Общий обзор двигателя ГАЗ-52, 51
На львовских автопогрузчиках АП-4014, 40814, 4045 устанавливается шестицилиндровый бензиновый четырехтактный карбюраторный двигатель ГАЗ-52/51, отличающийся высокой износостойкостью и экономичностью, простотой обслуживания, ухода и ремонта, а также надежностью работы.Эти свойства двигателя, определяемые в основном его конструктивными особенностями, могут быть использованы полностью только при соблюдении правильной эксплуатации и ремонта.
Основное отличие мотора ГАЗ-52 от его предшественника ГАЗ-51 — это двухкамерный карбюратор К-126И. В остальном конструкции обоих двс одинаковые.
Знание конструкции двигателя, условий работы отдельных его деталей, материалов, из которых они изготовлены, и технических условий на них обеспечивает успешную и бесперебойную эксплуатацию и, следовательно, рентабельную работу львовского погрузчика в целом.
Маркировка двигателей ГАЗ-51.
Незначительное количество моторов (не более 5%) выпускается заводом с диаметром цилиндров 82,12 мм (второй производственный стандарт по блоку) и с диаметром шатунных и коренных шеек, уменьшенными на 0,25 мм против стандартных (второй производственный стандарт по коленчатому валу).
Буквенная маркировка двигателя, соответствующая той или иной его комплектовке, нанесена непосредственно за порядковым номером двигателя на площадке, отлитой с левой стороны блока цилиндров в верхней его части.
Эта маркировка дает возможность заранее, до постановки агрегата в ремонт (эксплуатационный или капитальный), подобрать ремонтные поршни, поршневые кольца и вкладыши нужных размеров.
Двигатель ГАЗ-52 на львовском автопогрузчике 4045, 40814,
4081, 4014 подвешен к раме на четырех опорах.
Во всех опорах
установлены резиновые подушки.
Для устранения осевых перемещений, блок соединен с рамой специально регулируемой тягой, установленной с левой стороны двигателя.
Все цилиндры отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхней части блока цилиндров запрессованы тонкие короткие гильзы.
Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава, установлена на сталеасбестовой прокладке и прикреплена к блоку цилиндров на шпильках. Необходимо периодически проверять крепление головки блока цилиндров, не допуская пропуска охлаждающей жидкости и газов.
Кривошипно-шатунный механизм включает поршни, шатуны и вал
коленчатый. При нормальной эксплуатации львовского
автопогрузчика АП-4014, 40814, АП-4081, 4014 необходимо
через 1200-1400 моточасов произвести замену поршневых колец,
протереть впускные и выпускные клапаны, а также очистить
головку блока цилиндров и поршни от нагара.
Шатунные и коренные вкладыши коленвала двс ГАЗ-52 нужно осмотреть и заменить в случае необходимости. Вкладыши следует заменить на стандартные или уменьшенные на 0,05 мм, а также в зависимости от износа шеек на ремонтные размеры 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм, 1,0 мм и т.д.
Газораспределительные механизм двигателя автопогрузчика состоит из распределительных шестерен, распределительного вала и деталей, ограничивающих его продольное осевое перемещение, толкателей, клапанов, их направляющих втулок и седел, пружин и деталей их крепления.
Инструкция по эксплуатации двигателя ГАЗ-51,52 в гарантийный период
1. Установку двигателя ГАЗ-51 на львовский автопогрузчик, а
также его техническое обслуживание, необходимо производить в
организации имеющей сертификат соответствия на данный вид
работ (в приложении к сертификату должно быть указано, что
предприятие имеет право на установку и
техническое обслуживание двигателей).
2. Продолжительность обкатки после установки составляет 2500 км.
Во время обкатки необходимо строго придерживаться следующих указаний:
– не трогаться с места с непрогретым двигателем ГАЗ-52 и не давать ему больших оборотов;
– во избежание преждевременного износа двигателя не следует превышать скорость движения: первая передача — 7 км/ч, вторая передача — 14 км/ч, третья передача — 20 км/ч, четвертая передача — 35 км/ч
– загрузка автопогрузчика в обкаточный период не должен превышать 2,5 т;
– добиваясь плавной работы двигателя ГАЗ-51 на холостом ходу нужно устанавливать несколько повышенные обороты;
– перед первым выездом произвести смазку всех точек двигателя, предусмотренных заводом-изготовителем;
– использовать только сертификационные масла и рабочие жидкости;
– после пробега 500 – 1000 км необходимо сменить масло в двигателе, на предприятии технического обслуживания;
– в течение обкатки необходимо особенно внимательно следить
за состоянием двигателя, все ослабевшие гайки нужно
своевременно подтягивать.
3. По окончании обкатки необходимо произвести следующие виды работ:
– проверить зазор между толкателями и клапанами газораспределительного механизма;
– сменить масло в картере;
– проверить зазор между контактами прерывателя и установку зажигания и при необходимости отрегулировать;
– произвести полную протяжку двигателя.
Двигатель ГАЗ 52: характеристики, капитальный ремонт
ГАЗ 52 — это автомобиль целой эпохи. Можно сказать, что двигатель этого транспортного средства — это переходящая модель между 53 и 51 Газонами. Как показала практика, силовой агрегат достаточно надежный, но все чаще оставшиеся моторы подвергаются капитальному ремонту.
Технические характеристики
Двигатель Газ 52 обладает достаточно высокими техническими характеристиками. Автомобили оснащались 6-цилиндровым рядным двигателе, что значительно отличали их от остальных моделей движков. Итак, рассмотрим основные технические характеристики и устройство, которыми обладают силовые агрегаты:
| Наименование | Характеристика |
| Модель | ГАЗ-52 |
| Тип | Рядная шестерка |
| Топливо | Бензин |
| Впрыск | Карбюратор |
| Объем | 3,5 литра (3485 см куб) |
| Мощность | 75 лошадок |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 12 |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Материал исполнения блока цилиндров | Чугун |
| Материал исполнения головки блока | Алюминий |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
Капитальный ремонт
Капитальный ремонт двигателя ГАЗ 52 своими руками проводиться достаточно типично, как и для остальных 6-рядных моторов.
Как показывает практика, большинство автолюбителей делают это именно самостоятельно, поскольку стоимость восстановления достаточно дорогая.
Вначале проведения ремонта мотор подвергается разборке, что характерно для операции проведения восстановления. Разбирается поршневая группа, вытягивается коленчатый вал, снимается головка блока цилиндров. Следующим этапом становится проведения диагностических работ.
ДиагностикаВ процессе диагностики, ДВС Газ 52 подвергается промерам. Так, мерятся поршневая группа, а также коленчатый вал. Соответственно мотор осматривается на наличие трещин. Согласно промерам мотор ГАЗ 52, ремонт которого проводится, проводится подбор поршней. Основными ремонтным размерами являются поршни — 82.5мм, 83 мм. В дальнейшем нет смысла проводить расточку, и проводится гильзовка блока.
Что касается коленчатого вала, то он растачивается на специальном станке для проточки коленвалов. Так, типовыми ремонтными размерами, которые устанавливаются на шейках, являются 0.
25 мм, 0.50 мм и 0.75 мм. В очень редких случаях, применяется размер с маркировкой 1,00 мм. Такая размерность шеек коленчатого вала значительно понижает твердость, что с большой вероятностью может привести к обрыву сердца двигателя и прочим последствиям.
Расточка ГАЗ 52 (двигатель) должна проводиться профессионалами и очень точно. Так, силовой агрегат устанавливается на специальный стенд, на котором точатся цилиндры. Если перед этим проводилась гильзовка блока, то все равно необходимо проточить гильзы и подогнать поршни по зазорам.
Также, чтобы не было дисбаланса, поршневая группа подгоняется по весу. Так, поршни и шатуны (точнее втулки) подгоняются по весу методом проточки.
Следующим этапом становится хонинговка. Каждый цилиндр хонингуется до получения зеркальной поверхности. Это необходимо для того, чтобы сгорание происходило правильно, а поршни с маслосъемными кольцами скользили и полностью снимали масло со стенок.
После проведения этих операций, мотор ставится на плоскошлифовальный станок и поверхность шлифуется. Так, снимается от 1 до 5 миллиметров, пока поверхность не станет ровной. Следующим этапом станет мойка, чтобы очистить весь внутренний мир двигателя от стружки и пыли.
СборкаПроцесс сборки достаточно долгий. Сначала перевязывается поршневая группа, а точнее укладывается коленчатый вал, и к нему присоединяются шатуны с поршнями. Далее, происходит переборка верхней части блока цилиндров. Так, меняются направляющие втулки, клапаны, седла клапанов (при сильном разрешении блока в местах крепления клапанов). При необходимости проводится опресовка , и устраняются трещины. Делается это при помощи аргонной сварки.
Далее, мотор начинает собраться. В процессе сборки проводится диагностика водяного насоса. При необходимости на нем меняют вал в сборе, подшипник и крыльчатку. Помпа — один из элементов, которые устанавливаются последними. Впоследствии, ставится поддон.
Последним этапом по праву становится обкатка и регулировка клапанов. Так, данный силовой агрегат сначала катается на холодную, а потом уже на горячую. После пробега 1000 км, стоит провести техническое обслуживание по замене масла, масляного фильтра и регулировка клапанного механизма.
Вывод
Ремонтировать свой мотор ГАЗ 52 большинство автолюбителей предпочитают сами, пренебрегая техническими картами ремонта и процессами. Так, автомобильный мотор должен пройти все стадии капитального ремонта, и только после этого, ему гарантировано надежное и долгое функционирование.
| ДВИГАТЕЛЬ | Вес | Ссылки | Комментарии |
|---|---|---|---|
| фунтов | |||
| Альфасуд квартира-4 | 240 | (2) | |
| Альфа Ромео SOHC V6 | 375 | (2) | |
| АМС V8 | 540 | (один реф показал 600) | |
| АМС 6 | 500 | ||
Ауди 2. 0 L4 | 335 | (2) | |
| Ауди 5 | 364 | (2) | (не турбо) |
| Ауди 80 1300 | 230 | (2) | |
| Ауди 100 1500 | 240 | (2) | |
| Остин серии C L6 | 562 | (2) | (’56 Остин-Хили 100-6) |
| БЛ «Б» Л4 ОХВ | 335 | (2) | |
| БЛ «Е» L6 | 345 | (2) | («полный») |
| BL «O» L4 OHC | 298 | (2) | |
BMW M52 3. 3,3.5 Большая шестерка | 500 | (2) | |
| BMW M60, маленькая шестерка | 388 | (2) | |
| BMW slant-6 турбодизель | 430 | ||
| BMW 4,5 л V12 | 607 | (2) | |
| BMW M105 Дизель 6 2,5 л | 430 | (4) | |
| Бьюик 350 | 450 | ||
| Бьюик 401 | 685 | (1) | (Шляпка гвоздя ’59) |
| Бьюик 430-455 V8 | 600 | (один реф показал 640) | |
| Buick 1963 нечетный огонь V6 | 414 | (2) | |
| Бьюик V6 | 375 | ||
Бьюик 3. 0 V6 ’85-up | 350 | ||
| Бьюик/Ровер 215 V8 | 318 | (и Олдс) | |
| Бьюик 1961 215 V8 | 324 | (2) | |
| Кадиллак V8 390 | 720 | (1) | (’59) |
| Кадиллак V8 472-500 | 625 | ||
| Кадиллак V-16 | 1 300 | (2) | (1931) |
| Кадиллак 331 V8 | 699 | (2) | (1949) |
| Chevy Corvair Flat 6 | 300 | ||
| Шевроле 1,8-2,0 L4 | 302 | (4) | Толкатель «J car» |
Шевроле Шеветт 1. 6 SOHC | 300 | (4) | (также Опель) |
| Шевроле Вега L4 | 285 | ||
| Шевроле II 153 L4 | 350 | ||
| Шевроле Л6 194-250 | 440 | ||
| Шевроле Л6 216/235 | 630 | (2) | |
| Шевроле V6-90 229, 4.3 | 425 | ||
| Шевроле V6-60 2,8, 3,1 | 350 | (2) | |
| Маленький блок Chevy V8 | 575 | (универсальный для двигателей 60-70-х годов) | |
| Маленький блок Chevy V8 | 535 | (1) | (Корвет 283 ’59 с алюминиевым впуском) |
| Шевроле V8 348/409 | 620 | (1) | |
| Большой блок Chevy V8 | 685 | Марк IV | |
Крайслер 2. 2 L4 | 216 | (6) | (голый мотор) |
| Крайслер 413 клин | 640 | (1) | (’59 300-Е) |
| Крайслер 331 Хеми | 745 | (5) | 1955 |
| Citroen 2.0 Douvrin 4 | 263 | ||
| ДеСото 383 | 630 | (1) | (’59) |
| ДеСото V8 | 675 | (5) | (276-341 CID, 50-е годы) |
| Додж В8 | 645 | (5) | (241-325 CID, 50-е годы) |
| Додж 361 | 625 | (1) | (’59) |
| Эдсель 361 | 680 | (1) | (’59) |
| Феррари 312Т | 397 | (2) | (гоночный двигатель V12 3,0 л) |
| Феррари «250» V12 | 382 | (2) | |
| ФИАТ/Феррари Дино V6 | 285 | (2) | (модель 206) |
| ФИАТ/Феррари Дино V6 | 296 | (2) | (модель 246) |
| Форд Кент 1600 | |||
| Форд Эскорт OHC 1600 | |||
| Форд 1,3-2,0 OHC | |||
Форд 2. 3 Лима/Пинто L4 | 418 | (2) | (также 2.0, 2.5) |
| Форд 2.3 Лима/Пинто L4 | 450 | (2) | (турбо) |
| Форд Германия Таунус V4 | 205 | (2) | (и SAAB V4) |
| Ford England Essex V4 | 327 | ||
| Форд Германия 2,0-2,8 V6 | 305 | ||
| Форд Англия Эссекс V6 | 379 | (2) | (3 литра) |
| Форд 3.8 V6-90 | 351 | (4) | (с пуском, вариант, без сцепления) |
| Форд 170-250 L6 | 385 | (кроме австралийского с алюминиевой головкой) | |
| Ford V8 с плоской головкой | 525 | ||
| Ford V8 с плоской головкой | 569 | (1) | (’53 239 CID) |
| Форд Косворт ДФВ | 353 | (2) | (гоночный двигатель, DOHC, 3,0 л) |
| Форд 255 Виндзор | 468 | (4) | |
| Форд 289/302 V8 | 460 | (поздние версии 5. 0 немного легче) | |
| Форд БОСС 302 | 500 | ||
| Форд 351 Кливленд | 550 | (включая BOSS и австралийский 302-C) | |
| Форд 351 Виндзор | 510 | ||
| Форд Y блок V8 | 625 | (272-312 CID) | |
| Большой блок Ford FE | 650 | (332-428 CID) | |
| Большой блок Ford FE | 670 | (1) | (’59 352 CID) |
| Форд 429/460 V8 | 640 | ||
| Форд БОСС 429 | 680 | (железный блок, алюминиевые головки) | |
Isuzu 1. 8 Дизель L4 | 384 | (4) | |
| Исузу 1,8 газ L4 | 311 | (4) | |
| Ягуар V12 | 680 | ||
| Линкольн 430 | 740 | (1) | (’59) (также Меркурий 430) |
| Лотус 907 (Эсприт) | 275 | (3) | (включая альтернативу и стартер, без сцепления) |
| Мармон V-16 | 931 | (2) | (1931) |
| Mercedes SOHC V8 алюминий. | 452 | (2) | |
| Железо Mercedes SOHC V8 | 540 | (2) | |
| Mopar Slant Six | 475 | ||
| Мопар 273-340 «А» V8 | 525 | ||
| Мопар 360 «А» | 550 | ||
| Мопар 361-383-400 V8 | 620 | (5) | |
| Мопар 413-426W-440 V8 | 670 | (5) | |
| улица Мопар Хеми | 765 | (690 шт. ) | |
| Nissan CA20 FWD | 269 | (4) | кулачковый ремень |
| Nissan Z20 NAPS-Z 2.0 | 346 | (4) | Кулачок цепи RWD |
| Олдс 215 V8 | 318 | (то же, что и Бьюик/Ровер) | |
| Олдс 304 «Ракета» V8 | 671 | (2) | первый Olds V8, 1949 год |
| Олдс, рядная восьмерка | 614 | (2) | Мотор 40-х годов |
| Олдс 330 J2 | 700 | (V8 первого поколения) | |
| Олдс 330-400 | 560 | (5) | низкая платформа, с аксессуарами, без маховика |
| Олдс 394 | 725 | (1) | (’59) |
| Олдс 371, 394 | 760 | (5) | |
| Олдс 400-455 | 620 | (5) | High Deck с аксессуарами, без маховика |
| Олдс 262 V6 Дизель | 590 | (4) | (из бумаги GM SAE) |
| Опель 2,8-3,0 CIH L6 | 395 | (2) | |
| Пежо 204 дизель | 272 | ||
Пежо Доуврен 2. 0 4 | 263 | (2) | |
| Пежо 104 1400 | 260 | (2) | включает коробку передач |
| Пирс-Арроу V-12 | 1 130 | (2) | (1932) |
| Плимут 361 | 640 | (1) | (’59) |
| Понтиак L4 | 350 | Железный Герцог, Тех IV | |
| Понтиак Темпест наклонный 4 | 470 | ||
| Понтиак SOHC 6 | 450 | ||
| Понтиак 389 V8 | 650 | ||
| Понтиак 389V8 | 590 | (1) | (’59) |
Порше 4. 7 SOHC V8 | 574 | ||
| Порше 901 6 | 401 | (2) | (1963) |
| Рамблер 327 V8 | 600 | ||
| Рамблер 327 V8 | 670 | (1) | (’59) |
| Ровер 3500 V8 | 318 | (то же, что и Бьюик) | |
| Ровер 3.0 SOHC L6 | 432 | (2) | |
| Рено 2.0 4 Дуврен | 263 | (2) | |
| Рено 2,8 V6 | 375 | (2) | (также DeLorean, Peugeot, Volvo) |
| Рено ЭФ-1 | 395 | (2) | (гоночная версия P-R-V V6) |
| СААБ В4-60 | 206 | (2) | (также Таунус, Форд) |
| SAAB наклон-4 | 290 | (2) | (также Триумф) |
| Студебеккер 289 | 650 | ||
Триумф 2, 2. 2 L4 | 403 | [ТР2-4] | |
| Триумф наклон-4 | 290 | (2) | (также SAAB 99) [TR7] |
| Триумф 2, 2.5 L6 | 403 | (2) | [ТР6, ГТ6] |
| Триумф Спитфайр/Геральд | 220 | ||
| Триумф Олень V8 | 446 | ||
| VW Flat-4 с воздушным охлаждением | 200 |
Новые двигатели могут обеспечить движение B-52 после его 100-летия
Первый полет в воздух в апреле 1952 г.55, B-52 Stratofortress с тех пор стал опорой американской авиации.
Первоначально разработанный как ядерный бомбардировщик для выполнения критической роли сдерживания, меняющиеся реалии привели к тому, что в реальных операциях он доставлял исключительно обычные боеприпасы.
Из 744 первоначально построенных B-52 76 остаются на вооружении ВВС и резерва ВВС. Этот флот будет продолжать летать после 100-летия этого типа до 2050 года и далее. Чтобы достичь этой вехи, новый двигатель будет иметь ключевое значение для удержания этих птиц в воздухе.
Построенный Nuclear Tough
Американский B-52H Stratofortress в полете над Персидским заливом в 2019 году. Обратите внимание на черные инверсионные следы, которые обычно видны от восьми двигателей B-52. Несмотря на свой возраст, B-52 до сих пор регулярно летает и поддерживается в полной боевой готовности. Одна из причин его долгой службы заключается в том, что Бафф, или «Большой уродливый толстяк», как его называют, был намеренно перепроектирован и перестроен. Созданный в эпоху логарифмических линеек, конструкторы хотели убедиться, что самолет сможет справиться с нагрузками высотной ядерной атаки.
Наличие достаточного запаса прочности в конструкции означает, что, несмотря на десятилетия полетов, B-52, все еще находящиеся на вооружении, все еще имеют достаточную конструктивную жизнь.
B-52 известен своей отличительной компоновкой восьми двигателей в четырех отдельных двухмоторных отсеках. Оснащенный двигателями Pratt & Whitney TF33-PW-103, бомбардировщик имеет дальность полета 8 800 миль (14 162 км) без дозаправки. Однако последний из этих двигателей был построен в 1985 году, и дальнейшее производство деталей и техническое обслуживание двигателей становится проблемой.
Таким образом, ВВС ищут новый двигатель для оставшегося флота. Правда, это тоже не в первый раз. Первые построенные B-52 фактически летали с различными турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J57, прежде чем ТРДД TF33 был запущен в производство B-52H в 1919 году.61. С тех пор ВВС США неоднократно исследовали возможность замены двигателя. Один раз опережая разработку бомбардировщика В-1, и еще раз в 1996 году, и оба раза проект был отклонен.
С тех пор двигатели только устарели, что привело к тому, что ВВС США снова открыли запрос предложений в 2020 году.
Летать дальше и умнее
программа, которая создаст более дешевый в эксплуатации двигатель. Эта экономия может быть получена за счет повышения надежности, упрощения обслуживания или просто лучшей доступности запчастей. Двигатель также должен быть тише и, возможно, самое главное, более экономичным. Технологии реактивных двигателей прошли долгий путь с тех пор, как TF33 был разработан в 1950-х годов, и, таким образом, более новые разработки могли принести большую пользу платформе B-52.
B-2 Spirit, летящий рядом с B-52 Stratofortress, является более современным и малозаметным самолетом, чем его предшественник. Однако высокие эксплуатационные расходы и тот факт, что было построено всего 20 самолетов, означают, что B-2 не может заменить B-52 в обычных операциях. Желание увеличить тягу или скорость невелико из-за ограничений устаревающих планеров B-52. Однако более эффективный двигатель может обеспечить еще большую дальность полета и большее время простоя, чем это уже возможно с B-52.
Надежда состоит в том, чтобы увеличить дальность полета на 20-40 процентов, до 12 320 миль без дозаправки. Это могло позволить B-52 достичь любой точки Земли без поддержки самолета-заправщика.
Другим важным преимуществом является то, что новые двигатели будут поставляться с цифровым управлением двигателем. Эти системы контролируют каждый аспект состояния двигателя, от температуры на входе и выходе турбины до частоты вращения вала и почти всего остального. При обслуживании восьми двигателей на каждом самолете наличие цифровой системы для отслеживания того, что выходит из строя и что необходимо изменить, является огромным подспорьем для наземных бригад. В качестве бонуса, любая проблема, исправленная заранее, не срывает программу обучения или активную миссию. Учитывая стоимость этих операций, это экономия, которую трудно точно измерить, но, тем не менее, она приносит дивиденды.
Май Победит лучший двигатель
Военно-воздушные силы намерены заказать 608 новых двигателей для своего флота.
За контракт борются General Electric, Rolls-Royce и Pratt & Whitney. Судя по этим цифрам, это восемь двигателей на каждый из 76 B-52, которые все еще находятся в эксплуатации. Таким образом, кажется вероятным, что план состоит в том, чтобы придерживаться установки с восемью двигателями, несмотря на то, что четыре более крупных двигателя являются более типичным решением для современных самолетов. Каждая компания предлагала двигатель с тягой 20 000 фунтов силы. General Electric представила свои двигатели CF34-10 и Passport, Rolls-Royce — F130, а Pratt & Whitney — версию своего PW800. Все это двигатели меньшего размера, которые обычно можно увидеть в таких приложениях, как небольшие региональные или частные самолеты.
Очевидно, что каждая компания стремится выиграть выгодный контракт на переоснащение B-52. Rolls Royce уже тестирует своего соперника F130 с 2019 года, задолго до официального объявления программы, в то время как GE и Pratt & Whitney также активно рекламируют свои двигатели.
