения 25
    Общая, чел 85
    Весовые параметры и нагрузки
    Полная масса автобуса, кг 19000
    Габаритные размеры
    Габаритные размеры 12155*2500*3480
    Скоростные и тяговые характеристики
    Максимальная скорость, км/ч 75
    Максимальный преодолеваемый уклон, % 19
    Электродвигатель
    Тип Асинхронный (электропортальный мост ZF AVE 130)
    Максимальная мощность, кВт (об/мин) 2х115(4000)
    Максимальный момент, Н*м (об/мин) 2х425(0…2000)
    Система охлаждения Жидкостная (этиленгликоль)
    Накопитель энергии
    Тип аккумуляторов Литий-титанатные (LTO)
    Энергоемкость, кВт* 105,6
    Максимальный запас хода, км 100
    Время зарядки, мин  6-20
    Срок службы аккумуляторов,
    Тип тормозной системы Пневматическая
    Тип компрессораМалошумный винтовой электрокомпрессор
    Тип усилителя руля Электрогидроусилитель
     

     

kamazeuro.kz

На маршруте электробус КАМАЗ-6282, II генерации

Константин Климов, фото автора

Устойчивая тенденция в развитых странах к увеличению доли экологически чистых видов транспорта в последние годы затронула и Россию. С конца 2000-х годов изготовители городского пассажирского транспорта создавали опытные модели электробусов, отправляя их на испытания в столицу. Однако рамки экспериментальных работ не давали повода изготовить серию надёжных в эксплуатации машин данного класса.

В плотном городском трафике уже издали привлекает внимание свежий стайлинг автобуса с логотипом «КАМАЗ». Поравнявшись, он озадачивает специфическим тихим гудением электродвигателя, что не свойственно дизелям и дуобусам. На борту наклейка с ответом на вопрос о том, что это городской электробус.

Убегая от вопросов

Крупные транспортные операторы фактически уходят от прямого ответа на вопрос об итогах испытаний своих электробусов в начале 2010-х годов. Департамент государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации отмечает, что в настоящее время электробусы в таких крупных городах, как Берлин, Москва, Лос-Анджелес, Монреаль используются как тестовые экземпляры.

Несмотря на постоянные заявления чиновников о замене троллейбусов на электробусы или просто внедрение инновационного транспорта, сегодня на всю Россию работает лишь два электробуса. Один из них – ЛиАЗ-6274, проходивший испытания в Москве с декабря 2016 г. на маршруте М2 филиала Центрального ГУП «Мосгортранс». Желание подмосковных транспортников получить надёжную и современную машину налицо. Проведя первыми испытания электробуса КАМАЗ-6282, на основании предложений ГУП МО «Мострансавто» осенью 2016-го был создан электробус второго поколения. Тенденция, безусловно, есть, и главное, что она положительная. Сейчас второй КАМАЗ-6282 курсирует на маршруте № 818 Одинцовского ПАТП ГУП МО «Мострансавто». Для обоих операторов это не первые электробусы, которые проходят испытания в городских условиях.

Чтобы разобраться с конструкцией и особенностями эксплуатации в тест-группу вошёл эксперт и победитель конкурса молодых проектов «ЭкспоСитиТранс-2014» Денис Фролов.

Без эмоций и громких слов

Cвоеобразный дизайн боковых плоскостей с надколёсными фальш-крыльями, плавно изламывающих нижнюю кромку окон, даёт повод говорить о родстве с Mercedes-Benz Citaro. Однако камские конструкторы просто спроецировали этот уже расхожий оформительский элемент на стандартный 12-метровый низкопольный кузов НефАЗ-52994-40-42.

Электробус унаследовал от троллейбуса и автобуса ряд особенностей, свойственных этим видам транспорта. Назвать его абсолютно экологически чистым видом транспорта нельзя, так как отопление пассажирского салона и подогрев батарей осуществляется с помощью дизеля. Этот основной минус обеих машин может служить и плюсом. Такое дублирование позволит в обесточенном или разрядившемся электробусе сохранить тепло.

При входе в салон на ступеньке бросается в глаза декоративная алюминиевая подножка (при этом ещё и скользкая), аналогичная тем, что имеются у автобусов. В отличие от троллейбусов у этого электробуса почему-то нет каких-либо диэлектрических уголков на ступеньке и поручнях. Не менее важным отличием электробуса от автобуса является и то, что водителю наряду с правами категории «D» нужно иметь допуск к работе на электроустановке до 1000 В (водительское удостоверение категории «Tb»), а за исключением водителей троллейбуса и трамвая автобусные парки до настоящего времени такие документы не оформляли.

Органы управления в кабине водителя выполнены и расположены просто, что не требует дополнительных усилий от водителя во время езды. Однако в отличие от большинства автобусов и троллейбусов, эксплуатируемых в России, самые востребованные кнопки открывания служебных дверей установлены в противоположенной стороне. Такое решение вызывает неудобство и требует привыкания от водителя, севшего за руль электробуса впервые.

Одна из новых опций современного городского транспорта – книлинг, система принудительного наклона кузова на остановках. На электробусе он срабатывает быстро, что положительно влияет на качество перевозки маломобильных граждан и время их посадки. Сразу нужно отметить ещё одно преимущество электробуса второго поколения, которое обеспечит комфорт для маломобильных пассажиров. Электрический привод аппарели исключает участие водителя или пассажира в её установке. Сегодня на всех российских автобусах, троллейбусах и трамваях водитель вынужден покидать рабочее место, идти к средней (или второй) двери и «пачкаясь» открывать откидную площадку. В электробусе КАМАЗ-6282 всё работает в автоматическом режиме.

На многих моделях электробусов, проходивших испытания в России, привод усилителя руля автоматически включается и отключается под контролем микропроцессора, что позволяет экономить заряд батарей, однако на камазовской машине стоит клавиша – и это не очень удобно.

Привод дверей итальянской Camozzi – хорошо проверенная временем и признанная в мире конструкция. Доступ в технические отсеки за исключением заднего, где расположен компрессор, воздушные ресиверы и инверторы, водителю недоступен. Для этого нужно полдня раскручивать всевозможные гайки и крепёж. Важно отметить, что установленный винтовой компрессор имеет пониженный уровень шума при работе, нежели в троллейбусах. С точки зрения вопроса импортозамещения, данный электробус заметно уступает отечественным троллейбусам. Многие узлы и агрегаты у него иностранного производства.

В ритме города

В отличие от автобуса трогание с места происходит очень плавно. Проигрывает он троллейбусу лишь при ускорении, которое заметно слабее. Ещё на малой скорости в салоне повсюду слышно шипение тормозных камер с энергоаккумуляторами. В отличие от троллейбусов электробусы не используют электродинамическое торможение полностью. Торможение двигателем происходит только при наличии рекуперации энергии, которая заряжает тяговые батареи электробуса. У троллейбуса же имеется секция тормозных сопротивлений, которая позволяет осуществлять торможение двигателем до 5 км / ч, что значительно бережёт тормозную систему.

При наборе скорости и сбросе ноги с педали акселератора в электробусе ощущаются рывки, что свидетельствует о необходимости регулировки электроники. В троллейбусных парках этими вопросами занимаются бригады, созданные в середине 1980-х годов при запуске первых троллейбусов с тиристорно-импульсной системой управления, в автобусных парках таких специалистов нет.

В пути выясняется, что нет датчика уровня топлива системы отопления! Водителю придётся гадать по поводу расхода топлива. Кнопки хоть и с пиктограммами, но не подписаны, и, сев впервые за руль, приходишь в замешательство, имея хаотичный набор клавиш.

Нельзя не отметить тихую работу гидроусилителя, который сначала можно принять за электроусилитель. На электробусе этого удалось достичь за счёт установки электронасоса.

Выехав из парка на ЖК-экране, заменившему комбинацию приборов, заряд батарей показывал значение 80%. Невольно взгляд постоянно бросаешь именно на этот индикатор, медленно отсчитывающий таящие силы.

С апреля электробус работает каждый день, совершая по одному кругу утром и вечером, возвращаясь между рейсами в парк для зарядки. Длина маршрута 41 км. Максимальный запас хода, который зафиксировали на данной машине, составил 56 км. За неполные 4 месяца работы наш электробус уже успел проявить свои скоростные данные, без сомнения, показав неудержимый характер, разогнавшись однажды на Можайском шоссе до скорости 103 км/ч. Безусловно, до начала работы ультрабыстрой подзарядки, говорить о стабильной работе не приходится. Одну такую станцию установили в Сколково, осталось дождаться её ввода в эксплуатацию и оценивать электробус по полной программе.

Роль пассажира исполняют пассажиры

В салоне сразу обращает на себя внимание необычное напольное покрытие, кажется будто постелен ламинат. Непонятно, почему в разных оттенках выполнены пассажирские кресла: есть тёмно-синие, светло-голубые или просто лазоревые. Однако их преимущество перед велюровыми или другими такими же на тканевой основе в том, что легко протираются и при посадке не вызывают чувства опрелости в мокрую погоду. Непонятно почему сразу три ряда кресел между первой и второй дверьми установили против направления движения? Хотя один ряд можно было без какой-либо перепланировки сделать иначе. Тут же наша тест-группа замечает, что нет защитных стеклянных экранов возле дверей. Присмотревшись, отмечаем, что места под них отведены, но при сборке ограничились обычными пластиковыми перегородками. В холодное время года здесь будет холодно и к тому же под дверями зияют неприкрытые щели толщиной в ладонь (!), что тоже ведёт к выстуживанию салона и проникновению воды и грязи из-под колёс попутных машин. Кондиционер в электробусе имеется, но пока не подключен и при отсутствии ультрабыстрой зарядной станции его работа будет затруднительна из-за большого энергопотребления.

Горизонтальные поручни салона тоже отличаются друг от друга. Одна часть синего цвета, что соответствует правилам ЕЭК ООН, остальная часть – тёмного цвета металлик. Так что во время поездки в сумерках у людей со слабым зрением перемещение по салону может вызвать дискомфорт.

Ультрабыстрое заключение

Электробусы – уже не что-то такое далёкое и непонятное, они уже рядом и ездят наряду с другим транспортом. Но их зависимость от источника питания гораздо выше, чем у троллейбуса или автобуса. Если троллейбус может заряжаться энергией в движении по проводам, а затем опустив автоматически штанги ехать автономно 10, 20 и даже 50 км, а автобус, израсходовав топливо, можно заправить заветной жидкостью из канистры, то электробусу нужно во что бы то ни стало добраться к зарядной станции. Важно, чтобы около этой станции не было посторонних машин, так как ему нужно встать непосредственно так, чтобы пантограф попал в заданную область зарядки. Троллейбусные штанги лишены этого недостатка и могут подключаться к проводу в любом положении с отклонением до 4,5 м.

Если электробус попал в пробку, то он выбивается из графика. Приехав к станции ультрабыстрой подзарядки, он опять тратит время, увеличивая интервал на маршруте. А если он не один, то при затруднениях на трассе, из графика выбиваются все электробусы, а запустить их по укороченному кругу вдали от зарядной станции чревато полным срывом выпуска при разрядке аккумуляторов.

Генерации огромных мощностей для зарядки будут работать в режиме скачкообразных нагрузок, что неблагоприятно скажется на энергосистеме города. Выходом из этой ситуации может стать создание сети станций, связанных кабельными линиями, но цена такой инфраструктуры окажется столь велика, что не каждая агломерация и мегаполис осилит такие вложения и дальнейшую эксплуатацию.

Не все так плохо, как может показаться. Повесив участки воздушной контактной сети, более дешевой и уже проверенной годами, электробус сможет заряжаться в движении. И это потребует автоматизации. От этой же сети на разных участках могут запитываться не только троллейбусы-электробусы, но и электромобили, каршеринг, электровелосипеды и электросамокаты. Главный вывод сегодня уже есть. Электробус в Подмосковье состоялся, а каким ему быть в будущем станет ясным в ближайшее время.

Техническая характеристика электробуса КАМАЗ-6282, II генерации
Параметр Значение
Полная масса, кг 18 000
Распределение полной массы по осям, кг 6400 / 11 600
Число мест 24+1
Общая пассажировместимость, чел. 85
Передняя подвеска ZF RL82EC, независимая, пневматическая
Задний мост ZF AVE 130, портальный с пневмоэлементами
Электродвигатель Асинхронный, 3-фазный
Мощность электродвигателей, часовая, кВт 2х125 при 4000 мин-1
Крутящий момент, Н∙м 2х425 при 0–2000 мин-1
Система охлаждения электродвигателей Жидкостная
Тип аккумуляторных батарей Drive-Electro, литий-титанатные (LTO – Li4Ti5О12)
Срок службы АКБ, циклов 10 000
Ёмкость АКБ, кВт∙ч 70,4
Время зарядки от станции ультрабыстрой подзарядки через полупантограф, мин 8
Пробег максимальный, км 56
Пробег на маршруте, км, не менее 45
Расход, энергии кВт∙ч/км 1,2–1,4
Максимальный преодолеваемый уклон, % 19,0
Скорость по т.з./ по испытаниям, км/ч 75 / 103
Климатическая система Eberspacher

www.gruzovikpress.ru

На тесты в Ленинградскую область отправили электробус КАМАЗа

Испытывать возможности российского автобуса с электродвигателем будет компания «Ленинградская АЭС-Авто».

 

Производитель адаптировал низкопольный электробус КАМАЗ-6282 второго поколения для маломобильных пассажиров, оснастил его видеокамерами и спутниковой навигацией. Торжественная церемония передачи транспортного средства в эксплуатацию в адрес компании «Ленинградская АЭС-Авто» прошла в городе Сосновый Бор (Ленинградская область).

Как рассказали в пресс-центре КАМАЗа, в мероприятии приняли участие губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко, директор филиала АО «Концерн Росэнергоатом» «Ленинградская атомная станция» Владимир Перегуда, глава администрации Сосновоборского городского округа Владимир Садовский и представители челнинского автогиганта.

«Ленинградская АЭС-Авто» занимается решением транспортно-логистических задач для атомных электростанций в России. Ей предстоит испытывать возможности нового российского электробуса в течение двух месяцев. В КАМАЗе рассказали о том, что модель оснащается литий-титанатными аккумуляторами, благодаря чему электробус без проблем заряжается даже при низких температурах. В случае использования станции ультрабыстрой зарядки КАМАЗ-6282 способен восстановить заряд в течение 15 минут.

Общая пассажировместимость этого автобуса – 85 человек (с учётом 24 сидячих мест). В компании отметили, что аккумулятор рассчитан не менее чем на 20 000 циклов полного заряда/разряда, то есть на более чем 15 лет интенсивной эксплуатации. «С учётом низкой стоимости обслуживания и эксплуатации цена на электробус КАМАЗ окупается в середине его жизненного цикла, — комментируют представители производителя. — Использование электробусов позволяет повысить уровень экологической безопасности городской среды и комфортабельность поездок».

Ранее КАМАЗ-6282 проходил тестирование в московском «Сколково», позднее электробус запустили на маршруты общественного транспорта в Санкт-Петербурге. Сообщается, что общий пробег электробуса в ходе испытаний превысил 14 000 километров.

 

www.kolesa.ru

Обзор электробуса КАМАЗ-6282 второго поколения (+фото)

Подробности
Категория: Тест-драйв
Опубликовано 12.02.2017

В октябре 2016 года в рамках выставки "Busworld-2016" был представлен электробус КАМАЗ-6282 второго поколения. Сегодня мы хотим рассказать подробнее об этом электробусе, который уже перевозит пассажиров на территории Сколково.

На выставке "Busworld-2016", которая прошла в Москве в октябре 2016 года, "КАМАЗ" представил второе поколение своего электробуса КАМАЗ-6282.

Новый электробус получил более современный внешний вид, в европейском стиле.

Изменился и пассажирский салон, появились более качественные и эргономичные материалы отделки. Пассажировместимость электробуса составляет 85 человек, а сидячих мест в салоне - 24.

В данный момент электробус КАМАЗ второго поколения перевозит пассажиров на территории Сколково.

Во многом электробус унифицирован с серийными автобусам, которые производит КАМАЗ в Нефтекамске. К примеру, вот так выглядит рабочее место водителя.

Отличаются здесь от серийного автобуса комбинация приборов и органы управления силовой установкой электробуса.

Электробус выполнен низкопольным, что облегчает посадку и высадку пассажиров.

Примечательно, что около одного из кресел установлена USB-розетка с несколькими портами, где можно подзарядить телефон или другое устройство. Наверняка, в салоне электробуса это будет самое популярное место.

В новинке применены электро-портальный мост и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы 10 лет. Зарядка батарей ведется от станций ультрабыстрой подзарядки через полупантограф – на нее нужно всего 8 минут.

В дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать автобус от обычной сети переменного тока.

Энергоемкость аккумуляторов составляет 70,4 КВт-ч, а запас хода пока небольшой - 70 километров. В движение электробус приводят два асинхронных электродвигателя мощностью 125 КВт каждый. Каждый электродвигатель выдает до 485 Нм крутящего момента. Так как двигателя внутреннего сгорания здесь нет, а тормозная система пневматическая, в конструкции появился электрический компрессор, который поддерживает давление в контурах тормозной системы. Для акустического комфорта пассажиров применен специальный малошумный винтовой электрокомпрессор. По этой же причине, в электробусе появился электрогидроусилитель.

В качестве опции электробусу полагается климатическая система Eberspacher. Разгоняется электробус до 75 км/час.

Источник: www.avtospravochnaya.com

Фото: Аркадий Гершман

 

avtospravochnaya.com

«КАМАЗ» ПЕРЕДАЛ МОСГОРТРАНСУ ЭЛЕКТРОБУС ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ KAMAЗ-6282: kamaz

Сегодня, 8 сентября, в рамках международной выставки коммерческого автотранспорта «Комтранс-2017» состоялась торжественная церемония передачи обновлённого электробуса КАМАЗ и станции быстрой зарядки Мосгортрансу.

Электробус второго поколения KAMAЗ-6282, разработанный «КАМАЗом» (входит в Госкорпорацию Ростех) совместно с московской инжиниринговой компанией Drive Electro, передан в опытную эксплуатацию Мосгортрансу сроком на два месяца. В церемонии приняли участие генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов, генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин и генеральный директор Drive Electro Сергей Иванов.

Электробус КАМАЗ и станция для его зарядки созданы специально для Правительства Москвы в рамках реализации Меморандума о создании Национального консорциума развития автономного подключенного электрического транспорта, подписанного на полях Петербургского международного экономического форума в июне 2017 года. Основная цель консорциума – разработка и организация производства электробусов, а также развитие российского рынка автономного электротранспорта.

Электробус с быстрой подзарядкой на маршруте, оснащенный литий-титанатными аккумуляторными батареями, считается самым экологически безопасным видом современного общественного транспорта, так как при производстве компактных, но мощных аккумуляторов, выделяется минимальное количество СО2. Максимальный запас хода электробуса – 70 км. Транспортное средство, оснащенное таким накопителем, может работать даже в сложных погодных условиях, поскольку подзарядка аккумуляторной батареи осуществляется при температуре от –40°С без дополнительных систем подогрева. Таким образом, электробус может перевозить пассажиров круглый год. На подзарядку, которая проводится на конечных станциях маршрута или в депо, требуется всего 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки предыдущего поколения батарей. Срок службы LTO аккумулятора – 20 000 циклов полного заряда/разряда. Помимо этого, новый электробус отличается от своих предшественников видоизменённым просторным салоном – в нём отсутствует шахта моторного отсека, что позволило увеличить общее количество посадочных мест. Также он адаптирован для маломобильной категории граждан, оборудован видеокамерами и спутниковой навигацией. Техника уже прошла полный цикл сертификации и соответствует требованиям безопасности Таможенного союза. Станция ультрабыстрой зарядки выполнена в компактном едином блоке и способна работать как от сети переменного тока, так и от сети постоянного тока при температуре от –40°С.

«Экологичность, бесшумность и экономичность в эксплуатации являются явным преимуществом камазовского электробуса перед традиционными автобусами с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому ещё в 2015 году, при передаче первого электробуса КАМАЗ в опытную эксплуатацию, к этой модели и перспективам развития нового типа транспорта в столице был проявлен высокий интерес», – отметил генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин. Он также пояснил, что сегодня компания передаёт уже электробус второго поколения с обновленным интерьером, где учтены все замечания и пожелания перевозчиков. При этом «КАМАЗ» располагает необходимыми мощностями, чтобы оперативно запустить модель в серийное производство и оказать содействие в обновлении транспортной инфраструктуры Москвы.

«Мосгортранс на постоянной основе проводит испытания инновационного транспорта и даёт производителям качественную обратную связь. Сегодня мы активно работаем над созданием технического задания электробуса, полностью удовлетворяющего потребностям Москвы, и результаты испытаний опытных образцов нам в этом помогают. Уверен, новая модель, которую мы приняли на тестовую эксплуатацию, станет ещё одним шагом к появлению нового вида экологичного транспорта в столице», ‒ заявил генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов.

«Мы уверены, что обновлённый электробус KAMAЗ-6282 успешно пройдет опытную эксплуатацию на улицах Москвы, - сказал генеральный директор Drive Electro Сергей Иванов. – Образец полностью готов к запуску в серийное производство и отвечает всем требованиям, предъявляемым сегодня к городскому электротранспорту. А благодаря станции ультрабыстрой зарядки электробус может оставаться на маршруте 24 часа в сутки при любых погодных условиях. При этом важно отметить, что круглосуточная эксплуатация никак не отразится на сроке службы аккумуляторной батареи».

kamaz.livejournal.com

About the author

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о