Вопросы по УМЗ-417. — УАЗ 31512, 2.4 л., 1994 года на DRIVE2
Вот так всегда, когда выдается простой в стройке гаража, хочется вернуться к долгострою. Хотя бы на время простоя. :))) Шучу конечно. На самом деле давно штудирую тему по доработке УМЗ-417. Я так понял сильно его не доработать, но если все равно капиталить, то можно рассмотреть и этот вариант.
Начнем как всегда с того, что машинка для прокатки, если кто забыл. Ну и на Регион приехать покататься. Не более. Поэтому (во всяком случае пока) покупки других, в том числе инжекторных двигателей не рассматривается. Но и совсем в сток восстанавливать не охота.
Чего я нарыл из доработок, которые могут быть полезны.
1. Фрезеровка родной ГБЦ до высоты 95мм — под 92 бенз, или до 94мм — под 95 бенз.
Интересно кто делал уже. У Андрея голова 421-го фрезерована под 95 бензин. В принципе резвый двигатель получился. Имеет ли смысл делать сразу под 95?
2. Расточка выпускных каналов до 39мм и ставим клапаны от УМЗ-421.
4. Выпускной коллектор от 421 двигателя. В принципе тут многие начинают говорить о том, что либо голову найди от 421-го, либо купи 421-й. :)))) Пока не куплю. Новый коллектор тоже под вопросом. может найду какой бу.
5. Выпускную трубу искать диаметром 51мм.
Не где не нашел, какой прирост по мощности и моменту получится из игры с головой и выпуском. Потому как дальше только расточка идет. Растачивать под поршня сотки чего то опасаюсь. Может зря боюсь? Да и смысл тогда точно в 417-м блоке пропадает. Хотя…
Кроме того есть вопросы по коленвалу и поршневой. Поршневая говорят ужасно тяжелая. может кто уже варианты какие подбирал. Только чтоб уже в действии. А то теорий я уже много прочел. а вот чтоб покатались и косяки выползли, чтоб можно было оценить так сказать ущерб. Таких отчетов чего то я не на гуглил. Ну и вопрос в односельчанам. Кто и где фрезеровал ГБЦ и растачивал каналы.
Заранее спасибо!
www.drive2.ru
Уаз 31512 — технические характеристики — Лада мастер
Этот автомобиль не «один из». Это единственный и неповторимый, пожалуй, самый достойный представитель легких вездеходов, которые выпускались, да и будут (или не будут) выпускаться на территории бывшего СССР. Это костяк, на котором держится половина армейского автопарка, ни один колхоз, ни один главный инженер и ни одно сколько-нибудь серьезное предприятие не могли обойтись без юркого и всепролазного бобика, УАЗ 469Б, или, если угодно, УАЗ 31512.
Содержание:
Из грязи в князи
УАЗ 31512 обязан своим появлением минобороны и только ему. Потому что на момент создания автомобиля обычному человеку не положено было иметь стратегическую технику, которой считался вездеход. ГАЗ 69 попросту не продавались на руки, а те счастливчики, которые сумели вырвать у государства внедорожник, явно не относились к прослойке рабочих, крестьян и трудовой интеллигенции. Словом, без блата купить УАЗ было невозможно.
Но история 469-го начинается еще задолго до его выпуска в серию. Первый УАЗ 469 вышел с конвейера в 1972 году, но этому событию предшествовала целая цепь трансформаций. Началось все с того, что минобороны захотело плавучий джип. Это было еще за 15 лет до серийного выпуска командирского УАЗа.
Армию устраивал ГАЗ 69, который на тот момент уже выпускали в Ульяновске, но почему-то в те годы считалось, что военный автомобиль обязан плавать. К тому же, среди прочих требований к новому автомобилю, было выдвинуто условие — клиренс должен быть не менее 400 мм, подвеска должна быть независимой, а грузоподъемность при этом не менее 800 кг.
Все выше, выше и выше
Конструкторское бюро УАЗа начало работу над проектом, но на самом интересном месте, когда уже практически вся работа была завершена, минобороны вспомнило, что хотело бы иметь в автомобиле возможность установки легкого безоткатного орудия. Это был удар ниже пояса, потому что амфибия была спроектирована в заднемоторной компоновке, а это никак не совмещалось с установкой орудия. Пришлось все начинать сначала. С другой стороны, если бы не каприз военных, не видели бы мы сегодня Уазика таким, как он есть. Словом, от ГАЗ 69 автомобиль на стадии
- проекта уже отличался:
- клиренсом в 400 мм;
- колесными редукторами;
- независимой подвеской всех колес;
- это была настоящая амфибия.
Двигатель перенесли вперед, но с клиренсом возникли неразрешимые проблемы. Колесные редуктора внешнего типа, без которых автомобиль нельзя было поднят над землей на полметра, в паре с главными редукторами делали автомобиль страшно неустойчивым на поворотах и косогорах, он попросту переворачивался, потому что центр тяжести был расположен слишком высоко. Позже выяснилось, что и торсионная независимая подвеска, которая также способствовала увеличению клиренса, слишком уж ненадежна. Высота вылезла боком. Надо было становится скромнее.
УАЗ 31512, двигатель и трансмиссия
В итоге, колесные редуктора были заменены внутренними планетарными редукторами, мосты вернулись неразрезные, подвеска осталась зависимой, а минобороны перехотело плавать на джипе и даже отказалось от пушки. Оказалось, что десять лет завод просто топтался на месте, изобретая никому не нужный автомобиль с непрактичной и совершенно идиотской конструкцией. Минобороны вовремя признало свои ошибки, в результате чего к 1966 году был готов армейский джип в двух вариантах — 469, с колесными редукторами, и 469Б в гражданском исполнении, без колесных редукторов.
Автомобиль выпускался с 1972 года, а в 1985 году он получил, кок тогда было положено, новый индекс, а вместе с ним и ряд изменений. Изменения были настолько несущественными, что внешне 469-й не отличался от УАЗ 31512 Технические характеристики тоже остались практически без изменений.
Модель 3151 выпускалась с военными мостами, в которых стоял редуктор, а 31512 по сути был гражданской версией и повторял конструкцию 469Б. Двигатель же на обеих модификациях установили сначала УМЗ 414, который отличался только системой охлаждения, адаптированной под антифризы, с расширительным бачком и вакуумным усилителем тормозов, а позже, с 1989 мощность двигателя подняли до 90 лошадей.
Салон и суровый комфорт
Комфорт и Уазик — это несовместимые вещи. Несмотря на потуги завода сделать салон бобика комфортнее на протяжении всего периода выпуска автомобиля, ни к чему хорошему это не приводило. Да и не нужен был комфорт этому бойцу. Даже если говорить о гражданских версиях, его покупали и покупают не из-за комфорта, для этого есть Патриот или Сузуки Витара.
Уазик остается недорогим средством передвижения при полном отсутствии дорог. Он пройдет везде, песок, грязь, камни, глубокий снег автомобиль преодолевает сходу, даже не в натяг.
Правда, на последних модификациях командирского 31512 устанавливали пластиковые бамперы, что уменьшило углы въезда (48˚) и съезда (37˚), но он так же остался незаменимым для охоты и рыбалки, внедорожных рейдов и экспедиций. Равных ему пока нет среди отечественных автомобилей, да и едва ли появятся.
Читайте также Тигр авто — фото, Уаз 3962 — фото, Уаз 2206 — технические характеристики, Портальные мосты на Уаз
ladamaster.com
Двигатель УАЗ 469: характеристики, особенности, обслуживание, ремонт
Автомобиль УАЗ 469 был разработан для Советской армии и применялся в основном для обслуживания и транспортировки командного состава. На постсоветском пространстве это транспортное средство достаточно распространённое, а в армии стран СНГ этот автомобиль до сих пор активно эксплуатируется, не смотря на возраст.
Технические характеристики
На транспортных средствах УАЗ 469 устанавливался мотор 451МИ, который много в чём был похожий на Волговский ЗМЗ 402. Двигатель УАЗ 469 пришёл на смену устаревшему ГАЗ-69, как модернизированное транспортное средстве. При разработке много конструктивных особенностей было взято с ГАЗ-21 и ГАЗ-24.
Параллельно с этим выпускалась гражданская версия автомобиля с маркировкой 469Б, которую в 1985 году переименовала и она получила маркировку — УАЗ 31512.
Рассмотрим, основные технические характеристики, которые имеет двигатель УАЗ 469, а также устройство:
УАЗ-451МИ
| Наименование | Описание характеристики |
| Модель | 451МИ |
| Тип | Карбюратор |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Объем | 2,5 литра (2445 см куб) |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Мощность | 75 л.с. |
| Питание | Карбюратор К-129В |
| Расход | 16 литров на 100 км пробега |
| Степень сжатия | 6,7 |
| Ресурс | 150 тыс. км |
| Масла, которые льются | Минеральное или полусинтетика |
УАЗ-4178
| Наименование | Описание характеристики |
| Модель | УМЗ 4178 |
| Тип | Карбюратор |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Объем | 2,5 литра (2450 см куб) |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Мощность двигателя | 92 л.с. |
| Расход | 15,5 литров на 100 км пробега |
| Ресурс | 150+ тыс. км |
ЗМЗ-4021.10
| Наименование | Описание характеристики |
| Модель | ЗМЗ 4021.10 |
| Тип | Карбюратор |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Объем | 2,5 литра (2450 см куб) |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Мощность | 95 л.с. |
| Эконормы | От Евро-0 |
| Расход | 15,5 литров на 100 км пробега |
| Количество масла в ДВС | 5,6 литра |
| Ресурс | 250+ тыс. км |
| Масла, которые льются | 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40 |
Обслуживание
Обслуживание силового агрегата на УАЗ 469 проводится по стандартной схеме. Так, межсервисный интервал составляет 15 000 км пробега до первого капитального ремонта. После восстановления движка рекомендуется проводить техническое обслуживание каждые 10-12 тыс. км, чтобы сберечь ресурс мотора.
При проведении ТО меняется моторное масло и масляный фильтр. Так, в основном автолюбители любят лить в мотор минеральное или дешёвое полусинтетическое масло. При чем, если брать минералку, то в силовой агрегат попадает оно не лучшего качества.
Каждое второе для движка УАЗ — это комплексная замена расходных материалов. В нем владелец транспортного средства должен выполнить следующие технические работы:
- Смена масла и фильтрующего элемента.
- Замена топливного фильтра.
- Чистка карбюратора.
- Замена воздушного фильтрующего элемента.
- Проверка свечей зажигания.
- Регулировка клапанного механизма.
- Проверка прокладок на пробой.
Тюнинг
Тюнинг двигателя УАЗ 469 с объёмом 2,5 литра проводится по аналогии с движком производства ЗМЗ 402. Поскольку конструкции схожи, то силовой агрегат тюнинговать достаточно просто.
Для увеличения мощностных характеристик необходимо расточить блок цилиндров до размеров 95 мм. При этом в движок ставятся облегчённые поршни и коленчатый вал. Для обеспечения максимального эффекта рекомендуется сменить головку блока на инжекторную и соответственно установить электронную систему впрыска горючего.
Не стоит забывать, что в новую головку блока стоит установить облегчённые клапаны и направляющие втулки. Все это позволит облегчить мотор на несколько десятков килограмм.
Чтобы силовой агрегат не перегревался в процессе работы, устанавливается кит-комплект системы охлаждения, который включает в себя — спортивную помпу и силиконовые патрубки системы охлаждения двигателя.
Вместо родного медного радиатора требуется монтировать облегчённый трёхрядный алюминиевый. Также, придётся сменить высоковольтные провода и систему зажигания. Отдельным пунктом становится установка нового комплекта сцепления, а также смена коробки зажигания.
Вывод
Двигатели УАЗиков считаются одни из самых надёжных и достаточно распространённые, как в военной индустрии, так и в гражданской практике. Обслуживание и ремонт силового агрегата проводится достаточно легко и просто своими руками, благодаря просто конструкции. В последнее время стало модным проводить тюнинг старых советских транспортных средств. Этот момент не обошёл и мотор для УАЗ 469.
avtodvigateli.com
Двигатель УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 и его основные детали
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
Двигатель УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 и его основные детали
На автомобили УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 устанавливаются соответственно двигатели УМЗ-451, УМЗ-417, 414
Двигатель автомобилей УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 (рис.1, 2) — четырехцилиндровый, четырехтактный, верхнеклапанный, карбюраторный с рядным расположением цилиндров и жидкостным охлаждением.
На этом двигателе установлены производительный топливный насос типа Б8, карбюратор типа К-129 и один полнопоточный масляный фильтр вместо двух, устанавливаемых на двигателе УМЗ-451.
Кроме того, на двигателе применен ряд деталей, унифицированных с двигателем ГАЗ-24. Все это позволило улучшить технико-экономические показатели двигателя и поднять срок его службы до капитального ремонта до 150 тыс. км.
Рис.1. Двигатель УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 продольный разрез
1 — масляный насос; 2 — коленчатый вал; 3 — шатун; 4 — поршень; 5 — вентилятор; 6 — водяной насос; 7 — термостат; 8 — выпускной клапан; 9 — впускной клапан; 10 — пружина клапана; 11 — ось коромысел; 12— штанга толкателя; 13 — головка блока цилиндров; 14 — блок цилиндров; 15 — толкатель; 16 — маховик
Рис.2. Двигатель УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 поперечный разрез
1-коленвал, 2-шатун, 3-поршень, 4-масляный фильтр, 5-выпускной трубопровод; 6 — впускной клапан; 7 — карбюратор- 8 — фильтр вентиляции картера; 9 — головка цилиндров; 10 — распределитель зажигания; 11-распределительный вал; 12 — стартер; 13 — масляный насос
Для уменьшения продольного перемещения двигателя от усилий, возникающих при нажатии на педаль сцепления, и от инерционных сил, появляющихся при торможении и разгоне автомобиля, двигатель соединен с рамой специальной реактивной тягой.
Детали кривошипно-шатунного механизма двигателя УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514
Блок цилиндров УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 и выполненная как одно целое с ним верхняя часть картера двигателя отлиты из алюминиевого сплава высокой прочности. Цилиндры выполнены легкосъемными мокрыми гильзами, отлитыми из серого чугуна.
Для повышения износостойкости гильза в верхней части снабжена вставкой из кислотоупорного чугуна. В блоке цилиндров выполнены сверленые масляные каналы.
Главный масляный канал проходит по всей длине блока с правой стороны в верхней части картера. Он сообщается пятью поперечными каналами с подшипниками коленчатого и распределительного валов.
В картерной части блока цилиндров УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 в поперечных перегородках и в торцовых стенках расположено пять постелей коренных подшипников коленчатого вала и пять опор шеек распределительного вала.
Крышки коренных подшипников невзаимозаменяемые. Опоры распредвала расположены в верхней картерной части блока цилиндров с левой стороны. В них запрессовываются втулки.
Головка блока цилиндров УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 — общая для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. Справа в ней размещены впускные и выпускные каналы, посередине — камеры сгорания, направляющие втулки и седла клапанов и слева — отверстия для штанг толкателей и свечей зажигания.
Впускные и выпускные каналы выполнены раздельно для каждого цилиндра. Оси плоскоовальных камер сгорания несколько смещены вправо относительно оси цилиндров, что обеспечивает завихрение рабочей смеси в камере при такте сжатия и лучшее ее сгорание.
Подтяжку гаек головки блока цилиндров УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 (рис.3) производить после обкатки автомобиля и через 1000 км пробега после каждого снятия головки.
Во избежание коробления головки и для обеспечения надежного уплотнения затяжку необходимо производить в два приема: предварительно с небольшим усилием, а затем окончательно с моментом 7,3—7,8 кг/см.
Рис.3. Порядок подтяжки гаек головки блока цилиндра УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514
Затягивать следует плавно без рывков, одной рукой и без увеличения плеча ключа. Затяжку необходимо производить только на холодном двигателе. Удаление нагара с головки блока цилиндров, днищ поршней, головок и стержней впускных клапанов.
Признаками появления отложений нагара служат перегревы и детонация двигателя, а также падение мощности и увеличение расхода топлива.
Для удаления нагара необходимо снять головку блока цилиндров и удалить нагар с помощью металлических скребков и щеток. При этом необходимо принять меры к тому, чтобы нагар не попадал в зазоры между головками поршней и цилиндрами.
Поршни двигателя УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 отлиты из алюминиевого сплава. На цилиндрической головке поршня имеются три канавки (рис.4): две верхних канавки служат для установки в них компрессионных колец, а нижняя —для установки маслосъемного кольца.
В нижней канавке имеются две прорези для отвода в картер масла, снимаемого кольцом со стенок цилиндра. Юбка поршня УАЗ-469 овальной формы.
Рис.4. Установка колец на поршне двигателя УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514
1 — поршень; 2 — компрессионные кольца; 3 — кольцевые диски; 4 —осевой расширитель; 5 — радиальный расширитель; б — терморегулирующее кольцо
Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной к плоскости оси поршневого пальца. Величина овальности — 0,4±0,01 мм. Кроме того, юбка в верхней части имеет меньший диаметр, чем внизу на 0,01—0,02 (0,015 — предпочтительно) мм.
Для обеспечения работы поршня на непрогретом двигателе УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 без стука в тело поршня, в месте перехода головки поршня в юбку, залито стальное терморегулирующее кольцо.
В средней части поршень имеет две бобышки с отверстиями диаметром 25-0,01 мм для поршневого пальца. Ось этих отверстий смещена на 1,5 мм в правую сторону (если смотреть по ходу автомобиля) от средней плоскости поршня.
Поршневые кольца УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514: два компрессионных и одно маслосъемное. Компрессионные поршневые кольца имеют высоту 2,5 -0,012 мм.
Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта пористым хромом. Толщина покрытия — 0,08—0,13 мм. Наружная поверхность нижнего компрессионного кольца —луженая.
Толщина слоя олова — 0,005—0,010 мм. На внутренней цилиндрической поверхности обоих компрессионных колец предусмотрена коническая фаска, которая при установке на поршень должна быть обращена в сторону днища поршня.
После установки колец в цилиндр монтажный зазор в замке должен быть 0,3—0,5 мм.
Маслосъемное поршневое кольцо УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 составное. Оно состоит из двух одинаковых кольцевых дисков толщиной 0,7 мм и шириной 3 мм, осевого и радиального расширителей.
Для уменьшения износа рабочая поверхность кольцевых дисков покрыта твердым хромом. Толщина слоя хрома — 0,1 мм. В радиальном расширителе 5 имеется девять продольных отверстий для отвода снимаемого с зеркала цилиндра излишнего масла.
Поршневые пальцы УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 — плавающего типа, пустотелые, изготовлены из углеродистой стали. Наружный диаметр пальцев — 25 мм, длина — 66 мм. Наружная поверхность пальцев закалена токами высокой частоты на глубину 1 —1,5 мм.
Шатуны УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 — двутаврового сечения, стальные, кованые. В верхние неразъемные головки шатунов запрессованы тонкостенные втулки, изготовленные из оловянистой бронзы.
Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна и во втулке имеется круглое отверстие. Нижняя головка шатуна выполнена разъемной. В нижней головке шатуна (и во вкладыше) предусмотрено отверстие диаметром 1,5 мм, через которое подается смазка на стенки цилиндра и на кулачки распределительного вала.
Коленвал УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 — пятиопорный, отлит из магниевого чугуна. Передний конец коленчатого вала УАЗ-469 уплотняется самоподжимным резиновым сальником 16 (рис.5), запрессованным в крышку распределительных шестерен.
Осевые усилия коленвала воспринимаются передним упорным подшипником через две упорные шайбы 10 и 11, изготовленные из стальной, залитой баббитом ленты.
Рис.5. Передний конец коленвала УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514, установленный в двигателе
1—-пылеотражатель; 2 — ступица шкива; 3 — храповик; 4 — коленчатый вал; 5 —шкив; 6 —штифт; 7 — крышка распределительных шестерен; 8 — маслоотражательная шайба; 9 — упорная шайба; 10— передняя упорная шайба; 11 — задняя упорная шайба; 12 — выступ; 13 — фиксирующий штифт; 14 — шестерня; 15 — корпус сальника; 16 — сальник
Величина осевого зазора в упорном подшипнике составляет 0,075—0,175 мм. Достигается она подбором упорных шайб соответствующей толщины. Коренные и шатунные шейки коленвала отлиты полыми. Полости в шатунных шейках герметически закрыты разьбовыми пробками.
Задний конец коленчатого вала УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 уплотняется сальником, состоящим из двух полуколец, изготовленных из пропитанного графитом асбестового шнура, закладываемых в обоймы.
Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 снабжены тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами, изготовленными из малоуглеродистой стальной ленты, залитой баббитом. Общая толщина вкладыша коренных 2,25 и шатунных подшипников 1,7 мм.
В каждый подшипник устанавливается по два вкладыша. На одном из стыков каждого вкладыша имеется фиксирующий выступ, который, входя в пазы постели блока или шатунов, исключает возможность осевого перемещения и проворачивания вкладыша в постели.
Маховик коленчатого вала отлит из серого чугуна. Для пуска двигателя стартером на маховик напрессован стальной зубчатый обод.
Ремонт коленвала двигателя УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514
Ремонт коленчатого вала УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 заключается в перешлифовке коренных и шатунных шеек под новые ремонтные размеры комплектов шатунных и коренных вкладышей, выпускаемых в запасные части.
Радиальные зазоры в шатунных и коренных подшипниках коленвала должны быть соответственно в пределах 0,026—0,077 и 0,026—0,083 мм.
Перешлифовывают шейки с допуском 0,013 мм. Так, при перешлифовке шеек вала под первые ремонтные комплекты вкладышей размеры шатунных и коренных шеек должны соответственно находиться в пределах 57,750—57,737 и 63,750—63,737 мм.
Ремонтный размер шатунных шеек коленвала УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 может не совпадать с ремонтным размером коренных шеек, но все шатунные и все коренные шейки следует перешлифовать под один ремонтный размер.
Фаски и отверстия переднего и заднего концов коленвала не пригодны для установки вала в центре шлифовального станка. Для этого необходимо сделать съемные центра-стаканы: передний центр напрессовывают на шейку диаметром 38 мм, а задний центрируют по наружному диаметру фланца (122 мм) вала и крепят к нему болтами.
При изготовлении переходных центров следует обеспечить концентричность центрового отверстия с установочным отверстием. При несоблюдении этого условия нельзя обеспечить необходимой концентричности посадочных мест маховика и шестерни к осям коренных шеек.
При шлифовке шатунных шеек коленвал УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 устанавливают по дополнительным центрам, соосным осям шатунных шеек. При шлифовке шатунных шеек следует остерегаться затрагивания шлифовальным кругом боковых поверхностей шеек.
В противном случае осевой зазор шатунов будет чрезмерно велик и шатуны будут стучать. Радиус перехода к боковой поверхности выдерживать в пределах 1,2—2 мм. Шероховатость поверхности шеек коленвала после обработки должна быть не более 0,32 мкм.
Шлифование ведут с обильным охлаждением эмульсией. В процессе шлифовки необходимо выдерживать:
— расстояние между осями коренных и шатунных шеек в пределах 46±0,05 мм;
— овальность и конусность шеек не более 0,01 мм; угловое расположение шатунных шеек в пределах ±0°10′;
— не параллельность осей шатунных шеек с осью коренных шеек не более 0,012 мм на всей длине шатунной шейки;
— биение (при установке вала крайними коренными шейками на призмы) средних коренных шеек не более 0,02 мм, шейки под распределительную шестерню до 0,03 мм, а шеек под ступицу шкива и задний сальник до 0,04 мм.
После шлифовки шеек коленвал УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 промывают, а масляные каналы очищают от абразивов и смолистых отложений. Пробки грязеуловителей при этом вывертывают.
После очистки грязеуловителей и каналов вновь завертывают пробки на место и кернят каждую из них для предотвращения самопроизвольного вывертывания.
Очищать масляные каналы следует и при эксплуатационном ремонте двигателя, когда коленвал вынимают из блока. После ремонта коленчатый вал собирать рекомендуется с тем маховиком и сцеплением, которые стояли на нем до ремонта.
Устанавливать при этом сцепление на маховик УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 следует по заводским меткам «0», нанесенным на обеих деталях одна против другой около одного из болтов крепления кожуха сцепления к маховику. Перед установкой на двигатель коленчатый вал подвергают динамической балансировке.
Предварительно необходимо сцентрировать ведомый диск сцепления. Дисбаланс устраняют высверливанием металла в ободе маховика на радиусе 158 мм сверлом 12 мм. Глубина сверления не должна превышать 12 мм. Допустимый дисбаланс не более 70 гс/см.
Ремонт и сборка шатунно-поршневой группы двигателей УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514
Техническое состояние деталей поршневой группы УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 имеет существенное значение; по их состоянию обычно определяют пригодность двигателя к дальнейшей эксплуатации.
Замена поршневых колец УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514
Обычно необходимость в замене поршневых колец возникает через 70—90 тыс. км пробега автомобиля в зависимости от качества применяемых эксплуатационных (топлива, масла) материалов и общих условий эксплуатации автомобиля. Снимать и надевать кольца на поршень рекомендуется при помощи съемника.
Поршневые кольца УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 ремонтных размеров отличаются от номинальных только наружным диаметром. Кольца того или иного ремонтного размера предназначены для установки в цилиндры, обработанные под данный ремонтный размер, и для установки в изношенные цилиндры ближайшего меньшего ремонтного размера путем подпиливания их стыков до получения зазора в замке 0,3—0,5 мм.
Зазор проверяют в замке кольца, вставленного в цилиндр. К перешлифованным цилиндрам кольца подгоняют по верхней части, а к изношенным — по нижней части цилиндра (в пределах хода поршневых колец).
При подгонке кольцо устанавливают в цилиндре в рабочее положение, т. е. в плоскости, перпендикулярной оси цилиндра, и продвигают при помощи головки поршня. Стыки колец обязательно надо припиливать так, чтобы плоскости стыков при сжатом кольце были параллельны.
После подгонки колец по цилиндрам необходимо проверить боковой зазор между кольцами и канавками в поршне, который должен быть: для верхнего компрессионного кольца в пределах 0,050—0,082, для нижнего — 0,035—0,067 мм.
При зазорах 0,15 мм и больше замена поршневых колец УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 не исключит повышенного расхода масла — «на угар». В этом случае одновременно с заменой колец следует заменять и поршни.
При замене только поршневых колец без замены поршней необходимо удалять нагар с днищ поршней, из кольцевых канавок в головке поршня и маслоотводяших отверстий, расположенных в канавках для маслосъемных колец.
При использовании новых или перешлифованных под ремонтный размер гильз цилиндров УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 необходимо, чтобы верхнее компрессионное кольцо имело хромовое покрытие, а нижнее было луженым или фосфатированным.
При замене только поршневых колец, без ремонта или замены гильзы, все они должны быть лужеными или фосфатированными, так как к изношенной гильзе хромированное кольцо прирабатывается очень плохо.
Перед установкой поршня в цилиндр стыки компрессионных колец и маслосъемных кольцевых дисков должны быть разведены под углом 180° относительно предыдущего кольца. Расположение стыков расширителей безразлично.
Замена поршней УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514
К новым и обработанным под ремонтный размер цилиндрам поршни УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 подбирают по усилию, необходимому для протягивания ленты-щупа, вставляемого в зазор между поршнем и гильзой.
Усилие протягивания ленты толщиной 0,05 мм и шириной 13 мм должно быть в пределах 3,5—4,5 кгс. Щуп-ленту располагают в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца.
Для обеспечения правильности подбора к цилиндру поршень УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 должен быть обязательно без поршневого пальца, искажающего на холодном поршне истинные размеры его юбки.
При этом поршень устанавливают в цилиндр юбкой вверх, иначе при протягивании будет закусывать ленту-щуп юбкой поршня из-за ее конусности. В частично изношенные цилиндры, как правило, устанавливают поршни того же размера (номинального или ремонтного), какой имели поршни, ранее работавшие в данном двигателе.
Однако желательно подобрать комплект большего размера поршней для уменьшения зазора между юбкой поршня и зеркалом цилиндра. В этом случае зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра следует проверять в нижней, наименее изношенной части цилиндра. Нельзя допускать уменьшения зазора в этой части цилиндра ниже 0,02 мм.
Для облегчения подбора поршни сортируют по наибольшему диаметру юбки. На днище поршней УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 номинального размера выбито буквенное обозначение сортировочной группы.
Буквы обозначают следующие размеры диаметра юбки поршня, мм: А — 91,988—92,000; Б— 92,000—92,012; В —92,012—92,024; Г — 92,024—92,036; Д — 92,036—92,048.
На днищах поршней УАЗ-469 ремонтного размера вместо буквенного обозначения непосредственно выбит размер диаметра юбки поршня, округленный до 0,01 мм, например 92,5 мм. Допуск на диаметр юбки поршня ремонтного размера составляет-0,012 мм.
Кроме подбора поршней к цилиндрам по диаметру юбки, их подбирают также по массе. Это необходимо для сохранения уравновешенности двигателя. Разница в массе самого легкого и самого тяжелого поршней для одного двигателя не должна превышать 4 г.
Поршни в цилиндры УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 устанавливают при помощи приспособления. Внутренний диаметр А кольца делают равным размеру цилиндра (номинальному или ремонтному) с допуском ±0,01 мм.
При установке поршней в цилиндры УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 необходимо, чтобы метка «перед», выбитая на поршне, была обращена к переднему торцу блока.
На всех поршнях ремонтных размеров отверстия в бобышках под поршневой палец делаются номинального размера. Шероховатость поверхности не должна превышать 0,63 мкм. Конусность и овальность отверстия допускаются не более 0,005 мм.
При обработке должна быть обеспечена перпендикулярность оси отверстия к оси поршня, допускаемое отклонение не более 0,05 мм на длине 100 мм. В запасные части поставляют поршни вместе с подобранными к ним поршневыми пальцами и стопорными кольцами.
Ремонт и замена поршневых пальцев УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514
Для замены поршневых пальцев УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 без предварительной обработки отверстий в поршне и в верхней головке шатуна применяют ремонтные поршневые пальцы, увеличенные по диаметру на 0,08 мм.
Применение ремонтных пальцев, увеличенных на 0,12 и 0,20 мм, требует предварительной обработки отверстий в бобышках поршня и в верхней головке шатуна.
Поршневые пальцы УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 ремонтируют перешлифовкой их с больших ремонтных размеров на меньшие или хромированием с последующей обработкой под номинальный или ремонтный размер.
Перед выпрессовкой поршневого пальца из поршня необходимо вынуть стопорные кольца поршневого пальца плоскогубцами. Выпрессовывают и запрессовывают палец в приспособлении. Перед выпрессовкой пальца поршень нагревают до 70° С.
Ремонт шатунов УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 сводится к замене втулки верхней головки и последующей обработке ее под поршневой палец номинального размера или к обработке имеющейся в шатуне втулки под палец ремонтного размера.
В запасные части поставляют втулки одного размера, свернутые из бронзовой ленты ОЦС4-4-2,5 толщиной 1 мм. При запрессовке новой втулки в шатун необходимо обеспечить совпадение отверстия во втулке с отверстием в верхней головке шатуна для обеспечения подачи смазки к поршневому пальцу.
После запрессовки втулку уплотняют до диаметра 24,3+0-045 мм, а затем уже развертывают или растачивают под номинальный или ремонтный размер.
Расстояние между осями отверстий нижней и верхней головок шатуна УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 должно быть равным 168±0,05 мм; допустимая не параллельность осей в двух взаимно перпендикулярных плоскостях не более 0,04 мм на длине 100 мм; овальность и конусность не должны превышать 0,005 мм.
Чтобы выдержать указанные размеры и допуски, развертывать втулку верхнего отверстия шатуна рекомендуется в кондукторе. После развертывания отверстие доводят на специальной шлифовальной головке.
Шероховатость после обработки не должна превышать 0,63 мкм. Шатуны УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514, отверстия под вкладыши в нижней головке которых имеют овальность более 0,5 мм, выбраковывают.
Сборка поршневой группы УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514
Для обеспечения работы поршневой группы УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 без стуков поршень, поршневой палец и шатун подбирают друг к другу с минимально необходимыми зазорами для нормальной их смазки.
Поршневой
палец к верхней головке шатуна подбирают с зазором 0,0045—0,0095 мм. В
поршень палец устанавливают с натягом 0,0025—0,0075 мм.
Подсборку поршневой группы УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 выполняют в том же приспособлении, что и разборку.
ССледует иметь в виду, что для обеспечения балансировки двигателя разница в массе установленных в двигатель поршней в оборе с шатунами не должна превышать 8 г.
Стопорные кольца поршневого пальца должны сидеть в своих канавках с некоторым натягом. Не рекомендуется применять стопорные кольца, бывшие в употреблении.
Учитывая сложность подбора поршневого пальца к поршню и шатуну (необходимость обеспечения номинальных посадок), в запасные части поршни поставляют в сборе с поршневым пальцем и стопорными кольцами.
Если же имеются отдельно поршень, шатун и палец, то собирать их необходимо только с одинаковой цветовой маркировкой (белой, зеленой, желтой или красной).
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
avtotehkar.ru
Электронные помощники для УАЗовода — УАЗ 31512, 2.9 л., 1988 года на DRIVE2
Представляем вашему вниманию электронные книги и приложения по эксплуатации и ремонту автомобилей УАЗ 31512 (469, 31514 и прочих модификаций) Очень удобно и всегда под рукой (можно закинуть в телефон или планшет), абсолютно бесплатно.
Описание: Настоящее Руководство разработали инженеры эксплуатационно-ремонтного отдела УАЗ. Руководство предназначено для личного состава войсковых ремонтных средств, выполняющих текущий и средний ремонт автомобиля УАЗ-469 и его модификации.
Руководство подготовлено в соответствии с технической документацией УАЗ по состоянию на 01.01.80 г.
Ссылка на скачивание:
nnm-club.me/forum/viewtopic.php?t=116650
Описание: В руководстве «Ремонтируем УАЗ 31512 своими силами» рассмотрена конструкция узлов и систем автомобилей УАЗ-31512 , -31514 , 31519 , включая двигатели УМЗ-4218 , УМЗ-4104. Подробно описаны основные неисправности, их причины и способы устранения. Процесс разборки и ремонта проиллюстрирован и снабжен подробными коментариями. В приложении приведены инструменты, смазочные материалы и эксплуатационные жидкости, лампы, манжетные уплотнения, подшипники, а также схемы электрооборудования и моменты затяжки резьбовых соединений. Руководство предназначено для водителей, желающих ремонтировать автомобиль самостоятельно.
Ссылка на скачивание:
nnm-club.me/forum/viewtopic.php?t=129329
rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=217078
Описание: Книга из серии многокрасочных иллюстрированных руководств по обслуживанию и ремонту автомобилей своими силами. В настоящем руководстве приведена подробная информация о конструкции всех систем, отдельных узлов и агрегатов автомобилей УАЗ-31512, -31514, -31519 с двигателями 2,5; 2,9. Опытом эксплуатации делятся сотрудники издательства «За рулем». Подробно описаны возможные неисправности автомобиля, их причины и способы устранения.
В разделах, посвященных техническому обслуживанию и ремонту автомобиля, указаны условия проведения работ, необходимый инструмент, время и сложность выполнения операции. Операции показаны на цветных фотографиях и снабжены подробными комментариями.
В Приложениях приведены перечень смазочных материалов и эксплуатационных жидкостей, моментов затяжки резьбовых соединений, показаны инструменты, лампы, а также схемы электрооборудования.
Книга предназначена для водителей, желающих обслуживать и ремонтировать автомобиль самостоятельно, а также для работников СТО.
Ссылка на скачивание:
rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4349508
Описание: В книге описаны конструктивные особенности, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей УАЗ-3151 и УАЗ-3741 повышенной проходимости и их модификаций, возможные их неисправности, причины и способы устранения. Приведены размеры сопрягаемых деталей основных узлов и агрегатов и сведения по унификации и взаимозаменяемости основных узлов и систем автомобилей.
Книга предназначена для специалистов, занятых эксплуатацией и ремонтом указанных автомобилей, и может быть полезна индивидуальным владельцам этих автомобилей.
Ссылка на скачивание:
rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=1979137
Описание: Настоящее Руководство предназначено для работников станций технического обслуживания, ремонтных предприятий, владельцев автомобилей УАЗ.
Руководство знакомит с обслуживанием и ремонтом автомобилей на базе запасных частей, выпускаемых АООТ УАЗ или по согласованию с ним.
В Руководстве приведены основные технические данные и характеристики автомобилей и их агрегатов, даны рекомендации по их обслуживанию и ремонту (разборке, определению и устранению неисправностей, сборке и регулировке).
Своевременное выполнение этих работ увеличивает срок службы автомобиля и снижает расход эксплуатационных материалов.
Автомобили УАЗ предназначены для эксплуатации во внедорожных условиях, вдали от стационарных ремонтных баз. Поэтому, наряду с другими преимуществами, несом¬ненным достоинством этих автомобилей является просто¬та технического обслуживания и ремонта. В то же время разработан и выпускается комплект специального инструмента и приспособлений для сборки-разборки узлов и агрегатов автомобилей УАЗ. Перечень такого оборудования приводится в приложении 2.
В последние года значительно расширилась номенклатура выпускаемых автомобилей. Ряд из них, такие как УАЗ-31514, УАЗ-3909, УАЗ-39091 рассматриваются в настоящем Руководстве. Приводится также информация по отдельным узлам, которые могут устанавливаться на автомобили, в частности, по передней пружинной подвеске, бортовой передаче. Руководство может быть использовано в качестве пособия при ТО и ремонте практически любых автомобилей УАЗ с карбюраторным двигателем, серийно выпускавшихся в последние годы и выпускаемых в настоящее время. В Руководстве учтены изменения в конструкции автомобилей по состоянию на ноябрь 1995 г.
Ссылка на скачивание:
rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3981554
Описание: Альбом предназначен для работников станций технического обслуживания, авторемонтных предприятий и владельцев автомобилей УАЗ.
В Альбоме приведены основные технические данные и характеристики выпускаемых автомобилей и их агрегатов, а также краткие рекомендации по их обслуживанию. Приводится информация по отдельным узлам, которые устанавливаются на модификации и комплектации автомобилей, в частности, по передней пружинной подвеске и бортовой передаче.
Альбом может быть использован в качестве пособия при ознакомлении с устройством, ремонте и техническом обслуживании практически любых автомобилей УАЗ с карбюраторным двигателем, серийно выпускавшихся в последние годы и выпускаемых в настоящее время.
В Альбоме учтены изменения в конструкции автомобилей по состоянию на январь 1996 г.
Альбом по устройству и техническому обслуживанию автомобилей УАЗ подготовлен к изданию авторским коллективом АО «Ульяновский автомобильный завод» под руководством главного контруктора Чирканова В.Ф.
Ссылка на скачивание:
rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4312012
Описание: Шестое издание. Инструкция по уходу и эксплуатации автомобиля. Содержит конструктивное описание конструкции автомобилей семейства УАЗ-469, основные правила экплуатации, технического обслуживания, а также описания неисправностей узлов и агрегатов, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации, причины их появления и способы устранения.
Для водителей и работников автотранспорта.
Применимо для автомобилей УАЗ-469 и УАЗ-469Б.
Ссылка на скачивание:
rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3898316
Описание: Приведены различные схемы подключения элементов электрооборудования, даны порядок и последовательность определения многих неисправностей, а также другие Полезные советы по диагностике и Ремонту электрооборудования автомобилей УАЗ.
Предназначена для индивидуальных владельцев. Может быть полезной и Специалистам, занимающимся ремонтом электрооборудования.
Ссылка на скачивание:
rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3243742
Надеюсь кому-нибудь эти книги смогут помочь!) Всем удачных выходных, до встречи в следующих записях БЖ!)
www.drive2.ru
УАЗ 31512 МВ 602 дизель.
Всем привет. Хочу поделиться своим авто. Купил своего УАЗа лет 5 назад. Сначала пришлось полностью перебрать после покупки. Поездил в стоке пока не подкопил финансов.Это мой не первый уаз поэтому с ремонтом было проще. Первое что прикупил из тюнинга это ФС500,заменил «пешки». После этого в чем то выиграл в чем то нет. Это как всегда)) Но в целом доволен, стал дальше застревать, сбился на ХайДжека.легче стало когда засел. Потомна рынке появился ДАК, с интересом смотрел в его сторону и наконец купил и поставил в передок 100/90. Мне лично понравилось очень. Из минусов только более тугой руль, ГУРа у меня нет. Так как садиться стал там где люди совсем редко стали попадаться, пришлось думать о лебедке. Выбор пал на Спрута из за малого потребления тока и ремонтопригодности. Кроме щеток пока проблем не было совсем. Как появилась лебедка, захотелось прикупить к ней аксесуаров, куплен был кевлавр удлиннитель и корозащитка, благо шаклов было своих сколько угодно. Теперь дело пошло веселее. Но захотелось изменить РК и поменяна на 2,8 ИЖ Техно производства. Стало намного проще ездить по бездору. Поездив немного подвернулась резина с дисками Купер CТТ, купил и ее. Вроде вид стал более красивым. Тут ре пришлось делать лифт кузова. поднял на 65мм +родные подушки. Не понравилось. Решил порезать арки, отрезал чисто изгиб и перенес его выше. Поездил на Куперах вроде терпимо едет, хотя не то. Стал думать что дальше.
Потом подкопив сделал следующее, т.к. ДАК в передке меня устраивал, купил ДАК 7 90/100 в задний мост. Установив понравилось, обкатал хорошо его. Но перестал радовать расход топлива. 417 мотор явно проявлять стал аппетит, сменив карб на ДААЗ стало лучше но не то. От нечего делать перекрасил кузов в зеленый цвет, отправился в Беларусь за дизельным сердцем. УАЗ проехал до Бреста практически, там с ребятами в Столбцах был установлен МВ 602 2,9объемом. В итоге теперь расход 8-11 литров. Глушить в лесу не обязательно теперь как только стал.
Из последних изменений только поменял таки Куперов на Кобру, сразу авто поехало! Травленная вообще творит чудеса! Резина 32/9,5/15. Шире не стал брать, мне кажется эта самое то. Теперь осталось дело за малым сменить крышу и навести салон. В общем как то так))
- Двигатель 2.9 дизельный (98 л.с.)
- Механическая коробка передач
- Полный привод
- Машина 1992 года выпуска, была куплена в 2007 году
- УАЗ 31512 выпускается с 1985 года
Шесть лет на сайте Описание изменено 3 года назад
www.drive2.ru
Восстановление. Двигатель. Часть 1 — УАЗ 31512, 2.4 л., 1995 года на DRIVE2
Сняли родной двигатель с УАЗа — УМЗ 417. Точнее то, что от него было на раме. Головку двигателя, поршневую и поддон мы забирали в виде набора частей в коробке вместе с машиной. Предыдущий владелец затевал сделать капремонт, но решил продать как есть.
Сняли двигатель (УМЗ 417)
Осмотрели блок со всех сторон, увидели состояние, немного приуныли.
Родной блок
На блоке много раковин возле масляных каналов, нужно напаивать, протачивать, делать плоскость. Неясно как быть с коленвалом, скорее всего нужно его шлифовать. Распредвал, возможно, тоже. Гильзы уже со ржавчиной. В общем восстанавливать его проблематично.
Печальный вид
Но печалились мы недолго, пришел отец Егора (Егор — друг, вместе с которым мы взяли и делаем УАЗ) и сказал, чтобы мы брали его блок от 417-го двигателя, который у него был в запасе, для которого уже есть шлифованный коленвал и он полностью готов к эксплуатации. Нам очень повезло. Решили собирать на нем.
Достали «новый» блок, он весь был внутри грязный — предыдущие эксплуататоры двигателя были большими поклонниками масла лукойл или шелла такого же разлива. Кто видел двигатели после этих масел — поймет. Мыли мы его, наверное, целую неделю по вечерам. Ушло много солярки, бензина, растворителя, уайт-спирита и всяких «фирменных» отмывок (кстати, смесь из солярки, растворителя, уайт-спирита и бензина отмывает, как нам показалось, лучше любой фирменной). Полностью отмыть внутри все равно не удалось. К сожалению, не осталось фотографий грязного блока, чтобы оценить количество смытой дряни.
Отмытый ‘новый’ блок
Поршневая, которую нам отдали с машиной, оказалась в отличном состоянии, поршня ровные, шатуны как будто вообще новые (единственное — на них есть градиент на металле, как будто они стояли на двигателе, который перегревали, возможно — это такая обработка изначально, неясно), пальцы новые. Доукомплектовали недостающие шпильки и гайки, сняв их со старых поршней, которые валялись в гараже. Немного пришлось шлифовать шатуны, в которых пальцы сильно закусывало. Все смазали, соединили, подготовили к сборке.
Поршни и коленвал (УМЗ 417)
На «новом» блоке не хватало некоторых шпилек, а некоторые были с поврежденной резьбой. Выкрутили плохие, сняли годные с «родного», доукомплектовали шпильками.
Не хватает шпилек
У распредвала обнаружился осевой продольный люфт, почти 1 мм. Возможно, это не критично, но нас это не устроило. Кое как сняли с него шестерню, вынули. Начали искать возможные причины и варианты исправления. С задней стороны он никак не фиксируется продольно, только спереди, значит искать нужно именно тут. Информации по исправлению осевого люфта распредвала нигде не нашли, только упоминание, что нужно менять упорный фланец или даже саму шестерню, на которой изнашивается ступица. Имеющаяся шестерня была без износа ступицы, а в местных магазинах упорный фланец мы не нашли, да и тем более, посмотрев на него, поняли, что и он почти не имеет износа, а если его перевернуть (он полностью симметричен), то будет совсем ровная сторона. Но это никак не исправляло люфта.
Потом посмотрели внимательно на распорное колечко, сравнили его толщину с толщиной упорного фланца, увидели разницу в размер люфта. А ведь шестерня до фланца упирается в это кольцо. То ли кольцо изначально толще, то ли фланец тонкий, то ли как всегда — несоответствие размеров деталей изначально. ))) Сошлифовали распорное кольцо, уменьшив разницу до нужного значения — уменьшили люфт до приемлемого зазора. Как всегда, пока делали, забыл про фотоаппарат, а когда вспомнил — все уже собрано было.
Шестерня распредвала
Уложили коренные вкладыши, сальниковую набивку, уложили коленвал в постель, закрутили. Вставили шатунные вкладыши, надели кольца на поршни, вставили их в блок. В качестве оправки использовали тут же собранную приспособу из оцинковки, согнутую в виде трубы по размеру поршня с отогнутыми краями и плоскогубцы, которыми ее сжимали вместе с кольцами. Немного масла на кольца, легкое постукивание по поршню, и он садится на место. Прикрутили шатуны к коленвалу, при этом крутили коленвал большим газовым ключем по мере прикручивания. Все вкладыши предварительно смазывали маслом. После сборки еще покрутили ключом коленвал — туго, но крутится — значит хорошо.
Почистили и промыли масляный насос. Прокладок под трубку масляного насоса найти в магазинах не удалось, поэтому обрисовали ее основание на пароните, сделали из металлических трубок подходящего диаметра пробойники и вырезали прокладки сами. Установили масляный насос.
Трубка масляного насоса
Установили сальник в крышку распределительных шестерен, прикрутили крышку на место.
Крышка распределительных шестерен с сальником
Поддон и крышки покрасили краской из баллончика.
Клапанная крышка и поддон УМЗ 417
Крышка боковая с регулятором разряжения
Продолжение следует.
www.drive2.ru
