Двс газ 53 вес: технические характеристики, вес и объем ДВС

Двигатель газ 66 змз 513 технические характеристики

Краткое описание

Двигатель ЗМЗ-511 и его модификации, применяется для установки на грузовые автомобили средней грузоподъемности, такие как — ГАЗ–53, ГАЗ-66, ГАЗ–3307. ЗМЗ-511 – это модернизированный ЗМЗ-53а, 53-11. На ЗМЗ-511 применён ненастроенный одноярусный впускной коллектор, приводящий к пульсациям потока, негативно сказывающиеся на смесеобразовании. Применены головки цилиндров с высокотурбулентными камерами сгорания и винтовыми впускными каналами. Данные гловки обеспечивают степень сжатия 7,6:1, против 6,7:1 у старых двигателей. Двигатель ЗМЗ-513 является модификацией 511-го предназначенной для более сложных условий эксплуатации (для военной техники, для перевозки грузов в сельской местности и в других тяжелых условиях). Двигатель имеет ряд отличий в конструкции, такие как поддон специальной формы под ведущий мост, экранированное исполнение элементов электрооборудования и др. Мощностные и моментные характеристики одинаковые. Двигатель ЗМЗ-513 отличается большим весом – 275 кг.

Отзывы автомобилистов и экспертов

Что касается отзывов опытных водителей, то по поводу данного мотора многие отзываются положительно. В частности, отмечают неприхотливость этого ДВС и его достаточно высокий ресурс при правильной эксплуатации и должном уходе. ЗМЗ-513 много раз форсировался для использования на военной техники. Изменялась степень сжатия для работы на топливе с низким октановым числом. Все это говорит о большом потенциале советской V-образной восьмерки.

Многие водители отмечают, что этот мотор не лишен недостатков. Но он является крайне ремонтопригодным. Так что при наличии всех необходимых инструментов, проблему можно было решить в поле на коленке. С современными двигателями, где за все отвечает электроника, такой подход не работает. В общем же 13-й среди водителей любят и многие даже сегодня его используют ввиду низкой стоимости обслуживания.

Характеристики двигателя ЗМЗ-511/513 ГАЗ-53, 3307, ГАЗ-66

Параметр	Значение
Конфигурация	V
Число цилиндров	8
Объем, л	4,254
Диаметр цилиндра, мм	92
Ход поршня, мм	80
Степень сжатия	7,6
Число клапанов на цилиндр	2 (1-впуск; 1-выпуск)
Газораспределительный механизм	OHV
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	92 кВт — (125 л. с.) / 3400 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	294 Н•м / 2000-2500 об/мин
Система питания	Карбюратор К135
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	76 — 80
Экологические нормы	Евро 0
Вес, кг	262

Двигатели на УАЗ Патриот 2005 года выпуска

На машинах выпущенных в этот период устанавливались моторы с распределенным впрыском бензина серии ЗМЗ 40905 с мощностью 128 л.с. Небольшими партиями производились внедорожники с более ранним вариантом дизеля ЗМЗ 514, развивавшим мощность 113 л.с., и с импортным мотором Iveco F1A, применяемые вплоть до 2011 г.

ЗМЗ 40905 с мощностью 128 л.с

ДВС имели два рабочих объема: 2235 и 2287 см3. Несмотря на пониженный расхо топлива и увеличенный крутящий момент, дизели особой популярностью у покупателей не пользовались и плохо продавались.

Блок цилиндров

Блок цилиндров ЗМЗ-511 отливается из алюминиевого сплава. На двигатели устанавливаются гильзы с нижней фиксацией, сверху прижимаются головкой, а снизу гильзы уплотняются медными кольцами. Для улучшения жесткости блока его нижняя часть расположена ниже оси коленвала на 75 мм.

Параметр	Значение
Материал	Алюминиевый сплав АЛ-4
Диаметр цилиндра, мм	92,00
Межцилиндровое расстояние (расстояние между осями соседних цилиндров блока), мм	123,00
Диаметр расточки опор коленчатого вала (под коренные вкладыши), мм	67,0
Вес, кг	44

Материал гильз — специальный легированный чугун. Высота гильз – 153 мм. Посадочный диаметр – 100 мм.

Надежность в простоте

Высокой степени надежности можно добиться всего несколькими способами:

• использовать комплектующие хорошего качества;
• максимально упростить конструкцию мотора;
• повысить качество сборки.

Что же было в Советском Союзе? Основные детали были достаточно высокого качества. Но очень сильно страдала подгонка. Советские инженеры постарались сделать все максимально качественно, чтобы мотор отрабатывал свое без каких-либо проблем.

В качестве основы для мотора был использован блок из алюминиевого сплава. Так как мотор V-образный, на нем стоят две головки блока цилиндров с развалом в 90 градусов. В конструкции предусмотрен всего один распределительный вал. Сразу между головками конструкторы поместили впускной коллектор. На нем же установили карбюратор, фильтр и некоторые другие вспомогательные системы. В задней части ЗМЗ стоит масляный насос, в передней – водяной (помпа). Генератор и насос работают через клиноременной привод от коленчатого вала.

Технические характеристики

Двигатель ЗМЗ 513 производил Заволжский моторный завод для ряда грузовых автомобилей. Двигатель получил улучшенную конструкцию блока цилиндров, но при этом вес движка увеличился. Рассмотрим, основные технические характеристики и устройство мотора:

Наименование	Характеристика
Завод производитель	ГАЗ
Марка двигателя	ЗМЗ
Модель	513
Объем	4,3 литра (4250 см куб. )
Количество цилиндров	8
Конфигурация	V
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Мощность	115 л.с.
Блок и головка, исполнение	алюминий
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо	А-76, А-80, Газ
Диаметр стандартного поршня	92 мм
Ход поршня	80 мм
Питание	Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М

Движок получил широкое распространение на такие не менее известные модели, как 66-й Газон, ГАЗ 3307, а также при самостоятельной установке и ЗИЛ-130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. 513 отличается увеличенным весом на 275 кг. Также выпускалась доработанная версия ДВС с маркировкой 513.10.

Общие сведения

После создания на Заволжском Моторном Заводе двигателя V-образной конструкции заказы повалили рекой. Это и не удивительно, ведь моторы могли похвастаться отличными техническими и мощностными характеристиками. Мотор мощностью 195 лошадиных сил работал в паре с 3-ступенчатым автоматом. При этом силовой агрегат мог потреблять как дизельное, так и бензиновое горючее, что было очень удобно.

Таким образом, можно говорить о том, что двигатели ЗМЗ-513 стали народными любимчиками. Это один из самых популярных и востребованных отечественных моторов, которые даже в настоящее время устанавливаются на различную тяжелую технику. Давайте более подробно ознакомимся с 513-й моделью, которая считалась одной из самых удачных в свое время.

Обслуживание и ремонт

Обслуживание мотора ЗМЗ 513 достаточно простое. Можно сказать, оно аналогичное 511. Техническое обслуживание проводится каждые 12-15 тыс. км пробега. В этот показатель входит смена моторного масла и фильтрующего элемента. Также, рекомендуется проверять зажигание и состояние воздушного фильтра.

Не стоит забывать, что смена воздушного элемента проводится каждое второе техническое обслуживание.

Двигатель особо не прихотлив в использовании топлива и моторного масла. Так, для нормальной эксплуатации подойдёт любое более-менее качественная минеральная смазки. Как показывает практика, обычно автомобилисты льют в мотор такое масло, как М10.

Оно прекрасно выполняет все необходимые функции, а также при своевременной замене хорошо защищает элементы мотора. Особое внимание рекомендуется уделить воздушному фильтру. Лучше всего брать качественное изделие с металлическим основанием.

Топливная и система смазки

На первых моделях данной линейки двигателей устанавливались карбюраторы К-126, которые в дальнейшем из-за низкой эффективности были заменены на К-135. Многие автовладельцы модернизируют мотор именно установкой более экономичной системы подачи топлива. Карбюраторы использовались двухкамерные, так как на каждый ряд цилиндров из отдельной камеры подавалось топливо. В непосредственной близости располагался фильтр тонкой очистки.

На блоке двигателя устанавливают одно- или двухсекционный масляный насос шестеренчатого типа. Не самый надежный вариант, но достаточно производительный и ремонтопригодный. В движение насос приводился от распределительного вала, а для забора масла из поддона использовался соответствующий маслоприемник. Что касается фильтрации смазки двигателя. То за все время эксплуатации этого мотора, использовались самые различные фильтры. Сначала устанавливали центробежный фильтр, затем полнопоточный, а в настоящее время используют сменный фильтрующий элемент, что крайне удобно и выгодно. Примечательно то, что этот двигатель имел весьма эффективную систему защиты от масляного голодания. Если останавливался насос, то срезался штифт на его приводе, соответственно, весь ДВС останавливался и при этом оставался цел.

Вывод

Мотор 513 получил достаточно широкое распространение на автомобили группы ГАЗ. Так, некоторые автолюбители даже устанавливали силовой агрегат на ЗИЛ 130. Межсервисное техническое обслуживание проводится достаточно просто, поскольку силовой агрегат имеет простые конструктивные особенности.

Кроме этого существует доработанная версия движка с маркировкой 513.10.

Источник

Двигатель ГАЗ 66- Устройство и технические характеристики

На Горьковском автомобильном заводе в 1964 году был разработан и запущен в производство грузовик ГАЗ 66. Первое время на нем устанавливался одноименный двигатель ГАЗ 66, после чего он был заменен на более мощный ЗМЗ 66-06. Начиная с 1980 года, машины ГАЗ 66 стали агрегатироваться моторами ЗМЗ 511, в наши дни ставятся ЗМЗ 513. Автомобиль ГАЗ 66 относится к категории полноприводных грузовых транспортных средств. Этот уникальный грузовик продолжает пользоваться большой популярностью, благодаря отличным внедорожным характеристикам.

Технические характеристики двигателя ГАЗ 66

Тип мотора	Карбюратор (К-126, К-135)
Количество цилиндров	8
Число тактов	4
Компоновка	У-образный мотор
Вид системы охлаждения	жидкостная
Рабочий объем двигателя ГАЗ 66, ЗМЗ 511	4, 254 литра
Мощность двигателя ГАЗ 66, ЗМЗ 511	120 лошадиных сил
Крутящий момент	284,4 Нм (при 2500 об/мин коленвала)
Диаметр цилиндров	92 мм
Длина хода поршня	80 мм
Вес мотора	262 кг
Степень сжатия	6,7
Потребляемое топливо	бензин марки А-76 (низкооктановый)
Количество расходуемого топлива на 100 км	от 20 до 25 литров
Формула включения цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8

В конструкцию двигателя ГАЗ 66 входит предпусковой подогреватель марки ПЖБ 12.

Область применения двигателя ЗМЗ 511 и его модификаций – это грузовики средней грузоподъемности:

• ГАЗ–53;
• ГАЗ-66;
• ГАЗ–3307;
• ГАЗ-66-1;
• ГАЗ-66А, Б, Д, П, Э;
• ГАЗ-66-01, 02, 03, 04, 05, 11, 12, 14, 15, 16.

На базе двигателя внутреннего сгорания ЗМЗ 511 создана модификация ЗМЗ 513. Данная модель мотора предназначена для транспортных средств, эксплуатируемых в усложненных условиях:

1. Военная техника.
2. Перевозка грузов по пересеченной местности и пр.

Новый силовой агрегат имеет ряд существенных отличий от базовой модели:

1. Вес двигателя ЗМЗ-513 равен 275 кг.
2. Поддон двигателя имеет другую конфигурацию.
3. Рабочие элементы электрооборудования выполнены в экранированном исполнении.

Конструктивные недостатки мотора

Как уже было отмечено несколько выше, это крайне надежный силовой агрегат, который предназначен для эксплуатации в экстремальных условиях. Но он имеет и свои недостатки, которые нередко проявляются в самый неподходящий момент. К примеру, если автомобиль поставить под наклоном, то завести мотор будет трудно. Придется постоянно подгазовывать. На ровной поверхности такой проблемы нет. Завестись на холодную – та еще задача. Если стартер и схватывает, а ДВС запускается, то уже через пару секунд он глохнет. Работа на холостом ходу в таких условиях крайне неустойчивая. Не рекомендуется тормозить двигателем, так как это приводит к хлопкам в выхлопной трубе и повышению расхода топлива.

Очень часто причина данной неисправности на моторах ЗМЗ-511/513 кроется в пауке. Его накладка пропускает воздух. Рекомендация тут только одна – под замену. Обычно после этого все проблемы исчезают, и силовой агрегат начинает работать, как часы.

Особенности конструкции двигателя ГАЗ 66 (ЗМЗ 511)

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания имеет систему питания карбюраторного типа.

1. Цилиндры диаметром 92 мм расположены под прямым углом.
2. Расстояние между осями соседних цилиндров равно 123 мм.
3. Поршни приводят в движение коленчатый вал.
4. Двигатель оснащен закрытой системой охлаждения жидкостного типа.
5. ОЖ циркулирует под воздействием специального насоса – принудительное охлаждение.
6. Смазочная система работает как под давлением, так и методом разбрызгивания масла – комбинированная.

Материал изготовления блока цилиндров – литье алюминиевого сплава АЛ-4.

• Гильзы цилиндров изготовлены из специального легированного чугуна, диаметр равен 100 мм, высота – 153 соответственно.
• Гильзы имеют нижнюю фиксацию, верхняя часть закрепляется под воздействием головки блока ГБЦ.
• В нижней части стоят уплотняющие кольца, изготовленные из меди.
• Благодаря смещению на 75 миллиметров нижней части корпуса блока цилиндров относительно оси коленчатого вала, существенно увеличена его жесткость.
• Вес корпусной детали блока цилиндров равен 44 кг.

Для изготовления коленчатого вала используется чугунное литье. Материал изготовления – высокопрочный чугун ВЧ-50. Опорные коренные и шатунные шейки проходят закалку.

• Коренные шейки диаметром 70 – 69, 9 мм;
• Шатунные – 60 – 59,9 мм.

С целью снизить вес двигателя ЗМЗ 511, применяются шатуны, изготовленные методом ковки. Значения их параметров:

• Длина – 156 мм;
• Вес – 0,86 кг;
• Диаметр верхнего отверстия – 25 мм.

• Вес – 0,565 кг;
• Высота – 51 мм;
• Диаметр – 92 – 91,99 мм;
• Внутренний диаметр поршневого пальца равен 16 мм;
• Наружный – 25 мм.

Коленчатый вал и поршневая группа

Коленчатый вал на «3М3-511» – литой, с противовесами. Он производится из высокопрочного чугуна «ВЧ-50», легированного магнием, на моторах 90-х годов выпуска – с закалёнными шейками, на более поздних – без их закалки. Диаметр коренных шеек равен 70 мм, шатунных – составляет 60 мм. В передней и задней части коленвала смонтированы сальники, при этом спереди он самоподжимной резиновый, а сзади – на основе асбесто-шнура. В задней части к валу четырьмя болтами прикреплён маховик, в передней части – шестерня привода распределительного вала (на шпонке), а также фланец для шкива привода генератора и водяного насоса.

Изготовленные из стали шатуны устанавливаются на вал через вкладыши (со специальными отверстиями для течи масла). Монтаж шатунных крышек производится болтами, которые дополнительно ещё фиксируются герметиком.

Поршни – литые, сделанные из алюминиевого сплава. Они выполнены в простой конфигурации с плоским днищем. Стандартный диаметр поршней составляет 92 мм (имеется также 5 ремонтных размеров, под расточенные гильзы). Компрессионная высота поршня – 51 мм. Вес – 565 гр. На поршне предусмотрены 3 канавки, под размещение 2-х компрессионных и одного маслосъёмного кольца. Установка поршня на шатуне производится при помощи стального пальца диаметром в 25 мм. Поршневой палец имеет наружный диаметр 25 мм, диаметр внутренний составляет 16 мм. Внешняя поверхность новых поршней покрывается оловом, что оптимизирует приработку.

Шатуны на двигателях «3М3-511» («-513») – кованые, для снижения веса. Длина – 156 мм. Диаметр отверстия верхней головки – 25 мм. Вес – 860 гр.

Особенности технического обслуживания двигателя ГАЗ 66 (ЗМЗ 511)

Независимо от того, какой двигатель стоит на ГАЗ 66, он нуждается обязательном периодическом техобслуживании. От качества и своевременности проведения обслуживающих мероприятий зависит длительность службы силового агрегата. В перечень требований по уходу за двигателем входят следующие пункты:

1. При замене горюче-смазочных жидкостей необходимо заливать моторное масло, бензин рекомендуемых марок.
2. В процессе проведения очередного техобслуживания нужно производить подтяжку креплений головки блока цилиндров (только на остывшем двигателе).
3. Следить за рабочей температурой силового агрегата, не допускать его перегрева.
4. Контролировать степень затяжки гайки, фиксирующей выпускную трубу, при необходимости подтягивать ее, чтобы избежать проникновение охлаждающей жидкости в смазочный материал.
5. Проверять поршневые кольца и вкладыши подшипников на предмет выявления неисправностей. При малейших деформациях и прочих отклонениях от нормы срочно заменять на новые детали.

Перед заменой смазочного материала необходимо узнать, какое масло в двигатель ГАЗ 66 является наиболее подходящим для него и в каком количестве заливать.

Для двигателя ГАЗ 66, ЗМЗ 511, ЗМЗ 513, а также модификаций рекомендуется использовать моторное масло следующих марок:

• АСЗп-10;
• М-5з/10А;
• М-6з/10В;
• Mobil Delvac 1330;
• Mobil Delvac MX 15W/40, 10W/30;
• SSPMO;
• Лукойл 15W40.

Объем смазочной жидкости для моторов данной линейки равен 10 литров. Замену моторного масла производят после очередного пробега, равного 6 – 10 000 километров.

Еще немного о конструкции

Сегодня очень часто устанавливается инжектор. ЗМЗ-513 с такой системой подачи топлива становится более экономичным и стабильным. Если карбюратор при высокой температуре за бортом приводил к кипению бензина и перегреву топливной системы, то у инжекторов такая проблема отсутствует.

Так как изначально ресурс был не таким и большим, хотя для тех времен более чем достаточным, то многие автомобилисты переделывали мотор. Для этого брали запчасти от того же ЗМЗ, только более поздней модификации. По расходам подобные вмешательства можно оценить как полноценный капитальный ремонт, а вот ресурс ДВС увеличивался примерно на 35%. Поэтому затраченные деньги возвращались достаточно быстро.

Основные проблемы двигателей ГАЗ 66 (ЗМЗ 511) и их модификаций

Все двигатели внутреннего сгорания данной серии обладают схожими неисправностями и типовыми проблемами:

1. Масляные потеки в районе уплотнительного сальника коренного подшипника, расположенного сзади.
2. Снижение давления в смазочной системе двигателя.
3. Повышенный расход моторного масла.

Если возникает ситуация, когда расход масла превышает 0, 4 литра при пробеге в 100 километров, и приборы показывают резкое снижение давления в смазочной системе, необходимо отправлять транспортное средство на диагностику с последующим ремонтом.

Совет: Если контрольный прибор давления неисправен, его можно заменить манометром. Перед измерением давления следует хорошенько прогреть силовой агрегат. Нормальное давление считается: в режиме холостого хода – 0,5 кгс/см.кв. или 1 кгс/см.кв при средних оборотах.

При заниженном давлении масла в системе категорически не разрешается эксплуатировать автомобиль.

Снижение компрессии в цилиндрах также является негативным фактором, свидетельствующем о неисправности двигателя внутреннего сгорания. Компрессия измеряется специальным прибором под названием «компрессомер». Перед его использованием необходимо:

• выкрутить свечи зажигания;
• открыть заслонку дроссельную;
• отключить электрическое питание высоковольтной проводки.

Правильная и бережная эксплуатация

Любой двигатель нуждается в периодическом плановом и капитальном ремонте. Но если плановые технические работы должны выполнятся каждые 20 тысяч километров, в зависимости от силового агрегата, то когда наступит время капиталки, зависит только от водителя. Чтобы максимально продлить ресурс мотора рекомендуется:

• вовремя менять масло в системе и контролировать его уровень;
• периодически инспектировать систему охлаждения, чтобы исключить перегрев;
• стараться эксплуатировать 513-й в щадящем режиме.

Все это поможет несколько продлить жизнь мотору. Конечно, не стоит исключать конструктивные недостатки и возможный заводской брак. Все это встречается, но чаще всего 13-й выходит из строя именно из-за отсутствия надлежащего обслуживания. Заменить топливный, масляный и воздушный фильтр на самом деле не так и сложно. Но в это же время такое простое действие повысит динамику и уменьшит расход горючего.

Тюнинг двигателя ГАЗ 66

Многие автовладельцы не спешат расставаться с транспортными средствами, оборудованными двигателями внутреннего сгорания, давно снятыми с производства. При этом проводятся многочисленные попытки его модернизации. Конечно речь идет не о чип тюнинге, т. к. в конструкцию данного силового агрегата не входит электронный блок управления.

Чтобы улучшить мощностные характеристики двигателя ГАЗ 66, используют следующие способы:

1. Конструкция двигателя изменяется под крепление современных устройств газораспределительного механизма.
2. Карбюраторная система топливоподачи заменяется на инжектор.
3. Устанавливается турбонаддув.

В результате такого форсирования, существенно повышаются такие технические характеристики, как экономичность, мощность двигателя. Следует помнить, что двигатель ГАЗ 66 – достаточно старое устройство. Чтобы получить желаемый результат, хозяину машины придется затратить немало материальных средств и свободного времени.

Для больших энтузиастов существует высокозатратный способ, который не уступает капитальному ремонту силового агрегата. Его суть сводится к превращению двигателя ГАЗ 66 в аналог ПАЗовской модели ЗМЗ 523.

Владелец приобретает и устанавливает следующие запчасти:

1. Новый коленвал ПАЗ 3205.
2. Вкладыши ЗМЗ 5234.
3. Комплект элементов поршневой группы в сборе (к примеру, «Мотордеталь Кострома»).
4. Сальники, прокладки.

Для увеличения степени сжатия до значения 8,5 срезается корпус головки блока на 1,8 мм (не больше, иначе возникнут сложности при установке входного коллектора).

Вдобавок заменяется родной карбюратор К126 или 135 на Edelbrock 1407 Американского производства. При этом во входном коллекторе объединяются все каналы и подготавливается специальная установочная площадка при помощи сварки, на которой будет стоять новый карбюратор.

Замена двигателя ГАЗ 66

При тюнинге автомобиля ГАЗ 66 часто производится замена силового агрегата на дизель. Чаще всего вместо ГАЗ 66 (ЗМЗ 511) устанавливается дизельный двигатель внутреннего сгорания Д-245, произведенный на Минском моторном заводе. Дизели этой серии оснащены турбонаддувом.

Интересно: По заказу Никарагуа завод-изготовитель переоборудует автомобили серии ГАЗ 66. Вместо родных моторов на них устанавливаются новые Минские дизели Д 245. При желании здесь можно сделать индивидуальный заказ на модернизацию своего авто.

Источник

66100РК Прокладка двигателя ГАЗ-53 полный комплект (15шт.) резинопробка ПАК-АВТО — 66-100*РК 1733 66-1002064-02

Распечатать

Главная   Запчасти для наших машин и тракторов

21

1

Применяется: КАВЗ, ЗМЗ, ГАЗ, РАФ, ПАЗ

Код для заказа: 679095

Добавить фото

Дадим оптовые цены предпринимателям и автопаркам ?

Наличные при получении VISA, MasterCard, МИР Долями Оплата через банк

Производитель: ПАК-АВТО Получить информацию о товаре или оформить заказ вы можете по телефону 8 800 6006 966.

Есть в наличии

Самовывоз

Уточняем

Доставка

Уточняем

Доступно для заказа — больше 10 шт.

Данные обновлены: 25.04.2023 в 19:30

• Все характеристики
• Отзывы о товаре
• Вопрос-ответ
• Описание
• Аналоги
• Где применяется

Характеристики

Сообщить о неточности
в описании товара

Код для заказа

679095

Артикулы

66-100*РК, 1733, 66-1002064-02

Производитель

ПАК-АВТО

Каталожная группа:

. .Двигатель
Двигатель

Ширина, м:

0.2

Высота, м:

0.02

Длина, м:

0.6

Вес, кг:

1.099

Описание

Состав комплекта прокладок для двигателя ГАЗ-53

Обозначение	Место установки	Кол-во
66-1002064	передняя крышка	1
66-1307048	водяной насос	1
13-1008155	крышка термостата	1
13-1016023	распределитель	1
13-1106170	бензонасос	1
13-1011080	масляный насос	1
13-1016023	труба вентиляционная	1
60-1110532	центробежный датчик	1
13-1009070	поддон	1
13-1008027-Б	коллектор	2
13-1007245	клапанная крышка	2
53А-12003360	приемная труба	2

Отзывы о товаре

Вопрос-ответ

Задавайте вопросы и эксперты
помогут вам найти ответ

Чтобы задать вопрос, необоходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Чтобы добавить отзыв, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться

на сайте

Чтобы подписаться на товар, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Эти 9 технологий могут спасти двигатель внутреннего сгорания

Правительства по всему миру и сегменты автомобильной промышленности одинаково бьют в колокол по двигателям внутреннего сгорания. Норвегия, Франция, Великобритания, Индия и Нидерланды планируют запретить продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания уже в 2025 году. из Калифорнии оценивает эту идею. Если автомобили с батарейным питанием оправдают обещания, данные Илоном Маском из Tesla в ноябре, когда он показал потенциально революционный электрический полуприцеп и возродил родстер, сроки, в которые эти страны надеются запретить продажу новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, могут измениться. действительно быть реалистом.

Ключевые игроки отрасли, такие как General Motors, Continental и Honda, считают, что электричество станет движущей силой (ближайшего) будущего, в то время как другие, такие как Mazda и Lamborghini, считают, что внутреннее сгорание еще какое-то время будет жизнеспособным. Первый пока не считает технологию электромобилей — или ее вспомогательную инфраструктуру — превосходящей устоявшийся рынок двигателей внутреннего сгорания, а второй обещает сохранить безнаддувный двигатель V12 в качестве центрального элемента своей флагманской модели.

Несмотря на то, что Lamborghini стала консервативной, она признает, что электрификация может стать партнером двигателей V12 в будущих моделях, и, несмотря на сопротивление интеграции наддува, новый кроссовер Urus станет первым Lamborghini, который покинет завод с турбонагнетателями. С улучшениями, внесенными в аккумуляторы за последние несколько десятилетий, а также с улучшенной плотностью мощности и топливной экономичностью, доступной для двигателей с принудительной индукцией, трудно оспорить подчинение бренда под маркой быка передовому маршу транспортных технологий.

Я поддерживаю Mazda и Lamborghini и считаю, что рынок двигателей внутреннего сгорания не испарится, как только удобные электромобили массового производства появятся во всех сегментах рынка. Как и в случае с другими устаревшими видами транспорта, такими как лошади, поезда и гражданская авиация, энтузиасты старомодности останутся. Члены автомобильного сообщества, такие как Джей Лено, уже беспокоятся о том, чтобы оставить на дорогах причудливые, устаревшие автомобили. Будь то пар, турбина или самолет, всегда будет интерес к древностям из-за уникальных впечатлений, которые они предлагают.

Учитывая, что будущее автомобилей за электричеством, я ожидаю, что рынок беспилотных автомобилей выберет его в качестве основной формы движения вместо внутреннего сгорания, что может сохраниться в качестве первого выбора для нишевых рынков, таких как спортивные автомобили небольшого производства. Однако есть вероятность, что дни безнаддувных двигателей с большим рабочим объемом без электроусилителя подходят к концу. Эта старая поговорка о замене рабочего объема была опровергнута несколько десятилетий назад, когда серийные автомобили начали оснащаться двигателями с наддувом в стандартной комплектации.

С тенденцией к уменьшению размеров двигателей, поскольку западный мир осознал, что нефть не является бесконечным ресурсом, и с ограниченным размером будущих рынков для автомобилей, работающих на бензине, мы можем ожидать дальнейшего сокращения объема двигателя, чтобы снизить как расход топлива, так и стоимость разработка и производство новых двигателей. Это происходит за счет снижения крутящего момента, а это означает, что вес шасси также должен снизиться. У гения McLaren F1 Гордона Мюррея есть решение этой проблемы — iStream.

iStream — это производственная система, разработанная для сокращения затрат и времени на производство шасси из углеродного волокна, которое используется в автоспорте и современных суперкарах. Минимальный вес и высокая жесткость углеродного волокна делают его идеальным материалом для многих применений, но необходимость дорогого промышленного автоклава ограничивает его мелкосерийное производство. Подсчитано, что iStream позволяет снизить вес примерно на 20 процентов, что позволило бы такому автомобилю, как Mazda MX-5, снизить снаряженную массу на одну тонну, если бы он был построен с использованием этого процесса. Очевидные меньшие инвестиции в установку и меньшее воздействие на окружающую среду — это лишь глазурь на торте.

Автомобили будущего с двигателями внутреннего сгорания все еще нуждаются в некотором крутящем моменте на низких оборотах, который уменьшенный вес не может полностью компенсировать, и решение этой проблемы можно найти в ориентированных на производительность гибридных технологиях, уже используемых в современных гиперкарах. McLaren P1 уже использует электрическое ускорение, чтобы заполнить пробелы в диапазоне мощности с помощью всплеска электрического крутящего момента, полученного от аккумулятора, заряженного с помощью волшебства, которое представляет собой рекуперативное торможение.

Обратитесь к Continental, чтобы узнать, как можно улучшить существующие регенеративные системы. Еще в августе компания представила свою концепцию рекуперативного торможения, основанную на принципах существующих систем, но с использованием нового дизайна и материалов для повышения эффективности, производительности, долговечности и простоты обслуживания. Он сводит вращающийся узел к небольшому количеству упрощенных деталей, позволяя делать некоторые из них из легкого алюминия, а не из стали или чугуна, что снижает вес в среднем на 4,4 фунта на угол. Хотя это может показаться незначительным, снижение неподрессоренной массы оказывает гораздо большее влияние на эффективность и производительность, чем подрессоренная масса. Более широкое использование экономичного рекуперативного торможения, а не расточительного фрикционного торможения, уменьшит износ деталей и еще больше повысит эффективность.

Электроусилитель не будет служить единственной целью получения сока рекуперативными тормозными системами — в будущем его можно будет использовать для подзарядки основного аккумулятора автомобиля, некоторые из которых могут подскочить по сравнению с современным стандартом 12 вольт. до 48 вольт, как тот, который Mercedes испытывает на седане S-класса 2018 года. Этого достаточно для работы большинства аксессуаров двигателя, таких как система кондиционирования воздуха и жидкостные насосы, без использования ремня или цепи, снижающих эффективность, и это устраняет некоторые проблемы с холостым ходом и старт-стоп.

Он также обеспечивает достаточный ток для обеспечения наддува двигателя с помощью электрического нагнетателя, который взаимодействует с турбокомпрессором в системе принудительной индукции, известной как двойной наддув. Автомобильные компании долгое время пренебрегали двойным наддувом из-за его сложности и появления турбокомпрессоров с двойной спиралью и изменяемой геометрией, почти без задержек. Mercedes — не единственная компания, стремящаяся вывести такие системы на массовый рынок; Mazda и General Motors оценивают свои собственные конструкции двойного наддува, хотя и с разными конструкциями.

Концепция Mazda, представленная в патентной заявке в Ведомство США по патентам и товарным знакам, использует электрический нагнетатель, как и двигатель Mercedes, но, кроме того, в нем используется пара турбонагнетателей, а не один блок Mercedes. Мгновенный и эффективный наддув будет доступен от нагнетателя, но его можно отключить в тот момент, когда первый (или оба) турбонагнетателя достигнут рабочей скорости.

Патент General Motors на конструкцию двойного наддува показывает, что американский бренд вместо электрического нагнетателя остановился на механической конструкции с ременным приводом. Показано, что нагнетатель GM приводится в движение не статическим передаточным отношением ремня, а механизмом бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) с электронным контроллером, который изменяет скорость нагнетателя путем регулировки передаточного числа шкива CVT. Однако патент GM распространяется и на другие части системы впуска двигателя, такие как впускной клапан.

Современные распределительные валы используют лепестки в форме авокадо для приведения в действие клапанов в головке блока цилиндров, хотя недостатком этой системы является то, что клапаны большую часть времени проводят частично открытыми, что снижает эффективность. GM предлагает две модификации, чтобы исправить это, которые быстрее открывают впускной клапан и быстрее его закрывают. Один выпрямляет кулачок, а другой добавляет второй лепесток как часть толкателя и приводится в действие давлением масла. Это увеличивает эффективность такта впуска, позволяя большему количеству воздуха поступать в цилиндр и, таким образом, повышая удельную мощность.

Hyundai тоже хочет повеселиться и обещает, что разрабатываемая система под названием «бесступенчатая регулировка продолжительности работы клапана» станет одним из шагов на пути к двигателям спортивного качества для дорожных автомобилей. Однако никакой информации о том, как эта система должна работать, пока не поступало.

Несмотря на более ранние новости, система Koenigsegg Freevalve, прототип системы пневматических клапанов, уделяет аналогичное внимание вопросу управления клапанами. GM добавляет еще один способ справиться с проблемой своей механической системы.

После того, как в цилиндре появится воздух и впрыснут топливо, можно будет добиться дополнительных успехов. Infiniti является пионером в двигателе с переменной степенью сжатия, которая позволяет двигателю переключаться между низким наддувом и высокой степенью сжатия для эффективного крейсерского движения на высокий наддув при низкой степени сжатия для быстрого ускорения. Уже существуют системы для регулировки управления двигателем на лету в зависимости от требований нагрузки, такие как деактивация цилиндров, но переменная степень сжатия продвигает эту идею на шаг вперед, увеличивая разрыв между экономичностью и производительностью.

Что касается сжатия, у Mazda есть что добавить. Его двигатель Skyactiv-X, устанавливаемый на Mazda 3 2020 года, должен стать первым коммерческим бензиновым двигателем, использующим воспламенение от сжатия. Этот тип зажигания лежит в основе дизельных двигателей и позволяет им развивать такой большой крутящий момент с высокой эффективностью. Как мы уже хорошо знаем, дизельные двигатели страдают от более серьезных выбросов, чем бензиновые двигатели, поэтому обещание выгод, доступных от бензинового двигателя с воспламенением от сжатия, уже давно привлекательно. В Mazda Skyactiv-X по-прежнему используется свеча зажигания, но только для лучшего контроля самого зажигания, что позволяет воспламеняться от сжатия в условиях нагрузки, где в противном случае это было бы невозможно с бензиновым двигателем.

Технологии, подобные всем описанным выше, потребуются автопроизводителям, стремящимся получить максимальную отдачу от двигателей внутреннего сгорания, прежде чем их продажи сократятся в ближайшие несколько десятилетий. Hyundai считает, что 50-процентная тепловая эффективность достижима при использовании двигателей серийного производства дорожных автомобилей, и эта цифра вряд ли соответствует программе Mercedes Formula 1 в контролируемой среде после инвестиций в полтора десятилетия и сложного устройства, известного как MGU. -H, который преобразует избыточное тепло в электрический ток.

Глупо думать, чего можно добиться от всех этих технологий, если их объединить, но мечтать о машине, которая получится в результате, очень увлекательно. Полулегкого шасси iStream, в котором установлен двигатель уменьшенного размера с большим числом оборотов, оснащенный усовершенствованной гибридизацией, принудительной индукцией без задержек, полным управлением впускным клапаном, переменной степенью сжатия, воспламенением от сжатия и вспомогательной системой на 48 вольт, должно быть достаточно, чтобы почти каждый водитель, которому нравится доводить двигатель до красной черты, готов к будущему.

Независимо от того, будут ли на дорогах завтрашнего дня доминировать самоходные электрические ящики, это не имеет значения, потому что, пока у внутреннего сгорания есть будущее, хотя и не столь яркое, как мы, его сторонники, думаем, его место в рынок может остаться для тех из нас, кто предпочел бы грести шестерни.

Роторный двигатель «Ванкеля наизнанку» в 5 раз мощнее дизельного

Автомобильный

Просмотр 2 изображений

LiquidPiston заявляет, что их новый XTS-210 решает проблемы эффективности, смазки и типа топлива роторных двигателей Ванкеля.

Этот двухтактный двигатель с наддувом и жидкостным охлаждением претендует на 5-кратную мощность дизельного двигателя эквивалентного размера или веса и 3-кратный крутящий момент.

Предназначенный для военных, коммерческих и аэрокосмических применений, XTS-210 имеет размер баскетбольного мяча и весит 19 г.кг (42 фунта) и рабочим объемом 210 куб. Он будет работать на нескольких видах топлива, включая дизельное топливо и керосин/реактивное топливо. Компания рассчитывает примерно на 20 кВт (26,8 л.с.) и 29,4 Нм (21,7 фунт-фут) крутящего момента при 6500 об/мин.

Эти цифры выгодно отличаются от пиковой мощности 18,8 кВт (25,2 л.с.) и 63 Нм (46 фунт-фут) Kohler KDW1003 E536A, говорит LiquidPiston, дизель примерно в пять раз больше физического размера XTS-210 и более в четыре раза больше веса. А в конструкции XTS используются только две основные движущиеся части: ротор и вал. Вы можете увидеть разбивку старой версии на видео ниже.

Двигатель Liquidpiston X

Так как же они работают? «Если вы помните Ванкеля, — объяснил нам соучредитель и генеральный директор LiquidPiston Алек Школьник в интервью 2020 года, — у них треугольный ротор внутри корпуса в форме арахиса.

-лопастной корпус. Так что возьмите все, что вы знаете о Ванкеле, и выверните его буквально наизнанку.

«У них длинная, тонкая, подвижная камера сгорания, у нас есть стационарная камера сгорания, красивая и круглая. Вы можете довести его до высокой степени сжатия, просто уменьшив камеру. А поскольку он неподвижен, мы можем напрямую впрыскивать топливо там, где Ванкель не мог. Таковы два ключевых преимущества дизеля: высокая степень сжатия и непосредственный впрыск.

«А еще есть наши верхние уплотнения, они как наши поршневые кольца. В двигателе Ванкеля они снова внутри ротора. Они движутся с высокой скоростью и подпрыгивают, их очень трудно смазать В нашем случае они стационарные, не качаются, и их можно смазывать прямо из корпуса

«Таким образом, мы в основном решили основные проблемы, с которыми сталкивались старые роторные двигатели, связанные с сгоранием и смазкой. Эти проблемы со смазкой вызвали как проблемы с долговечностью, так и проблемы с выбросами. Делая эти компоненты стационарными, мы решаем проблемы старого роторного двигателя.

И мы также модернизировали его цикл, чтобы повысить его эффективность».

LiquidPiston X-Engine отправляется в полет [Длинный]

LiquidPiston работает над этими X-двигателями уже почти 20 лет, при этом многочисленные прототипы уже испытаны на небольших самолетах (см. выше) и картингах. Другие прототипы включали безнаддувные версии мощностью до 40 л.с. и двигатели с наддувом мощностью до 70 л.с. Они работали на дизельном топливе, бензине, водороде и пропане, и в настоящее время они разрабатывают XTS-210 на топливе JP-8/Jet-A из-за его повсеместного использования в оборонной и аэрокосмической промышленности.

Компания движется к коммерциализации XTS-210 на основе контракта с армией США на 9 миллионов долларов США, при этом прототип должен быть доставлен в 2024 году. Таким образом, общая сумма военного контракта LiquidPiston превышает 30 миллионов долларов. Ожидается, что его непосредственные варианты использования будут в портативных генераторах и БПЛА, хотя отдельный проект оценивает его для использования в гибридно-электрическом БПЛА вертикального взлета и посадки.