Двигатель зиловский: Купить двигатель ЗИЛ 130 508-1000400-61 — цена в компании Автохис

Двигатель ЗиЛ-130, 131 в сборе (508-1000400-61)

Описание и основные характеристики изделия:
Двигатель ЗиЛ-130 модели 508.1000400 является базовым силовым агрегатом для комплектации широкого модельного ряда автомобилей ЗиЛ, рассчитанных под установку карбюраторного мотора, работающего на бензине. По своему устройству мотор является V-образным, четырехтактным, карбюраторным, восьмицилиндровым, с верхним расположением клапанов и жидкостным охлаждением. ДВС имеет восемь рабочих цилиндров, расположенных в два ряда, под углом в 90°. Диаметр цилиндров составляет 100мм, ход поршня от верхней до нижней мертвой точки составляет 95мм. Рабочий объем мотора составляет 6 литров. Степень сжатия в камере сгорания (компрессия) – 7,1ед. Максимальный крутящий момент двигателя при частоте вращения коленчатого вала равной от 1800 до 2000 оборотов в минуту составляет 402Н•м (или 41кгс•м). Мощность мотора составляет 150л.с. (или 110кВт) при частоте вращения коленвала равной 3200 оборотов в минуту. Минимальный удельный расход топлива 0,215кг на 1л.с. в час. Средняя скорость поступательного движения поршня при номинальных оборотах вращения коленчатого вала равняется – 10,12м/с. Цилиндры ДВС работают в следующем порядке: 1-5-4-2-6-3-7-8; порядок нумерации цилиндров: правая сторона – 1-2-3-4, левая сторона – 5-6-7-8.

Крепление изделия и его соединение с трансмиссией транспортного средства:
Крепление агрегата к раме автомобиля выполняется по трехточечной схеме – две задние опоры плюс одна передняя опора. Передняя опора агрегата представляют собой четыре резиновые подушки, смонтированные попарно. Задние опоры выполнены в виде резинометаллических подушек, соединяющих опорные кронштейны кожуха маховика с рамой автомобиля. Двигатель ЗиЛ-130 укомплектован штатным однодисковым сухим фрикционным сцеплением, унифицированным под соединение с коробкой переключения передач модели 130-1700010 и ее модификаций. Крепление КПП транспортного средства к кожуху сцепления производиться на четыре шпильки.

Устройство изделия:
Двигатель ЗиЛ-130 имеет блок цилиндров, выполненный из чугуна, с вставляемыми гильзами мокрого типа. Сверху цилиндры закрыты головками, выполненными из алюминиевого сплава с высоким содержанием кремния. Уплотнение газового стыка между гильзами и головкой производиться посредством металлоасбестовой прокладки, которая, также, уплотняет водяные и масляные каналы, соединяющие блок цилиндров с головками. В целях увеличения конструктивной жесткости блока рубашка системы охлаждения разделена специальными перегородками. Крепление головок к блоку производиться 34 болтами, по 17 на каждую. В целях повышения топливной экономичности, в головках конструктивно применены винтовые впускные каналы, улучшающие перемешивание топливной смеси, поступающей в камеры сгорания цилиндров. В целях охлаждения головок, в них выполнены каналы и отверстия, позволяющие пропускать охлаждающую жидкость из блока в головки, и отводить ее от них в коробку термостата. Мотор укомплектован поршнями, изготовленными из специального алюминиевого сплава. Наружная поверхность поршней покрыта небольшим слоем олова, значительно улучшающим приработку при обкатке и снижающим трение в цилиндропоршневом сопряжении. На месте установки первого компрессионного кольца, в теле поршня предусмотрена специальная вставка из чугуна. Указанный элемент заметно увеличивает долговечность деталей ЦПГ. Отверстия под поршневой палец смещены относительно оси поршня на расстояние в 1,6мм в направлении максимального воздействия боковых нагрузок. Такое решение позволило уменьшить качание поршня в положении верхней мертвой точки (ВМТ) и, как следствие, понизить шум работающего агрегата. На ДВС применены стальные шатуны, имеющие двутавровое сечение, со съемными крышками нижних головок, закрепляемыми на шатуне двумя болтами с самоконтрящейся резьбой. В моторе установлен стальной пятиопорный коленвал, с закаленными шейками, в теле которого выполнены каналы, обеспечивающие подвод масла под давлением к коренным шейкам, а также специальные полости, обеспечивающие дополнительную очистку протекающего масла посредством центробежного отделения загрязнений, закрытые технологическими пробками. Коленчатый вал статически и динамически отбалансирован в собранном состоянии с маховиком и установленным сцеплением. На ДВС применен маховик, выполненный из серого чугуна, на котором установлен стальной зубчатый венец, соединенный с маховиком методом плотной посадки с натягом. Венец маховика предназначен для запуска мотора от электрического стартера. Распределительный вал мотора стальной, имеющий пять опорных шеек и закаленные кулачки. Вал приводиться во вращение зубчатой шестеренной передачей от коленвала двигателя. Двигатель оборудован комбинированной системой смазки. Для обеспечения смазки основных, ответственных узлов ДВС (шейки коленвала, шейки распредвала, коромысла, верхние опоры штанг, опоры валика привода масляного насоса, опоры промежуточного валика, входящего в состав привода распределителя зажигания) подача масла производиться под давлением, к остальным узлам, требующим смазки, подача производиться разбрызгиванием или самотеком. Система смазки ДВС замкнутая, масляным резервуаром является картер и поддон, откуда масло подается шестеренным насосом через масляный фильтр в маслораспределительную камеру, а также продольные масляные каналы. Для очистки масла от загрязнений используется полнопоточный фильтр центробежной очистки с реактивным приводом. Система питания топливом включает фильтр тонкой очистки топлива, бензонасос, карбюратор К-88АТ (или другой совместимой модели). Питание топливом обеспечивается от топливного бака автомобиля. В целях предотвращения попадания в топливо воды, на автомобиле должен быть предусмотрен фильтр-отстойник. Система охлаждения двигателя замкнутого типа, рассчитана на применение в качестве теплоносителя очищенной воды, тосола, антифриза. Для охлаждения теплоносителя на автотранспортном средстве необходимо наличие штатного радиатора, имеющего принудительное воздушное охлаждение. Циркуляция теплоносителя обеспечивается работой водяного насоса центробежного типа, приводимого ременной передачей от шкива коленвала. Для прогрева ДВС после запуска и поддержания оптимальной рабочей температуры при эксплуатации в холодное время года на двигателе установлен термостат, отключающий основной радиатор при недостаточной температуре охлаждающей жидкости и пускающий теплоноситель по малому кругу. Для воспламенения рабочей смеси в камерах сгорания применена электрическая система зажигания, включающая распределитель, провода высокого напряжения и свечи. Питание распределителя осуществляется от электрической сети автомобиля. В целях обеспечения автотранспортного средства сжатым воздухом, используемым в тормозной системе и других вспомогательным устройствах автомобиля (пневмоприводы КОМ, стеклоочистителя, централизованная подкачки шин и др.) силовой агрегат укомплектован двухцилиндровым воздушным компрессором. Вращение шкива компрессора обеспечивается клиноременной передачей, передающей крутящий момент на компрессор от шкива коленвала. Для снабжения электрической сети автомобиля током, а также подзарядки аккумуляторных батарей силовой агрегат укомплектован генератором переменного тока модели Г287Б (или аналогичной) со встроенным выпрямителем, который приводиться во вращение от шкива коленвала через клиноременную передачу. Поскольку силовой агрегат предназначен для установки на автомобили, имеющие гидроусилитель рулевого управления, он укомплектован масляным насосом шиберного типа модели 130-3407200, обеспечивающим ГУР транспортного средства маслом под необходимым давлением. Насос установлен на блоке цилиндров. Вращение шкива насоса обеспечивается ременной передачей от шкива коленвала.

Рекомендации по эксплуатации изделия:
Для длительной и безотказной работы изделия соблюдайте предписанные заводом изготовителем режимы эксплуатации. Запуск холодного мотора при температуре окружающего воздуха ниже -20ºС нужно производить только после его предварительного прогрева предпусковым подогревателем. Применяйте для смазки только качественные моторные масла, рекомендованные производителем, в соответствии с сезоном эксплуатации автотранспортного средства. Своевременно проводите замену масла и очистку центробежного масляного фильтра. Не допускайте перегрева ДВС, следите за необходимым уровнем в системе охлаждения охлаждающей жидкости (воды, тосола, антифриза). В качестве топлива следует применять только качественный автомобильный бензин, имеющий октановое число не менее семидесяти шести. Своевременно устраняйте обнаруженные утечки охлаждающей жидкости, масла, топлива. Двигатель ЗиЛ-130 рассчитан на определенные рабочие нагрузки, температурные режимы и условия эксплуатации, не допускайте его перегрузки. Техническое обслуживание и ремонт изделия производите только в сертифицированном сервисном центре, применяйте для ремонта и замены только качественные оригинальные запчасти и материалы.

Рядные двигатели автомобилей ЗИЛ

Рядные двигатели автомобилей ЗИЛ

Двигатель автомобиля ЗИЛ-164 карбюраторный четырехтактных шестицилиндровый рядный.

Цилиндры двигателя имеют рядное расположение и изготовлены в одном блоке, отлитом из чугуна вместе с картером. Плоскость разъема картера расположена ниже оси коленчатого вала. Вокруг цилиндров в блоке расположена водяная рубашка. С левой стороны блока водяная рубашка имеет люк, закрытый крышкой, прикрепленной на прокладке болтами. С правой стороны в блоке сделаны каналы для клапанов и расположена клапанная коробка, закрытая двумя крышками.

На блоке установлена на прокладке общая головка цилиндров, изготовленная из алюминиевого сплава. Головка крепится к блоку болтами и семью шпильками. Шпильки сделаны длинными и служат для присоединения кронштейнов, используемых при транспортировке двигателя. На передних шпильках крепится компрессор. В головке расположены камеры сгорания и отлита водяная рубашка.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Поршни с плоским днищем изготовлены из алюминиевого сплава. Юбка поршня цилиндрическая, с поперечным и продольным косыми разрезами. Зазор между юбкой поршня и цилиндром равен 0,08—0,10 мм.

На верхней части поршня установлены четыре кольца с корректированным давлением. Верхние три кольца компрессионные, нижнее — маслосъемное. На первом кольце сверху с внутренней стороны есть прямоугольная выточка, которой кольцо должно устанавливаться вверх. Два других компрессионных кольца имеют выточку на наружной кромке. Этой выточкой кольца должны устанавливаться вниз. Наличие выточек на кольцах способствует их некоторому скручиванию при установке в цилиндр, что улучшает приработку колец. На наружной поверхности маслосъемного кольца сделана выточка со сквозными прорезями. Верхнее компрессионное кольцо хромированное. Зазор в стыке у компрессионных колец: для хромированных 0,25—0,6 мм, для нехромированных 0,25—0,45 мм и для маслосъемного 0,15—0,30 мм. Зазор по высоте у компрессионных колец 0,035—0,072 мм, у маслосъемного 0,035—0,080 мм.

Поршневой палец плавающего типа изготовлен из хромистой стали, крепится в бобышках поршня двумя стопорными кольцами.

Шатун со стержнем двутаврового сечения изготовлен из углеродистой стали. В верхнюю головку запрессованы две бронзовые втулки. В нижней головке установлены стальные тонкостенные вкладыши с баббитовой заливкой. В верхней части нижней головки имеется боковое отверстие для разбрызгивания масла. Крышка к шатуну крепится двумя болтами, гайки которых шплинтуют. На стержне шатуна и на крышке с одной стороны сделаны выступы, которые при сборке должны быть обращены в одну сторону по стрелке, выбитой на днище поршня и направленной к передней части двигателя.

Коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали; шейки вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. Вал не имеет противовесов. От коренных шеек к шатунным в валу высверлены смазочные каналы. Шатунные шейки для облегчения вала сделаны полыми. Вал установлен в двигателе на семи подшипниках, имеющих стальные тонкостенные вкладыши с баббитовой заливкой. На вкладышах сделаны канавки и отверстия для смазки. Средняя и задняя шейки вала более длинные, и крышки этих подшипников крепятся четырьмя болтами. Остальные крышки прикреплены двумя болтами каждая. На крышках промежуточных подшипников выбит порядковый номер. Этой стороной крышки должны быть обращены к распределительному валу. Отверстия под болты крепления крышек расположены несимметрично, что исключает неправильную установку крышек.

В шатунных и коренных подшипниках при сборке нового двигателя устанавливали с каждой стороны по одной прокладке толщиной 0,05 мм. Эти прокладки удаляют примерно через 15 000 км пробега, чтобы устранить ослабление посадки вкладышей.

Передний коренной подшипник коленчатого вала является установочным, и с обеих его сторон расположены упорные стальные шайбы с баббитовой заливкой. Осевой зазор вала в этом подшипнике должен быть в пределах 0,05—0,23 мм.

К фланцу заднего конца коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик.

На переднем конце вала закреплены на шпонке стальная распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора.

Двигатель автомобиля ЗИЛ-130 имеет рабочий объем 6,0 л, степень сжатия 6,5 и развивает мощность 150 л. с. при 3200 об/мин (модель ЗИЛ-130).

Чугунный блок-картер двигателя представляет собой совместную отливку картера и двух секций цилиндров (правой и левой), оси которых расположены под углом 90°. Плоскость разъема картера расположена ниже оси коленчатого вала. Снизу к картеру прикреплен болтами на уплотняющей прокладке стальной штампованный поддон. В поддоне имеется маслосливное отверстие, закрытое магнитной пробкой.

Рис. 1. Поперечный разрез двигателя автомобиля ЗИЛ-130

Цилиндры представляют собой чугунные гильзы мокрого типа, установленные в обеих секциях блок-картера. В верхней части бурт гильзы входит в выточку верхней плоскости секции блок-картера, и гильза зажимается головкой, закрепляемой на блок-картере на прокладке. В нижней части гильза уплотняется в перегородке секции с помощью двух резиновых колец, установленных в выточках утолщения гильзы. Полость меиеду наружными стенками блока и гильзами образует водяную рубашку. В верхнюю часть каждой гильзы запрессована короткая вставка из антикоррозионного чугуна.

Рис. 2. Продольный разрез двигателя автомобиля ЗИЛ-130

Головки секций блока изготовлены из алюминиевого сплава. Каждая головка устанавливается на плоскости секции блока на асбостальной прокладке и крепится к блоку болтами. Эти болты нужно затягивать на холодном двигателе и в определенном порядке; момент затяжки гаек доля«ен быть в пределах 7—9 кГ -м.

Рис. 3. Детали двигателя ЗИЛ-130

В головке над цилиндрами расположены полностью обработанные камеры сгорания полуклиновой формы, клапаны механизма газораспределения, впускные и выпускные каналы и ввернуты свечи зажигания. Двойные стенки отливки головки образуют водяную рубашку, сообщающуюся с водяной рубашкой блок-картера. Между головками над блок-картером закреплена отлитая из алюминиевого сплава крышка, в которой расположены впускные каналы системы питания и водяные каналы системы охлаждения. С впускными каналами соединен карбюратор, закрепленный на крышке. К выпускным каналам головок с наружной их стороны присоединяются выпускные трубопроводы.

Поршни с плоским днищем изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты оловом. Юбка поршня овального сечения имеет конусную поверхность. На юбке сделан разрез Т-образной формы. В верхней части головки поршня залита чугунная кольцевая вставка, в которой проточена канавка для установки верхнего компрессионного кольца, что улучшает условия его работы. Зазор между гильзой и поршнем равен 0,045— 0,033 мм.

Поршневые компрессионные кольца с корректированным давлением изготовлены из чугуна и имеют прямой замок. На верхней внутренней кромке каждого кольца сделана выточка, обеспечивающая скручивание кольца при установке в цилиндр. Рабочая поверхность верхних двух колец хромированная; у нижнего, третьего кольца наружная поверхность конусная.

Маслосъемное кольцо чугунное с прорезями (в первых выпусках автомобилей) или составное из двух плоских стальных колец и двух стальных гофрированных расширителей — осевого и радиального. Кольцо установлено в нижнюю канавку на поршне, имеющую радиальные отверстия в его стенке.

Зазор в замке колец должен быть равен у верхнего компрессионного кольца 0,25—0,6 мм, у нижнего 0,15—0,7 мм, у маслосъемного 0,9 — 1,5 мм.

Поршневой палец плавающего типа стальной, закаленный т. в. ч., закрепляется в отверстиях бобышек поршня двумя стопорными пружинными кольцами. Палец установлен в бобышках холодного поршня с натягом. Сборка производится при нагреве поршня до 55° С. Ось поршневого пальца смещена относительно оси цилиндра в сторону действия наибольшего бокового усилия на 1,6 мм.

Шатун со стержнем двутаврового сечения изготовлен из стали. В верхнюю головку шатуна запрессована свертная бронзовая втулка, для смазки которой в головке сверху просверлено отверстие. Отъемная крышка нижней головки крепится к шатуну двумя болтами, гайки которых шплинтуются. В нижней головке установлены взаимозаменяемые тонкостенные трехслойные вкладыши.

При установке в двигатель для левой группы цилиндров выступ на стержне шатуна и лыска на днище поршня должны быть обращены вперед; для правой группы цилиндров — в разные стороны: лыска вперед, а выступ назад.

Момент затяжки гаек шатунных болтов должен быть равен 7—8 кГ * м. Разница в весе комплектов поршня с шатуном не должна превышать 16 г.

Пятиопорный коленчатый вал 23 изготовлен из стали вместе с противовесами; шейки вала закалены. Расположение кривошипов вала и порядок чередования тактов в цилиндрах стандартные для V-образного восьмицилиндрового двигателя. Вал имеет четыре кривошипа с шатунными шейками, к каждой из которых присоединяются по два шатуна. В шатунных шейках высверлены грязеуловительные камеры, закрытые пробками и соединяющиеся с масляными каналами. Вал установлен в стенках и перегородках блок-картера на пяти коренных подшипниках с триметаллическими вкладышами. Радиальный зазор между шейкой вала и подшипником равен 0,026—0,085 мм. Передний подшипник коленчатого вала является установочным. По обеим сторонам его установлены стале-баббитовые трехслойные упорные шайбы. Осевой зазор коленчатого вала в установочном подшипнике равен 0,075—0,245 мм. Крышки подшипников крепятся к блоку двумя болтами каждая. Момент затяжки болтов должен быть равен 11 —13 кГ-м. К фланцу конца коленчатого вала болтами крепится маховик с зубчатым венцом для стартера.

На задней шейке коленчатого вала имеется маслосбрасывающий гребень, входящий в канавку подшипника, имеющую сливное отверстие. За гребнем на валу имеется маслосбрасывающая резьба, а в подшипнике установлен сальник с асбестовой набивкой, под которым на валу сделана масло-сгонная спиральная накатка.

Под крышкой подшипника в задней части поставлены резиновые уплотнительные прокладки, а по бокам в пазах крышки — деревянные уплотнители.

На переднем конце коленчатого вала закреплены на шпонках упорный диск, распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. В торец коленчатого вала ввернут храповик для пусковой рукоятки. Вал со ступицей шкива проходит через отверстие крышки распределительных шестерен, в которой установлен резиновый каркасный сальник. Снизу к блок-картеру прикреплен масляный поддон, в котором расположен маслоприемник насоса (рис. 58).

Клапаны в каждой головке секции блока расположены в один ряд, наклонно к оси цилиндра. Все клапаны изготовлены из жаростойкой стали; фаска выпускного клапана наплавлена жаростойким сплавом. Клапаны установлены в направляющих чугунных втулках, запрессованных в головку, и удерживаются в закрытом положении пружинами, закрепленными на клапанах опорными шайбами с коническими разрезными сухариками. Диаметр головки впускного клапана больше, чем у выпускного.

На впускных клапанах установлены резиновые колпачки, садящиеся при открытии клапана на втулку и устраняющие подсос масла в зазоры между втулкой и клапаном. На направляющей втулке клапана имеется уплот-нительное кольцо. Под пружину поставлена шайба.

Выпускной клапан имеет натриевое охлаждение.

Под пружиной клапана установлен механизм, обеспечивающий принудительное его проворачивание. При 3200 об/мин коленчатого вала двигателя клапан вращается со скоростью 30 об /мин. Устройство и действие механизма были рассмотрены ранее.

Вставные седла клапанов, изготовленные из жаростойкого чугуна, запрессованы в головку блока.

Над клапанами расположены стальные литые коромысла, установленные на бронзовых втулках на полых осях, которые закреплены на головках в стойках. Положение коромысел на осях фиксируется упорными концевыми шайбами и распорными пружинами. В концы коромысел со стороны штанг ввернуты регулировочные винты, закрепленные контргайками. Зазор между стержнем клапана и коромыслом в холодном двигателе должен быть равен 0,4—0,45 мм. Клапанный механизм на каждой головке закрыт стальной штампованной крышкой, которая крепится к головке болтами через уплотняющую прокладку.

Штанги стальные трубчатого сечения с запрессованными по концам закаленными наконечниками, имеющими сферическую форму. Толкатели цилиндрические, изготовлены из стали. Для повышения износостойкости торцовая рабочая поверхность толкателей наплавлена специальным чугуном. В нижней части стенки толкателя имеется маслосливное отверстие. Толкатели установлены в направляющих каналах, сделанные в отливке блок-картера.

Распределительный вал стальной с закаленной рабочей поверхностью кулачков и шестерни привода распределителя зажигания. Вал установлен в стенках и перегородках блок-картера у основания обеих секций блока, на пяти опорах с биметаллическими втулками. На переднем конце вала закреплена на шпонке с помощью гайки распределительная шестерня, входящая в зацепление с шестерней коленчатого вала. В отверстии переднего конца вала установлен штифт с пружиной привода датчика ограничителя числа оборотов двигателя. В осевом направлении вал фиксируется упорным стальным фланцем, прикрепленным болтами к блоку п входящим между торцом передней шейки вала и торцом ступицы шестерни. Осевой зазор вала равен 0,08—0,208 мм и определяется толщиной распорного кольца, закрепленного на валу между шестерней и передней шейкой. От распределительного вала приводятся в движение масляный насос и распределитель зажигания.

Распределительные шестерни закрыты чугунной крышкой, прикрепленной к блок-картеру на прокладке болтами. С левой стороны двигателя расположен маслоизмерительный стержень.

Двигатель в собранном виде крепится к раме автомобиля в трех точках: двумя лапами картера маховика сзади и с помощью кронштейна в передней части. В местах крепления поставлены по две двойные (нижняя и верхняя) резиновые подушки. Для устранения продольных перемещений двигатель в передней части связан с поперечиной рамы продольной тягой, соединяемой с кронштейнами на резиновых подушках.

Основные данные по двигателю ЗИЛ-130 приведены в приложении.

На автомобилях ЗИЛ-131 устанавливают двигатель (модель ЗИЛ-131), который лишь незначительными конструктивными изменениями отличается от двигателя ЗИЛ-130. Изменена форма масляного поддона картера, имеющего смещенный вперед колодец с отъемной крышкой, в котором установлен маслоприемник насоса. Все соединения и оборудование двигателя герметизированы; изменена конструкция привода вентилятора с учетом возможности преодоления автомобилем глубоких бродов.

Двигатель автомобиля ЗИЛ-111 имеет рабочий объем 6,0 л, степень сжатия 9,0 и развивает мощность 220 л. с. при 4400 об/мин. Конструкция двигателя в основном аналогична двигателю ЗИЛ-130, но имеет ряд отличий.

Уплотнение гильзы цилиндра в нижней перегородке блока 8 осуществляется с помощью трех резиновых колец.

Поршни облегченного типа; нерабочая часть юбки поршня вырезана; в поршне в приливах бобышек залиты усилительные стальные пластины. В канавках верхней части поршня установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца. На внутренней кромке компрессионных колец имеется выточка, которой они устанавливаются вверх. Верхнее кольцо хромированное, нижнее кольцо конусное. Чугунное маслосъемное кольцо имеет прорези; в канавке сделаны дренажные отверстия.

К фланцу заднего конца коленчатого вала болтами крепится корпус гидротрансформатора силовой передачи автомобиля.

Привод распределительного вала осуществляется бесшумной цепной передачей, состоящей из двух звездочек, закрепленных на переднем конце коленчатого и распределительного валов, и многозвенчатой цепи. Цепь снимается с двигателя только вместе со звездочками. Цепная передача закрыта крышкой.

Стальные цилиндрические толкатели снабжены гидравлическим устройством, обеспечивающим автоматическое устранение зазора и бесшумность работы клапанного механизма. В связи с этим в коромыслах клапанов отсутствуют регулировочные винты. Устройство и работа таких толкателей были рассмотрены ранее. Масло к толкателям подается из масляных магистралей, расположенных в обеих секциях блока в приливах, где установлены толкатели. Фазы газораспределения двигателя изменены.

Изменена также конструкция верхней крышки блока в связи с другим оборудованием системы питания и смазки, устанавливаемым на ней, и головок вследствие повышения степени сжатия двигателя.

Двигатель крепится к раме автомобиля на трех упругих опорах. Две споры расположены впереди на блоке цилиндров, а третья размещена на заднем кронштейне картера автоматической коробки передач. Основные данные по двигателю приведены в приложении.

Рис. 3. Двигатель автомобиля ЗИЛ-111

Двигатель автомобилей Урал-375 и Урал-377 представляет собой модификацию двигателя ЗИЛ-130 (модель ЗИЛ-375ЯЧ). Рабочий объем двигателя повышен до 7,0 л в результате увеличения диаметра цилиндров до 108 мм. Степень сжатия 6,5, мощность 180 л. с. при 3000 об/мин с ограничителем числа оборотов.

В конструкцию двигателя внесены незначительные изменения. Так, изменена форма масляного поддона картера, имеющего смещенный вперед колодец, в котором установлен маслоприемник насоса. На автомобиле Урал-375 все соединения и оборудование двигателя герметизированы и изменен привод вентилятора с учетом возможности преодоления автомобилем глубоких бродов.

На автомобилях ЗИЛ-133 устанавливают форсированную модификацию двигателя ЗИЛ-375. Степень сжатия двигателя повышена до 7,4, а мощность — до 220 л. с. при 3600 об/мин (модель ЗИЛ-133). Конструкция двигателя в основном одинакова с рассмотренной выше.

Настройка зиловского карбюратора своими руками

88к

ЗИЛ 130 и 131, автомобили которые без преувеличения можно назвать легендарными. Они производятся уже почти 50 лет и используются практически во всех областях промышленности и оборонно-промышленного комплекса. Секрет успеха 130 и 131 очень прост: машины были максимально надежными и не разочаровывали своих владельцев. Этого удалось добиться благодаря практически идеальным запчастям, которые выпускались советскими заводами. Одной из таких деталей является карбюратор 88а, который устанавливался на эти автомобили. Аппарат редко выходил из строя, практически не требовал ремонта. Однако все это только при условии, что водитель следит за состоянием карбюратора и периодически его регулирует.

ЗИЛ 131

Сегодня ЗИЛ 130 и 131 по-прежнему надежные рабочие лошадки. Однако, поскольку производство этих автомобилей в 21 веке значительно сократилось, сегодня можно сказать, что большинство из них ушло из советского автопрома. Пожилые люди часто нуждаются в ремонте, а карбюратор 88а со временем не становится таким надежным, и если его своевременно не отрегулировать, деталь может выйти из строя и ее придется заменить.

Особенности конструкции карбюратора

Перед установкой или регулировкой запчасти необходимо изучить принцип работы карбюраторов, устанавливаемых на ЗИЛ 130 и 131. Итак, это двухкамерный аппарат с нисходящим потоком воздушной смеси и двойной отсечкой топлива -выключенный. Камеры карбюратора в количестве двух штук выполнены в одном блоке и работают параллельно на всех режимах работы двигателя.

Карбюратор на ЗИЛ 130 и 131, кстати, сделан таким образом, что его регулировка не составляет проблемы для водителя. Если устройство немного испачкается, его можно настроить на работу, не снимая и не разбирая. Однако перед настройкой карбюратора необходимо хотя бы поверхностно изучить его конструкцию. В частности, винты, которые собственно и осуществляют регулировку:

• Винт регулировки смеси холостого хода.
• Дроссельный винт.
• Винт для регулировки числа оборотов.
• Дроссельный болт.
• Держатель форсунки.

Карбюратор К88

Сам карбюратор намного сложнее. Однако этих знаний достаточно для первоначальной настройки. Для ремонта устройства скорее потребуются более глубокие заглубления, но мы доверим это дело квалифицированным автомеханикам. Если у вас есть минимальные слесарные навыки, то регулировка холостого хода как решение большинства проблем с карбюраторами ЗИЛ 130 и 131 не станет для вас проблемой.

Регулировка холостого хода

Одной из основных болезней зиловских карбюраторов является так называемый плавающий холостой ход. Проще говоря, из-за тех или иных неисправностей в блоке цилиндров некачественная топливная смесь. При этом машина заметно будет троить на холостых, а скорость заметно плавать. Проблема решается достаточно просто. Нужно лишь отрегулировать винты, отвечающие за состав топливной смеси. Давайте разберем весь процесс шаг за шагом.

• В первую очередь нужно полностью закрутить винт, отвечающий за качество топливной смеси. После того, как винт дойдет до упора, его следует ослабить на 4-5 оборотов. Таким образом, вы получите идеально обогащенную топливную смесь для блока цилиндров.
• Таким же образом затяните до конца, и накрутите количество смеси. Разница лишь в том, что его нужно будет ослабить всего на 3 оборота.
• Теперь можно запускать двигатель. После включения зажигания обязательно дождитесь, пока автомобиль достаточно прогреется.
• Теперь возьмите отвертку и винтом количества смеси отрегулируйте карбюратор так, чтобы двигатель стабильно работал на 800 об/мин.
• Теперь закрываем винт качества, пока мотор не начнет чихать. После этого его следует ослабить примерно на пол-оборота.

Затем затягивайте винт качества до тех пор, пока двигатель не станет нестабильным. Затем ослабьте его на пол-оборота.

Вот и все. Следуя этим простым действиям, вы сможете идеально отрегулировать холостой ход своего автомобиля ЗИЛ 130 или 131.

Виды неисправностей карбюраторов

Правда далеко не всегда такая регулировка помогает устранить все проблемы с карбюратором. Иногда устройство нуждается в ремонте или более сложном обслуживании. Всего можно выделить 4 проблемы с зиловскими карбюраторами. В принципе, все они легкосъемные, и профессиональный водитель сможет все исправить, не обращаясь в автосервис.

В первую очередь речь идет о таких проблемах как:

• Конденсат в карбюраторе. Проблемы возникают очень часто, особенно в последнее время, когда качество топлива оставляет желать лучшего. Скорее всего, в бензобак попало что-то очень отдаленно напоминающее бензин, возможно разбавленный водой или ослиной мочой, как в известном фильме. Естественно, появление конденсата в карбюраторе ЗИЛ 130 и 131 связано еще и с тем, что эти автомобили эксплуатируются круглый год, а зачастую даже в сильный мороз. Бензин низкого качества замерзает во время простоя, вызывая образование конденсата в карбюраторе. Единственным решением проблемы является замена топлива на более качественное.
• Хлопнуть или выстрелить в карбюратор. Неисправность, которая может иметь несколько причин. Две из них наиболее вероятны: во-первых, некачественное топливо. В этом случае в карбюратор поступает недостаточно обогащенная воздушная смесь. Он работает частями, и водитель слышит щелчки или выстрелы в карбюраторе. Второй вариант – проблема с форсунками, которые могли забиться. Их можно очистить струей воздуха или промыть специальной жидкостью. Если все действия выполнены правильно, стрельба и взрывы прекратятся.
• Бензин не поставляется. Наиболее вероятная причина – механическое засорение карбюратора. Чтобы устранить проблему, его потребуется разобрать и тщательно прочистить. Попутно стоит проверить все шланги, идущие к устройству, на наличие дефектов; с ними могут быть проблемы.
• Карбюратор переполнен. Очень распространенная неисправность. Проблема в том, что карбюратор получает слишком много топлива. Для начала попробуйте отрегулировать винт качества воздушной смеси. Если не помогло, стоит купить новые свечи зажигания, не исключено, что проблема именно в них.

Вот, пожалуй, и все неисправности, которые легко устранить своими руками. Все остальное, скорее всего, потребует вмешательства квалифицированных автомехаников, которые справятся с тонкой настройкой карбюратора, устанавливаемого на ЗИЛ 130 и 131. Кстати, самостоятельно подходить к этому делу не стоит — процесс очень долго и кропотливо., а при отсутствии практических знаний можно полностью испортить топливную систему ЗИЛ 131 и 130, в этом случае никакие регулировки не помогут.

Уход за карбюратором

Все вышеперечисленные проблемы с карбюраторами ЗИЛ 130 и 131 никогда не коснутся вас, если соблюдать ряд простых правил и ухаживать за карбюратором так, как того требует его конструкция:

1. Самое главное правило – это то, что при каждом техническом обслуживании автомобиля проверяйте герметичность всех разъемов и разъемов карбюратора. Утечка топливной смеси из устройства может очень пагубно сказаться на его дальнейшей работе.
2. Также при каждом техническом обслуживании обязательно удаляйте отложения из поплавковой камеры и чистите и промывайте каналы и жиклеры карбюратора хотя бы пару раз в год. (Промывать устройство лучше высокооктановым бензином, а если загрязнение слишком сильное, то для этой цели можно использовать ацетон).
3. Обязательно высушите вымытые детали, а затем снова протрите их мягкой тканью.

Конечно, забитый карбюратор не обязательно приведет к плохой работе. Однако если вы не будете ремонтировать устройство, проблемы с вашим ЗИЛом ​​не заставят себя ждать.

Лада Приора Обзор | Актуальные новости Лада/Волга/Ваз

LADA Priora Несмотря на оригинальные бампера и светотехнику, в силуэте «Приоры» угадываются черты предшественницы – «Лады-110». Зато в машине более тысячи новых деталей, что, согласитесь, немало для рестайлинга или фейслифтинга. Весь кузов выкроен заново, даже облицовки дверей, кажется, те же, что и у «десятки», обновлены – для уменьшения люфтов… LADA Priora Внешний вид «Приоры» – не последний вздох автомобильной моды, а «десятка». Все же современнее: раскосые фары (кстати, они же рассеивающие – из поликарбоната, который намного прочнее стекла) и элегантная решетка радиатора с крупной эмблемой. Оставил в прошлом «зиловский» капот. Теперь он, как и на большинстве автомобилей, привычно укладывается между крыльями. Зазоры между кузовными элементами уменьшились в два раза, а сопряжения бампер – крыло – фара (фонарь) теперь словно нарисованы. Чтобы стекла дверей оставались чистыми, по краям ветрового стекла предусмотрели резиновые отражатели, отводящие брызги на крышу. Каркас задней глухой «форточки» теперь из металла. Деталей меньше – изготовление и проще, и надежнее – сколько прежних накладок в движении просто сдуло давлением воздуха!

Новая Lada Priora

LADA Priora Задние фонари целиком переехали на крылья, на крышке багажника только номерной знак с накладкой, закрывающей фонари освещения. LADA Priora приподнята линия задней арки, а руль теперь полностью открыт. Из скрытого на глаз отмечу измененные лонжероны, усиленные пороги, боковины и двери. Все это позволило улучшить пассивную безопасность. 29 % поверхности кузова оцинкованы, а расчетная стойкость от сквозной коррозии – 6 лет. Работа дверных замков стала легче, появились защелка лючка бензобака и стопор на привязи. Раньше такие мелочи на ВАЗе не жаловали. LADA Priora проем багажника чуть стал шире. Капот значительно потяжелел. И дело не только в том, что он прикрыт более толстой шумоизоляцией: теперь вместо двух газовых упоров – один складной. Так, говорят, дешевле. Может надо реже открывать? В ПОЛЕ ЕВРО 16 клапанный 1,6-литровый двигатель с индексом 21126 внешне ничем не отличается от 21124. Однако в моторе много новых решений. Главное – шатунно-поршневая группа стала легче. Детали – импорт, от Federal Mogul. Степень сжатия возросла до 11 единиц. Мощность модернизированного мотора 98 л.с., и она укладывается в III. Доработана вентиляция картера: объем маслоотделителя увеличен примерно на 50%, что значительно снизило расход масла на угар. Ремень, шкивы, ролики и полуавтомат натяжения ремня ГРМ – тоже импорт, с гарантией ходимости 200 тыс. км.

Лада Приора

Лада Приора

В коробке передач «Приоры» закрытые подшипники и более эффективные синхронизаторы, усилен механизм выбора передач. Сцепление тоже усилено, введен механизм автоматической компенсации вытяжки троса и износа ведомого диска. СМЕНА ПЕЙЗАЖА LADA Priora Панель приборов с маршрутным компьютером современна и достаточно информативна. В салоне от «десятки» остались только сиденья. LADA Priora в средней части панели – двойное гнездо для «музыки». Там же место для всякой мелочи. Внизу – три поворотные ручки управления отопителем. Распределением воздушных потоков ведает круглая ручка, а заслонки перемещает моторедуктор. В левом «углу» крепился блок управления светом. Здесь сгруппированы поворотная ручка наружного освещения и два регулятора – подсветки приборов и электрокорректора фар. LADA Priora в рулевом колесе спрятана 60-литровая подушка безопасности. (Пассажирский – видимо, менее ценный член экипажа, для него подушка в базовой комплектации не предусмотрена.) А на потолке нашлось место и для очечника. LADA Priora обновленный двигатель по характеру напоминает ГАЗ 1,5 литровый 16 клапанный, просыпающийся после 3500–4000 об/мин. Терминатор работает на 6200, но мотору, судя по всему, такой режим не в тягость. Рулевое управление благодаря электроусилителю легкое, но только на малых скоростях. Пожалуй, даже излишне легко. Однако, начиная со скорости 80 км/ч, баранка плавно переливается информативной массой, а при достижении сотни помощь усилителя и вовсе пропадает. На дороге «Приора» заметно собраннее «десятки» – заслуга измененных характеристик подвески и появления в задней подвеске стабилизатора поперечной устойчивости. В результате исчезла вальяжность, значительно уменьшились крены в очередях. На 70 км/ч дергаю руль, имитируя разгон, и… приятно удивляюсь. «Приора» ведет себя пусть и не идеально, но все же лучше своего предшественника, хотя небольшая склонность к заносу есть. Тормоза намного эффективнее, чем у «десятки», при этом усилие на педали по-иномарочному небольшое — благодаря новому главному цилиндру и 9-дюймовый вакуумный усилитель. В быстрых поворотах руль, видимо, «становился короче». Но это только субъективное ощущение – от упора до упора здесь те же почти четыре оборота. На современных иномарках такого не встретить.

Лада Приора

Лада Приора

Итак, «Приора» – новая веха на пути отечественного автопрома? Едва ли. Скорее, результат исправления ошибок, выявленных у «десятки», попытки удержаться в своей нише рынка при активном наступлении на весь фронт лидеров мирового автостроения. Однако главная составляющая успеха – лучшее соотношение цена-качество. И традиционное качество автомобилей ВАЗ вряд ли можно отнести к конкурентным преимуществам. В технической части прорыва тоже не видно – АБС как не было, так и нет, а единственная подушка безопасности в базе – вчера. Остался последний козырь – цена. Несмотря на схожесть с «десяткой», «Приора» более современная. Но по отношению к конкурентам-иномаркам он скорее обороняется, чем нападает. Однако защита – лучший способ измотать соперника. БЕЗОПАСНОСТЬ? Сдано! Бамперы надежно защищают автомобиль при парковке, поглощая энергию удара о неподвижное препятствие на скорости до 5 км/ч без деформации других деталей кузова. «Приора» соответствует современным требованиям по пассивной безопасности при фронтальном ударе со смещением и боковым наездом (правила R94 и R95 крон ООН). При ударе по методике EuroNCAP «Приора», по оценкам, набирает три звезды. Также уже продуманы действия в расчете заработать четверку. Защите водителя и пассажиров служат не только подушка и ремни (для передних кресел с предварительным натяжением), но и усиленный борт передний, пороги и боковые стойки, а также дверные брусья. В обивках дверей предусмотрены вставки, призванные рассеивать локальные нагрузки на тело человека в зонах контакта. Мягкая накладка на панель приборов поможет уберечь переднего пассажира от травм при столкновениях на малых скоростях. Нижние части кожуха рулевой колонки и панели приборов снабжены энергопоглощающими вставками, чтобы колени водителя не пострадали от удара о рулевой вал и блок педалей.

Lada Priora

Lada Priora Салон

Lada Priora Панель

Lada Priora Панель

Lada Priora кузов

LADA Priora дизайнеры АВТОВАЗа разработали специальную цветовую гамму Для автомобилей семейства LADA PRIORA . Если уже будет использоваться флоп-эффект для LADA PRIORA, то для окраски LADA KALINA чаще применяется новый пигмент ксиралик. Если солнца нет, эмаль с таким пигментом выглядит одноцветной. Но когда на поверхность попадает луч света, внутри начинают искриться частицы другого цвета или даже целая смесь нескольких оттенков. Этот фантастический эффект и будет проявляться в окраске автомобилей LADA PRIORA. На февраль уже запланированы два новых цвета – «космический» и «звездная пыль». Дилеры АВТОВАЗа начнут принимать автомобили LADA Priora в апреле. К этому времени маркетинговая служба АВТОВАЗа подготовит ряд праздничных мероприятий. Они будут посвящены выходу на рынок новой вазовской модели. По словам начальника управления маркетинга АВТОВАЗа Александра Бредихина, седан LADA Priora, после начала сборки, в течение 2-3 месяцев, полностью заменит на главном конвейере АВТОВАЗа седан LADA 110. Хэтчбек и универсал пока будет выдан в бывшем кузове. Всего до конца года планируется выпустить порядка 84 тысяч седанов LADA Priora. По словам Александра Бредихина, цена на новую модель будет сопоставима с текущей стоимостью LADA 110, но с учетом дополнительного оборудования, которое уже в базовой комплектации входит в новую модель, например подушку безопасности водителя и много другого. На сегодняшний день рекомендованная цена завода 280 260 рублей. Январский план сварки кузовов для LADA PRIORA составляет 84 штуки. Четыре кузова – для прототипов, остальные пойдут на сборку серийных автомобилей. В новогодние каникулы были проведены работы по модернизации сварочного оборудования в производстве кузовов автомобилей LADA. В частности, силами специалистов завода была введена в эксплуатацию необходимая для сварки кузовов машина многоточечной сварки с унифицированной системой выпуска отработавших газов для LADA PRIORA и автомобилей «десятого» семейства.