История производства автобусов Scania за прошедшие 100 лет
Автобусная революция (Часть 1)
Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия), иллюстрации из архива Scania, редакции журнала «Грузовик Пресс» и коллекции автора
«Когда в 1911 г. мы выпустили наш первый автобус, мы совершили переворот. Мы помним об этом и с восторгом ожидаем следующие 100 лет».
(Юбилейный лозунг Scania Omni AB. 2011 г.)
Читателю вряд ли удастся проследить развитие событий все следующие 100 лет, но история производства автобусов Scania за прошедшие 100 лет заслуживает того, чтобы рассказать о ней подробно.
Часть 1 Часть 2
Первая декада – скромное начало
Если подойти к вопросу о 100-летнем юбилее шведского автобуса, отмечаемом фирмой Scania Group в этом году, принципиально и педантично, то можно сказать, что шведы явно скромничают.
Ещё в 1909 г. завод Scania в Мальмё построил по заказу городской больницы Венерсборга 2-тонный грузовой автомобиль модели HL с дополнительным съёмным автобусным кузовом, устанавливаемым при надобности на грузовую платформу.
Однако полноценным автобусом этот агрегат считать нельзя. Основание 29 марта 1911 г. фирмы Aktienboleget Scania-Vabis Automobiler och Båtmotorer и торговой марки Scania-Vabis произошло путём альянса двух известных автомобильных предприятий: Maskinfabriksaktienbolaget Scania и Vagnfabriks-Aktienbo-leget i Södertelge (сокращённо VABIS или Vabis). Стало быть, фирма Vabis, чьё имя ещё очень долго сохранялось в названии концерна, неотделима от истории знаменитой шведской фирмы. Именно на заводе Vabis в Сёдертелье в 1910 г. был изготовлен самый первый полноценный шведский автобус, правда, продали его лишь два года спустя.
Наконец, в 1911 г. фирма Scania-Vabis совместными усилиями обеих вошедших в неё предприятий выпустила автобус, ставший причиной нынешнего юбилея. Изготовленные в Мальмё шасси Scania модели CLa отправили в Сёдертелье на бывший завод Vabis, где на них поставили двигатель и изящный автобусный кузов. 30 ноября 1911 г. этот автобус был принят в эксплуатацию автотранспортным обществом Nordmarkens Automobil Trafik AB в провинции Вермланд на севере Швеции, отчего и получил название «Нордмарк».
Таким образом, Scania-Vabis Nordmark стал первым автобусом этой марки, вышедшим на пассажирский маршрут.
Второй автобус марки Scania-Vabis поступил в эксплуатацию в город Ландскрона в 1913 г. Он был построен на шасси бывшего уже в употреблении грузовика модели IL. В те годы автобусы ещё не получили распространение в Швеции. Предпринимателей, занимавшихся пассажирскими перевозками, отпугивала их высокая цена. По этой причине большинство из них в качестве автобусов использовали обыкновенные бортовые грузовики с установленными на них скамейками для пассажиров.
Вторая декада – время экспериментов
К концу первого десятилетия ХХ века в Швеции получили широкое распространение примитивные лёгкие автобусы, изготовленные небольшими кузовными мастерскими, а то и просто деревенскими плотниками на американских шасси, как правило, марки Ford. Такие машины не отвечали элементарным правилам безопасности, но из-за дешевизны оказались вне конкуренции. Этот фактор тормозил развитие автобусной промышленности в стране.
В 1923 г. в Швеции вступили в силу правила автомобильно-омнибусного сообщения, требовавшие в числе прочего от производителей автобусов крепкие и стабильные кузова и запрещавшие продажу автобусных шасси без кузовов в частные руки. Фирма Scania-Vabis получила новый шанс на рынке автобусов и незамедлительно решила им воспользоваться. Уже в 1922 г. инженеры фирмы совместно со специалистами шведской почты, получившей концессию на пассажирские перевозки в северных районах страны, приступили к разработке 12-местного лёгкого автобуса. В конце 1922 г. в принадлежащих почтовому ведомству кузовных мастерских в г. Ульвсунде были собраны первые два почтовых автобуса Scania-Vabis модели 3241, унифицированные с обычными новыми автобусами модели 3741. Для обеспечения достаточной проходимости на заснеженных дорогах почтовые автобусы оснащались полугусеничным движителем системы инженера Эрнста Ниберга – спереди и сзади ведущих колес устанавливались небольшие барабаны, на которые натягивалась резиновая лента.
В летний период времени движитель обычно демонтировали. Эта модель продержалась в производстве до 1938 г. Всего шведская почта получила 160 таких автобусов.
В 1926 г. шесть полугусеничных автобусов Scania-Vabis 3241 поступили в СССР, где их подвергли всесторонним испытаниям. Однако результаты оказались неудовлетворительными – во время движения по снегу ленты постоянно соскакивали с барабанов. В дальнейшем эти автобусы эксплуатировали главным образом в Сибири, но без гусениц.
С 1923 г. в производственную программу Scania-Vabis вошли несколько моделей автобусов с кузовами собственного производства вместимостью от 15 до 22 посадочных мест. Годом позже первые автобусы фирмы появились на городских маршрутах Стокгольма. С 1925 г. Scania-Vabis прекратила изготовление автобусных кузовов и подключила к их производству специализированные фирмы, в первую очередь завод AB Häglund och Söner в г. Эрншёльдсвик. В 1928 г. вместимость городских автобусов Scania-Vabis достигает 30 мест, в это же время появились первые автобусы полувагонной компоновки «английской школы».
Годом позже фирма приобрела в США один автобус прогрессивной вагонной компоновки марки Twin Coach и подписала с американцами лицензионный договор на исключительное право производства и продажи автобусов Twin Coach в Скандинавии, Финляндии, Польше и прибалтийских государствах. К производству американских копий в Швеции так и не приступили, но заокеанские идеи определили главное направление развития конструкции автобусов Scania-Vabis на следующее десятилетие.
Третья декада – время «Бульдогов»
В 1931 г. инженеры Scania-Vabis изготовили первый грузовой автомобиль с кабиной вагонного типа и начали разработку автобусов вагонной компоновки, получивших в Швеции прозвище «Бульдог». В феврале 1932 г. первые шесть «Бульдогов» вышли на линию. Их оснащали стальными кузовами, изготовленными по патенту немецкого инженера Рудольфа Арквинта на фабрике Svenska Maskinverke (SM) в Сёдертелье. «Бульдоги» отличались рядом прогрессивных конструкторских решений, например, мотор автобуса для облегчения обслуживания и ремонта мог выдвигаться вперёд.
До конца 1932 г. было продано 50 автобусов нового типа, и вскоре они стали в Швеции очень популярны. К производству кузовов для «Бульдогов» были привлечены и другие предприятия: AB Häglund och Söner и AB Svenska Jänväsverkstäerna (ASJ или SJ).
В 1933 г. довольно большая партия автобусных шасси была отправлена в Норвегию. В том же году один «Бульдог» с кузовом фирмы Häglund och Söner получил золотую медаль на выставке в Таллине. В результате эстонское предприятие AS Mootor изготовило годом позже автобусный кузов на шасси Scania-Vabis по шведскому образцу. Всего к середине 1937 г. в Таллине построили 17 автобусов на шведских шасси разных моделей – все вагонного типа. В 1935 г. голландская фирма NV Mussen’s Autobus представила свой кузов на шасси «Бульдога», автобусы Scania-Vabis медленно, но верно начали осваивать экспортные рынки. Вскоре автобусные шасси и готовые автобусы из Сёдертелье начали поступать в Финляндию, Бразилию и Аргентину.
Несмотря на успех «Бульдогов» продолжался выпуск автобусов капотной и полувагонной компоновки.
Последние собирали уже на новых шасси и унифицировали с автобусами вагонного типа, отчего получили прозвище «Фальшивые бульдоги». Третье десятилетие ХХ века прошло на фирме под эгидой инновации. В 1930 г. бы представлен низкорамный закрытый автобус с индивидуальными дверями для каждого ряда сидений – в Швеции его назвали «Седан-омнибус» (открытые туристские автобусы аналогичной компоновки на обычных шасси выпускали в небольшом количестве с 1925 г.). На некоторых автобусах Scania-Vabis с 1936 г. нашли применение двухступенчатые полуавтоматические КП, а с 1938 г. – дизельные двигатели.
Четвертая декада – время дефицита и ренессанса
В 1939 г. началась Вторая мировая война. В апреле 1940 г. после захвата немцами Норвегии и Дании пролив Скагеррак был заперт немецким флотом, морской путь в Балтийское море отрезан. Швеция осталась практически без нефти. В условиях дефицита нашёлся единственный выход – массовая переделка автотранспорта для работы на древесном газе. К 1942 г. 90% всех автомобилей страны были оборудованы газогенераторами.
Итог серийного производства автобусов, автобусных и троллейбусных шасси на заводе Scania-Vabis в Сёдертелье в период 1922–1944 гг. оказался достаточно значительным. В эти годы было выпущено 17 серий 2-осных шасси с колёсной базой от 3,3 до 6,1 м. Всего изготовлено 2485 шасси, из них 691 оснащено кузовами капотной, 241 – полувагонной и 1553 – вагонной компоновки.
В 1944 г. Scania-Vabis, ожидая в связи со скорым окончании войны стремительного повышения спроса на свою продукцию, приступила к разработке новых типов автобусных шасси. В 1945 г. для компании наступило время ренессанса – заказы на новые автобусы превысили возможности их производства. С 1946 года началось массовое производство новых унифицированных шасси для автобусов и троллейбусов, были разработаны и новые модели кузовов вагонного типа. Среди них выделялись аэродинамические кузова типа Boxer производства нового партнёра Scania-Vabis – фирмы Svenska Karosseri Verkstäerna (SKV) из Катринегольма. Наряду с выпуском массовой серийной продукции началась интенсивная работа по разработке новых прогрессивных конструкций.
Часть 1 Часть 2
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Цели Scania по изменению климата одобрили эксперты SBTI
Scania стала первым производителем тяжелого коммерческого транспорта, чьи долговременные цели по смягчению климатических изменений официально одобрены международной Инициативой по установлению научно обоснованных целевых показателей (SBTi).
Согласно своей стратегии устойчивого развития, Scania намерена к 2025 году сократить выбросы CO2 от производственной и операционной деятельности на 50% в сравнении с показателем 2015 года, а также на 20% сократить выбросы от выпускаемой продукции за счет повышения энергетической эффективности и использования альтернативных видов топлива. Независимо от текущей экономической ситуации, усложнившейся из-за пандемии коронавируса, Scania не пойдет на компромиссы и будет по-прежнему следовать поставленным целям.
По официальной оценке экспертов SBTi, цели Scania полностью соответствуют самому строгому пути декарбонизации, определенному на сегодняшний день, то есть ограничению роста общемировой температуры уровнем 1,5°C. Это касается целевых показателей Scania по снижению прямых выбросов от собственной деятельности (производство, логистика, испытание и обслуживание двигателей и транспортных средств компании), а также по снижению косвенных выбросов, генерируемых покупной электроэнергией, теплом и паром.
Целевые показатели Scania включают и косвенные выбросы, связанные с использованием продукции поставщиков (детали и компоненты для производственных процессов). Кроме того, учитываются выбросы, возникающие при эксплуатации техники Scania после ее покупки партнерами – транспортными и логистическими компаниями.
Как отметил президент и генеральный директор Scania Хенрик Хенрикссон: «Одобрение научно обоснованных показателей минимизации выбросов экспертами SBTi стало важным событием для нас. За последние 25 лет Scania значительно сократила выбросы CO2 в атмосферу, но эта работа продолжается. А так как более 90% выбросов в транспортной сфере связано с эксплуатацией техники после того, как она покидает завод производителя, мы учитываем и эти показатели, чтобы совместно с клиентами сокращать воздействие на климат».
Работа по снижению выбросов СО2 идет во всех странах, включая Россию, где Скания в России намерена активно привлекать к этому сеть собственных дилерских центров и независимых сервисных станций, партнеров и клиентов.
«Тяжелый коммерческий транспорт является основой экономики. Приверженность Scania научно обоснованным целям для повышения уровня экологичности всей цепи – от производства до эксплуатации техники – будет способствовать не только уменьшению климатических рисков. Деятельность Scania также продемонстрирует другим компаниям, что это инвестиции в будущую конкурентоспособность бизнеса», – прокомментировал Йохан Рокстрем, директор Потсдамского института исследований климатических изменений в Германии.
Инициатива по установлению научно обоснованных целевых показателей SBTi (Science based targets initiative) признана во всем мире и направлена на переход к экономике с нулевым уровнем выбросов парниковых газов. В объединении участвуют более 370 компаний из разных отраслей и стран. В качестве партнеров выступают эксперты Института мировых ресурсов (WRI), Всемирного фонда дикой природы (WWF), Глобального Договора ООН (UNGC) и Проекта по снижению уровня выбросов углерода (CDP). Инициатива, запущенная в 2015 году, определяет и продвигает передовую практику в области научно обоснованного целеполагания декарбонизации экономики, предлагает ресурсы и рекомендации для решения этой задачи, оценивает и утверждает целевые показатели компаний.
404 — Ошибка | Scania Филиппины
К сожалению, мы не смогли найти страницу, которую вы искали. Ссылка или закладка могли привести вас на страницу, которой больше не существует. Воспользуйтесь ссылками ниже, чтобы найти то, что вы ищете.
Свяжитесь с дилером
Назад к дому
Этот контент недоступен, если вы не включите наши файлы cookie. Пожалуйста, включите файлы cookie, чтобы иметь возможность видеть этот контент.
Ссылка на политику использования файлов cookie
Настройки файлов cookie
Мы используем файлы cookie для персонализации контента и рекламы, предоставления функций социальных сетей и анализа нашего трафика. Мы также делимся информацией об использовании вами нашего сайта с нашими партнерами в социальных сетях, рекламе и аналитике. Нажимая «Я принимаю», вы соглашаетесь дать свое согласие на использование всех файлов cookie и обмен информацией. Вы также можете управлять своими файлами cookie, нажав «Настройки файлов cookie» и выбрав категории, которые вы хотите принять.
Настройки cookie
Отклонить все
Я принимаю
Необходимые файлы cookie Файлы cookie производительности Функциональные файлы cookie Целевые файлы cookie
Настройки файлов cookieНеобходимые файлы cookie
Необходимые файлы cookie необходимы для работы веб-сайта и не могут быть отключены в наших системах. Обычно они являются следствием того, что вы запрашиваете такие услуги, как; настройка параметров конфиденциальности, вход в систему или заполнение форм. Вы можете настроить свой браузер так, чтобы он блокировал эти файлы cookie или уведомлял вас о них, но тогда некоторые части сайта не будут работать. Эти файлы cookie не хранят никаких личных данных.
Активный
Настройки файлов cookie
Файлы cookie производительности
Файлы cookie производительности позволяют нам подсчитывать посещения и трафик, что является важным источником улучшения нашего сайта. Они помогают нам узнать, какие страницы являются наиболее и наименее популярными, и увидеть, как посетители перемещаются по сайту. Вся информация, которую собирают эти файлы cookie, агрегируется и поэтому является анонимной. Если вы не разрешите использование этих файлов cookie, ваше посещение нашего сайта не будет учитываться в нашей статистике и не будет способствовать мониторингу производительности и улучшению веб-сайта.
Активный
Настройки файлов cookie
Функциональные файлы cookie
Функциональные файлы cookie позволяют веб-сайту предоставлять расширенные функциональные возможности и персонализацию.
Они могут быть установлены нами или сторонними поставщиками (дополнительную информацию см. в нашей Политике использования файлов cookie), услуги которых мы добавили на наши страницы. Если вы не разрешаете эти файлы cookie, некоторые или все эти службы могут работать неправильно. Сторонние поставщики могут обрабатывать вашу информацию, включая личные данные, когда эти файлы cookie активированы.
Активный
Настройки файлов cookie
Целевые файлы cookie
Целевые файлы cookie могут быть установлены через наш сайт нашими рекламными партнерами (дополнительную информацию см. в нашей Политике использования файлов cookie). Эти компании могут использовать их для создания профиля ваших интересов и показа вам релевантной рекламы на других сайтах. Они основаны на уникальной идентификации типа вашего браузера и типа используемого вами интернет-устройства. Если вы не разрешите использование этих файлов cookie, вы будете получать менее целенаправленную рекламу.
Активный
Ссылка на политику использования файлов cookie
Шведский производитель грузовиков Scania ездит
МУМБАЙ: Шведская компания Scania AB, один из крупнейших в мире производителей тяжелых автобусов и грузовиков, рассматривает возможность выхода на индийский рынок посредством контрактного производства.
Сделка предусматривает передачу Scania производства шасси для грузовиков находящейся в Пуне компании по производству комплектующих Autoline Industries. Autoline изготовит большинство компонентов для тяжелых грузовиков Scania, которые затем могут собираться шведской фирмой отдельно.
Люди, знакомые со сделкой, сообщили ET, что все детали сделки до конца не проработаны. Scania и ее партнер думают либо о строительстве сборочного завода, либо об использовании инфраструктуры Autoline для выпуска грузовиков. В этом случае Scania ограничится маркетингом и послепродажным обслуживанием.
Сделка может занять несколько месяцев.
Он сказал, что Scania нацелена на выход на растущий индийский рынок. Однако в то время он предпочел не раскрывать никаких подробностей о стратегии выхода компании в Индию — будь то слияния, приобретения или создание производственной площадки с нуля.
В течение последних нескольких месяцев ходили слухи о том, как Scania решит совершить набег на Индию. Предполагалось, что фирма выкупит 15% акций Iveco в Ashok Leyland.
Scania AB со штаб-квартирой в Сёдертелье, Швеция, является ведущим европейским производителем тяжелых грузовиков, автобусов и дизельных двигателей.
В 1999 году Volvo подала заявку на выкуп Scania, используя часть наличных денег, полученных от выкупа компанией Ford автомобильной марки Volvo. Однако Европейский Союз заблокировал это, поскольку объединенная корпорация имела бы фактическую монополию на тяжелые грузовики в Северной Европе.
На индийском рынке грузовиков стоимостью 5 миллиардов долларов доминируют местные игроки — Tata Motors и Ashok Leyland, — но тяжелые грузовики составляют очень небольшую часть этого рынка. Именно на рынок тяжелых грузовиков нацелены все международные игроки, пришедшие в Индию за последние восемь лет. Volvo, которая в прошлом году продала около 600 грузовиков, сумела занять свою нишу в Индии.
