Белкоммунмаш троллейбусы: Электронный ретрофутуризм. «Белкоммунмаш» выпустил новую модель троллейбуса

Содержание

Электронный ретрофутуризм. «Белкоммунмаш» выпустил новую модель троллейбуса

Троллейбусы и электробусы семейства Vitovt однозначно можно назвать самыми неординарными пассажирскими транспортными средствами, которые выпускаются на постсоветском пространстве. В первую очередь благодаря необычному дизайну. В семействе «Белкоммунмаша» появилась новая версия — 433030 Vitovt Max II. Корреспонденты Onliner первыми из журналистов оценили модель, произведенную в Минске.

Заказчик модели — городские власти Санкт-Петербурга. Первые отгрузки запланированы уже в мае, а в июне новые белорусские троллейбусы выйдут на питерские маршруты после штатных пусконаладочных работ.

Сейчас в цехах «Белкоммунмаша» для Питера собирают двадцать таких троллейбусов. Мы ознакомились с первым экземпляром.

В то время как большинство офисных работников находятся на удаленке, а многие предприятия чуть ли не простаивают, в цехах «Белкоммунмаша» кипит работа. Помимо питерской партии «Витовтов» на производственной линии собирают машинокомплекты традиционных низкопольных троллейбусов АКСМ-321 для Житомира, а партия машинокомплектов для Мариуполя ждет отправки во дворе. Нас же во дворе ждет новенький сочлененный «Витовт».

Электронный ретрофутуризм

История троллейбусов проекта Vitovt началась в 2007 году, когда показали первую одиночную версию — модель 42003А. Неординарный дизайн делали, конечно, не без оглядки на футуристический голландский Phileas, но все равно получилось достаточно самобытно.

Вообще, по стилю это был самый настоящий ретрофутуризм. Все потому, что в общем и целом дизайн ультрасовременной (на тот момент) белорусской модели навевал ассоциации с одним из первых советских троллейбусов — ЯТБ-1.

Но не только дизайном впечатлял первый «Витовт». В арсенале этого троллейбуса уже тогда были:

17 микропроцессоров, которые управляли таким же количеством крупных электронных блоков, «общающихся» между собой с помощью CAN-технологий;
система глобального позиционирования по спутникам GPS или ГЛОНАСС;
система полной самодиагностики с цветным монитором в кабине;
автоматическая система, регулирующая температуру и интенсивность освещения в салоне в зависимости от условий окружающей среды;
трап для инвалидов, реагирующий на сигнал, посланный инвалидом с мобильного телефона по протоколу Bluetooth;
наружная и внутренняя обшивка из композитных материалов.

В 2007 году все это казалось космическими технологиями, а неординарный дизайн только усиливал сложившееся впечатление.

Каждый из тех 17 электронных блоков отвечал за свою часть троллейбуса и, кроме всего прочего, был способен контролировать исправную и корректную работу соседних блоков. Обмен информацией между этими своего рода «мини-компьютерами» осуществлялся с помощью CAN-технологий.

Помню, как читал описание CAN-системы. За точность воспроизведения не ручаюсь, но весь документ состоял из примерно таких фраз: «В CAN-сети все узлы участвуют в проверке битстаффинга и целостности фрейма, применяя коды Хемминга и 15-битовую CRC».

Именно в этой CAN-системе была одна из основных фишек «Витовта». Подчеркивалось, что CAN — это прежде всего особая связь между узлами, использующая минимальное количество проводов, но при этом весьма и весьма надежная. Считается, что данную систему невозможно «подвесить». Она позволяет моментально отключать узел, являющийся источником ошибок. Даже в случае обрыва одного из проводов CAN-шины или замыкания одного из них система по-прежнему остается работоспособной за счет того, что у каждого узла есть дублеры.

Общий смысл заключался в том, чтобы с помощью применения CAN-технологии проводить полную диагностику всех систем: электрической, электронной, отопления, вентиляции, пневматической. Но не только!

Также можно было собирать все данные о работе этих систем, анализировать, выводить необходимую информацию о неисправностях и методах их устранения при помощи объемных изображений троллейбуса на мониторе водителя с использованием данных, находящихся в памяти машины. На CAN основана и система дистанционного контроля технического состояния троллейбуса.

Все это казалось нереальным, и, честно сказать, я думал, что «Витовт» никогда не перекочует из опытных образцов в разряд серийной продукции. Однако перекочевал и вполне успешно. Сначала, правда, он катался в режиме опытной эксплуатации, успев поездить по улицам Минска, Гомеля, Витебска, Могилева, Казани, Коврова, Санкт-Петербурга, Вильнюса, Ашхабада, Пловдива (Болгария) и Медельина (Колумбия).

Постепенно троллейбусные хозяйства к нему присмотрелись, перестали бояться «космических» технологий, и в качестве линейного подвижного состава партии «Витовтов» постепенно появились в Минске, Тирасполе, Белгороде (там крупнейший их «флот»), Калининграде и Туле.

Расширялся и модельный ряд. В 2014 году появилась сочлененная версия — модель 43303A Vitovt Max Duo, дополнительно оснащенная дизельным двигателем. Отсюда и Duo. Чаще этот троллейбус называли дуобусом. В опытном порядке он поездил по Москве и Питеру, а в итоге осел в Ровно (Украина). С гибридным дизель-электрическим приводом существовала еще и опытная «одиночка» — модель А42002К Vitovt Hybrid.

Казалось, «Белкоммунмаш» ушел от темы троллейбусов в этом кузове, сосредоточившись на электробусах семейства Vitovt. Единственным городом, где эксплуатируются «гармошки»-электробусы E433 Vitovt Max Electro, остается Минск, зато здесь их почти полсотни штук и регулярное электробусное движение мы открыли раньше, чем Москва.

Сейчас по белорусской столице ездят электробусы Vitovt Max двух генераций, которые легко отличить по дизайну передней и задней масок.

Есть еще одиночные «Витовты». Все работают «служебками» на предприятиях — один на МТЗ, а два (в разном дизайне) на БелАЗе. Опытный праворульный одиночный «Витовт» отправился в Ноттингем (Великобритания).

В итоге получилась интересная ситуация: в одиночном кузове существовали все варианты — и троллейбус, и дизель-электрический гибрид, и электробус, а в сочлененном — только дуобус и электробус*. До тех пор, пока не пришел питерский заказ.

Гибридные автомобили в «Автобарахолке»

Piter Edition

Модель 433030 Vitovt Max II, с которой мы знакомились, — чистый троллейбус. Он работает только под проводами, а автономный ход здесь сугубо технологический — заряда аккумуляторов хватит, чтоб проехать пару сотен метров по территории парка. Внешний дизайн такой же, как у минских электробусов Vitovt Max второй генерации, а ливрея — фирменная питерская.

Компоновка салона минчанам хорошо знакома. По сути, она почти такая же, как у электробусов, что ходят по проспекту Победителей. Но есть и отличия. Предусмотрено отдельное место для кондуктора, оборудованное подогревом. Это сугубо питерская фишка — в каждом троллейбусе есть кондуктор, который продает билетики и, наверное, может продекламировать Пушкина.

Остальные отличия по салону также обусловлены требованием заказчиков. В основном это касается различных электронных систем, которые устанавливаются на весь питерский транспорт. Например, экраны под потолком — это не просто мониторы, а целый «Медиакомплекс для общественного транспорта МК-2.01» производства ООО «Современные технологии» (питерская фирма). Местной будет и система электронной оплаты проезда СЭКОП (ее смонтируют уже в Питере), счетчики пассажиропотока и т. п.

Штатная система видеонаблюдения насчитывает 12 камер, установленных как снаружи, так и внутри. В этих троллейбусах будет бесплатный Wi-Fi, а USB-розетки для зарядки гаджетов установлены по всему периметру салона. Общая пассажировместимость — 162 человека, сидячих мест — 41 плюс 3 откидных.

Уже совсем скоро новые белорусские троллейбусы в количестве двух десятков штук поедут по Невскому и без преувеличения станут одной из визитных карточек Санкт-Петербурга.

*Дополнено

Наш читатель Владимир, приславший письмо в редакцию, заметил, что «Витовт» в сочлененном виде все же производился и эксплуатируется в Беларуси:

«В конце 2019 года два троллейбуса 433-й серии были произведены для Витебска. В начале 2020-го был отгружен еще один, белый, причем он переделан из выставочного экземпляра электробуса. Все три экземпляра успешно эксплуатируются на маршруте с участком без контактной сети».

USB-удлинители в Каталоге Onliner

Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь

Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Репортаж с «Белкоммунмаша», производства белорусских трамваев и троллейбусов

В Беларуси практически не осталось троллейбусов и трамваев не отечественного производства. Старички «ЗиУ», «Татры», «КТМ» и «РВЗ» откатали свое по улицам городов не один десяток лет и уступили место машинам, собранным в Минске. Недавно под крылом «Белкоммунмаша» состоялся выпуск и шести рельсовых автобусов, а вскоре стало известно о «свадьбе» белорусского производителя со швейцарским Stadler. Корреспонденты Onliner.by посетили основные цеха предприятия, чтобы своими глазами увидеть, как собирается современный общественный транспорт.

Главный конструктор научно-технического производственного центра «Белкоммунмаш» Олег Быцко не скрывает гордости за свое новое детище — сочлененный низкопольный троллейбус четвертого поколения Vitovt Max Duo. Говорит, эта машина поможет предприятию открыть двери европейских рынков, на которых пока безраздельно властвуют Skoda и Solaris. Сейчас троллейбус проходит необходимые сертификационные мероприятия, а уже после будет готов к сборке и продаже.

— Вообще, эта машина конкурентоспособна на рынках Евросоюза, — уверен представитель холдинга. — Во-первых, по своим техническим характеристикам, а во-вторых, и это главное, — по соотношению цена/качество. Так исторически сложилось, что в ЕС троллейбусы традиционно дорогие из-за небольшого своего распространения, в то время как в странах бывшего СССР ситуация сложилась прямо противоположная.

В Vitovt Max Duo реализованы все современные требования к общественному транспорту, в том числе асинхронный привод, кузов в пластиковой обшивке, климат-контроль, дизель-генераторная установка класса «Евро-5» с запасом хода 250 километров. По словам главного конструктора, последняя «фишка» важна для Европы:

— На Западе к троллейбусной инфраструктуре подходят иначе: у нас она развивается в спальных районах, у них же строительство сети практически не происходит. Прокладка новых маршрутов зачастую проходит по старым районам или в местах, где стройка экономически нецелесообразна. В таких случаях необходимы машины с автономным ходом.

К слову, похожий проект реализуется в Бресте. Город уже купил три троллейбуса с дизель-генераторной установкой, а для полного закрытия маршрута с участком без проводов необходимо еще три — их купят в начале следующего года. А вот в Бобруйске проект не пошел: власти приобрели только одну машину, которая ходила, соответственно, редко, и рейсом никто не пользовался.

— Сказать, будет ли в будущем пятое поколение белорусских троллейбусов, пока нельзя, — продолжает Олег Быцко. — Сейчас наибольшее развитие получает трамвайная тематика, это специфика производства нашего партнера Stadler. Мы разрабатываем 100% низкопольную машину, которая станет преемником 843-й модели, представленной уже и в Минске, и в соседних странах.

Троллейбусный же рынок, по мнению представителя холдинга, вполне удовлетворяется имеющимися в портфеле компании моделями. «Белкоммунмаш» накопил особенно большой опыт производства АКСМ-321 и 333, которыми полностью укомплектованы парки Минска и других городов. Машину берут в Россию, Украину, Молдову, Сербию. Срок ее службы составляет 10 лет (но может быть продлен при капитальном ремонте) — старейшие ездят по улицам белорусской столицы с 2002 года. Сборку этих машин, а также трамваев, мы увидели в цехах.

— У нашего завода две сборочные площадки, — рассказывает Дина Казакевич, инженер управления внешнеэкономической деятельности. — На одной производятся троллейбусы и трамваи, на другой — спецтехника для коммунальных служб («пожарки», вакуумно-подметальные машины, автомобили для перевозки лошадей, вахтовые автобусы). Например, на сборку нового троллейбуса при наличии всех комплектующих уходит примерно шесть дней, трамвай же остается на стапелях в некоторых случаях до восьми. Очень много металлических деталей и трудоемкий процесс установки тележки.

К слову, производство тележек в железнодорожном транспорте — самый сложный этап, соответствующими технологиями обладают немногие производители в мире. «Белкоммунмаш» не обладает, но с приходом Stadler ситуация улучшилась. Компания поставляет в разобранном состоянии тележки для «Белкоммунмаша». Или же необходимые комплектующие предприятие закупает у другого поставщика, а специалисты осуществляют сборку «в домашних условиях».

— Сборка дизель-поездов происходит на площадях Минского вагоноремонтного завода, мы арендуем у них цех, — продолжает Дина Казакевич. — В октябре Белорусской железной дороге передан последний, шестой по счету, рельсовый автобус. Каждый из них был произведен совместно белорусскими и польскими специалистами из компании PESA.

Мощности «Белкоммунмаша» позволяют собирать 300 троллейбусов и 150 трамваев в год. По словам инженера управления внешнеэкономической деятельности, все зависит от заключенных контрактов — в годы массового обновления минских парков отсюда выезжало до полутысячи машин.

Основным рынком сбыта для «Белкоммунмаша» сейчас является Россия, которая хорошо покупает все модели. Минск в 2013-м заказал только пять машин, еще несколько ушло в Витебск, Брест, Могилев. Постепенно, согласно графику поставки, осуществляется отгрузка трамваев для латышского Даугавпилса — одиночных и сочлененных.

Мы поднимаемся на второй этаж цеха. Отсюда видно, где свой путь начинает будущая техника: на станках, которые вытачивают детали. Десятки и сотни их видов производятся руками рабочих, но пока, например, для белорусских трамваев комплектующие закупаются. Что же касается троллейбусов, то здесь доля белорусской составляющей достаточно велика, поскольку часть деталей производится своими силами на предприятии, а часть закупается у других белорусских предприятий через межпроизводственную кооперацию и аутсорсинг. Всего здесь в две смены трудится 1280 человек, при необходимости предприятие набирает дополнительную рабочую силу.

— Первые 20 лет своего существования «Белкоммунмаш» был чисто ремонтным предприятием, — продолжает Дина Казакевич. — В 1993-м власти города приняли решение развивать собственное производство, тогда же было куплено оборудование. Что-то за эти годы обновилось, мы приобрели установку, автоматически изготавливающую некоторые металлические детали.

Только в цеху завода можно увидеть раму, на которую будет установлен кузов будущей машины. По очертаниям угадываются будущие трамваи (как «соло», так и сочлененные) и троллейбусы. У предприятия нет своей штамповки, поэтому крупные детали закупаются и устанавливаются в процессе сборки.

— Сказать, сколько стоит та или иная машина, сложно, — рассказывает специалист. — Здесь многое зависит от заказчика, от того, какую комплектацию он захотел. Мы можем комплектовать технику даже Wi-Fi-спотом, был бы спрос. Минск купил у нас пять трамваев новейшей модели, но на этом поставки закончились — дорого. Цена устраивает Казань, Санкт-Петербург, где, вероятно, бюджеты на закупку общественного транспорта больше.

После установки кузова машина отправляется в цех покраски. Опять же по желанию заказчика «Белкоммунмаш» готов разрисовать ее в любые цвета, но Минск уже много лет заказывает исключительно однотонный салатовый для троллейбусов и бирюзовый с белой юбкой для трамваев. Такая позиция экономически оправданна — содержание всего парка техники в одном определенном цвете обходится дешевле, нежели разноцветного. Другое дело — вопрос эстетический. Например, красные автобусы Лондона вызывают скорее положительную реакцию.

— По мере прохождения этапов сборки кузов машины передвигается при помощи кранов с места на место, — продолжает инженер. — После окраски начинается комплектация проводкой, установка узлов и агрегатов, еще дальше — отделка салона и кабины водителя.

Пока мы бродим между рядами будущих троллейбусов, вокруг снуют рабочие: кто в салоне, кто на крыше, кто в яме под машинами. Чем ближе техника к выходу из цеха — тем выше ее степень готовности. Полностью же собранную машину увозят заказчику на грузовике (сочлененную — в разобранном виде) или железнодорожной платформе, если он достаточно далеко. Говорят, зрелище подъема огромного (и дорогущего!) трамвая на кране — не для слабонервных.

Сейчас новое перспективное направление «Белкоммунмаша» — совместное со Stadler производство в Фаниполе под Минском. Уже строится завод, который в следующем году произведет первую технику — поезда Flirt для «Аэроэкспресса» в Москве. На предприятии будет трудиться 550 человек, в первой очереди новое производство сможет выдавать в целом 75 кузовов электричек и 30 трамваев в год.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Белкоммунмаш — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Здание администрации завода в Минске.

Открытое акционерное общество «Управляющая компания холдинга „Белкоммунмаш“» — белорусский производитель общественного электротранспорта. Предприятие образовано 1 июня 1973 года в городе Минск как Минский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод.

История

Предприятие организовано на базе ремонтного трамвайно-троллейбусного завода ПО «Белкоммунмаш» Министерства коммунального хозяйства БССР, основанного в 1973 году. В первые два десятилетия завод занимался ремонтом подвижного состава минских троллейбусных и трамвайного депо. В 1993 году на заводе были собраны из машинокомплектов Южного машиностроительного завода несколько сочленённых троллейбусов ЮМЗ Т1. С этого же года заводом началась модернизация троллейбусов «ЗиУ» (модели 100, 101, 101ПС, 101М), а также работа над собственной моделью троллейбуса. Первым таким троллейбусом в 1996 году стала модель 201. Постепенно появлялись и другие модели 213, 221, 321 и 333. С 2000 года началось производства трамвайных вагонов: АКСМ-1М, АКСМ-60102. С 2016 года началось производство электробусов. Сегодня предприятие является ведущим промышленным предприятием Белоруссии в области производства и капитального ремонта подвижного состава городского электрического транспорта. Техника производства Белкоммунмаш отлично зарекомендовала себя в Белоруссии и более чем в 40 странах России, Украины, Казахстана, Киргизии, Молдавии, Латвии, Сербии, Монголии, Колумбии, Аргентины.

Продукция

Трамваи

843 и 84300М — трёхсекционные низкопольные.
62103 — низкопольный.
802 — низкопольный.

В июле 2008 года был выпущен первый экземпляр бесшумного и скоростного трамвая, соответствующего современным европейским аналогам, разработанный по техническому заданию Москвы^[1].

Всего на конец 2012 года предприятием было произведено 225 трамваев.

В декабре 2014 года был выпущен первый трамвай модели 802. Он был передан в распоряжение Новополоцкой трамвайной системы, где находится в опытной (нерегулярной) эксплуатации^[2].

Электробусы

Троллейбусы

Модель 321 — низкопольный троллейбус третьего поколения
Модель 331 — низкопольный трехосный троллейбус особо большой вместимости третьего поколения (проект)
Модель 333 — сочленённый трёхосный низкопольный троллейбус третьего поколения
Модель 42003 — низкопольный троллейбус четвёртого поколения
Модель 43303 — сочленённый трёхосный низкопольный троллейбус четвёртого поколения

В декабре 2007 на предприятии был выпущен 1500-й троллейбус. Им оказался троллейбус модели 321, отличающийся новой светотехникой, который поступил в 5-й троллейбусный парк города Минска под номером 5401.

В феврале 2012 на предприятии был выпущен 3000-й троллейбус. Им оказался троллейбус модели 321, который отправился в Москву. К февралю 2012 на экспорт поставлено до 1000 троллейбусов.