Трактор из зил 131: Самодельный трактор сделанный своими руками

Тяжелый Вездеход 4wd

Еще одна интересная модель вездехода с сайта «луноходов.нет». Изначально вездеход собирался на базе легковушки с мостами от газ-66, но затем перерос в полномасштабный проект тяжелого вездехода. То есть по сути автор переделал один вездеход, собранный им ранее, в другой. Оценить качество и возможности данного аппарата вы сможете сами прочитав эту статью.

Основные механизмы и узлы конструкций:
1) Мосты от ГАЗ 66.
2) Колеса с дисками от трактора ЛТ-157.
3) Рама удлиненная, усиленная от УАЗ 469.
4) Двигатель дизель 2 литра Ниссан с коробкой (механика), который в последствии был замене на Д245.12С.
5) Стоит вторая коробка от ГАЗ 53.
6) Раздаточная от ГАЗ 66.
7) На первом этапе был использован кузов обрезанный от ВАЗ 2108, затем заменен на кабину от зила.
8) Гидроусилитель от ЗИЛ 131

Вес вездехода в первом варианте получился около двух тонн, затем вырос до четырех.

Ознакомимся с основными работами по узлам машины, а так рассмотрим этапы строительства вездехода.
Передний мост

Место водителя

В начале автор приобрел раму ГАЗ-66. Убрал с рамы все лишнее.
Разрезал по середине раму поперек и удлинил.
Получилась вот такая удлиненная на 600 мм рама :

Затем автор подкатил под раму родные рессоры от газ-66, мосты. Колеса так же подверглись разбору, на диски автор приварил по посадочному месту покрышки с каждой стороны по пять болтов с гайками (от проворачивания покрышки при проколе камеры) покрасил диски, собрал и поставил на мосты:

Затем был куплен двигатель Д-240 от автомобиля ‘БЫЧЕК’ и установлен на раму.
Двигатель был установлен на резиновые подушки. Вот такие подушки от рамы бензинового УРАЛа.
Касательно характеристик двигателя:
Д245.12С мощность 108 л.с. при 2400 об.мин, крутящий момент 353 Нм при 1300 — 1700 об.мин, вес 473 кг. Двигатель не плохой, но есть пережитки тракторного прошлого в виде вибраций.

Реактивные тяги сделаны из трубы 40мм. Саленблоки от уазика крепления рессор.Мосты изгибали рессоры, поэтому и было решено установить реактивные тяги.

Вот фотографии замены рессоры. Коренной взят от УАЗ, а все остальное от газ-66 и установлен амортизатор от ЗИЛ.

были установлены шпильки крепления коробки.

Автор установил раздаточную коробку ЗиЛ-157.Пришлось переделать крепление.

Затем был установлен задний кардан.

И передний кардан.

Крепление РК ЗиЛ-157

Затем автор поставил кабину Газ-53.
кабина поднята от рамы на 150мм.

Был установлен топливный бак от Газ-71 примерно на 80-90 литров.

Затем автор поставил капот и переднюю рамку с радиатором. Рамку с радиатором и диффузором решено было сделать по вентилятору. Из-за этого рамка от капота была перемещена на 150мм вперед.

Установка рулевой колонки ЗиЛ-131 заняла несколько дней.

было выявлено несколько недостатков после первых испытаний.
При езде по глубокому снегу раздаточная коробка от газ-66 два раза вылетала, видимо в дальнейшем с ней будут проблемы, поэтому автор и решил поменять поставить от зила 157.

Затем автор приступил к работам по кунгу и салону автомобиля.
Этим материалом(изалон) утеплялся жилой отсек кунга. Приклеивается только на монтажную пену.

Сам каркас кунга сделан из трубы буровой НКТ 5-6 мм толщина стенки.
Была установлена печка с помощью которой можно разогревать двигатель,и готовить еду.

Так же был установлен отопитель ПЛАНАР на дизельном топливе в салон для обогрева.

Строительство жилого кунга подходит к завершению ПЛАНАР будет обогревать этот кунг.
Затем автор утеплил кунг ИЗАЛОНом и обил фанерой 6мм.
Под фанеру через отверстия монтажным пистолетом была закачана пена.
Этот отопитель испытан на практике и ниразу не давал сбоев.Единственное ему надо это вовремя делать ТО (убрать нагар из котла,почистить форсунку, помазать подшипники на движке вентилятора) и все никаких проблем.
Автор пишет, что при работе ПЛАНАРА первое время ощущался запах и резины,но примерно после сгорания одного бака топлива запахи прекратились.
На этих фотографиях видно обустройство жилого отсека. Он был обшит фанерой и линолеумом.

Установлена печка:

Поставлены окна раздвижные в кабину:

Автор даже сделал столик-тумбочку:

Вездеход получился большим:
Расстояние между осями 3000 мм. Резина от трактора Т-150 231/18-26. Высота колеса 1,5 м

Вот фотографии готового вездехода с уже жилым кунгом и установленным фильтром от Бычка:

А так же была установлена лебедка электрическая тяговая 4,5 тонны:

Изначально был установлен двигатель Ниссан Д-20 легковушки.
Вот тут можно посмотреть фотографии со старой кабиной вездехода:

Видео вездехода со старой кабиной:

Окончательный вид вездехода:

Автор вездехода из ХМАО Междуреченский с ником Nikita.V на сайте луноходов.нет.

Источник (Source) Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

ЗИЛ-131: рабочая лошадка Советской Армии

Родом из Москвы

В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991» приводится мысль о влиянии американских грузовиков REO М34 на конструкцию отечественного ЗИЛ-131. Если это даже и так, то в Советском Союзе выбрали неплохой вариант для подражания. Работы над американской машиной закончились в 1949 году, и через пару лет грузовик пошел в войска. Полноприводный трехосный M34 вместе с многочисленными модификациями стал одним из самых распространенных машин армии США и получил за непревзойденную надежность прозвище Eager Beaver, или «Добросовестный». Внешний вид грузовика не отличался изяществом (как, впрочем, и всей американской колесной техники), кабина вообще была открытая, но зато КПП имела 5 ступеней с синхронизаторами, а верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор развивал вполне приличные 127 л. с. Грузоподъемность М34 на грунтовых дорогах не превышала 2,5 тонны, а твердое покрытие под колесами позволяло грузить до 4,5 тонны.

«Американец» М34. Возможно, именно его мотивы использовались при создании ЗИЛ-131

В СССР непосредственным предшественником 131-й машины можно считать не самый удачный ЗИС-151, который, в свою очередь, ведет историю от ленд-лизовского «Студебеккера». Кроме слабого мотора и большой массы, важным недостатком грузовика была двухскатная ошиновка задних мостов. С одной стороны, этого требовали военные в погоне за большей грузоподъемностью, а с другой, это серьезно ограничивало проходимость машины по слабым грунтам и снежной целине. Когда в армии появился легендарный ЗИЛ-157, к нему также появились претензии в части малой грузоподъёмности и слабых тяговых возможностей – на роль артиллерийского тягача он не годился. Именно для артиллерийских подразделений в середине 50-х и начали разрабатывать ЗИС-128, который, кстати, много в чем перекликался с упоминаемым ранее «американцем» М34.

ЗИЛ-131 и аналоги

ЗИС-128 в тяговой версии для артиллерии

ЗИС-128 в транспортном исполнении

В первоначальном варианте машину именовали ЗИС-Э128В, но с первыми опытными экземплярами остановились на ЗИС-128. Этот автомобиль фактически не являлся продолжением линейки ЗИС-151, отличался новыми раздаточной коробкой, КПП, централизованной системой подкачки шин и другими деталями. Грузовую платформу опустили вниз с целью снижения центра тяжести и упрощения разгрузки/загрузки боеприпасов. История не сохранила для нас ни одного экземпляра той экспериментальной машины, но на фотографиях грузовики представлены как минимум с тремя кабинами, из которых только одна цельнометаллическая. Стоит помнить, что опытные ЗИС-128 появились практически одновременно с первыми «классическими» машинами ЗИЛ-157. Такие парадоксы конструкторский работы внутри одного завода объяснялись требованиями и придирчивостью главного заказчика в лице Министерства обороны. Был и еще один аналог будущей 131-й машины – ЗИЛ-165, который представлял из себя сборную солянку из различных агрегатов, в частности, кабина была от 130-го. По одной из версий, именно тесная кабина, а также слабый рядный 6-цилиндровый мотор стали причиной отказа военных в 1957 году от этой конструкции. Тогда уже все осознавали, что для новой машины требовался новый мотор мощностью под полторы сотни лошадиных сил. А его не было.

ЗИЛ-165

По причине моторного голода в 1958 году военные завернули прототип ЗИЛ-131Л (не путать с появившимся позже лесовозом ЗИЛ-131Л) с опытным V-образным 6-цилиндровым двигателем мощностью 135 л. с. Машина отличалась стальной грузовой платформой с низкими бортами и конусными колесными дисками.

Первые прототипы с индексом 131

Первые машины ЗИЛ-131 появились в конце 1956 года и первое время оснащались 6-цилиндровыми моторами, которые впоследствии заменили на V-образные «восьмерки». Предполагалось разрабатывать машину в двух вариантах – ЗИЛ-131 для артиллерии и ЗИЛ-131А для транспортных нужд преимущественно мотострелковых войск.

ЗИЛ-131А

Фактически ЗИЛ-131 изначально не планировали для широкого применения в сухопутных войсках – ему готовилась карьера преимущественно артиллерийского тягача. В армии в то время был ЗИЛ-157 «Колун», который по большинству параметров устраивал военных. То есть 131-я машина не должна была собой заменять никакую технику, а первоначально являлась самостоятельной нишевой разработкой. Возможно, поэтому особой срочности с принятием на вооружение машины не было. ЗИЛ-157, к слову, собирали до 1991 года, правда, в большей степени не для армии. Но нравы и стратегии Министерства обороны Советского Союза в те времена отличались изменчивостью, и в итоге ЗИЛ-131 из артиллерийского тягача превратился в многоцелевой грузовик.

Прототип ЗИЛ-131 на различных этапах испытаний

История покажет, что по количеству возможных вариантов использования трехосный вездеход из Москвы будет едва ли не самым востребованным в Советской Армии. В общей сложности в конце 50-х годов было построено шесть опытных машин, среди которых были транспортные, тяговые образцы и даже один седельный тягач. После предварительных испытаний к 1960 году заводчане представили военным серьезно доработанные грузовики. В сравнении с «Колуном» ЗИЛ-131 был экономичнее, брал больше груза, но несколько уступал в проходимости. В издании «Автолегенды СССР» упоминается также, что военные выделили чрезмерную массу прототипов, недостаточный дорожный просвет и малую бродоходимость – не более 1,2 метра при требуемых полутора метрах. На ЗИЛе недостатки исправили к июлю 1960 года, но повторные испытания выявили склонность к заносу из-за неудачного рисунка протектора и неудовлетворительную работу межколесных самоблокирующихся дифференциалов. После устранения указанных недостатков и модернизации экранированного электрооборудования военные специалисты оставили для дальнейшей работы единственный вариант будущего грузовика в транспортном исполнении. От артиллерийского тягача решено было отказаться.

Опытный вариант ветрового стекла ЗИЛ-131. Плоские стекла позволяли оперативнее менять разбитые секции и, самое главное, в перспективе можно было думать о бронировании

Еще один вариант ЗИЛ-131 с плоскими стеклами и герметизированной кабиной, 1983 год

Эрик Сабо — главный дизайнер ЗИЛа

Поисковый макет будущего ЗИЛ-131. В некоторых источниках пишут, что зиловцы не оставили исходную облицовку гражданского 130-го в обмен на согласие военных с панорамным ветровым стеклом

В конце первой части материала представляю, наверное, самый необычный ЗИЛ-131.Эта полукапотная машина была разработана и собрана на Черниговском заводе специального автотранспорта в начале 80-х годов. Основное предназначение — сопровождение киноэкспедиций по бездорожью

Описанные прототипы ЗИЛ-131 уже тогда было непросто отличить от будущих серийных моделей. Присутствовали фирменные угловатые крылья, защитная решетка головного освещения и деревянный решетчатый кузов. Трансмиссия отличалась относительной легкостью и простотой, имела средний проходной мост, что выгодно отличало её от аналогичной конструкции ЗИЛ-157, в которой было аж пять карданов. Кроме этого, кабина 131-го ЗИЛа была просторнее, а давление в колесах регулировалось системой с внутренним подводом воздуха. Имея высокую унификацию с гражданским ЗИЛ-130, армейский грузовик отличался панорамным ветровым стеклом, что было неким нонсенсом для военной техники. Трудности возникали как с заменой разбитого триплекса, так и с транспортировкой гнутого стекла. Удивительно, что, подвергая автомобиль длительным и придирчивым испытаниям, военные специалисты слишком поздно осознали непрактичность гнутого панорамного стекла от ЗИЛ-130. 19 января 1959 года инженер-полковник Г. А. Гетманов, участвующий в испытаниях прототипов, писал главному инженеру ЗИЛа, что «применение панорамных стекол на кабине, не давая каких-либо преимуществ, серьёзно затрудняет вождение автомобиля в ночное время из-за появления сплошных бликов на стекле от фар встречных машин». От панорамного стекла не отказались, а лишь разделили его на две части.

Продолжение следует…

«автомат Калашникова» среди армейских грузовиков

Американское наследие

Создание первых послевоенных армейских грузовиков проходило не без влияния американской конструкторской школы. По большому счету, в Советском Союзе не на что было особо ориентироваться в этом плане. Первые наработки по полноприводным вездеходам (ЗИС-36 и ГАЗ-33) датируются началом 40-х годов, но они, по понятным причинам, не получили должного развития. Непосредственным серийным предшественником ЗИЛ-157 стал ЗИС-151, который был разработан в 1946 году и во многом базировался на технических решениях лендлизовских Studebaker US6 и International M-5-6. Но нельзя сказать, что 151-я машина была полной копией американца: осенью 1946 года был построен опытный ЗИС-151-1 с односкатными задними колесами (10,5 – 20), который заметно опережал будущую серийную модель на бездорожье.
Однако влияние военного опыта эксплуатации «Студебеккеров» перевесило, и чины Советской Армии отдали предпочтение двухскатным колесам базового варианта. Одним из аргументов в пользу этого решения была якобы большая живучесть сдвоенных колес на поле боя. Немаловажным оказалось и мнение Ивана Лихачева, директора завода, который по какой-то причине недолюбливал односкатные колеса. Евгений Кочнев в этой связи в книге «Автомобили Советской Армии» пишет, что принятие на вооружение во многом неудачного «двухскатного» ЗИС-151 на десять лет остановило прогресс отечественной полноприводной техники для военных.

Предшественник ЗИЛа, ЗИС-151, был слабо подготовлен к тяжелому бездорожью: мешали избыточный вес, слабый мотор и двухскатные задние колеса

Интересно, что изначально проходимость ЗИС-151 была настолько невысокой, что на государственных испытаниях в 1949 году на переднюю ось пытались также ставить двускатные колеса. Естественно, это решение только ухудшало проходимость, особенно на песке, снеге и густой грязи. Теперь липкая грязь, глина и снег забивали не только межколесный просвет на задних колесах, но и спереди. К тому же несовпадение колей спереди и сзади серьезно увеличивало сопротивление движение на самом безобидном бездорожье. В итоге серийная машина ЗИС-151 получилась перетяжеленной, недостаточно быстроходной (не более 60 км/ч) и неэкономичной, за что и получила прозвище «Утюг».

Таким мог бы стать ЗИС-151 с односкатными колесами

Двухскатные колеса не только вызывали чрезмерные потери в трансмиссии и ходовой части, но и вынуждали возить с собой сразу две запаски. На бездорожье водителям нередко приходилось снимать внутренние колеса, чтобы хоть как-то уменьшить сопротивление движению. А главным недостатком машины была недостаточная надежность большинства узлов, с чем заводчанам пришлось бороться на протяжении всего жизненного цикла модели. Это стало также одной из причин замедления работ по «односкатному» грузовику следующего поколения.

Георгий Жуков спасает ситуацию

Однако ЗИС-151 стал базой для постоянного творческого поиска инженеров Московского автомобильного завода, наработки по которым в итоге стали важнейшими при проектировании ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131. Таким примером стала серия опытных машин ЗИС-121, на которых с 1953 по 1956 гг. отрабатывали более мощные моторы, усиленные рамы и ходовую часть, долгожданные односкатные колеса и блокировки всех дифференциалов. Важнейшим новшеством экспериментальных грузовиков стала система регулировки внутреннего давления в шинах с наружным подводом воздуха.ЗИС-485А. Поздняя версия. Подвод воздуха к колесам — уже через ступицу
БТР-152В
Первоначально система подкачки колес разрабатывалась для трехосной армейской амфибии ЗИС-485, создатели которой, в свою очередь, ориентировались на американскую плавающую машину GMC DUKW-353. На амфибии пониженное давление в колесах было жизненно необходимо при выходе из водоемов на топкий берег: это серьезно увеличивало площадь пятна контакта протектора с грунтом. Определенным недостатком был внешний подвод воздуха, шланги и трубы которого могли серьезного повредиться при преодолении обычного кустарника. Вторым важным преимуществом системы подкачки стало очевидное повышение пулестойкости шин, что было решающим при установке её на БТР-152В. Однако о преимуществах монтажа подобных систем на грузовые машины для армии никто всерьез не задумывался: казалось, что гигантские траты материала на внедрение никогда не окупятся. Как часто бывает, в этой ситуации помог случай. В 1952 году группа инженеров отправилась за картошкой на одно из подмосковных хозяйств. Дело было поздней осенью. Дабы избежать заморозки продукта, в качестве своеобразного «термоса» отрядили огромную амфибию ЗИС-485. Кузов этого водоплавающего гораздо лучше защищал от ветра и снега (да и тепло от мотора изрядно обогревало кузов-лодку), чем продуваемые со всех сторон ЗИС-151, которых в группе было два экземпляра.
Когда на обратном пути колонна с картошкой попала в снежный занос, то у ЗИС-485 как нельзя кстати оказалась система регулирования давления в шинах, при помощи которой он на несколько корпусов опережал остальные машины. Кроме этого, при движении по рыхлому снегу важное значение сыграли задние односкатные колеса машины, которых, напомню, у ЗИС-151 не было. Для более точных экспериментальных данных на грузовик поставили ходовую от ЗИС-485 и погнали на снег замерзшего Пироговского водохранилища. Первые же испытания показали рост тяговых возможностей опытного ЗИС-151 в 1,5-2 раза по сравнению с базовой версией машины. Казалось бы, преимущества очевидны, и систему подкачки шин хоть прямо сейчас бери и ставь на новые машины. Но будущему ЗИЛ-157 пришлось к конвейеру буквально продираться сквозь тернии.

В 1954 году были организованы сравнительные заезды серийной полноприводной техники и перспективных разработок для армии. В их числе был опытный ЗИС-121В (будущий ЗИЛ-157) с системой подкачки колес, который на болотистой почве уступил лишь бронетранспортеру ЗИС-152В, также оснащенному подкачкой. Присутствовал на испытаниях заместитель министра обороны Георгий Константинович Жуков, по итогам испытаний в ультимативной форме потребовавший от заводчан срочно внедрить новинку в колесную технику для армии. Завод имени Сталина в итоге стал первым в мире, кто освоил такую непростую технику в массовом производстве. От уязвимой штанги внешнего подвода воздуха удалось избавиться в 1957 году, когда инженеры тогда уже ЗИЛа, Г. И. Праль и В. И. Машатин, создали схему подвода воздуха изнутри через цапфу ступицы.

«Колун», «Захар», «Трумэн» и так далее

В марте 1956 года ЗИС-157 был рекомендован к серийному производству, правда, с оговорками. В заключении комиссии указывалось на чрезмерную чувствительность рулевого управления, что на пересеченной местности могло привести к травмам. В конструкцию просился гидроусилитель рулевого, но инженеры ограничились укороченной сошкой редуктора. Это снизило передаваемые удары, но высокое усилие на руле осталось. До самого конца выпуска эта проблема на ЗИЛ-157 так и не была решена: водителю все время приходилось буквально наматываться на баранку. Почему ГУР так и не появился на машине? Ответа нет, тем более что и на ЗИЛ-130, и ЗИЛ-131 в рулевом управлении усилитель имелся. Кроме односкатных колес на задних мостах, ЗИЛ-157 отличался от предшественника большими профилем шины, что положительно сказалось на дорожном просвете: на ЗИЛе он равен 0,31 м, на ЗИСе — 0,265 м. На машинах устанавливались схожие по конструкции шестицилиндровые рядные карбюраторные моторы (на ЗИЛ-157 110-сильный, на ЗИС-151 – 92-сильный), что и объясняло характерные длинные клинообразные капоты. Но только ЗИЛ получил в народе и армии прозвище «Колун».
Кроме этого, единственное запасное колесо 157-го спрятали под кузов, что позволило приблизить платформу вплотную к кабине. Это, в свою очередь, увеличило угол съезда до 43 градусов. Отголоском лендлизовского наследия в конструкции 157-го ЗИЛа можно по праву считать сложную трансмиссию аж с пятью карданными валами. Это, во-первых, осталось в новой машине от предшественника ЗИС-151, а, во-вторых, по мнению военных, серьезно повышало живучесть грузовика на поле боя. К примеру, схема позволяла в случае повреждения карданов, идущих к среднему и переднему мостам, двигаться на одной задней оси. Получилось дорого, сложно и тяжело, но, тем не менее, на производстве грузовик с неизменной трансмиссией продержался в различных модификациях до 1985 года. Параллельно с «Колуном» выпускался более совершенный ЗИЛ-131 (о котором есть цикл статей на «Военном обозрении»), и у него уже была схема трансмиссии со средним проходным мостом. Безусловно, 131-й ЗИЛ во многом превосходил 157-ю машину, но был у «Захара» один неоспоримый плюс – это максимальный крутящий момент двигателя, на который он выходил уже на 1100-1400 об/мин. На тяжелом бездорожье такие фактически дизельные параметры мотора позволяли машине многое – бывалые водители уверяют, что ЗИЛ-157 превосходил в этой дисциплине почти эталонный ГАЗ-66.
Эволюционировав из фактически неудачного ЗИС-151, «Колун» оказался для Советской Армии по совокупности свойств настоящим «автоматом Калашникова» — таким же неприхотливым и надежным. При этом машина оказалась востребованной и на рынках развивающихся стран, а в Китае его лицензионная копия под именем Jiefang CA-30 выпускалась с 1958 по 1986 гг.

Со временем техника ЗИЛ-157, уходящая своими корнями к машинам Второй мировой войны, морально устарела, и инженеры приложили немало усилий для развития конструкции. Но это уже другая история.

Окончание следует…

Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

                          Фото из архива СКБ ЗИЛ

                          Мы продолжаем серию публикаций о редких единичных и мелкосерийных советских вездеходах послевоенного периода. Напомним, в прошлых частях мы уже рассказали о машинах Горьковского автозавода, затем об Уралах и, наконец, об украинских экспериментальных КрАЗах. В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имени Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения.

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Ставка на трехосники

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год

---

Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов. Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине. Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

---

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах

---

На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.

---

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах

---

В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.

---

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами

---

В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.

---

Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)

---

Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески. Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.

---

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

ЗИЛ-132 с автоматичес­кой коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

---

Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.

---

Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)

---

На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

---

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата

---

По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

---

Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности

---

Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции. В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

---

Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год

Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины

---

Турбина вместо дизеля

Фотографии из архива В. Левского

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260. Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.

---

Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.

---

В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.

---

Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год

Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год

---

Спасительные пневматики

Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.

---

Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами

Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год

---

Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.

---

Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М

Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год

---

В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.

---

Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками

Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами

---

Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками. По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.

---

Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)

---

ЗИЛ-132С (1964 г.)

Фотографии из архива СКБ ЗИЛ

Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.

---

Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год

Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164

Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью

---

Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)

Фотографии из архива НАМИ

В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD). Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.

---

Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год

Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»

---

В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.

---

Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год

---

В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше. До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала. Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем. Об этих машинах, нашедших широкое применение в Советской Армии, мы расскажем в следующей публикации.

---

Читайте также:

---

Военные модификации ЗИЛ-157 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Полноприводный 2,5-тонный трёхосник ЗИЛ-157 с народными прозвищами «Захар Захарыч», «Крокодил» и «Колун» создавался как несущественно модернизированная версия предшественника, в которой удалось воплотить наиболее прогрессивные решения, не нашедшие поддержки военного заказчика в середине 40-х. Прежде всего, это были все односкатные колёса с одинаковой колеёй, а также система регулирования внутреннего давления воздуха в шинах, заимствованная у амфибии ЗИС-485.

Серийное производство автомобиля ЗИЛ-157 началось в сентябре 1958-го, и вскоре он выиграл главный приз на Всемирной выставке в Брюсселе, где его представили как грузовик для сельского хозяйства. Со временем он превратился в высшее достижение отечественной автомобильной индустрии, долгожителя советского автостроения, выпускавшегося в трёх поколениях, и в основное транспортное средство Советской армии и многих зарубежных стран.

Три поколения ЗИЛ-157

В первое поколение 1958-1961 годов была заложена практически неизменная концепция и параметры всего семейства ЗИЛ-157 с мотором увеличенной до 104 сил мощностью, трёхместной цельнометаллической кабиной с откидными лобовыми стёклами, прежней бортовой платформой и новыми облицовками капота и радиатора. Наличие лебёдки в маркировке не упоминалось.

Военный грузовик ЗИЛ-157 первого поколения с тентом и лебёдкой. 1958 год

На машинах второго поколения ЗИЛ-157К (1961-1978 гг.) применялись агрегаты грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, которые собирали на соседних конвейерах. На них устанавливали новое однодисковое сцепление, синхронизированную коробку передач и упрощённую систему регулирования давления в шинах.

Автомобиль ЗИЛ-157К второго поколения с передними гидроамортизаторами. 1961 год

Выпуск трёхтонных машин третьего поколения ЗИЛ-157КД (1977-1992 гг.) был развернут на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ). Его продукция отличалась установкой 110-сильного двигателя, усиленной ходовой части, новых световых приборов и кузова от ЗИЛ-131.

ЗИЛ-157КД третьего поколения из коллекции завода ЗИЛ (фото автора, 2011 год)

Эти автомобили приобрели обширный шлейф мелкосерийных вариантов, среди которых были односкатные седельные тягачи, шасси для монтажа различных кузовов и надстроек с коробками отбора мощности для их привода, а также экспортные версии для эксплуатации в странах с иными климатическими условиями.

Базовые версии грузовиков с экранированным электрооборудованием трёх поколений носили индексы ЗИЛ-157ЕГ, 157КГ и 157КДГ соответственно.

Экспортный грузовик ЗИЛ-157КЭ с 4,5-тонной лебёдкой в вооруженных силах Финляндии

Военное оснащение на шасси ЗИЛ-157

Серийные бортовые грузовики перевозили в кузовах 16-18 человек личного состава и воинские грузы, а также служили тягачами прицепных артиллерийских и ракетных систем. В их кабинах предусматривались крепления для личного оружия экипажа, дегазационного комплекта, медицинской аптечки и огнетушителя, а на ряде машин на крыше монтировали лёгкий «багажник».

ЗИЛ-157КД с поперечными скамьями в кузове для личного состава на параде в Москве 9 мая 1985 годаГрузовик ЗИЛ-157К с военнослужащими Советской армии у памятника советскому танку в Праге. 1968 год

От ЗИС-151 новые автомобили унаследовали много прежних профессий, а также впервые получили до 100 вариантов специальных надстроек, включая первые советские средства для транспортировки, заряжания и обеспечения боеспособности баллистических ракет. Об известных «Катюшах» на ЗИЛах мы уже рассказывали.

Типовые кузова-фургоны

В конце 50-х советская военная промышленность освоила серийный выпуск целой гаммы обитаемых кузовов-фургонов разных конструкций, составивших унифицированный типовой ряд. На грузовиках ЗИЛ-157 сначала устанавливали деревометаллические кузова КУНГ-1М, которые впоследствии заменили на облегченные бескаркасные конструкции К-66 и каркасно-металлические КМ-66, созданные для монтажа на автомобили ГАЗ-66. Для особых целей служили раздвижные фургоны К-44 и штабные К-35 автобусного типа.

Серийный кузов-фургон КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-157. 1961 год (архив 21 НИИЦ)Бескаркасный кузов КМ-66У1Д с панелями из армированного пенопласта. 1964 год (архив 21 НИИЦ)ЗИЛ-157К с раздвижными стенками кузова К-44 для размещения штабных пунктов и столовых. 1964 год (архив 21 НИИЦ)

Радиотехнические средства связи и управления

Многочисленные виды войсковых радиостанций, радиолокационных пунктов, штабных средств управления, радиопеленгаторов и даже систем тропосферной (космической) связи размещались в фургонах КУНГ или К-66, которые базировались на шасси ЗИЛ-157 второго и третьего поколений с экранированным электрооборудованием.

Радиостанция Р-140 «Полоса» в кузове К-66У1Д на шасси ЗИЛ-157КЕГ в венгерской армииСтанция П-15М «Тропа» в кузове КУНГ-1М. 1959 годАэродромная радиолокационная станция РСП-7

Средства технического обслуживания и ремонта автотехники

Узкая специализация авторемонтных средств для проведения технического обслуживания и ремонта различных видов военной техники в полевых условиях привели к созданию в 50-е годы двух основных комплексов подвижных авторемонтных мастерских (ПАРМ) и войсковых автомобильных ремонтно-эксплуатационных мастерских (ВАРЭМ), в которых использовались шасси ЗИЛ-157 с кузовами СН, КУНГ-1М и КМ-66 с ремонтным оборудованием.

Авторемонтная мастерская ВАРЭМ-3Д в кузове СН с надколёсными нишамиПолевая мастерская МТО-60 для технического обслуживания автотехники и вооружения в финской армии

Автомобили топливной службы

Войсковые автомобили этой категории на шасси ЗИЛ-157/157К являлись развитием машин на базе ЗИС-151. На новой механизированной автоцистерне АЦМ-4-157 появился собственный насос, позволивший ей выполнять функции топливозаправщиков. В комплектацию машины АТЗ-3-157 входила удлиненная на 200 литров цистерна, позволившая одновременно обслуживать четырёх потребителей, но конструкция нового водомаслозаправщика ВМЗ-157 практически не изменилась.

Модернизированная заправочная автоцистерна АЦМ-4-157. 1958 годТопливозаправщик АТЗ-3-157 с цистерной на 3 500 литров горючего. 1959 год

Средства обеспечения ракетных комплексов

С началом выпуска экранированных грузовиков ЗИЛ-157КГ и 157КДЕ на них начали устанавливать многие виды средств обеспечения подвижных ракетных комплексов и наземной предстартовой подготовки баллистического вооружения малой и средней дальности. Ввиду особой секретности тогда о них никто ничего не знал, а фотографии тех лет не сохранились.

К ним относились заправщики ракетных систем окислителем и компрессорные станции для заправки сжатым воздухом или кислородом, специальные кузова КУНГ для сборки ракетных боеголовок, автомобили-хранилища с глухими кузовами и контейнерами для перевозки боевых частей ракет, машины предстартовой подготовки для проверки кабельного оснащения, перевозки запасных частей, принадлежностей и т. д.

Заправщик окислителем 8Г17М1 на автомобиле ЗИЛ-157ЕГ в польской армии. 1962 годМобильная компрессорная станция УКС-400В на шасси ЗИЛ-157КДЕ. 1986 годМашина 2У657 с закамуфлированным фургоном КУНГ-1М, в котором собирали ракетные боеголовки. 1959 год

Машины войск химической защиты

С появлением автомобиля ЗИЛ-157 завод «Пожтехника» выпускал наиболее распространенную машину 8Т311 для обмыва и нейтрализации спецжидкостями ракетных систем, различной техники, вооружения и ближайшей местности. На смену авторазливочной станции АРС-12Д пришла доработанная модель АРС-12У. В химвойсках служили также дегазационная станция АДМ-48Д и дегазационно-воздушный комплекс АГВ-3М.

Машина 8Т311 для проведения очистки и нейтрализации боевой техники. 1959 годМодернизированная авторазливочная станция АРС-12У на шасси ЗИЛ-157 в армии ГДР. 1958 год

Инженерная автотехника

В 1958-м комплект колейных механизированных мостов КММ перекочевал с ЗИСа-151А на шасси ЗИЛ-157 с лебёдкой, а затем – на ЗИЛ-157К. При помощи перегрузочных устройств семиметровый мостовой блок каждого из пяти автомобилей опрокидывался назад и укладывался на нужном участке местности, перекрывая неширокие рвы и канавы.

Базовая машина механизированного колейного моста КММ на шасси ЗИЛ-157. 1959 годДоработанный ЗИЛ-157К парка ТПП в экспозиции Музея артиллерии и инженерных войск (фото автора)

Такая же ситуация повторилась и с тяжелым понтонным парком ТПП, переехавшим на новый ЗИЛ с платформами для перевозки и сбрасывания понтонов на воду. Новинкой оказалась полковая передвижная мачтовая буровая установка ПБУ-50 с глубиной бурения до 50 метров.

Средний понтон парка ТПП с комплектом деревянного настила в Музее артиллерии в Санкт-Петербурге (фото автора)Передвижная мачтовая буровая установка ПБУ-50 на шасси ЗИЛ-157К (фото К. Дунаева)

Мобильные средства транспортировки и заряжания ракет

Дальнейшее развитие в 50-60-е годы принципиально новых подвижных зенитных, тактических и оперативно-тактических ракетных комплексов привело к появлению принципиально новых автомобильных перегрузочных и транспортно-заряжающих машин (ТЗМ).

В 1961-м была принята на вооружение ТЗМ ПР-14А на одиночном шасси автомобиля ЗИЛ-157, входившая в состав зенитного комплекса С-125 «Нева» с двумя твердотопливными ракетами массой около одной тонны каждая.

Транспортно-заряжающая машина ПР-14А с ракетами комплекса «Нева», напоминавшая обычную «Катюшу». 1962 год

Между тем, большие габариты и повышенная масса крупных ракет, а также требования по их безопасности в пути и поддержанию постоянной боеготовности привели к превалирующему применению для этих целей автопоездов с седельными тягачами ЗИЛ-157В/КВ и специальными одноосными полуприцепами для транспортировки одной ракеты.

Впервые опытные автомобили ЗИЛ-157В заменили прежние тягачи ЗИС-151 в 1957 году и работали в составе ТЗМ ПР-11А комплекса С-75 «Двина». Впоследствии их выпускали в нескольких исполнениях для разных версий ракетного вооружения. С 1958-го модернизированная установка ПР-11АМ, доставлявшая зенитные ракеты комплекса СА-75М «Двина», первой стала поступать в вооруженные силы социалистических стран. В дальнейшем эта система пережила ещё несколько вариантов, пока её не заменили тягачи ЗИЛ-131В.

Машины ПР-11АМ с ракетами комплекса СА-75М «Двина» и тягачами ЗИЛ-157КВ. 1967 год

В 1965 году на вооружение полков противоракетной обороны Москвы поступила модернизированная полуприцепная транспортно-установочная машина ПР-3М3 для доставки и монтажа на стационарные стартовые позиции новых зенитных ракет комплекса С-25М «Беркут». Масса заправленной ракеты составляла 3,5 тонны, граница зоны поражения – 45 километров.

Установочная машина ПР-3М3 с 12-метровой ракетой комплекса противоракетной обороны С-25М «Беркут»

К прочим войсковым автопоездам 60-х с тягачами ЗИЛ-157КВ относились полуприцепные транспортные машины или грунтовые тележки с автомобильными узлами, служившие для доставки вооружения колёсных и гусеничных оперативно-тактических комплексов с осколочно-фугасными или ядерными боевыми частями. Их длина чуть превышала 15 метров, максимально допустимая скорость – 40 км/ч.

Транспортная машина 2У663У с теплозащитным чехлом для доставки ядерных ракет комплекса «Луна». 1964 годГрунтовая тележка 2Т3М для транспортировки тактических ракет с системой обогрева головных частей. 1965 год

На заглавной фотографии – армейский грузовик ЗИЛ-157КД Уральского автомоторного завода в экспозиции Музея военной автомобильной техники в Рязани.

ЗИЛ-131 теперь называют ЗИЛ-4334 | Журнал «АВТОТРАК»

Поездив вдоволь на учебном «ЗИЛ-131», предшественнике «ЗИЛ-4334» (так теперь называется эта машина), я понял, что грозный с виду вездеход вовсе не так крут, как кажется. Впечатление от машины портила неудобная, хотя и высоко расположенная кабина, громадный радиус разворота, вибрации. А что касается проходимости, то однажды остановившись в луже с ледяным дном, я не смог из нее выехать, так как не включался передний мост. Тем же, кто общался с этим автомобилем длительный срок, он нравится, даже со старой кабиной и бензиновым мотором. Со временем я понял, что мое первое впечатление об этой машине было мнением ученика, у которого все машины плохи: не туда едут, не так поворачивают, и постоянно норовят с кем-нибудь столкнуться. Решено было познакомиться с новым «зиловским» вездеходом поближе, ведь он все чаще и чаще мелькает на дорогах, полях и в лесах нашей Родины.

Хорошо быть писателем, хоть и мелким! Один звонок на «ЗИЛ», и в назначенный день и час меня уже поджидали два грузовых внедорожника 6×6, и каких! Одна из машин, что с оранжевым кунгом, участвовала в кругосветной экспедиции, другая же представляла собой шасси под установку оборудования и была предназначена к продаже простым потребителям. С нее мы и начнем знакомство. Хотя знакомством это назвать трудно. Ведь вся ходовая часть на машине осталась прежней. Из новенького – только квадратная кабина, пневмогидроусилитель сцепления и дизель. Чуть не забыл! На капоте появились две новые надписи: ЕВРО-2 и ABS. В болоте, в которое превращаются весной все наши полевые дороги, без этого никак! Изменился стояночный тормоз. Энергоаккумуляторов, наличие которых крайне нежелательно на случай эвакуации поломавшейся в грязи машины, нет, зато воздух при торможении подается в тормозные камеры передней и задней оси, а заодно и на стояночный тормозной барабан, установленный позади КПП. Тормозные шланги теперь идут поверх рамы вместе с подкачкой.

О подкачке разговор особый. На тех машинах, что я видел, воздушные краны у всех постоянно закрыты, а то и демонтированы воздушные трубки на колесах. Да что там трубки, резина на многих машинах стоит дорожная! Раньше за такую резину автомобилю было бы однозначно отказано в прохождении техосмотра, так как она не рекомендована изготовителем. Теперь же ситуация иная. Можно ставить любые шины, подходящие по размерам, нагрузке и скорости, а не только рекомендованные заводом «зубастики». Вот и ставят. Подкачкой в таких случаях можно пользоваться только для контроля и поддержания давления в шинах, езда при пониженном давлении исключена. Водители в таких случаях лишают себя удовольствия попользоваться красивым шинным манометром, стоящим на пульте, и поиграться рычажком подкачки.

Манометр теперь напоминает «крутилку» с режимами езды по бездорожью у нового «Дискавери». Здесь тоже есть надписи: «рыхлый грунт», «луг», «болото», указана и нагрузка машины. Знай себе понижай или повышай давление в зависимости от вида через лобовое стекло. У спущенного колеса площадь опоры увеличивается раза в три. Полезная штука, только не надо забывать на ночь краны на колесах перекрывать, а то утром можете обнаружить своего «проходимца» на ободах. С родными шинами расход большой? А о чем же вы думали, покупая машину с колесной формулой 6×6, не оборудованную межосевым дифференциалом? Да, да, все мосты тут подключаются жестко, но, несмотря на это, инструкция по эксплуатации рекомендует включать «передок» даже на скользком шоссе, что нередко и выполнялось заводскими испытателями, забывшими выключить его после выезда из грязи. Как ни странно, без последствий. Кстати, уже сейчас можно заказать и межколесную блокировку как на вездеход, так и на обычную машину 4×2.

Еще одна претензия к «родной» резине — это «трясучесть». Помню, у нашего учебного «131» при скорости выше 50 километров в час начинались «судороги», да еще какие! Вся машина подпрыгивала вверх-вниз. Но при поездках на экспедиционном автомобиле этой проблемы я не заметил. «Зубастая» резина, с одной стороны, позволяет бесшумно и с ветерком рассекать по широким аллеям и проспектам автозавода, с другой — не замечать мелких препятствий типа рельсов, бордюров, бетонных плит и эстакад. ЭСТАКАД? Зачем мы летим к ней, прицелившись заехать только левым бортом?! Может, дальше мы поедем на правых колесах, благо блокировка межколесных дифференциалов иметься?! Можно я выйду? Поздно! На секунду в капот упирается в ясное весеннее небо, машина наклоняется на правый борт и останавливаться. Да, «ЗИЛ», конечно, не «дакаровский» «Камаз», но тоже кое-что умеет! Интересно, какие права выдают тем, кто на экзамене в автошколе сдает упражнение «эстакада» таким макаром? Наверное, гаишники от руки пишут – «можно ездить на всем». Впрочем, пора возвращаться. Едем тихо, включена пятая передача, на спидометре 40 км/ч, на тахометре 1200 оборотов. Похоже, «максималка» здесь более 90. Мало того, она реально достижима. Я только что убедился: ни шумов, ни вибраций на нормально собранной и ухоженной машине быть не должно. Короче говоря, у покупателей нет причин для замены резины на дорожную. Что же касается ходимости, то конструкторы назвали цифру в 40 тысяч километров при движении по асфальту. Кстати, через каждые 50 тысяч необходимо смотреть шаровые опоры, ведь привычных шкворней тут нет, машина-то полноприводная. И последнее, что вам надо знать об этих колесах – в них стоят камеры.

На площадке, где выстроились несколько «ЗИЛ-4334», непонятно каким образом затесался гоночный тягач. Подхожу к автомобилю, прошу открыть капот. Под ним нахожу минский дизель, который устанавливается и на «бычки». А где «645»? «Все, не будет больше мотора «ЗИЛ-645», – ошарашивают меня заводчане. Жалко, только удалось вылечить его от детских болезней, и на тебе! Интересно, что делать, если опять сгорит какой-нибудь моторный завод? Еще интересно, сколько лошадиных сил минского мотора дойдет до колес при включенной понижающей передаче и переднем мосту? Процентов 70? Кто больше? Может, отсутствие подходящего мотора и является одной из причин снятия с производства седельного тягача 6х6. Раньше я их часто встречал с шаландами. А поскольку дизель на машине минский, то и традиционные вопросы про электрооборудование. Ответ также традиционен: стартер 24 В, сеть 12 В. Интересно, для тракторов и погрузчиков продаются 12-вольтовые стартеры, чем автомобиль хуже? Не надо подсказок, постараюсь догадаться сам. Ведь на машине теперь стоит ПГУ сцепления, вот и приходится перед пуском прокручивать и первичный вал коробки. Мощи 12-вольтового стартера может и не хватить. Кстати, о стартерах, на нашем шасси он не был герметизирован. На «гражданских» версиях эта опция не предусмотрена и глубина брода по твердому дну может быть сантиметров 90, в то время как у военных машин – метр сорок. Конечно, это определяется не только конструкцией стартера. Воды не должны бояться мосты, аккумуляторы, коробка передач. Даже высоковольтные провода на бензиновых машинах особенные. Поскольку, видно, не судьба этим машинам вместе с «бычками» обходиться без постоянного перекидывания клемм, облегчить водителям этот процесс можно. Например, на нашем шасси крепление двух аккумуляторов мало отличается от того, какое было в машинах «ЗИЛ-130». Только ящик под ступенькой герметизирован. Наверное, можно сделать так, чтобы аккумуляторы хотя бы выкатывались.

В семействе «ЗИЛ-4334» имеются бортовые автомобили с платформой и тентом. Разумеется, в кузове есть и откидывающиеся скамейки для солдат. В моей нынешней машине кузов именно такой, и я им доволен – иногда приходится возить и людей. Но у такого кузова есть два недостатка. Первый – это неоткидывающиеся боковые борта. Разумеется, он легко устраним, но страшно подумать, что будет, если борт вдруг откинется на ходу вместе с лавкой, на которой сидят люди. Второй – негде хранить тент. Машина у меня часто ночует на улице, и этот вопрос актуален. Оказывается, можно заказать специальный ящик. Рекомендую. Конечно, военнослужащие армии в кузове в количестве 30 единиц хорошо повышают проходимость машины, но что делать, если у солдат вдруг будет выходной или плохое настроение? На этот случай есть лебедка. Чтобы включить ее, надо поднять коврики в кабине, вставить в прорезь в полу трубу, а дальше как по книжке: выжимаем сцепление и тянем. Я прошел бы мимо, но на традиционную, в общем-то, конструкцию привода лебедки внимание обратил Алексей Ефимов, сотрудник УКЭР ЗИЛа: – Посмотри на червячный редуктор! Ведь КПД у него мал, работа превращается в тепло, и в жаркую погоду лебедка кипит. У нас уже есть другой, совершенно новый редуктор. Показывает мне чертеж чего-то, напоминающего на первый взгляд планетарную передачу. Интересуюсь масштабом чертежа и получаю ответ, что один к одному. Здорово, волновой редуктор для лебедки может иметь 40 сантиметров в высоту, а в длину и того меньше.

– Да и тяговый барабан давно устарел. Ведь с каждым новым слоем троса скорость увеличивается, а тяга падает! – говорит Алексей.

– Есть такие лебедки, где барабан служит только накопителем, а протягивает трос другой механизм.

Я же о таких тонкостях даже и не думал. Вот, что, значит, не слушать училку на уроках!

Конечно же, наработки конструкторов «ЗИЛа» весьма обширны и не ограничиваются лебедкой для вездехода. Проблема в том, что все это трудно внедрить в негибкое производство полного цикла, рассчитанное на массовый выпуск среднетоннажных грузовиков. Именно поэтому на «ЗИЛе» проводится работа по превращению его в современное гибкое и компактное производство. Но это задача завтрашнего дня. А что касается дня сегодняшнего и автомобиля «ЗИЛ-4334», то хотелось бы видеть на нем мотор «ЯМЗ-236» с родной коробкой, электрооборудование на 24 вольта, и сделать возможным отбор мощности на ходу? (для потребителей на стоянке можно отбирать до 60%, установленных в кузове). Впрочем, спрос на эту машину есть, и на «гражданке» машин «ЗИЛ-4334» уже больше, чем в армии. Ведь «ЗИЛ» – самый дешевый внедорожник 6х6 в нашей стране, а возможно, и в мире.

BRONCO CB35194 1/35 Российский тягач Зил 131В Масштабная модель | Наборы для сборки моделей |

Пришла посылка на неделю, качество на высоте! Спасибо продавцу! 2020-06-24 03:08:56

Слева

Правильно

Российский тягач Зил-131В 1/35 — AK Interactive

Зил-131 — это 6х6,3.5-5-тонный грузовик впервые был выпущен на вооружение российской армии в 1967 году. Зил-131 пришел на смену грузовикам серии Зил-157, появившимся в конце 1950-х годов. Он выпускается в нескольких модификациях, в том числе грузовики, автоцистерны, самосвалы и тягачи используются для нескольких различных прицепов. Зил-131В широко используется для перевозки прицепов-тягачей ЗРК СА-2. В России и ее союзниках он использовался для буксировки других полуприцепов. Он оснащен 150-сильным бензиновым двигателем V-8, развивает скорость по шоссе 80 км / ч и ход поршня 650 км.В цельнометаллической кабине есть место водителя и два пассажира. С 1967 по 1994 год было выпущено более 1 миллиона грузовиков Зил-131. Эти простые и прочные грузовики разработаны с учетом более суровых погодных условий и суровых дорожных условий. Хотя он и устарел, он все еще используется российскими военными. Они видели действия в некоторых странах Ближнего Востока, Африки и Азии.

ЗИЛ-131 с камзолом 6 × 6 от 3,5 до 5 тонн, ланзадо по пример вез по эйерсито, русо в 1967 году.Zil-131 изготавливается с камнями серии Zil-157, которые подлежат штрафам за декаду 1950 года. Они производятся в различных версиях, включая camiones, camiones cisterna, camiones volquete и camiones de remolque que se utilizan para varios remolques Diferentes. Зил-131В, который используется в США, используется для транспортных средств, заменяющих воздушные суда SA-2. En Rusia y sus aliados se ha utilizado para remolcar otros semirremolques. Экипаж с бензиновым двигателем V-8 на 150, кабальос-де-фуэрса, на скорости 80 км / на шоссе на 650 км.La cabina totalmente metálica tiene un asiento del console y dos pasajeros. С 1967 по 1994 год, на данный момент изготовлено 1 миллион кроссовок серии Zil-131. Estos camiones simples y resistentes están disñados para adaptarse a las condiciones climáticas más adversas y a las condiciones más duras de la carretera. Aunque se ha vuelto obsoleto, todavía es utilizado por el ejército ruso. Han visto acciones en algunos países de Medio Oriente, África y Asia.

ЗИЛ-131: СССР / Страны-правопреемники СССР (СОВ)

ЗиЛ-131

Стредный тройной дорогой теренный автомобиль ЗИЛ-131 bol vyrábaný in rokoch 1967 — 1991.Выробца, Автогонки Even.And. Личачева, Москва.
В приебеху производство было модернизировано. Автомобиль способен превосходить во всех климатических podmienkach, включая тропический, при температуре ovzdušia от — 40 ° C до + 55 ° C.

Vyrábal sa в двух основных verziách:

— valníkový — погрузочная площадка была изменена при транспортировке кроватей,
— skriňový — vstavanie rôznych druhov špeciálnych zariadením.

Концепция выпуска автомобиля ЗИЛ-130, модернизированная версия ЗИЛ-131 предназначена для замены ЗИЛ-157.

Очищение основных типов на вырабали :

ЗИЛ 131 А — дорогой автомобиль без затяжного и герметичного электрического заряда, с ровнаным электрическим зарядом в автомобиле ЗИЛ 131. Количество мест на посадке на плоской платформе составляет 16 имеет 24). Znížená brodivost ma 900 мм (у ЗИЛ 131 1400 мм).

ЗИЛ 131 ИН — седельный тягач, предназначенный для влечения специальных навесов.

В ЯНВАРЕ boli ocher основных типов использовалась версия:

— дорогостоящая тележка — ZIL 131
— ahač návesov — ZIL 131V

Источник: Cars-24-19 Stredný terénny car ZIL 131 and its modifikácie ENSAMBLE — Прага 1978

_________________________
Обзор вариантов типа ЗиЛ-131 .

URL CZ: https://www.valka.cz/SOV-ZiL-131-t13188#211876 Verze: 2
URL EN: https://www.armedconflicts.com/ZiL-131-t13188# 211876 Версия: 0 .