Электромобиль матрешка: обзор русского электрического легкового грузовика

обзор русского электрического легкового грузовика

На днях состоялась презентация нового концепта с экзотическим для иностранцев названием «Matreshka», который представляет из себя идею беспилотного модульного электротранспорта. Идею представил российский машиностроительный холдинг Volgabas, но непосредственно саму разработку ведет компания BMG (Бакулин мотор групп), которая была основана владельцем Волгабас Алексеем Бакулиным.

Содержание:

1. Модульность автомобиля
2. Автопилот
3. Технические характеристики
4. Где будет производиться?
5. Комплектующие электроавтомобиля
6. Конкурент LocalMotors
7. Русские электромобили

Модульность автомобиля

Стоит отметить, что модульный электротранспорт не долго пробыл в статусе концепта, и на территории инновационного центра «Сколково» уже проходят испытания образцов.

Модульность позволит использовать электрокар в трех вариантах. Это открытые грузовые автомобили, автомобили специализированного назначения (например, скорая помощь или автомобиль коммунальных служб) и пассажирский транспорт.

Все электромобили будут состоять из трех взаимозаменяемых модулей, крайние из которых будут устанавливаться на центральную грузовую платформу и будут содержать в себе всю высокотехнологичную начинку, от аккумуляторных батарей и двигателя до автопилота.

Предполагается, что для замены модуля будет достаточно всего 15 минут. Это позволит автомобилю не простаивать, например, во время подзарядки. Кузов будет просто переноситься на уже заряженную платформу и Matreshka снова будет готова к дальнейшему курсированию по маршруту.

Автопилот

Кроме того, в концепции заложена идея круглосуточной беспилотной работы. Это обеспечивается современным автопилотом. Но совсем без присмотра смартбусы не останутся. Круглосуточно они будут находиться под контролем специально созданных для этих целей диспетчерских центров. Такие центры будут осуществлять наблюдения за передвижением, исправностью модулей, а также обеспечивать коммуникацию с пассажирами.

Отслеживать местонахождение транспорта и получать информацию о маршрутах будет возможно и из приложений IOS и Android.

Технические характеристики

• “Электродвигатель 45 кВт;
• Аккумулятор литий-железо-фосфатный 32 кВтч;
• Дальность хода после полной зарядки аккумуляторов до 130 км;
• Скорость до 30 км/ч;
• Грузоподъёмность до 1,3т;
• Общая масса электромобиля в пассажирском варианте 2,8т;
• Длинна в пассажирском варианте 4,6 м, ширина 1,7 м, высота — 2,5 м.

Где будет производиться?

Полностью оправдывая свое имя с русскими корнями, производиться Matreshka будет во Владимирской области. Причём ожидается, что производство начнется уже в 2017 году.

Комплектующие электроавтомобиля

И хотя в BMG утверждают, что импортного в Матрешках очень мало, но уже сейчас известно, что как минимум компьютер, дисплеи, и часть материалов отделки салона отнюдь не отечественного производства, как, впрочем, и операционная система ROS, под управлением которой будет работать электротранспорт.

Нельзя сказать, что данный проект революционный.

Конкурент LocalMotors

Например, совсем недавно Илон Маск объявил, что Tesla приступила к разработке автобуса, который по описанию схож с Матрешкой. Так же и компании LocalMotors не так давно представила похожий проект автопилотируемого средства, и, хотя представленное транспортное средство не является модульным, но похоже на матрешку габаритами, компоновкой посадочных мест, автономностью и тем, что также является электромобилем.

Судя по количеству похожих проектов, в автомобилестроении появился новый тренд, и возможно нас ждут перемены в общественном транспорте.

Русские электромобили

Ну и на последок хочется пожелать электромобилям «Матрешка», название которых заставляет вспомнить автомобили «Marussia» и «Ё-мобиль» более удачной судьбы. Ведь два других упомянутых проекта тоже гремели на стадии разработки, но закончились полным провалом. Тем более за спиной «Матрешек» стоит солидная компания с многолетним опытом и богатой историей, а не просто любители пиара.

Сбербанк создал собственный электромобиль без педалей и руля. Видео

ИТ в банках Техника

27 Мая 2021 10:4127 Мая 2021 10:41 |

Поделиться

«Дочка» Сбербанка SberAutoTech разработала полностью автономный электромобиль «Флип», которым невозможно управлять вручную. В салоне нет руля и в целом водительского места. Поместиться в нем могут до шести человек. Разработчики видят во «Флипе» беспилотное такси будущего и автомобиль для грузоперевозок. Внешне «Флип» похож на беспилотный автобус «Matrёshka», созданный в «Сколково».

Новый беспилотник Сбербанка

Сбербанк разработал концепт полностью беспилотного электромобиля «Флип», в котором нет водительского места. Как сообщили CNews представители банка, над ним трудились специалисты Sber Automotive Technologies (SberAutoTech) – его дочерней компании.

Авторы проекта позиционирует «Флип» как «полностью автономное и безопасное такси будущего». Они также допускают его использование для грузоперевозок.

Одна из основных особенностей автомобиля – это возможность быстрой замены элементов питания. Разработчики утверждают, что весь процесс займет не более пяти минут. С их слов, это «снимает действующие ограничения для использования электротранспорта: долгую зарядку стандартных батарей и их высокую стоимость, продиктованную необходимой емкостью и запасом хода электрического транспорта».

«Флип» Сбербанка

Создатели «Флип» проработали его компоновку таким образом, чтобы не ограничиваться использованием только аккумуляторных батарей в качестве источника энергии для работы мотора. Идея автомобиля предполагает работу на водороде или природном газе.

На запрос CNews о количестве используемых во «Флипе» моторов, их мощности, а также о параметрах аккумулятора представители SberAutoTech на момент публикации материала ответить не смогли.

SberAutoTech как дочерняя компания Сбербанка существует с сентября 2020 г. Ранее это был департамент банка, и он назывался SberDigitalAuto.

Водитель не нужен

Сотрудники SberAutoTech относят свое творение к пятому уровню автономности, считающемуся максимальным. Для этих целей «Флип» был укомплектован набором лидаров, радаров и камер, но разработчики не уточняют, в каком именно количестве они установлены на автомобиле.

Места водителю в салоне «Флипа» не нашлось

Работая совместно друг с другом, камеры и сенсоры получают информацию об окружающей среде и позволяют электронике автомобиля распознавать различные препятствия, в том числе пешеходов. Также за счет них автомобиль может принимать решение о повороте, увеличении или снижении скорости движения.

В салоне «Флип» отсутствует традиционная компоновка – нет привычных всем переднего и заднего рядов сидений, а также отсутствуют руль, педали, панель приборов и другие органы управления. Сиденья в автомобиле расположены друг напротив друга, и в салоне могут поместиться до шести человек.

Презентация «Флипа»

Выбранная компоновка салона, по словам разработчиков, позволила увеличить его вместительность на 40% по сравнению со стандартным легковым автомобилем. Они также утверждают, что по габаритам «Флип» не отличается от обычной «легковушки», однако это не совсем так.

Размеры творения SberAutoTech составляют 3,62х1,95х1,8 метра в длину, ширину и высоту соответственно. Для сравнения, седан «Лада Веста» имеет длину 4,41 м и ширину 1,76 м, то есть «Флип» явно короче него. При этом по ширине новый беспилотник Сбербанка ближе к внедорожнику УАЗ «Патриот» (его ширина – 2,1 м).

Визуально «Флип» Сбербанка напоминает беспилотный автобус «Matrёshka».

Автобус «Matrёshka» появился на пять лет раньше «Флипа»

Это проект «Сколково», анонс которого состоялся в 2016 г.

Развлекательный автомобиль

По утверждению разработчиков, «Флип» сможет взаимодействовать с существующими программными сервисами Сбербанка. Они упоминают, в частности, «2ГИС», который будет использоваться для навигации на местности.

Какие вопросы топ-менеджер должен задать своему CISO о защищенности его компании

Безопасность

В дополнение к навигатору «Флип» получит интеграцию со стриминговым сервисом «Сберзвук» и онлайн-кинотеатром Okko. Помимо этого, в нем будет реализованы система распознавания лиц пассажиров и поддержка голосовых ассистентов семейства «Салют».

Планы на будущее

На момент публикации материала специалисты SberAutoTech проводили доводочные тесты своего беспилотника. Они проходят на закрытых территориях. «Уже сейчас «Флип» можно использовать на закрытых территориях. Например, для трансфера гостей в туристических и рекреационных зонах, отелях, санаториях, заповедниках и других зонах, где необходимо обеспечить отсутствие шума и выхлопов», – рассказали CNews представители SberAutoTech

«Флип» существует не только на рендерах, но и в реальности

Сотрудники SberAutoTech заявили CNews, что работа над «Флипом» началась еще до преобразования департамента SberDigitalAuto в отдельную компанию.

На запрос CNews о количестве экземпляров прототипа, построенных для теста, представители компании-разработчика ответить не смогли. Они отметили лишь, что сборка велась на площадках SberAutoTech.

Александр Махновский: Почти половина новых IdM-внедрений в России — это «Аванпост»

Маркет

Также нет данных об их дальнейших планах в отношении «Флипа». Неизвестно, готовят ли они его к массовому производству. «У нас есть отдельная разработка – серийный автомобиль, переоборудованный для автономной езды. Первая серия таких беспилотников была запущена в Москве для тестирования в декабре 2020 г. «Флип» – это принципиально беспилотный проект без органов управления для водителя», – добавили они.

Один из экземпляров «Флипа» SberAutoTech покажет участникам Петербургского международного экономического форума. Он пройдет в период с 2 по 5 июня 2021 г.

С прицелом на «Ё-мобиль»

Сбербанк открыто интересуется сферой электромобилей. Как сообщал CNews, в феврале 2021 г.

он выкупил компанию «Ё-инжиниринг», стоявшую у истоков российского «Ё-мобиля» — гибридного автомобиля с функцией беспилотного управления.

Согласно ЕГРЮЛ, Сбербанк выкупил «Ё-инжиниринг» через свою «дочку» — ООО «Цифровые активы». Предыдущим владельцем компании была белорусская «Кейджи Импэкс», теперь же у Сбербанка 100-процентная доля в разработчике.

У Сбербанка уже есть опыт работы в сфере беспилотных автомобилей – банк в течение длительного времени сотрудничал с компанией Cognitive Technologies над такого рода проектом. О его существовании стороны объявили в ноябре 2019 г. – 30% в нем достались Сбербанку, а остальные 70% – основателям и менеджменту Сognitive Technologies. Однако в начале февраля 2021 г. компании заморозили проект на неопределенный срок.

• IV Международный Форум «Умный город — Умная страна»

Эльяс Касми




Батареи для матрешек и электромобилей

Я пообещал, что моя последняя статья будет относительно короткой и приятной, так как последняя часть об уровнях автономного вождения SAE превратилась в нечто вроде тома. Итак, максимум 10 минут на чтение — приступим!

Одной из самых горячих тем в области аккумуляторов для электромобилей являются твердотельные аккумуляторы: что это такое? Когда они придут? Сколько они будут стоить? Но дышите спокойно — я , а не , собираюсь сегодня углубиться в эту, хотя и увлекательную тему. Дискуссии о батареях, как правило, сосредоточены почти исключительно на прорывах или потенциальных прорывах в электрохимии клеток, таких как вышеупомянутая твердотельная технология. Понятно, но далеко не все. Возможно, 25–35 % стоимости всего комплекта батарей и 15–25 % его массы составляют другие системы — механический корпус или сам «кожух», тепловые системы, BMS (система управления батареями), BDU (блоки отключения батарей), высоковольтные шины и ошеломляющее крысиное гнездо низковольтной проводки, от которой страдает большинство аккумуляторов. Поэтому в этой статье основное внимание будет уделено механической конструкции этих аккумуляторов и, в частности, технологии, известной как Cell to Pack — возможно, второй — самая горячая тема в батареях в эти дни.

«Cell to Pack» — очень простая и в целом очень логичная идея. Большинство аккумуляторов для электромобилей сегодня основаны на принципе конструкции «коробки в коробках». Литий-ионные элементы — будь то цилиндрические, как те, что используются Tesla и Rivian, или более квадратные, плоские призматические или пакетные элементы, используемые большинством других производителей автомобилей, упакованы в «модули». Модуль — это, по сути, автономная мини-батарея. Группы ячеек механически упакованы вместе в корпус модуля (обычно прямоугольный). Ячейки соединены между собой – соединены вместе – обычно с помощью пайки или сварки в соответствующей параллельной/последовательной архитектуре для достижения проектного напряжения на клеммах модуля. Модуль также содержит необходимые датчики для контроля напряжения, тока и (важно для безопасности) температуры ячейки. Модуль стремится к тому, чтобы не обладали каким-либо «разумом»: у них нет модульного «мозга» — мозг, как правило, представляет собой централизованную BMS батареи, которая централизованно контролирует все модули аккумуляторной батареи…

 Рис. 1 — элемент «мешочка» LG Chem. Изображение предоставлено EV Revs

Со мной до сих пор? Было бы понятнее, если бы мы поближе посмотрели на очень типичный модуль, который используется в Bolt от GM. Хорошо, это не самый новый дизайн электромобиля, но на самом деле он очень похож на новый дизайн Ford Mustang Mach-E. В Bolt используются аккумуляторы пакетного типа, поставляемые южнокорейской компанией LG Chem Energy Solutions. Каждый пакет в виде длинного, слегка гибкого конверта из алюминиевой фольги с соединительными выступами на каждом конце имеет номинальное напряжение на клеммах 3,65 В и энергоемкость примерно 0,60 кВтч. В Bolt и Mach-E они сконфигурированы вместе в схеме 3P или «3 параллельно», чтобы получить блок с 3 ячейками, по-прежнему с напряжением на клеммах 3,65 В, но теперь сохраняющий до 1,80 кВтч энергии. Затем LG Chem упаковывает эти устройства в 8 модулей по 10 ячеек и 2 модуля немного меньшего размера по 8 ячеек, что дает в общей сложности 96[1] элементов последовательно, с номинальным напряжением на клеммах блока 350 В и теоретической энергией блока 57,4 кВтч или состоянием заряда (SOC) — которые GM иногда дерзко округляет до 60 кВтч…

Рис. Кредит изображения GM.

Глядя на фотографии упаковки, вы можете ясно видеть, что это дает нам структуру типа «коробка в коробке внутри коробки». Ячейки с тремя пакетами размещены в пластиковых и алюминиевых стеллажах, которые затем размещены вместе в дополнительных коробках, которые немного напоминают аккумуляторы больших грузовиков, которые, в свою очередь, загружаются в сам очень прочный корпус из алюминия и стали. Вся эта сборка — аккумуляторная батарея — затем прочно привинчивается к днищу Bolt. Посмотрите на большинство существующих сегодня электромобилей — от VW серии IDx до Nissan Leaf, Renault ZOE или большинства китайских OEM-производителей, и вы увидите в основном похожий подход.

Итак, современный аккумулятор электромобиля на самом деле представляет собой набор коробок внутри коробок, или, как заметили некоторые люди, немного похож на культовую русскую матрешку .

Думаю, некоторые из вас могут сказать: «Подождите, эти OEM-динозавры ничего не знают о разработке электромобилей». Конечно, у Теслы есть лучший подход?

Рис. 3. Даже Теслы используют коробки внутри коробок… в данном случае с модулями, состоящими из цилиндрических ячеек. Изображение предоставлено 057 Tech.

Не совсем так. Tesla также размещает свои — ​​обычно цилиндрические — элементы в «коробках» или модулях, а затем упаковывает эти коробки в большую коробку корпуса батареи, подвешенную под полом. А аккумуляторы Tesla с призматическими элементами LFP, используемые в некоторых моделях Model 3, очень похожи на описанную выше архитектуру — и, следовательно, на 90% других BEV на рынке сегодня.

Итак, ладно, коробки в коробках, матрешки, понятно. Ну и что?

Ну, вот тут-то и появляется технология Cell to Pack или CtP. Если честно, это не совсем технология , это скорее принцип упаковки. Идея состоит в том, чтобы избавиться от всех этих промежуточных коробок и упаковать элементы непосредственно в последнюю, самую большую коробку из , сам корпус батареи. Итак, ребята, больше никаких модулей: мы заселяем элементы прямо в сам лоток для батарейного отсека. Соедините их («подсоедините») в любой параллельно-последовательной конфигурации, необходимой для получения желаемого напряжения на клеммах, и мы отправимся в гонку.

Теперь это кажется легкой задачей. Мы можем избавиться от избыточной механической конструкции, упростить и уменьшить массу. Более простые системы — все хорошо? И если мы посмотрим на некоторые заявления — от CATL, крупнейшего поставщика батарей в мире и пионера Cell to Pack, а также на различные независимые исследования, — мы можем оценить очень значительный прирост плотности энергии на уровне упаковки (в кВтч/кг) — от 10 до 20%, в зависимости от того, чьим цифрам верить.

 Заманчиво пойти дальше. Зачем вообще нужен корпус батареи? Можем ли мы избавиться от этой конечной, самой большой русской матрешки и просто использовать собственную конструкцию транспортного средства? В конце концов, само транспортное средство ЯВЛЯЕТСЯ, как правило, большой металлической коробкой? Конечно, мы можем упаковать ячейки прямо в днище, опорные конструкции, черт возьми, почему бы даже не упаковать их в «мертвые» пространства, такие как внутренние элементы шасси, пустые профили и т. д.? (очевидно, спроектировав структуру соответствующим образом, чтобы защитить клетки при аварии… это важно, дети). Этот подход иногда называют «от ячейки к шасси» или «от ячейки к структуре», и он является логичным и элегантным продолжением идеи «от ячейки к упаковке».

 Вообще, мне нравится такой образ мышления. Я полностью за устранение избыточности, использование одного элемента для выполнения двух или более задач и, следовательно, за уменьшение массы. Колину Чепмену понравилась бы Cell to Pack, и, вероятно, он бы усердно работал над проектами Cell to Structure. Так что я, , должен быть самым большим поклонником архитектур CtP или CtS в мире. И в целом да, и я предсказываю, что они действительно станут доминирующим подходом к разработке аккумуляторов для электромобилей — по крайней мере, для легковых автомобилей — в ближайшие несколько лет.

 Но, как всегда, бесплатного обеда не бывает, и тем, кто сломя голову спешит к планировкам «От клетки к упаковке» или «От клетки к конструкции», следует задуматься о двух потенциальных опасностях:

1.        Модули… модульные.

Промежуточные модули приводят к некоторой неэффективности механической конструкции, это правда. Но они также упрощают автопроизводителям модернизацию аккумуляторов по мере совершенствования клеточных технологий при относительно небольшом изменении конструкции аккумуляторной батареи, транспортного средства или производственного процесса. Чтобы проиллюстрировать это, рассмотрим случай с маленьким Renault ZOE, который по-прежнему занимает второе место среди самых продаваемых BEV в Европе[2] после всех этих лет и многочисленных попыток вытеснить его с подиума.

Когда автомобиль был выпущен в конце 2012 года, я был до смешного горд тем, что нам удалось втиснуть целых 22 кВтч из полезной энергии в 290-килограммовый аккумуляторный блок, разработанный совместно с LG, с использованием версии их карманных элементов раннего поколения, которую позже переняли GM, Ford и другие. Это дало автомобилю , а затем лучший в своем классе запас хода в 130 км [3] (130 миль).

Представьте себе мое смущение, когда в 2016 году мои коллеги, которые взяли на себя проект, когда я переключился на другие вещи, сумели втиснуть 41 кВтч (опять же, полезная энергия) в тот же аккумуляторный блок, для увеличения массы всего на 15 кг и, что особенно важно, без необходимости серьезно проектировать фактическое днище автомобиля, или процессы производства аккумуляторов или автомобилей. Запас хода автомобиля практически удвоился до 400 км (250 миль), что делает его действительно пригодным для использования в большинстве случаев использования небольших семейных автомобилей.

Я был потрясен этим замечательным достижением всего за 4 года. И что сделало это возможным, так это модульная конструкция батареи. За эти несколько коротких лет блестящие электрохимики LG разработали новый химический состав элементов, но такой, который можно было разместить в том же механическом модуле, что и раньше, что позволило Renault обновить химический состав аккумуляторов с помощью относительно несколько изменений в конструкции транспортного средства, системы или производственного процесса. (Почти) изменение дизайна по принципу plug-and-play.

Рис. 4. Модульная конструкция аккумулятора ZOE, которая помогла Renault модернизировать аккумуляторную технологию автомобиля без полного разрушения конструкции. Изображение предоставлено Renault SA.

Теперь представьте, что мы находимся в более глубоко интегрированной архитектуре Cell to Pack или (еще сложнее) Cell to Structure. ЛЮБЫЕ изменения в физической площади элемента, конструкции клемм, методе соединения, тепловом поведении элемента и т. д., скорее всего, потребуют от автопроизводителя внесения значительных аккумуляторных батарей или даже изменений в компоновку автомобиля. Простое обновление клеточной химии в существующих 9Модуль 0005 уходит в прошлое.

Это может стать серьезной проблемой, поскольку есть признаки того, что срок службы транспортных средств (и, конечно же, платформы для электромобилей) на самом деле увеличивается , но усовершенствования химии литий-ионных элементов ускоряются . Базовая архитектура платформы электромобиля, которая прослужит более 10 лет (как и у Tesla Model S, и у Renault ZOE, хотя и со значительными улучшениями в обеих за это десятилетие), может иметь три, четыре или даже пять поколений литий-ионной химии… и модульная конструкция может облегчить модернизацию этих платформ.

2.      Миллиона миль может не хватить…

Вторая опасность поездки может заключаться в росте совместной мобильности. Кажется неизбежным, что частная «розничная» модель автомобиля придет в упадок. Модели райдшеринг и райдшеринг, которые уже ежедневно используют миллионы клиентов Uber, Lyft или Didi, демонстрируют это. Появление AD L4 «Машины» во второй половине этого десятилетия только ускорит эту тенденцию. Таким образом, мы увидим новое поколение транспортных средств, предназначенных не для продажи или сдачи в аренду частным лицам, а для продажи (или, что более вероятно, сдачи в аренду) операторам огромных автопарков, управляемых людьми или машинами. Примеры уже сходят с чертежных досок и воплощаются в жизнь: фургон Amazon от Rivian, Origin от GM/Honda/Cruise, как там его называют ZOOX, а совсем недавно новый автомобиль Zeekr от Waymo, разработанный в сотрудничестве с Geely.

Экономика этих рынков означает, что эти транспортные средства, такие как тяжелые грузовики или транспортные средства коммерческого флота, используемые службами доставки и почтовыми службами, должны будут служить очень долго. Намного больше, чем обычные 160 000 км или 100 000 миль (или 7–9 лет), которые должны служить большинству частных легковых автомобилей. Подумайте, возможно, в 5 или 10 раз больше…

Рис. 5. Транспортные средства общего пользования, такие как ZOOX, независимо от того, управляются они человеком или автономны, должны будут служить намного дольше, чем обычный частный автомобиль. Кредит изображения Электрек.

Итак, какое отношение имеет модульная конструкция к батареям Cell to Pack или Cell to Structure? Что ж, мы видели, как различные компании объявили о долгожданном «аккумуляторе на миллион миль» — CATL, Toyota и Tesla публично предсказывали, что у них есть химические вещества, которые позволят батареям прослужить много-много лет или даже десятилетий в эксплуатации, даже при интенсивном использовании в автопарке. Отлично. НО батареи не всегда «умирают» просто из-за однородной электрохимической усталости ячеек в результате повторяющихся циклов заряда-разряда. Многие отказы более тривиальны и менее предсказуемы, вызваны накопленными повреждениями из-за перегрева, вибрации или коррозии — неисправное электрическое соединение сваркой/пайкой/обжимом, поломка датчика ячейки, ослабление резьбового крепления к отдельному модулю. В этих «точечных» отказах сегодняшние модульные конструкции «коробка в коробке» имеют огромное практическое преимущество. это относительно легко «сбросить» батарею, открыть верхнюю крышку, диагностировать неисправный модуль и заменить этот модуль — и только этот модуль. Затем выполните обратный процесс и верните автомобиль на дорогу. Давайте проясним — это не , а простой процесс — в конце концов, мы имеем дело с системами высокого напряжения, поэтому нам нужен обученный персонал и соответствующие средства, чтобы сделать это безопасно, но это не так сложно и не так дорого.

Теперь представьте еще раз более глубоко интегрированную конструкцию CtP или CtS. Будет гораздо труднее «достучаться» до дефектной ячейки, и даже если мы каким-то образом сможем физически получить к ней доступ, вряд ли это соединение будет простым резьбовым соединением. Замена отдельных элементов, вероятно, потребует относительно сложных операций пайки или сварки, что, вероятно, не то, что мы сможем безопасно сделать даже в относительно сложном сервисном/послепродажном центре.

В заключение отметим, что эти два препятствия не являются достаточно вескими аргументами против конструкций Cell to Pack или Cell to Structure — и, как я уже говорил выше, они, вероятно, будут доминировать на рынке пассажирских электромобилей в ближайшие несколько лет. Но я бы хотел предупредить разработчиков коммерческих автомобилей или заказных мобильных транспортных средств — для этих конкретных приложений, возможно, стоит тщательно рассмотреть вопрос о том, перевешивают ли преимущества подходов CtP/CtS затраты на удобство обслуживания модулей. Может, у матрешек все-таки есть будущее…

[1. Таким образом, батарея GM Bolt представляет собой так называемую батарею 3P96S (3 элемента параллельно, 96 последовательно) на жаргоне, используемом инженерами-аккумуляторщиками.

 

2.      В прошлом году Tesla 3, наконец, вытеснила его с верхней ступени… после многих лет

Измерено в M

Машины Матрешка — Etsy Турция

Etsy больше не поддерживает старые версии вашего веб-сайта браузер, чтобы обеспечить безопасность данных пользователя. Пожалуйста, обновите до последней версии.

Воспользуйтесь всеми преимуществами нашего сайта, включив JavaScript.

( 18 релевантных результатов, с рекламой Продавцы, желающие расширить свой бизнес и привлечь больше заинтересованных покупателей, могут использовать рекламную платформу Etsy для продвижения своих товаров. Вы увидите результаты объявлений, основанные на таких факторах, как релевантность и сумма, которую продавцы платят за клик.