Асфальтовые планки: Карта сайта

Особенности

• Не требуется специального оборудования, кроме простого источника тепла

• Профессиональные результаты

• Препятствует проникновению влаги в трещину

• Не отслеживается

Общие

Спецификации отдельных рулонов

Обзор инструкций

Указания

Перед нанесением перевязочного состава QuikJoint дорожное покрытие должно быть чистым, сухим и свободным от пыли. Желаемая температура дорожного покрытия должна составлять 40ºF (4,4ºC) и повышаться. Тепло может быть применено непосредственно к дорожному покрытию, чтобы высушить и нагреть площадь поверхности для увеличения адгезии. Для достижения наилучших результатов заполните трещины шириной более 1/16 дюйма одобренным шпаклевочным материалом вровень с поверхностью дорожного покрытия.

1. Очистите и отделите приблизительно один фут белой разделительной бумаги от шовного герметика.

2. Расположите и прижмите открытый состав (нижняя сторона) к передней части герметизируемого шва и приклейте к дорожному покрытию, применяя давление. Продолжайте отделять белую разделительную пленку, раскатывая, нанося и прижимая компаунд по всему герметизируемому шву. После того, как вся рабочая область будет покрыта; разрежьте материал прямым краем и верните рулон в исходную упаковку. (Нет необходимости снимать прозрачную пластиковую пленку с верхней стороны материала).

3. Подать тепло непосредственно к изделию (прозрачная пластиковая пленка сгорит) с помощью пропановой горелки (рекомендуется головка горелки диаметром 2 дюйма или больше). Постоянно и многократно перемещайте пламя над компаундом до тех пор, пока не произойдет разжижение (это произойдет почти сразу). Материал необходимо нагреть, чтобы весь прозрачный пластик расплавился, а состав стал жидким (расплавленным) и приклеился к поверхности. Не применяйте чрезмерное тепло, вызывающее возгорание или стекание материалов.

Материал быстро схватывается, а шов надежно герметизируется. В течение нескольких минут область может быть покрыта песком или герметиком или открыта для движения. Надлежащим образом утилизируйте любые отходы.

Предупреждение

Головка горелки некоторое время остается горячей после использования, не допускайте ее контакта с телом.

Примечание

QuikJoint — это материал для герметизации швов дорожного покрытия. Он не предназначен для перекрытия трещин или работы в качестве структурной мембраны. При использовании для надполосных трещин; трещины должны быть заполнены до нанесения QuikJoint. Трещины можно заполнить с помощью QuikFill или других одобренных заполнителей трещин. Дополнительный метод заключается в нарезании полосок QuikJoint и размещении этих полосок над трещиной, которую нужно заполнить, и нагревании для подачи материала в отверстие. Заполните трещину до уровня поверхности одобренным шпаклевочным материалом. Приступайте к перевязке трещины, следуя приведенным выше указаниям с первого по третий.

Хранение

QuikJoint следует хранить в помещении при температуре не выше 120º F (48,89º C). При переупаковке рулона используйте глянцевые перегородки, чтобы хранить рулоны отдельно друг от друга и любых других материалов.

Вы здесь

Главная » Все продукты

• Заполнители трещин в асфальте

• Наполнитель для горячих трещин

• Ленты и палочки для ремонта трещин

• Заполнители трещин своими руками

Журнал AsphaltPro| Журнал АсфальтПро | Инновации на центральных полосах Rumble Strip

Многие люди провели прошлый год, работая из дома, поэтому неудивительно, что в 2020 году трафик на дорогах по всей стране сократился. Тревожным является рост числа: по данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, количество смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий выросло на 4,6 процента в 2020 году. первые девять месяцев 2020 г. по сравнению с первыми девятью месяцами 2019 г.

Государственные органы, признавая вождение с отвлечением внимания в качестве одного из виновников, ищут способ защитить водителей в своих сообществах. По данным Федерального управления автомобильных дорог (FHWA), осевые полосы грохота снизили количество лобовых травм на 38–50 процентов на двухполосных сельских дорогах в Миннесоте, Пенсильвании и Висконсине. В Огайо защитные полосы оказались настолько эффективными, что Палата представителей штата Огайо приняла закон, предписывающий эту меру безопасности на всех двухполосных шоссе штата.

В то время как отбойники спасают жизни, они могут снижать производительность дороги, создавая проблемы для агентств, которые их обслуживают. Врезаясь в участки дороги, которые уже наиболее подвержены износу, отбойники создают больше пространства для проникновения воды в стык. Излишняя влага может привести к проблемам.

В 2015 году на шестимильном участке Дьюи-Фишер-роуд в округе Шампейн, штат Иллинойс, были установлены осевые полосы грохота. На этом контрольном участке отсутствие битумной мембраны, уменьшающей пустоты, привело к растрескиванию в течение четырех лет.

«Я работаю на дорогах более четырех десятилетий, — сказал Джон Галик, вице-президент Specialized Construction Inc., Кайахога-Хайтс, штат Огайо. «Если дорожное покрытие не самого высокого качества, все быстрее выйдет из строя, особенно центральный стык».

Но повышение безопасности на дорогах не обязательно означает ослабление соединений. Подрядчики в Огайо добавляют J-Band, решение, уменьшающее пустоты битумной мембраны (VRAM), предназначенное для укрепления середины дороги. Созданный в лабораториях Heritage Research Group, J-Band предназначен для решения проблемы защиты осевых соединений под другим углом: снизу вверх. Это подход к материалам, применяемый во время строительства, под поверхностью, где будут построены осевые полосы грохота.

— Отбойники создают уязвимую зону на тротуаре, — сказал Тодд Томас. Он технический директор по специальным продуктам в Asphalt Materials Inc., Индианаполис. «Вода может скапливаться в этой области дорожного покрытия с наибольшей проницаемостью, создавая ситуацию, которая может ускорить разрушение. В качестве решения по материалам J-Band добавляет до двух раз исходное содержание асфальта в смеси, чтобы сделать эту область почти непроницаемой для воды».

Асфальтовая смесь с высоким содержанием полимеров, применяемая как часть обычного процесса строительства HMA, наносится шире, чем площадь шва, обычно 18 дюймов, с использованием встроенной параллельной распылительной штанги. Его наносят со скоростью нанесения, которая зависит от типа и густоты смеси HMA. После нанесения HMA тепло заставляет полимеризованный битумный материал мигрировать вверх, заполняя пустоты в шве.

Для защиты от износа швов на отбойной полосе Департамент транспорта штата Огайо разработал спецификации, требующие, чтобы подрядчики замостили зону стыка и фрезеровали или использовали VRAM. В то время как оба приложения имеют свои преимущества, материальные решения имеют несколько преимуществ.

Например, добавление большего количества материала для заполнения пустот в месте соединения и рядом с ним снижает проницаемость. В проектах, которые выполняла команда Gerken, члены команды могут увидеть работу J-Band, мигрируя снизу вверх, чтобы убедиться, что она работает. После того, как J-Band нанесен, он остается на месте, где он был первоначально распылен. Это помогает большему количеству материала идти именно туда, где это необходимо, а не по остальной части дороги. Эта точность окупается защитой.

«Если вы можете защитить [центральный стык] с помощью J-Band, вы можете сделать так, чтобы эта часть дороги прослужила столько же, сколько и остальная часть», — сказал Томас.

Процесс применения VRAM требует меньше времени, чем процесс укладки и фрезерования. Время также экономится, когда дело доходит до технического обслуживания. Поскольку J-Band эффективно защищает участок дороги, который с большей вероятностью будет разрушаться, бригадам не придется так часто проводить техническое обслуживание асфальта. В отрасли, где безопасность имеет первостепенное значение, эти несколько минут вне дороги могут иметь большое значение.

Асфальтовая мембрана J-Band®, уменьшающая пустоты, от компании Asphalt Materials

«Современные водители сосредоточены на чем угодно, кроме вождения, — сказал Галик. «Последнее место, где я хочу, чтобы мои сотрудники работали, — это центральный стык. Если есть что-то, что можно сделать, чтобы предотвратить ремонт стыка перед ремонтом дорожного покрытия, это значительное преимущество с точки зрения инвестиций и безопасности».

Применение J-Band с центральными полосами отбойника создает продольный шов, который почти непроницаем и, что более важно, способен прослужить так же долго, как и остальная часть дороги. Более прочное осевое соединение позволяет государственным учреждениям и подрядчикам максимизировать свои инвестиции, сводя к минимуму ремонт и техническое обслуживание. Данные тестирования показывают, что инвестиции могут окупиться в долгосрочной перспективе.

Сотрудничество строит новый завод для материалов Gerken

Согласно недавнему отчету об анализе стоимости жизненного цикла (LCCA), опубликованному Советом по исследованиям в области транспорта (TRB), применение VRAM привело к окупаемости инвестиций в проектах в Иллинойсе в соотношении 3:1. . Другие тесты показали рентабельность инвестиций от 5 до 1. Это дает бригадам Gerken Paving ощущение, что они делают что-то, что оказывает большее положительное влияние на всех нас. Экологичный подход заключается в продлении срока службы дорожного покрытия.

В условиях, когда водители отвлекаются больше, чем когда-либо, инвестиции в проверенные решения в области безопасности, такие как центральные полосы отбойника, являются приоритетными. Применение дополнительной защиты для осевого стыка — это то, что DOT штата Огайо и Gerken Paving признают необходимым. Применение VRAM, такой как J-Band, под местом, где будут установлены осевые шумопоглощающие полосы, может снизить проницаемость в этой наиболее критической области.

Джейсон Баден — вице-президент Gerken Paving Inc., Наполеон, Огайо. Для получения дополнительной информации свяжитесь с Джеффом Боллом по адресу [email protected] или посетите сайт www.asphalt-materials.com.

Mastering Roof Inspections: Asphalt Composition Tingles, Part 51

by Kenton Shepard and Nick Gromicko, CMI® специалисты по страхованию и кровле, как распознать надлежащие и ненадлежащие условия при осмотре крутых скатов жилых крыш. Эта серия охватывает каркас крыши, кровельные материалы, чердак и условия, влияющие на кровельные материалы и компоненты, включая ветер и град.  

ПОВРЕЖДЕНИЕ ВЕТРОМ, Часть 2
 

Сдувание

Черепица может полностью оторваться от крыши и сдуться. Этот тип отказа часто вызывается плохим сцеплением клейких полосок, что приводит к усилиям подъема язычка, которые полностью разрушают связи. Затем ветер может приподнять язычок и проникнуть под поврежденную гальку, увеличивая подъемную силу всей гальки.

Если крепежные элементы были размещены неправильно, ветер может натянуть гонт через головки крепежных элементов, сместив гонт или полностью сдув его с крыши.

На фотографии выше вы можете видеть несколько смятых гонтов, что указывает на то, что гонты не были приклеены должным образом. Там, где отсутствует черепица, вы можете видеть в курсе ниже , что черепица была прибита высокими гвоздями. Высокие гвозди гонта резко снижают сопротивление ветра крыши. В этом случае можно ожидать, что ущерб от ветра будет продолжаться.

В этом случае рекомендуется выполнить полное повторное крепление всей крыши с последующей ручной герметизацией всей крыши. Если все черепицы плохо приклеены, это возможно.

Клейкие ленты

Единственный наиболее важный компонент
для предотвращения вздутия
выступа и разрушения гонта из-за ветра
 – это полностью приклеенная клейкая лента.

Понимание важности полного приклеивания клейкой ленты является ключом к проверке кровель из битумной черепицы в районах, подверженных сильному ветру. Приклеивая гонты друг к другу, клейкая лента ограничивает площадь гонта, подверженную ветровым нагрузкам.

Черепичная крыша имеет максимальное сопротивление, когда ветер дует под углом 90° к длине черепицы. Это тот случай, когда ветер дует прямо в карниз. В этих условиях ветер будет дуть на края лепестков, которые обычно уплотнены по всей длине.

Ветер, дующий на грабли, будет дуть на концы черепицы. В этой ситуации часть клейкой ленты, обращенная к ветру, обычно имеет ширину не более 3/4 дюйма. Эта уменьшенная площадь герметика может сделать черепицу возле края ската более уязвимой для повреждений.

Отказ клейких лент может быть вызван рядом различных условий:

• Черепица, уложенная в холодные месяцы в холодных регионах Северной Америки, может не приклеиваться до середины весны следующего года.
• Ветер может сдуть пыль или мусор на клейкую ленту, загрязняя ее.
• Черепица, на которую никогда не попадают прямые солнечные лучи из-за тени от деревьев или рельефа местности, например, гор, никогда не сможет полностью герметизироваться.
• Стремясь сохранить прохладу крыш и продлить срок службы черепицы, производители разработали гранулированные покрытия , которые отражают солнечный свет более эффективно, чем обычные покрытия. В районах и ситуациях, когда доступный солнечный свет лишь незначительно нагревает крышу, покрытия из гранул с высокой отражающей способностью могут препятствовать адекватному склеиванию клейких полос.

Трансфер

Иногда только часть клейкой ленты может оторваться, а часть клейкой ленты может остаться полностью приклеенной. Ветер может быть достаточно сильным, чтобы оторвать лежащий выше язычок гонта от нижележащего гонта, к которому он приклеен. Черепица может расслаиваться на полностью приклеенном участке.

В этом случае выемка может оторваться и остаться прикрепленной к противолежащему гонту. Это называется переносом, потому что часть одного гонта переносится на другой. Обе черепицы должны быть заменены.

Надувание

Ветер может разорвать соединение клейких полос, но он может быть недостаточно сильным, чтобы помять или разорвать язычки гонта. Один из способов, которым это может произойти, — когда ветер может проникнуть в пространство между черепицей и подстилающим слоем. Это чаще всего происходит, когда ветер дует на грабли, а не на карниз. В этой ситуации ветер может раздуть это пространство, подняв давление воздуха до такой степени, что липкие ленты не склеятся.

Если погода достаточно теплая, клейкие полоски могут приклеиться. Если погода слишком холодная, или если качество клейких полос плохое, или если клейкие полоски загрязнились пылью и грязью, клейкие полоски, скорее всего, не приклеятся повторно, и черепицу придется заклеивать вручную. .

Отбойники помогают водителям оставаться на дороге

Кендал Батлер гулкая полоса.

Отбойные полосы используются уже более 20 лет в качестве важной меры безопасности на обочинах дорог, в последнее время на осевых линиях и в качестве мер предосторожности на полосах движения.

Как они сделаны?

Обычно существует три метода добавления отбойников на асфальтированные дороги:
• фрезерованный
• прокатанный
• рельефный.

Фрезерованные формы отбойных полос изготавливаются на специализированном фрезерном станке, создавая равномерные и последовательные канавки в асфальтовом покрытии. Помимо более равномерного рисунка, многие считают, что фрезерованные полоски грохота обеспечивают лучшее уплотнение и уменьшают разрывы и растрескивание. Фрезерованные шумовые полосы считаются наиболее слышимыми и обеспечивают наибольшую вибрацию.

Катаные отбойные полосы изготавливаются из V-образных или закругленных канавок, которые вдавливаются в горячий асфальт при строительстве. Каток со стальными трубами, прикрепленными к барабану, часто используется для создания необходимых углублений до того, как асфальт остынет. Вибрации и звуки от скрученных шумоподавителей обычно менее заметны, чем от фрезерованных шумоподавителей.

Приподнятые звуковые полосы часто не только слышны, но и визуальны. Они сделаны из круглых или прямоугольных маркеров, которые приклеиваются непосредственно к тротуару. Также можно использовать выступающие кнопки. Для этих продуктов используются желтые, белые или флуоресцентные цвета.

Использование защитных полос

В большинстве штатов США установлены плечевые защитные полосы (SRS) на дорогах, где ограничение скорости превышает 45 миль в час. Часто полоса вибрации размещается внутри белой разметки тротуара, что приводит к полосе вибрации края (ERS). И SRS, и ERS направлены на предотвращение столкновений транспортных средств со сбежавшим с дороги.

Все больше штатов устанавливают на неразделенных дорогах осевые дорожные полосы (CRS). CRS предназначены для предотвращения лобовых столкновений и боковых ударов в противоположных направлениях.

«Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) наблюдает, как все больше штатов внедряют осевые полосы для предотвращения аварий, отчасти потому, что эти типы полос являются наиболее экономически эффективными мерами, доступными для предотвращения лобовых столкновений на двухполосных дорогах.

«Они особенно эффективны для предотвращения несчастных случаев, связанных с отвлеченным вождением, поскольку полоски предупреждают звуком и вибрацией и могут уменьшить тяжесть аварии, давая водителям время снизить скорость или избежать опасностей», — говорится в официальном заявлении. из ФХВА.

Безопасность

Согласно исследованиям Национальной программы совместных исследований автомобильных дорог (NCHRP), фрезерованные плечевые и краевые защитные полосы снижают количество аварий с травмами при съезде с дороги на целых 24 процента на сельских автострадах и на целых 46 процентов на двухполосных сельских дорогах.

Исследование NCHRP показывает еще больший потенциал для CRS, чем для других шумопоглощающих полос. На сельских автомагистралях сократилось на 50 процентов число аварий, связанных со съездом с дороги с участием одного автомобиля, и на целых 9 процентов.1-процентное сокращение на городских двухполосных дорогах.

Помимо наиболее очевидных преимуществ в плане безопасности, отбойники также могут служить эффективным средством определения правильной полосы движения, когда разметка на тротуаре загораживает плохая погода. Вибрация может помочь водителям непреднамеренно покинуть проезжую часть или, в случае CRS, перейти на полосу встречного движения.
Непреднамеренное преимущество плечевых полос в горных районах заключается в том, что они могут обеспечить сцепление некоторых транспортных средств на протяженных склонах в снежную погоду.

Уход за отбойниками

Первоначальные опасения по поводу ускоренного износа плеч из-за фрезерованных отбойников в основном были отклонены. Тем не менее, до сих пор общепринятой практикой предосторожности является размещение шумопоглощающих полос в нескольких дюймах от стыков, чтобы уменьшить вероятность ускоренного износа.

Мерой по снижению возможного ухудшения СГД из-за стоячей воды на полосе является нанесение битумно-туманного уплотнения. Уплотнение может уменьшить окисление и проникновение влаги.

Меры по сохранению дорожного покрытия совместимы с отбойниками. Нанесение чип-герметика на существующую полосу сохраняет форму кромки, но может потерять часть поперечного сечения. Камешки от чип-уплотнителя могут усилить шумовую вибрацию грохота.

Микроповерхности и ультратонкие асфальтовые покрытия заполнят существующие линии отбойных полос. Новая линия полосок складок может быть вырезана в накладке в том же месте без значительного расслоения из-за нижележащих заполненных складок.

Приподнятые отбойники создают серьезную проблему для снегоочистителей. Лезвия часто царапают маркеры с дороги. По этой причине фрезерованные или скрученные полосы грохота настоятельно рекомендуются в районах, где часто проводится уборка снега.

Преодоление возражений

Некоторые велосипедисты и соседние домовладельцы не в восторге от отбойных полос, несмотря на их многочисленные преимущества для автомобилистов.

Многие велосипедисты жалуются, что система SRS сбрасывает их с обочины и заставляет ехать по полосе движения. Езда по полосам грохота может привести к тому, что велосипедисты потеряют контроль над своими велосипедами и упадут.

Непрерывные дорожные полосы могут сделать дороги непригодными для многих велосипедистов. Некоторые группы велосипедистов выступают за то, чтобы не устанавливать отбойники на дорогах, где разрешено движение велосипедистов, или за то, чтобы владельцы дорог соблюдали следующие рекомендации по проектированию:
• устанавливайте полосы как можно ближе к краевой линии, насколько это практически возможно
• оставляйте промежутки в полосах, чтобы велосипедисты могли сливаться, поворачивать или объезжать другие велосипедисты
• отрегулируйте размеры (ширина, глубина, расстояние), чтобы сделать полосы более удобными для велосипедистов
• расширьте обочины, чтобы разместить полосу отбойника и место для велосипедистов.

Некоторые штаты координируют свои действия с координаторами велосипедистов и пешеходов при установке отбойников. Другие штаты экспериментируют с заменой типичных полос грохота прямоугольной формы полосами грохота в форме футбольного мяча.

Полосы в форме футбольного мяча, как сообщается, обеспечивают большую управляемость велосипедами и возможность лучше перемещаться по полосе. Однако считается, что этот новый дизайн не так эффективен для защиты движения транспортных средств, как традиционные полосы.

Повышение уровня шума на прилегающих дорогах с отбойными полосами также вызвало беспокойство у местных жителей. Даже если шумы носят прерывистый характер, они могут причинять нежелательные неудобства соседям.
Некоторые агентства вообще запрещают использование полос в жилых районах, чтобы избежать жалоб на шум. Другой альтернативой является строительство шумозащитных экранов для защиты соседей от звуков.

Заключение

Использование всевозможных дорожных полос для асфальта оказалось эффективной контрмерой для предотвращения смертельных аварий при выезде с дороги. Невнимательные или сонливые путешественники быстро получают предупреждение о необходимости выпрямиться и оставаться в безопасности, когда сталкиваются со знакомым шумом и вибрацией.

Дополнительная информация:
Технический совет FHWA T 5040.39: Отбойные полосы для плеч и краев (2011 г.)
Технический совет FHWA T 5040.40: Отбойные полосы по центральной линии (2011 г.)

Cargill Anova Asphalt Solutions | Офис проректора