MAN TGS (МАН ТГС) — отзывы, фото, характеристики MAN TGS 19, 26, 33
Грузовик MAN TGS предназначен в основном для выполнения различных строительных работ и транспортировки грузов на расстояния средней дальности. Автомобили TGS – это, как правило, тягачи, однако компания МАН позаботилась о разносторонности модели, и машина выходит с различными версиями шасси, на которые можно установить практически любое оборудование необходимое клиенту.
Кабины у модификации МАН TGS может быть три: M, L и LX. Не сложно догадаться, если посмотреть на название, что все они достаточно компактные и не имеют больших размеров. Кабина класса M хоть и совсем маленькая по площади, тем не менее, смогла уместить в себя небольшую кладовку для вещей и несколько объемных отсеков.
Главная особенность и преимущество кабины M – это ее низкая стоимость при сочетании с довольно комфортными условиями пребывания водителя внутри салона. Кабина L для МАН ТГС немного по-больше, имеет кровать шириной 750 миллиметров, матрас из полиуретана, благодаря чему в машине можно в довольно комфортных условиях отдохнуть и поспать.
Кабина класса LX очень хорошо оборудована, в отличие от предыдущих рассматриваемых, имеет приятную отделку. Радует высота потолка и сами размеры помещения, однако, МАН TGS с такой кабиной будет стоить уже значительно дороже.
MAN TGS комплектуется несколькими разновидностями двигателей. Все из них – шестицилиндровые. Мотор объемом 10,5 литров имеет мощность от 320 до 440 лошадиных сил при максимальном крутящем моменте от 1600 до 2100 Нм, соответственно. Вторая вариация двигателя имеет объем 12,4 литра, которому по силам развить мощь до 480 лошадиных сил, при этом крутящий момент составляет 2300 Нм.
Имеется и еще более мощный мотор с количеством лошадиных сил равным 540. Крутящий момент такого двигателя составляет 2500 Нм. Отличительной чертой грузовика MAN TGS является то, что он имеет хорошие тяговые показатели, которые практически не зависят от поверхности, по которой он передвигается.
В России все же большинство компаний и частников предпочитают тягач MAN TGA, а в богатой европе нередко на трассах можно встретить флагманскую модель MAN TGX.
Фото грузовиков и тягачей MAN TGS (МАН ТГС)
com-trans.net
MAN TGS WW — отличное решение для использования в самых суровых условиях
Наименование: Самосвал MAN TGS 41.400 8×4 WWТехнические характеристики:
- Мощность двигателя: 400 л.с, EURO — 2
- Допустимая полная масса: 41 000 кг
- Грузоподъемность: 30 000 кг
- Объем кузова — 20 куб.м
- Металл кузова — Hardox
- Тип кабины — M
- Габаритная длинна — 9 120 мм
- Габаритная ширина — 2 550 мм
- Габаритная высота — 3 530 мм
Стоимость Самосвала MAN TGS 41.400 8×4 WW в нац.валюте — 538 600 000 сум
Стоимость MAN TGS 41.400 8×4 WW в долларах США — EXW 128 220 $ (USD)
Достоинства:
I. Высокая надежность.
MAN TGS WW — Ваш надежный партнер, на который Вы всегда можете полностью положиться. Грузовик имеет мощные современные двигатели с системой впрыска Common Rail, которые обеспечат Вам низкий расход топлива, что позволит увеличить срок службы авто. Седельный тягач MAN TGS предназначен для дальних перевозок, а в исполнении Euro 2 авто посредством точно адаптированных друг к другу технических решений сможет гарантировать оптимальный расход. Стоит отметить, что расходы на техническое и сервисное обслуживание этого грузового авто, несмотря на его класс (Euro 2), не будут превышать положенного уровня.
II. Максимальный комфорт
Во время поездки на MAN TGS WW на всем пути Вы сможете ощущать себя, как дома: так как здесь предусмотрены индивидуально-конфигурируемые кабины MAN TGS типоразмера М, которые смогут отвечать любым запросам в плане бытового комфорта и свободного пространства. Кроме того, кабина отличается оптимальной высотой от пола до потолка, здесь есть высококачественные спальные места с деревянной решеткой и многозонный матрас из пенополиуретана с багажным место объемом до 200 литров: внутреннее пространство MAN TGS идеально отвечает требованиям водителей. Ко всему прочему, в грузовом авто предусмотрены высококачественная информационно-развлекательная система, оптимизированная система кондиционирования, а также холодильник с откидным столиком.
III. Простота до- и переоснащения кузова
Конструкция рамы авто является оптимальной и отличается простыми возможностями до- и переоснащения: Рама MAN TGS изготовлена из высокопрочной мелкозернистой стали, благодаря чему она может похвастаться легкостью и исключительной прочностью на изгиб. Все эти технические новшества значительно упросят монтаж дополнительного оборудования на ней. Так, компания MAN предлагает широкий спектр конфигураций с различными колесными базами, под различную высоту сцепных устройств, а также варианты для эксплуатации с тентовыми полуприцепами и полуприцепами Euro. А узкая перфорированная рейка рамы позволит до- и переоборудованию кузова производить быстро, легко и без надобности дополнительных сверлильных работ.
IV. Высокая экономичность
MAN TGS WW отличается максимальной производительностью при минимальном расходе: это требование выполняется благодаря исключительной эффективности автомобиля. Для того, чтобы и в исполнении Euro 2 не было любого перерасхода, специалисты MAN поработали над аэродинамикой и дизайном грузовика. Таким образом, тягач MAN TGS может бороться за звание лидера по допустимой полезной нагрузке среди грузовых машин класса Euro 2 фирм-конкурентов.
www.auto-uzbekistan.com
Карьерный самосвал MAN
У грузовиков MAN семейства TGS есть различные строительные модификации. Двухосные шасси имеют полную массу до 19 тонн, трехосные – чаще всего до 33 тонн, а с четырьмя осями она доходит до 41 тонны. Из поставляемых в Россию самосвалов, по словам специалистов российского представительства компании, наиболее распространены две модели: трехосный MAN TGS 40.390 6×4 BB-WW и четырехосник MAN TGS 41.390 8х4 BB-WW. На трехосном шасси смонтирована самосвальная установка известной германской компании F.X. MEILLER GmbH&Co с кузовом объемом 17,5 м3, а на четырехосном – красногорского завода БЕЦЕМА с 20-кубовым кузовом. Теперь гамма самосвалов на баварском шасси дополнена полноприводными TGS 41.480 8×8 с кузовом KH-Kipper объемом 21 м3 грузоподъемностью 32 тонны и TGS 40.480 6×6 с кузовом 16 м3 грузоподъемностью 25 тонн, ориентированными, в первую очередь, на тяжелую работу в карьерах. Часто такие самосвалы называют «майнинг»-самосвалами.
Но еще интереснее продолжить сравнивать карьерный «майнинг» с настоящими карьерными самосвалами, пусть и небольшими, допустим, с тем же БЕЛАЗ-7540. Удивительно, но импортный, европейский может при покупке обойтись даже дешевле специализированного белорусского. Это потому, что в нем много деталей и агрегатов, унифицированных не только со строительными самосвалами этой марки, но даже с магистральными грузовиками. А в «чистопородных» карьерных самосвалах практически все агрегаты эксклюзивные, вплоть до дорогостоящих шин. У «майнинга» меньше и эксплуатационные расходы. В первую очередь из-за того, что при сопоставимой грузоподъемности и даже более высокой эксплуатационной скорости у него почти в 1,5 раза меньше расход топлива. Во вторых, дешевле плановое техническое обслуживание и возможный текущий ремонт – автомобиль для этого гоняют на обычную сервисную станцию, при этом еще и периодичность обслуживания большая, чем у «карьерника».
В последнее время наши перевозчики обращают внимание на ликвидность автомобиля. Именно благодаря универсальности после пяти лет эксплуатации самосвал-«майнинг» продать проще, чем «карьерник», и он не зависнет навечно на балансе предприятия.
Двигатель
Обычно у тяжелых грузовиков выдерживается соотношение около 9-11 л. с. на тонну полной массы. В результате у тягачей магистральных 44-тонных автопоездов мощность составляет 380-450-500 л. с. – это если не брать в расчет флагманские дизели мощностью 700-750 лошадей. У самосвалов такая же пропорция, в том числе и у «майнингового». У БЕЛАЗ-7540 на полную массу 52,5-53 тонны приходится 360 или 420 л. с., которые снимают с 12-цилиндрового ЯМЗ-240 22,3 литра, хотя это не предельная настройка ярославского дизеля. То есть у БЕЛАЗа получается около 8 сил на тонну, но и скорость всего до 50 км/ч. У TGS 41.480 8×8 и TGS 40.480 6×6, несмотря на разную полную массу, мощность двигателей одинакова – 480 л. с., а максимальная скорость ограничена 80 км/ч если специально не настраивают еще меньше. Конечно, тяжелее всего приходится дизелю на «четырехоснике» полной массой 50 тонн – здесь удельная мощность составляет 9,6 л. с. на тонну.
Из особенностей компоновки этого двигателя на карьерном самосвале стоит отметить две: первая – дополнительный воздушный фильтр-циклон, а вторая, как ни странно – ручной гидронасос для аварийного поднятия кузова. Циклон для карьерного самосвала – вещь очень нужная. Вообще специалисты MAN знают толк в системах очистки воздуха, ведь баварские грузовики традиционно используют военные в различных точках земного шара, в том числе и в пустынях. Нет ничего удивительного в том, что и обычный, картонный воздушный фильтр здесь двухступенчатый: внутрь одного элемента вставляется второй, меньшего диаметра. Если порвется штора на внешнем, поршневую группу сохранит внутренний элемент. Это обычное исполнение для воздушного фильтра самосвалов многих марок. Кроме того, в сравнении со строительным MAN TGS у фильтра «майнинга» больше и объем.
Аварийный насос конструктивно похож на насос гидравлического домкрата или гидроподъемника кабины. Сочетание небольшого диаметра плунжера с мощным силовым цилиндром самосвальной установки позволяет прикладывать к монтажке усилие, сопоставимое при работе с обычным домкратом. Такой гидронасос нужен вовсе не для полного подъема кузова и разгрузки (хотя и это, видимо, возможно), а для того, чтобы при какой-либо поломке двигателя приподнять кузов ровно на столько, чтобы козырек не мешал поднять кабину. Такой гидронасос – вещь полезная и при техническом обслуживании, даже в ремзоне, а не только в карьере. Удивляет одно: почему этот насос не сделают с электроприводом?
Почти образцово для самосвала у MAN TGS «майнинг» выполнен глушитель. Он здесь установлен вертикально на раме, за кабиной, но все же низковато – можно повредить на бездорожье. При этом выхлопная труба выведена на правую сторону – это особенно важно для работы на севере. Образующиеся в морозы клубы пара и дыма не застилают встречную полосу движения. Но скорее всего зимой будет постоянно включен распределитель ОГ на подогрев кузова – он установлен после глушителя.
Трансмиссия
Давний партнер MAN – компания Zahnradfabrik. Они практически ровесники, в этом году ZF и грузовикам MAN исполняется по 100 лет. Благодаря заботе ZF баварцам нет смысла самим делать многие агрегаты трансмиссии и ходовой части. В частности, применяют коробки передач ZF, которые кроме MAN также идут и на конвейер DAF, IVECO и Renault Trucks, а кроме того – на грузовики КАМАЗ и МАЗ. Однако на выставке IAA-2014 было объявлено о постепенном переходе MAN на коробки передач Scania. Дело в том, что уже давно ведутся разговоры об объединении компаний MAN и Scania, у которых контрольный пакет акций принадлежит Volkswagen Group. У MAN около 56%, у Scania около 71%. Обещают начать процесс технологического объединения. В первую очередь это коснется «роботов» – немцы не будут применять коробки ZF AsTronic, а перейдут на шведские «автоматы» Scania Opticruise. Напомним, Scania издавна сама делает не только механические коробки, но и с 1994 года – «автоматы» на их основе. Интересно, что и Volvo Group начала оптимизацию своего производства с отказа от коробок ZF для Renault Truck и установки на них КП Volvo.
Однако пока шведских коробок на MAN не видно. В частности, на первой российской премьере 2015 года – «майнинговых» самосвалах MAN TGS 6х6 и 8х8 стоят коробки передач именно ZF. Причем в первую очередь продвигают 12-ступенчатые коробки-«роботы» ZF AsTronic 12AS 2330. У них передаточные числа от 12,33 до 0,78. У MAN этот «автомат» называется TipMatic. В Европе все чаще на тяжелых грузовиках применяются «роботизированные» механические коробки, причем не только на тягачах для магистральных перевозок, но и на строительных грузовиках. Баварцы начали применять коробку ZF AsTronic одними из первых, в конце 90-х, теперь уже на грузовиках и автобусах MAN стоят «автоматы» ZF третьего поколения, еще более надежные, экономичные и «умные». Современная КП ZF As-Tronic может даже «раскачивать» завязнувший в грязи автомобиль. Так что при определенных условиях есть смысл присмотреться и к таким комплектациям самосвалов MAN, тем более что есть версии ZF AsTronic и с 16-ю передачами.
На «майнинговых» самосвалах MAN возможно применение и механических 16-ступенчатых коробок ZF семейства Ecosplit 16S2514 или 16S252OD – с повышающей передачей, без разницы, трехосный это автомобиль или четырехосный. Эти коробки нового поколения, но перевозчики, которые помнят КП моделей 16S151, 16S181, уже снятых с производства, или более современные ZF 16S1620, 16S1820, 16S1920 и 16S2220, найдут в них много общего. Принцип остался прежним: основная коробка – четырехступенчатая, перед ней – повышающий двухступенчатый редуктор-делитель, а сзади – планетарный двухдиапазонный понижающий редуктор, который увеличивает передаточные числа основной коробки в 3-4 раза. Коробка передач с 16-ю передачами позволяет «разбить» помельче весь диапазон передаточных чисел, обычно он от 13,8 до 1,00 или до 0,84 – водителю проще подобрать нужную передачу под дорожную обстановку и нагрузку. На части этих коробок диапазон еще больше: от 16,41 до 1,00. Все современные коробки ZF оборудованы пневмоусилителями Servoshift механизма переключения передач. Его пневмоцилиндр встроен в крышку КП, и для переключения требуется вдвое меньшее усилие на рычаге, чем у обычной механической коробки передач. Управление коробкой – дистанционное, тросами, выполнено по схеме 1Н – демультипликатором и делителем «заведуют» две клавиши на рычаге. Кроме того, на самосвалах MAN TGS «майнинг» возможно использование классических «автоматов» с ГМП производства Allison. Кстати, одной из причин высокого расхода топлива у БЕЛАЗ-7540 является гидромеханическая коробка с тремя или, в лучшем случае, пятью передачами. По отзывам перевозчиков, это достаточно простая и надежная коробка, но передач мало, число первой i=2,46, третьей – 0,70, а передаточное число главной передачи – 16,15! В результате почти всегда (с редкими блокировками) работает гидротрансформатор, который и увеличивает расход. У «майнингового» MAN TGS с коробкой Allison, с точным электронным управлением гидравликой фрикционов, топливо должно сжигаться более рационально.
А вот альтернативы раздаточным коробкам ZF, похоже, нет. Даже Scania не имеет «собственной», а использует раздатки ZF VG1600, VG2000 и VG2700. Но, как говорят специалисты российского представительства Zahnradfabrik, очевидно, что сотрудничество MAN и Scania вполне может привести к совместному применению раздаточных коробок MAN. Для тяжелых грузовиков MAN выпускает раздатки G252 и G253, которые были разработаны ZF Friedrichshafen в 1990 году. Тогда MAN и ZF начинали совместный проект производства раздаточных коробок, но он не был реализован. Начало производства на MAN было примерно в 1998 году. Ранее одним из производителей в Европе была компания Steyr Daimler Puch AG в Австрии, но в 2001 году ZF купил ее. До 2006 года раздаточные коробки производились в Австрии компанией Steyr, с 2006 года их собирают в Германии, в Пассау, на заводе ZF.
Раздатки MAN G252 или G253 могут быть или с постоянно включенным полным приводом, или с отключаемым. Напомним, постоянно включенный передний мост на 6х6 или два управляемых моста на 8х8 равномернее распределяют момент по осям и косвенно увеличивают проходимость – из-за отсутствия влияния «человеческого фактора». Водитель ведь может просто забыть подключить полный привод перед бездорожьем… В любом случае, в раздатке есть дифференциал, и, естественно, есть возможность его блокировки через электропневматический привод. Раздатки MAN G252/G253 двухступенчатые с передаточными числами 0,98 и 1,58, тем самым количество передач в трансмиссии повышается до 24-х при установке ZF AsTronic или до 32-х на самосвалах с 16-ступенчатой «механикой» ZF. Эти раздатки рассчитаны на входной крутящий момент 22 000 Н.м или на работу с моторами мощностью от 550 до 750 л. с. Так что у РК есть солидный запас прочности. Однако «майнинговыми» самосвалами у MAN могут быть и TGS 8х4 – тогда раздатка не нужна, но и мотор будет Евро-4, с AdBlue.
Ведущие мосты MAN производит сам. Самосвальные мало чем отличаются от мостов TGA, а те, соответственно, являются наследниками традиций MAN F2000. Их особенность – прочные литые балки, штампо-сварные в Европе применяют в основном на магистральных грузовиках. Первый ведущий мост с проходным редуктором, поэтому в нем есть дополнительная пара шестерен, а второй мост – с обычным одинарным редуктором. Конечно же, есть ступичные планетарные редукторы – здесь в производстве у MAN тоже огромный опыт. Они гарантируют надежную работу полуосей и обеспечивают солидный дорожный просвет под картером главной передачи. У самосвальных мостов есть несколько вариантов передаточных чисел, но судя по спецификации для трехосника 6х4 чаще всего применяют число i=4,33, а для самосвала 8х4 i=4,00. Для «майнинговых» самосвалов передаточные числа больше: i=5,33 для MAN TipMatic и i=6.00 или 6,82 для механической КП. Конечно же, для непролазной грязи строительных площадок предусмотрены блокировки межосевого и межколесных дифференциалов с электропневматическим включением.
reis.zr.ru
DALNOBOI.ORG : MAN TGS 41.440 8×4: Неваляшка — самосвал!
Обзор одного из самых продаваемых самосвалов в России MAN TGS 41.440 с колесной формулой 8×4. Однако главное кроется в деталях, у грузовика необычная самосвальная надстройка.
Водитель самосвала – особая специфика в среде профессиональных водителей. Дело в том, что он продолжает управлять автомобилем, даже когда он стоит и выгружается. Неправильный выбор площадки, ошибка в постановке, несколько лишних или резких движений, и вот оно, опрокидывание, но, увы, не только самосвального кузова. Немецкий кузовостроитель Fliegl Baucom (ещё марка Fliegl известна своей прицепной техникой) предложила интересное решение этой проблемы: выгрузить кузов не поднимая его. А российская компания «АВТОБАУ» смонтировала немецкую надстройку на шасси MAN TGS 41.440 с колёсной формулой 8×4. В настоящий момент автомобиль сертифицирован и находится в опытной эксплуатации.
Шасси, достойное кузова
Оптимальный наклон и небольшая толщина передних стоек способствуют хорошему обзору.
MAN TGS порадовал меня просторной кабиной и чёткой работой всего силового агрегата, который легко пустился с первой попытки после длительной стоянки на заснеженной площадке. На рабочем месте всё в лучших традициях марки, привыкать не требуется. Это тот самый случай, когда новое не во вред старому. В интерьере кабины нотки классических «Манов» удачно сочетаются с современными приборами и жидкокристаллическими дисплеями, немного щеголевато воспринимается наличие круиз-контроля в базовой комплектации строительного шасси.
Рабочее место традиционное в хорошем смысле этого слова, но лично мне больше нравится, когда кран стояночного тормоза находится на передней панели, а не на консоли между сидениями.
Сиденье водителя «на пневматике» приняло меня в свои объятия, взлетаем, пристегнувшись интегрированным в сиденье ремнём безопасности и начинаем наслаждаться удобством управления и динамикой! Передачи переключаются отменно (у этого самосвала двухдисковое сцепление) по привычной знакомой схеме (рычаг с флажком и тумблером), энерговооружённость автомобиля позволяет трогаться даже с третьей передачи и уверенно разгоняться при порожнем кузове, динамика просто характеризуется, как завидная!
Конфигурация осей и развесовка надстройки также удались: даже пустой самосвал не склонен к «козлению» и диагональной раскачке. Единственное, что руль мне показался чересчур острым для тяжёлого самосвала. Честно говоря, так и катался бы целый день, но гостеприимные хозяева площадки мне предложили продемонстрировать рабочий процесс самосвальной надстройки. Однако прежде стоит немного описать шасси и его особенности.
Базовая основа для инновационной надстройки
На одной из отраслевых выставок, посвящённых горной промышленности, на стенде MAN, я услышал от одного из эксплуатантов из северных регионов нашей страны, что у них хорошо приживается грузовая техника MAN по той простой причине, что высокая прочность ходовой части обусловлена богатым опытом постройки армейских грузовиков этого немецкого производителя. Действительно ли это так, и перенёс ли MAN «военные» решения на гражданскую технику, утверждать не берусь, но первые впечатления позволяют согласиться с этим мнением. Согласно прилагаемой инструкции, диапазон эксплуатационных температур автомобиля, адресованного для эксплуатации в северных странах и восточной Европе от -40 до +40 градусов Цельсия.
Техническая характеристика самосвала 784500 на шасси MAN TGS 41.440 8×4
В комплектацию шасси входят такие важные и приятные «мелочи», как топливные фильтры и бак с подогревом, кондиционер, стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих передних осях. Подвески всех четырёх осей – рессорные. Задняя рессорно-балансирная подвеска здесь в исполнении для тяжелых условий эксплуатации. Техническая нагрузка на заднюю тележку — 26 тонн. Подвеска передних осей – на раздельных параболических рессорах. Нагрузка на них — 15 тонн. Допустимая техническая (без учёта национальных требований) полная масса автопоезда – 44 тонны. Показатели достойные, но не самые «боевые», но понимая особенности менталитета создателей машины, лучше скромно, но гарантированно и надолго! Однако вернусь к описанию конструкции после небольшого лирического отступления.
Тормозные механизмы всех колёс – барабанные, из чугуна. Изнутри рама дополнительно усилена традиционным способом при помощи вкладышей в продольные лонжероны. Приводит самосвал в движение рядный шестицилиндровый дизельный двигатель D2066LF69, мощностью 440 «лошадок» при 1900 об/мин и максимальным крутящим моментом 2100 Нм при 1200 об/мин. С ним агрегатируется 16-ступенчатая механическая коробка передач ZF.
Выталкивающая система Fliegl – альтернатива общестроительному самосвальному кузову
Задний затвор «челюстного» типа. Кузов выполнен из износостойкой стали 400 НВ, толщина пола – 6 мм, бортов – 4 мм.
Самосвальный кузов производства Fliegl Baucom не требует подъёма или опрокидывания для разгрузки, поэтому автомобиль постоянно сохраняет центр масс и внешние габариты. Это даёт возможность работать с насыпными грузами в низких помещениях, например, тоннелях, вблизи линий электропередач, также самосвал сможет не опасаясь разгрузиться и на поперечном или продольном уклоне, и на не очень твёрдой почве.
Сдвижная платформа в работе.
Материал кузова и гидравлически управляемого выдвижного дна — износостойкая сталь 400 НВ, толщина пола – 6 мм, бортов – 4 мм. Задний открывающийся борт состоит из двух стальных откидывающихся шиберов, управляемых гидравликой. За характерный внешний вид создатели машины называют этот затвор «челюстями». Со стороны процесс выгрузки выглядит, как я и предполагал, необычно. Ожидаешь если не явного подъёма, то хотя бы какого-либо движения кузова, но ничего не происходит, все движения внутри. Когда открываются задние створки, то можно наблюдать лишь заслонку, одновременно являющуюся и корпусным конструкционным элементом. Именно эта деталь и является порталом, выталкивающим породу.
Фото 1: Ввиду отсутствия телескопических гидроцилиндров у этой конструкции низкая потребность и заправочный объём гидравлического масла, достаточно всего около 70-ти литров. Фото 2;3: Если подойти к самосвалу момент выгрузки сбоку, то можно увидеть отсутствие днища кузова в передней части, так как перемещается непосредственно сам портал.
Полное понимание процесса наступает в самом конце выгрузки, когда можно отчётливо рассмотреть все компоненты. А вот если подойти к самосвалу в процессе разгрузки сбоку, то можно увидеть отсутствие днища кузова в передней части, вызванное «уехавшим» порталом. Идея проста, как всё гениальное, в том числе и её немецкое воплощение. Управление кузовом автоматическое с гидравлическим приводом при помощи нескольких кнопок. Система работает настолько плавно и бесшумно, что можно даже случайно забыть о технологическом процессе, который в это время происходит за спиной водителя.
Исполнительный механизм довольно компактный.
Соблюдать правила эксплуатации и применять только по назначению!
Эта конструкция заинтересовала дорожных строителей, которые сейчас активно наращивают опыт эксплуатации необычного самосвала. Высокую оценку получила возможность полной выгрузки даже при работе с очень липким типом асфальта. Хорошо справляется самосвал и с влажным грунтом, суглинками, при этом отсутствует залипание материала на стенках кузова, уменьшающее полезный объём перевозки. Согласно прилагаемой инструкции, подготовленной дотошными немцами, данный самосвальный кузов предназначен для перевозки насыпного груза, грунта, строительного мусора, щебня, но при определённых условиях – горячего асфальта и других строительных материалов.
Крепёжные компоненты надстройки к раме.
Для всего загружаемого материала максимальная величина частиц не должна превышать 500х500х500 мм. Важная проблема – достаточный обогрев самосвального кузова при низкой температуре выхлопных газов современных экологичных двигателей здесь отсутствует. Но для сохранения тепла при перевозке горячего асфальта предусмотрен специальный термостойкий тент с механическим приводом. Выталкивающая заслонка настолько плотно прилегает к стенкам, что разгрузка практически 100 %, отсюда и отсутствие необходимости ручной очистки кузова. Кстати, инструкция предполагает периодическую проверку зазоров в направляющих и их регулировку.
Управление самосвальным кузовом осуществляется как из кабины (на асфальтовых работах водителю предписано всегда находиться в кабине), так и с помощью проводного пульта дистанционного управления. Фото органов управления из кабины сделано в другом автомобиле.
Дорогостоящая потребность.
Специфический автомобиль совсем не дёшев, и покупать его забавы ради не решится ни один эксплуатант. Набор из высокотехнологичной надстройки на отличном шасси MAN TGS 41.440 8×4 поможет тем, кто специализируется на нестандартных и особо сложных объектах: сложившаяся историческая застройка, близость ЛЭП, сложный рельеф, тоннели, путепроводы, берега рек, сложное дорожное строительство и реконструкция. В такой эксплуатации затраты на необычный самосвал смогут окупиться и принести прибыль…
Наша справка
Если немецкие грузовики марки MAN в особом представлении не нуждаются, то в нашем случае немного уделим внимания компании-кузовостроителю и тем, кто воплотил идею такого кузова и шасси в одной машине.
Производитель транспортного средства: ЗАО «АВТОБАУ»
Производитель самосвальной надстройки: Fliegl Bau & Kommunaltechnik GmbH
Fliegl Bau & Kommunaltechnik GmbH
Компания Fliegl GmbH была основана в 1976 году, как машиностроительное предприятие. Основное направление деятельности — производство прицепной и сельскохозяйственной техники. Сейчас Fliegl является крупным европейским производителем с широким ассортиментом сельскохозяйственной, коммунальной и прицепной техники. На сегодняшний день Fliegl — это пять крупных заводов (четыре в Германии и один в Венгрии), на которых выпускается свыше 550 моделей различной техники и оборудования.
ЗАО «АВТОБАУ»
Основные направления деятельности компании — производство и монтаж грузовой и крупногабаритной техники, комплексные поставки любого типа техники (грузовой, пассажирской, коммунальной, дорожно-ремонтной или строительной), ремонт, а также совокупность всех услуг по сервисному обслуживанию спецтехники. Компания проектирует и осуществляет монтаж на различные шасси широкий спектр техники для строительства и обслуживания дорог. Ежегодно предприятие представляет 2-3 новые модели, разработанные собственным конструкторским отделом. В 2015 году запланирован ввод в эксплуатацию нового сервисного центра в Подмосковье (вблизи города Наро-Фоминск), общей площадью более 1700 кв.м.
Даниил Минаев, фото автора
dalnoboi.org
Новый карьерный самосвал MAN TGS — обзор — журнал За рулем
MAN выводит на российский рынок специализированные карьерные самосвалы серии TGS. Они более универсальны, чем привычные машины для работы в карьере, и при этом унифицированы по многим узлам со строительными и магистральными грузовиками — обслуживать их можно на обычной СТО.
MAN TGS 41.480 8×8
- Длина×ширина×высота 9180×2550×3915 мм
- Снаряженная/полная масса (по ПТС) 22 000/44 000 кг
- Объем кузова 21 м3
- Нагрузка на оси, передн./задн. 8 + 8/16 + 16 т
- Максимальная скорость, с огранич. 80 км/ч
- Топливо/объем бака ДТ/400 л
- Двигатель турбодизель MAN D2676, Р6, 24 клапана, 12,8 л; 353 кВт/480 л.с. при 1900 об/мин; 2300 Н.м при 1000–1400 об/мин
- Трансмиссия 8×8; А24
- подвеска — зависимая, рессорная/ресорная
- рулевое управление — винт-шариковая гайка, с гидроусилителем
- тормоза — пневматические, барабанные с АБС
- шины — 325/94 R24 или 14,00 R20
Материалы по теме
Жизнь самосвала нелегка, а у тяжелого самосвала — тем более. Их норовят нагрузить с горкой — будь то керамзит или мелкий гранитный щебень. Между тем существуют самосвалы в особых исполнениях, изначально предназначенные для перегруза, — их называют майнинговыми (англ. mine — рудник, карьер) или просто майнингами. Например, компания «МАН Трак энд Бас РУС» дополнила гамму самосвалов полноприводными моделями MAN TGS 41.480 8×8 с кузовом 21 м³ (грузоподъемность 32 тонны) и MAN TGS 40.480 6×6 с кузовом 16 м³ (25 тонн).
Майнинговый самосвал универсальнее сугубо карьерного — такого как 30‑тонный БелАЗ‑7540. У майнинга стандартная ширина — 2550 мм (БелАЗ‑7540 намного шире — 3860 мм, на обычную дорогу его не выпустят), и с неполной нагрузкой он может выезжать на трассы общего пользования. Полноприводный майнинг можно отправлять на заработки даже на северá, причем своим ходом — везде пройдет! При этом по многим узлам такие машины унифицированы со строительными и магистральными грузовиками — обслуживать их можно на обычной СТО.
Модуль упругости
Под увеличенную грузоподъемность у карьерников модернизируют прежде всего кузов, подвеску и раму. Схема «лонжерон в лонжероне» на модели TGS не используется, но есть локальные усилители и коробчатый надрамник самосвальной установки.
IMG_1206
Интерьер не хуже, чем на седельном тягаче. Кабина может быть и со складной спальной полкой.Интерьер не хуже, чем на седельном тягаче. Кабина может быть и со складной спальной полкой.
Интерьер не хуже, чем на седельном тягаче. Кабина может быть и со складной спальной полкой.
Передняя подвеска — на легких четырехлистовых параболических рессорах. Сзади — 20‑тонные 16‑листовые пакеты. В мостах задней тележки — усиленные балки, подшипники, ступицы. Ступица балансира работает не на втулках, а на больших сайлент-блоках.
Тормоза — барабанные, с электронно-пневматическим приводом и АБС. Колодки самоцентрирующиеся, с автоматической регулировкой зазоров. В отличие от трехосных самосвалов, на задней тележке версии 8×8 используют энергоаккумуляторы увеличенного диаметра. Вместо компрессионного моторного тормоза применяют гидродинамическую систему MAN PriTarder, схожую с гидротрансформатором автоматических коробок. В ней используется охлаждающая жидкость двигателя, а теплота рассеивается радиатором системы охлаждения. PriTarder устанавливается на переднем конце коленчатого вала и развивает тормозную мощность до 600 кВт. Но и в коробке может быть установлен трансмиссионный замедлитель.
Шины — Michelin 14,00 R20. На каждом вентиле установлен датчик: водитель видит на дисплее давление во всех колесах. При резком падении давления сработает зуммер.
IMG_1199
В комбинации приборов помимо гирлянды контрольных лампочек карамельных расцветок есть и русскоязычный дисплей.www.zr.ru
Самосвал MAN TGS 41.400 8X4 BB-WW
Характеристики
- Производитель МАН
- Тип ТС Самосвал
- Модель MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW
- Колесная формула 8х4
- Мощность, л.с. 400
- Экологический класс Евро-4
- Кузов FJ
- Объем кузова, м.куб 19,2
Самосвал FJ 20 m3 на шасси MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW, оборудованный самосвальным кузовом FJ объемом 20 куб. м c дополнительным оборудованием для самосвального прицепа с кузовом FJ объемом 20 куб. м
Спецификация кузова на шасси: MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW/ L39WGG01
Кузов и надрамник:
- Наклонные передний борт и задний клапан
- Характеристика кузова:
- Боковые борта из стали Raex 400, 6 мм
- Днище кузова из стали Raex 450, 8 мм
- Передний борт и задние ворота: Optim 700, 6 мм
- Объём кузова: 19.2 м3
- Подогрев днища и боковых стенок системой распределения выхлопных газов, а также подогрев углов переднего борта
- Механические замки заднего борта — автоматически разблокируют задний борт при подъёме кузова
- Установка кронштейна запасного колеса на переднем борту, включая лебёдку
- Лестница для доступа к кузову, установленная с левой стороны, оснащённая складной подножкой
Установка на шасси:
- Установка готового кузова FJ на шасси MAN, 8×4 с монтажом всех компонентов
- Подогрев кузова согласно спецификации
- Скручиваемый тент из ПВХ-ткани с эластичным жгутом
- Установка стальных крыльев FJ из 3мм-стали на задние колёса, а также резиновых брызгови-ков над задними осями. Брызговики могут фиксироваться крючками
- Установка алюминиевых боковых защитных панелей с обеих сторон грузовика
- Кронштейны для башмаков, башмаки под размер шин.
- Подключение к системе оповещения о поднятом кузове через датчик давления на клапане подъема — активация дисплея работы самосвальной надстройки
Гидравлика:
- Полный комплект гидравлики HYVA, включая гидробак.
- Монтаж и подключение
- Гидравлическое масло
- Полный комплект гидравлических шлангов
- Пневматический джойстик, установленный слева от водительского сиденья
- Установка гидравлического насоса на КОМ коробки передач
Обработка поверхностей:
- Пескоструйная обработка надрамника и кузова купершлаком
- Покраска надрамника и кузова с использованием окрасочной системы Baril.
- Минимальная толщина покрасочного слоя 130-160 мкм. Грунтовка кузова изнутри.
- Нанесение контурной маркировки кузова и кабины светоотражающей лентой Avery Denison, согласно правилу УЭК ООН №48.03
Спецификация шасси MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW/ L39WGG01
Автомобиль, стандартные данные
Описание варианта TGS 41.400 8×4 BB-WW
Норма токсичности ОГ — EURO 4
Тип автомобиля — Самосвал
Кабина — M — кабина средней длины
Колёсная база — 2505 mm
Свес — 800 mm
Установка рулевого Управления — Слева
Разрешённые массы и осевые нагрузки
Полная масса шасси — 32000 Kg (тех. допустимая -41000 Kg)
Полная масса автопоезда — 40000 Kg (тех. допустимая — 44000 Kg)
Передняя ось — 7500 Kg (тех. допустимая — 8000 Kg)
Передняя ось 2 — 7500 Kg (тех. допустимая — 8000 Kg)
Задний мост — 9500 Kg (тех. допустимая -13000 Kg)
Задний мост 2 — 9500 Kg (тех. допустимая — 13000 kg)
Конфигурация для шасси: TGS 41.400 8×4 BB-WW / L39WDG01
Двигатель/охлаждение/сцепление
- Двигатель D2066LF70 — 400 л. с. / 294 кВт, Евро-4 — 1900 Н*м, Common-Rail
- Жидкостный радиатор и интеркулер, температура окружающего воздуха до 35°, удлиненные
- Вентилятор с вязкостной муфтой
- Номер двигателя дополнительно на картере коленчатого вала
- Управления двигателем EDC
- Топливный фильтр
- Дополнительный топливный фильтр, обогреваемый, с водоотделителем
- Обогрев топливного фильтра
- 1-цилиндровый воздушный компрессор 360 куб. см
- Моторный тормоз (EVB)
- Электрофакельное устройство облегчения холодного пуска
- Однодисковое сцепление MFZ 430
- Решетка радиатора для защиты от камней
- Ограничитель скорости, электронный, до 89 км/ч + 1 км/ч допуска
- Круиз-контроль
- Меры по снижению уровня шума, 80 дБ (92/97EWG)
- Подтверждение данных для выдачи польского транзитного знака на вывоз в страны, не входящие в ЕС
Система впуска, система выпуска ОГ
- Система впуска, направлена вверх, с фильтром-осушителем
- Патрон воздушного фильтра с предохранительным элементом для тяжелых условий
- Выхлопная труба направлена вверх
- Отвод для вертикальной выхлопной трубы
Коробка передач
- Коробка передач ZF 16 S 252 OD
Механизмы отбора мощности
- Механизм отбора мощности NH/1C, без фланца, f=0,91/1,09, справа сбоку, горизонт.
- Индикация параметров самосвала в кабине (значки)
Передняя ось / передняя подвеска
- Передний мост VP-09/VO-09, прямой
- Параболические передние рессоры, 8.0 т
- Среднее исполнение
- Стабилизатор передней оси
- Стабилизатор второй передней оси
Задний мост / задняя подвеска
- Параболические задние рессоры 16 т
- Комплектация двухосной тележкой
- Задний мост AP HPD-1382/HP-1352
- Блокировка(-и) дифференциала заднего моста(-ов)
- Вентиляция заднего моста, направлена вверх
- Стабилизаторы на обеих задних осях
Передаточные отношения
- Передаточное число моста AP i = 4,00
Колеса
- Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 1-й передней оси ТL
- Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 2-й передней оси ТL
- Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 1-й задней оси TL
- Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 2-й задней оси ТL
- Колесный диск с 10 отверстиями 9,00-22,5 в качестве
- запасного колеса TL
- Без кронштейна запасного колеса
Шины
- Передняя ось — 2 * 81#R0000732 WA 315/80R22,5 LENK-NAH TL 156/150 K
- Передняя ось 2 -2 * 81#R0000732 WA 315/80R22,5 LENK-NAH TL 156/150 K
- Задний мост — 4 * 81#R0000744 WA 315/80R22,5 ANTR-S+G TL 154/150 K
- Задний мост 2 — 4 * 81#R0000744 WA 315/80R22,5 ANTR-S+G TL 154/150 K
- Запасное колесо — 1 * 81#R0000732 WA 315/80R22,5 LENK-NAH TL 156/150 K
Топливный бак
- Топливный бак 300 л, справа и 35 л AdBlue
- Установка топливного бака
- Защитная пластина днища 1-го топливного бака
- Крышка топливного бака с замком — 1 шт., невентилируемая
- Крышка бака AdBlue с замком — 1 шт
Рулевое управление
- Установка рулевого управления слева
- Регулируемое по высоте и наклону рулевое колесо
- Замок вала рулевого колеса
- Резервный насос рулевого управления
Рама самосвала
- Колёсная база 1795+2505+1400 мм
- Задний свес 800 мм
- Задний противоподкатный брус, круглый
- Без переднего противоподкатного бруса
- Без бокового защитного устройства
- Стальной бампер (из 3-х частей)
- Поперечная балка для тягово-сцепного устройства
- Кронштейны для монтажа надстройки (с винтовым креплением)
Прицепные и седельно-сцепные устройства
- Буксирное устройство Ringfeder 6451
Тормозная система самосвала
- MAN BrakeMatic (электронная тормозная система)
- Ширина тормозных колодок задней оси 220 мм
- Антиблокировочная система (ABS)
- Барабанные тормоза передней оси
- Барабанные тормоза задней оси
- Без тормозного разъема на конце рамы
- Осушитель воздуха с подогревом
Кабина снаружи
- Кабина M, ширина 2240 мм, длина 1880 мм
- Без ящика для вещей
- Замок капота открывается изнутри
- Подсветка проёмов дверей водителя и пассажира
- Пружинная подвеска для кабины ‘M’
- Центральный замок
- Ветровое стекло тонированное многослойное
- Стекла дверей, тонированные
- Задняя стенка кабины без окон
- Боковые окна, тонированные, за стойкой В
- Механический подъёмный люк
- Зеркало для обзора бордюров справа
- Зеркала заднего вида с подогревом и электрорегулировкой, панорамное зеркало с подогревом
- Кронштейны зеркал для надстройки шириной 2500-2600 мм
- Уменьшение грязерассеивания
Кабина внутри
- Обивка сидений, стандартная
- Комфортное сиденье водителя с пневматической амортизацией
- Статическое сиденье пассажира с продольной регулировкой и регулировкой спинки
- Внутренняя моющаяся обивка двери
- Кондиционер R134A бесфрионовыйс автоматической регулировкой спинки
- Противопылевой и антиаллергенный фильтр
- Фонарь для чтения, для водителя
- Без матраца для нижнего спального места
- Без матраца для верхнего спального места
- Без спального места для кабины M, C, DK
- Без поперечной шторки
- Без шторок по периметру для кабин C, M
- Индикатор ремня безопасности водителя
- Электростеклоподъемники в дверях водителя и пассажира
- Солнцезащитная шторка лобового стекла, с ручным приводом
- Поручни, левый и правый (на правой стойке ‘B’)
- Поручни, левый и правый (на левой стойке ‘A’)
- Без мусорного контейнера между сиденьями
- Без термоящика
- Пластиковое покрытие пола и над двигательного туннеля
Приборы индикации
- Комбинация приборов, км/ч, ‘Base-Line’
- Тахограф цифровой
- Калибровка тахографа
- MAN Tronic (бортовой компьютер)
- Язык 1 ‘Русский’ для дисплея в комбинации приборов
- Язык 2 ‘Немецкий’ для дисплея в комбинации приборов
- Индикация рабочих данных в комбинации приборов
- Указатель давления наддува
Освещение
- Корректор фар
- Галогенная сдвоенная фара H7 для правостороннего движения
- Защитные решетки для фар
- Защитные решетки для задних фонарей
- Стояночные фонари
- Боковые габаритные фонари
Магнитолы/информационные системы
- Магнитола MAN BasicLine 24 В
Электрооборудование
- Двухтональный звуковой сигнал, электрический
- Без розетки 24 В на конце рамы
- Главный выключатель АКБ, механический
- АКБ 12 В, 175 А•ч, 2 шт.
- Отсек АКБ до 175 А•ч
- Генератор, трехфазный ток 28 В 120A 3360 Вт
Для тяжелых условий эксплуатации
- Кожух для защиты интеркулера от холода
Прочее
- Руководство по эксплуатации на русском языке
- Антифриз, до -37 градусов
- Огнетушитель, 2 кг, много языков (английский/немецкий/голландский)
- Брызговики передние
- Защитное покрытие между задними полукрыльями, для транспортировки
- Пластиковое заднее крыло (два полукрыла без верхних секций и уменьшения грязерассеивания)
- Пластиковое крыло, из 3х частей, для второй передней оси
- Аптечка, отдельн.
- Знак аварийной остановки, отдельно
- Мигающий сигнальный фонарь, комплектация ЗИП.
- Домкрат 25 т
- 1 противооткатный упор
- 2-й противооткатный упор
- Защитные колпаки гаек передних колес
Специфика эксплуатации и страны
- Общее параметрирование механизма отбора мощности
- Регионы эксплуатации — северные страны и Восточная Европа
- Комплектация для правостороннего движения
Окраска
- Шасси 9011 Черный графит RAL 9011 W
- Колеса 9006 БЕЛЫЙ АЛЮМИНИЙ RAL 9006 N
- Кабина 3002 Красный кармин RAL 3002 N
www.dst-rus.ru
Новый самосвал MAN TGS 41.480 8х8 прошёл тестирование на Дмитровском автополигоне
| Производитель: | MAN Truck & Bus AG |
|---|---|
| Модель: | MAN TGS 41.480 8х8 BB-WW (typ 60W0151) |
| Начало продаж в России: | 2016 г. |
Даниил Минаев, фото автора
Однажды представительство концерна MAN решило сделать предложение российской горнодобывающей отрасли. В ответ было услышано, что там интересуются самосвалами грузоподъёмностью от 30 тонн. И закипела работа, итог которой – предмет сегодняшнего теста.
Почему «майнинговый»? Да потому, что термин mining – горный – уже вошло в обиход горняков. Самосвал MAN TGS 41.480 8×8 BB-WW с кузовом вместимостью 21 кубометр и грузоподъёмностью до 32 т я опробовал на тарированных уклонах Дмитровского автополигона. Получил массу адреналина и позитива. Но об этом далее, сначала разберём конструктив.
Рама и кузов
Перед конструкторами стояла непростая задача. С одной стороны, самосвалу полной массой 50 т по определению необходима прочная рама, с другой – усиление стандартной рамы крадёт драгоценные центнеры полезной нагрузки. Дилемма: проектировать под такую нетипичную машину собственную раму или усиливать стандартную. Опять же вопрос серийности, сколько в год необходимо строить подобного эксклюзива, оправдано ли удорожание, неизбежное в малых сериях.
В итоге сложных расчётов решили не применять усиление по типу «лонжерон в лонжероне» по всей длине рамы. Вставки из специальной стали толщиной 9,5 мм установили в трёх местах, практически не изменив собственный вес «хребта». Аналогичная проблема была и с надстройкой.
Скальная порода требует такого материала кузова, чтобы выдерживать ударные нагрузки при наполнении кузова и фрикционный износ при движении и разгрузке. Конструкция кузова Meiller h536 из стали Hardox HB 450 позволила снизить собственную массу кузова до 5 т без потери прочности при удержании максимальной нагрузки 30 т. Толщина стенок – 8 мм, днища – 12 мм. Защитный козырёк на всю длину кабины имеет толщину 6 мм. Гидравлическая система тоже марки Meiller (Мюнхен, ФРГ) у этого самосвала отвечает не только за подъём и опускание кузова, но и управляет задним бортом. Это позволяет выдержать удар горной породы плотностью до 2 кг / см. Что ещё бросилось в глаза из оборудования на раме – единое поле вблизи аккумуляторных ящиков, куда выведены штуцеры пневмосистемы, выключатель «массы», фильтр-сепаратор и даже противооткатные упоры: водителю при обслуживании, аварийном запуске или подготовке к буксировке автомобиля не придётся шнырять вперёд–назад по всему периметру самосвала. По-немецки выверенное и аккуратное решение!
Трансмиссия и ходовая часть
Трансмиссия с постоянным полным приводом включает раздаточную коробку G253 с дифференциалом и роботизированную КП ZF 12 AS 2330 ОD TipMatic. Размерность шин – 325 / 95 R24.
Ходовая часть полностью на сайлентблоках, смазка в процессе эксплуатации не требуется, за исключением надстройки
Крылья над задней тележкой металлические, появилась и новая защита силового агрегата на всю длину, включая КП. Передние мосты грузоподъёмностью по 9 т каждый – на четырёхлистовых параболических рессорах. Задние мосты грузоподъёмностью по 16 т установлены на балансирной тележке грузоподъёмностью 40 т. Стабилизаторы поперечной устойчивости присутствуют на всех четырёх осях. Теперь немного о тормозной системе. Колёсные тормозные механизмы барабанные на всех осях, интересно, что здесь имеется дополнительный стояночный тормоз на передней оси. За чистотой воздуха в пневмосистеме следит двухкамерный фильтр-осушитель с подогревом.
Двигатель
Для того чтобы уверенно приводить в движение гигантскую с точки зрения дорог общего пользования махину, самосвал снабдили двигателем модели D2676LF07 мощностью 480 л.с. при 1900 мин-1 с максимальным крутящим моментом 2300 Н∙м при 1000–1400 мин-1. Рядная дизельная «шестёрка» пятого экологического класса оборудована системой впрыска топлива Common Rail и системой нейтрализации выхлопных газов SCR с впрыском синтетической мочевины. Поскольку температуры выхлопных газов, по мнению конструкторов, достаточно для обогрева самосвального кузова, то предусмотрели разветвитель и заслонку в выпускном тракте.
С учётом специфики работы самосвала на двигатель установили вентилятор повышенной производительности, который приводится вязкостной муфтой. Для сложных условий эксплуатации предусмотрели дополнительный топливный фильтр с обогревом и водоотделителем и электрофакельное устройство для облегчения холодного пуска.
Кабина
Забираться в кабину майнингового самосвала ой как не просто – очень высоко, за день напрыгаешься! Внутри меня встретила привычная приборная панель с традиционными круглыми шкалами, со спокойными плавными линиями и обводами. К материалам отделки не придерёшься, но такого простора, как в магистральном тягаче конечно же нет. Но даже несмотря на невысокий потолок и отсутствие спального места, расположиться можно вполне с комфортом.
Для тяжёлой работы в пыльном карьере предусмотрен кондиционер, а воздухозаборник фильтра вентиляции кабины оборудован устройством «циклон», иначе фильтровальному элементу долго не выдержать. Ещё здесь я обнаружил электростеклоподъёмники, люк в крыше, правда, механический, регулировку жёсткости механической подвески кабины, круиз-контроль, аудиосистему и автономный отопитель Eberspacher мощностью 2 кВт. Недурно для «просто самосвала»! Непонятно только, почему не предусмотрели на подлокотник водительского кресла, ладно бы ещё была механическая КП, а с автоматом так вообще правая рука свободна.
Для тяжёлой работы в пыльном карьере предусмотрен кондиционер, а воздухозаборник фильтра вентиляции кабины оборудован устройством «циклон», иначе фильтровальному элементу долго не выдержать
Уклоны и градусы
Начать упражнения в горной езде пришлось сразу с уклона 30 % – всего 16,7°. Посмотрите, по транспортиру – вроде чепуховина! Но когда едешь вверх, видно только небо, но MAN kann! Как говорится в рекламном слогане – «МАН может это»!
Теперь нужно спуститься вниз (кузов частично загружен влажным песком), активировав декомпрессионный моторный замедлитель. Не стоит суетливо перебирать положения ретардера, чтобы добиться стабильного замедления. Электроника самостоятельно выберет нужный алгоритм для удержания такой тяжести на уклоне. И выбрать есть из чего: от инструментария работы КП до SCR с декомпрессионным регулируемым моторным тормозом EVBec.
Электронная система сама обеспечила установившееся замедление. От меня потребовалось лишь в нужный момент на спуске зафиксировать желаемую скорость кратковременным (в течение одной секунды) нажатием тормозной педали, а после нажатия на газ функция автоматически отключается. Но при движении на подъём инструктор просит отключить ассистент торможения, иногда (у него же нет глаз) этот электронный помощник, перестраховываясь, будет мешать разогнаться перед затяжным подъёмом. И вот неспешно, но уверенно самосвал ползёт наверх, мерно тарахтя мощным дизелем.
Затем пришлось повторить заезд на соседнем уклоне 40 %. Страшно, поверьте. С непривычки кажется подъём никогда не закончится, и начинаешь думать, а если самосвал улетит под гору, если что-то пойдёт не так? Казалось бы, плюс какие-то 10 %, но из кабины кажется, что ты ползёшь вверх по вертикальной стенке! А ведь это всего лишь 21,8°! А ещё неприятно солнце светит прямо в лицо. Перевести дух удаётся, когда откуда-то снизу выплывает земля, а солнце чиркает вверх и уже не освещает как фонарь всю кабину.
А потом нужно было развернуться на верхней площадке, и тут уже лавиной обрушиваешься вниз. Ощущение, что сейчас вывалишься под гору вместе с кабиной, кузовом и всем его грузом, а машина так и будет терпеливо спускаться с подъёма! Благородный трудяга, созданный педантичными и аккуратными немецкими рабочими, опять не подвёл и воспринял это как будничную работу.
В этот момент в глубине души проникаешься уважением к создателям такой техники. Ведь помимо завидных возможностей этого самосвала, в нём удобно водителю, он лёгок и понятен в управлении, безопасен и комфортабелен. Только представители концерна напоследок предупредили: технические возможности MAN TGS 41.480 BB-WW превышают некоторые требования по осевым нагрузкам для дорог общего пользования, посему грузить машинку от души и с горкой следует в карьерах и гонять на технологических дорогах, чтобы не конфликтовать с законом, и не добить совсем наши хлипкие дорожки-направления… Хотя где это в карьере вы видели хлипкие дороги?
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Колёсная формула | 8х8 |
| Максимально допустимая полная масса, кг | 50 000 |
| Распределение нагрузки по осям, кг, при полной массе 50 т | 9000/ 9000/ 16 000/ 16 000 |
| Распределение нагрузки по осям, кг, при полной массе 44 т | 9000/ 9000/ 13 000/ 13 000 |
| Снаряжённая масса, кг | 18 000 |
| Грузоподъёмность, кг | 32 000 |
Двигатель:
| MAN D2676 LF07, турбодизель, I-6, Euro 5 12 419 480 при 1900 мин-1 2300 при 1000–1400 мин-1 |
Коробка передач:
| ZF12AS2330OD TipMatic, автоматизированная 12/ 2 |
| Тормозная система | Пневматическая, барабанные тормозные механизмы на всех колёсах |
| Шины спереди/ сзади | 325/95 R24 |
www.gruzovikpress.ru
