Газ 53 блок: Блок цилиндров ГАЗ-53, 3307 ЗМЗ-511 военное хранение купить в Автохис

Содержание

Двигатель автомобиля ГАЗ-53 и его основные детали

______________________________________________________________________________

Двигатель автомобиля ГАЗ-53 и его основные детали

 На автомобиле ГАЗ-53 устанавливается двигатель ЗМЗ-53 – заволжского моторного завода.

Двигатель ГАЗ-53 (ЗМЗ-53) – V-образный, восьмицилиндровый, карбюраторный, четырехтактный. Рабочий объем цилиндров двигателя – 4,25 л, при диаметре цилиндров 92 мм и ходе поршня 80 мм.

Необходимость ремонта двигателя ГАЗ-53 (ЗМЗ-53) вызывается изнашиванием деталей и устанавливается проверкой его технического состояния. В отдельных случаях преждевременный ремонт может быть вызван поломкой отдельных деталей из-за неправильной эксплуатации или скрытого дефекта.

Первые 2,5 — 5,0 тыс. км происходит приработка деталей двигателя. Далее (до 150— 175 тыс. км) интенсивность изнашивания снижается. Это период нормальной эксплуатации.

Потом интенсивность изнашивания вновь нарастает и примерно к 200 тыс. км зазоры между трущимися деталями возрастают настолько, что возникает необходимость в ремонте.

Предельные зазоры в двигателе ГАЗ-53 (ЗМЗ-53) между основными трущимися парами вследствие изнашивания ориентировочно составляют, мм:

Юбка поршня — гильза цилиндра – 0,250—0,300
Поршневое кольцо — канавки в поршне его высоте – 0,150
Замок поршневого кольца – 2,500
Верхняя головка шатуна — поршневой палец – 0,030
Шатунные и коренные подшипники – 0,150
Стержень клапана — направляющая втулка – 0,250
Шейка распределительного вала — втулка в блоке – 0,150
Осевой люфт распределительного и коленчатого валов – 0,250

Блок цилиндров и головка блока двигателя ГАЗ-53

Блок цилиндров двигателя ГАЗ-53 отлит из алюминиевого сплава и подвергнут термической обработке и пропитке специальной искусственной смолой, обеспечивающей герметичность отливки; представляет собой моноблочную V-образную конструкцию. Угол развала цилиндрической части блока – 90°.

Стенки блока цилиндров ГАЗ-53 образуют водяную рубашку цилиндров, в нижней части которой имеются гнезда для установки гильз цилиндров.

По контуру водяной рубашки в специальные бобышки ввертываются шпильки крепления головок цилиндров. Для повышения жесткости блока нижняя плоскость его расположена ниже оси коленчатого вала на 75 мм.

В торцовых стенках и трех внутренних перегородках блока цилиндра двигателя ГАЗ-53 выполнены гнезда для коренных подшипников коленчатого вала и подшипников распределительного вала.

Нижняя половина гнезда коренного подшипника выполнена крышкой из ковкого чугуна. Кроме крышки заднего коренного подшипника, на задней стенке блока располагается сальникодержатель.

Крышки коренных подшипников и сальникодержатель растачиваются совместно с блоком, поэтому они не взаимозаменяемы и после разборки должны устанавливаться на свои места.

Четыре крышки, кроме передней, одинаковые, поэтому на крышках нанесены порядковые номера 2,3 и 4. На пятой крышке номер не ставится. К заднему торцу блока цилиндров ГАЗ-53 крепится картер сцепления. Точное расположение картера на блоке обеспечивается двумя установочными штифтами.

Установочное отверстие и привалочная плоскость на картере сцепления для крепления коробки передач обрабатываются в сборе с блоком цилиндров при расточке постелей коренных подшипников, поэтому перестановка картеров с блока на блок без специальной подгонки недопустима.

Гильзы и головка блока цилиндров ГАЗ-53

Гильзы блока цилиндра ГАЗ-53 изготавливают из специального износостойкого чугуна. В верхней части гильза имеет фланец для уплотнения с прокладкой головки, в нижней — шлифованный поясок и буртик для фиксации в блоке цилиндров и уплотнения.

В нижней части гильза уплотняется медным кольцом, в верхней — прокладкой головки цилиндров. Надежность этого уплотнения зависит от выступания верхнего фланца гильзы над поверхностью блока цилиндров в пределах 0,02 — 0,30 мм, что обеспечивается точностью изготовления блока и самой гильзы.

По диаметру цилиндра гильзы разбиваются на пять размерных групп. Маркировка производится на шлифованном пояске гильзы блока цилиндров ГАЗ-53. Условное обозначение размерных групп А, Б, В, Г и Д.

Головка блока цилиндров ГАЗ-53 отлиты из алюминиевого сплава, общие для четырех цилиндров одного ряда. Седла клапанов — вставные, изготовлены из специального жаростойкого чугуна.

Направляющие втулки клапанов изготовлены из медно-графитовой металлокерамики. Каждая из головок крепится к блоку шпильками, а фиксируется двумя установочными штифтами-втулками, запрессованными в блок цилиндров.

Под гайки шпилек устанавливают плоские стальные шайбы. Между головками цилиндров и блоком ГАЗ-53 устанавливают на прокладки из асбестового картона, армированного стальным каркасом и пропитанного графитом.

Периодически проверяют крепление головок цилиндров к блоку и очищают от нагара днища поршней и поверхности камер сгорания. Подтягивают гайки крепления головок блока цилиндров ГАЗ-53.

Перед этим сливают охлаждающую жидкость из системы охлаждения. Затем для исключения взаимного влияния подтяжки одной головки на другую ослабляют крепление впускной трубы к головкам цилиндров ГАЗ-53.

После этого уже подтягивают гайки крепления головки к блоку динамометрическим ключом моментом 73 — 78 Нм в последовательности, указанной на рис.1.

Рис.1. Порядок затяжек гаек крепления головки блока цилиндров ГАЗ-53

Эту операцию рекомендуется проделывать при первых трех технических обслуживаниях, в дальнейшем подтяжку головок производить через каждое ТО-2.

При применении рекомендованных бензинов и масел и соблюдении температурного режима работы двигателя (температура охлаждающей жидкости должна поддерживаться в пределах 80 — 90 °С) отложения нагара незначительны и на работу двигателя не влияют.

При нарушении этих условий в двигателе ГАЗ-53 может образоваться слой нагара, вызывающий детонацию, падение мощности и увеличение расхода топлива.

Проверяют рабочую поверхность гильзы блока цилиндров, которая в результате естественного изнашивания приобретает по длине форму конуса, а по окружности — форму овала.

Наибольшей величины износ достигает в верхней части гильзы против верхнего компрессионного кольца, наименьшей — в нижней части против маслосъемного кольца.

Изнашивание гильз цилиндров на 0,3 мм является предельно допустимым. При больших изнашиваниях двигатель дымит, расходует много масла и теряет мощность, прогрессивно нарастает изнашивание шеек коленчатого вала.

Гильзы блока цилиндров ГАЗ-53 имеют следующие ремонтные размеры при ремонтном интервале в 0,5 мм: 92,5 — I; 93,0 — II; 93,5 — III. После ремонтного размера III гильзу заменяют новой.

Направляющие толкателей и необходимость в их смене вызывается главным образом увеличением зазоров между толкателем и направляющей в блоке в результате изнашивания, что приводит к суткам в этом сопряжении.

Допустимый предельный размер направляющих не должен превышать диаметра 25,05 мм. Для двигателя ГАЗ-53 в качестве запасных частей выпускают толкатели только стандартного размера, поэтому при износе направляющих в блоке цилиндров ставят ремонтные втулки.

Ремонтные втулки изготавливают из алюминиевого сплава или бронзы. Размеры втулок: наружный диаметр 30 мм, внутренний диаметр (с припуском на развертку после запрессовки в блок) 24,5+0,1 мм; длина втулки 41 мм.

Отверстие в блоке ГАЗ-53 под запрессовку втулки раззенковывают, а затем развертывают до диаметра 30+0’03 мм. Перед за прессовкой втулок блок нагревают до температуры 90 — 100 °С.

После запрессовки втулки развертывают до диаметра 25+0,023 мм, шероховатость поверхности 8-го класса.

 

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

Каталоги запасных частей и сборочных деталей

Двигатель ГАЗ-53: Трещина в блоке цилиндров

Содержание:
1. Утечка масла из двигателя и попытка ее устранить
2. Повторный разбор двигателя вместе с мотористом
3. Трещина горизонтального масляного канала блока цилиндров
4. Сломанная шпилька блока цилиндров

Двигатель ГАЗ-53 для своего времени был довольно надежен и бывало выхаживал до 200 тыс. км, уступая разве что мотору ЗИЛ-130. Однако, боялся он перегрева и обезличенного капитального ремонта.

Поэтому, многие водители предпочитали делать капиталку в своем гараже и считали это более надежным, чем ремонт в условиях авторемзавода.

1. Утечка масла из двигателя и попытка ее устранить


История двигателя, который стоял на моей машине, мне не известна, но точно уверен, что это было уникальное творение автопрома. Мотор постоянно барахлил и доставлял мне множество неприятностей. Одной из них, была течь масла через уплотнение заднего коренного подшипника.

Сначала, потери масла были не большими, но постепенно, они выросли до 4-6 литров в день. С таким расходом масла, наша организация не могла мириться и поэтому, шеф выделил мне день на поиск и устранение неисправности. Для этого, я нашел фирменную набивку с несколькими медными жилками.

Перед ремонтом, я проверил осевой люфт коленчатого вала и он оказался минимальным, что и следовало ожидать, ведь давление масла было нормальным. Работа по сливу масла с двигателя и снятию поддона, много времени не заняла.

Легко открутил маслозаборник и снял заднюю коренную крышку, а также крышку держателя набивки. Сама набивка имела вполне себе приличный вид. Далее, открутил еще один коренной подшипник и ослабил остальные.


Дело в том, что крышки коренных подшипников на моторе ГАЗ-53 чугунные. Сделано это для того, чтобы облегчить заводку двигателя в холодное время года.

Достигается это тем, что коэффициенты линейного расширения чугуна и стали приблизительно равны, поэтому в холодное время года, коленчатый вал двигателя не испытывает такого сильного сжатия, как в случае с крышками коренных подшипников выполненными из алюминия.

Открутив три первых крышки коренных подшипников, я смог оттянуть вал вниз с тем расчетом, чтобы вытащить старую набивку и с помощью проволоки завести новую. Когда новая набивка была в пазу блока цилиндров, установил предпоследнюю крышку и затянул все остальные. Лишние концы набивки отрезал, оставив запас на сжатие.

Далее, вставил набивку в съемную нижнюю крышку и так же подрезал ее, оставив небольшие концы. Крышку, которая держит набивку, тщательно протянул по месту, заменив при этом маслоуплотнительные флажки.

Затем, проверил еще на раз затяжку коренных крышек, установил маслоприемник и закрыл поддон двигателя. С чувством хорошо выполненной работы, залил масло в систему.

Завел мотор с хорошим настроением и каково же было мое удивление, когда заглянув под двигатель, я увидел еле видную струйку масла. Настроение сразу же испортилось и досаде моей не было предела. Шеф же вместе с гаражным большинством решили, что для такой филигранной работы, нужен специалист моторист.

Надо отдать коллективу должное, никаких ухмылок в мою сторону не было. Я же поехал работать дальше, доливая каждый день минимум по пол ведра масла. Шеф вздыхал, но талоны на масло где то находил.

2. Повторный разбор двигателя вместе с мотористом


Сколько с таким расходом я проездил, точно сказать не могу, но в какой то момент шеф объявил, что после обеда нужно снять поддон двигателя, т.к. приедет моторист, который будет ремонтировать двигатель, а мне ему нужно будет помочь.

Быстренько все разобрал и дождался моториста, который произвел операцию по замене сальниковой набивки. Пока я ставил поддон и заливал масло, моторист уж успел получить деньги за сделанную работу.

Двигатель был заведен и шеф, вместе со специалистом, подошли посмотреть. Заглянули под машину и обнаружили, что масло все еще бежит.

Увидев такое дело, моторист молча одел халат, взял переноску и опять полез под двигатель. Произведя осмотр, он матюкнулся и заявил, что масло действительно течет с коренного. Меня такое заявление не обрадовало и оптимизма не внушило.

Шеф с мотористом ушли, а через какое то время, мне была дана команда снять завтра с утра двигатель и перевезти его в соседнюю организацию, чтобы уже там произвести ремонт как надо.

На следующий день, я занялся привычной для меня работой по откручиванию гаек и уже в обед вместе с двигателем был в соседней организации. Там открутил с мотора поддон, а также снял сцепление и маховик.

Вместе с мотористом, подсвечивая себе переноской, мы тщательно осмотрели заднюю часть блока цилиндров на предмет возможной трещины. Однако, никаких дефектов нам выявить не удалось. После чего, моторист с особой тщательностью во второй раз выполнил работу по замене сальниковой набивки, флажков уплотнения крышки и установке поддона.

На следующий день к обеду, я уже устанавливал двигатель на автомобиль. Не знаю по какой причине, но меня не покидало чувство какой то нереальности событий, ведь операцию по замене набивки на этом моторе проделывали уже трижды.

Работа шла не так быстро и я не успел до вечера поставить коробку. Однако, решил не ждать полной сборки, а попробовать завести двигатель так. Шеф с мотористом были неподалеку и наблюдали за процессом.

Мотор завелся сразу и давление масла поднялось, после чего под двигателем образовалась уже всем знакомая масляная струйка. Моторист громко чертыхнулся и полез злой под мотор, но довольно быстро молча вылез обратно.

Заглянул под двигатель и я, однако картина была старая. Создавалась полная уверенность, что масло течет с шейки коренного подшипника.

Подумав немного, моторист объявил, что такого у него никогда не было и лучше бы мы заменили мотор. Проблема же была в том, что другой двигатель нам взять было просто негде (по крайней мере так заявил шеф). Еще парочка человек залазило под машину, но все сходились во мнении, что течет масло с коренного.

3. Трещина горизонтального масляного канала блока цилиндров


Потихоньку, я стал переодеваться и собираться домой. Тут то у меня и возник вопрос, а будет ли работать двигатель ГАЗ-53 без маховика? На резонный вопрос коллег, а зачем это собственно нужно проверять, я пояснил, что без маховика можно будет точно увидеть, откуда течет масло.

Посовещавшись, коллеги озвучили общую позицию, что двигатель работать не будет, т.к. поршневая группа без маховика не сможет выйти из мертвых точек. Однако, я все же решил демонтировать сцепление и маховик, после чего попробовать завести двигатель рукояткой.

Демонтаж много времени не занял и я, взяв рукоятку и включив зажигание, приступил к заводке. Прокрутил вал несколько раз и неожиданно двигатель завелся. Самое интересное, он работал очень ровно и практически был неподвижен.

Взял переноску и полез под машину со стороны КПП, где очень отчетливо увидел место с которого мелкими каплями из трещины шло масло. Оно просачивалось с горизонтального масляного канала и поэтому при заглушенном двигателе, эту трещину увидеть было невозможно.

Блок двигателя ГАЗ-53 с красной полоской на месте трещины

Спустя 3 дня, шеф нашел блок цилиндров под замену, а мне опять пришлось снять и отвезти двигатель в уже знакомую ремонтную организацию. При разборе мотора, мы обнаружили еще и не совпадение шестерен распредвала на один зуб. Заменили блок и вновь собрали двигатель. После чего, я вернулся к своей машине и установил мотор на место.

4. Сломанная шпилька блока цилиндров


На этом, проблемы с течью масла из двигателя закончились и я относительно спокойно проездил на машине около 1 тыс. км. Однако, пришло время протянуть головки блока и как назло в процессе лопнула шпилька (хорошо, что не крайняя) по резьбе в недрах блока.

Тогда, я взял деревянную сухую пробку длиной 10 см и забил ее на место шпильки. Сделал это для того, чтобы даже случайно по шпильке или прокладке, вода не попадала по отверстию шпильки в головке в поддон. Так и ездил около года, пока не получил квартиру, ради которой работал.

Свечи двигатель по прежнему забрасывал, но причина этого мне так и осталась неизвестна. После того как я уволился, машина проходила еще около полугода, а потом ее списали. Думаю, это никого особо не расстроило.

Больше мне таких проблемных двигателей и машин в жизни не попадалось. Однако, зла за это я не держу, ведь автомобиль дал мне опыт борьбы с трудными поломками и позволил заработать на квартиру.

Автор: Эдуард Залуцкий

Двигатель ГАЗ 53: характеристики, особенности, ремонт

Один из самых легендарных двигателей советского автопрома по праву может считаться ГАЗ 53 или ЗМЗ 511. Он верой и правдой служил многие десятилетия народу. До наших времен, многие отделенные уголки Советского союза эксплуатируют этот «не убиваемый» силовой агрегат, а завод ГАЗ по прежнему производит запасные части к нему.

Исторический акцент

История ДВС ГАЗ 53 началась еще в далеком 1959 году, когда по заказу Компартии, начали разрабатывать мотор, который должен был прийти на смену устаревшего ГАЗ 51. Так, впервые автомобиль ГАЗ 53 был оснащен силовым агрегатом номер 511 в далеком 1961 году, и продолжалось это до 1993 года.

За время выпуска автомобиля, было сделано достаточно много модификаций и экспериментальных моделей. Так, устанавливались моторы — ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12 и ЗМЗ-511. Также, разрабатывались модели двигателей, которые массово не устанавливались, но нашли применение в народном тюнинге. Среди таких представителей можно отметить УАЗ с двигателем ГАЗ 53 и Газель с двигателем ГАЗ 53.

Параллельно с 53-м Горьковский завод изготавливал гибрида — ГАЗ 52. Это был шестицилиндровый мотор, что должен был стать чем-то средним между ГАЗ 51 и 53. Приемником 53-го стал ГАЗ 3307, который уже оснащался силовыми агрегатами ММЗ и ЯМЗ. В 1997 году линия по производству ЗМЗ-53 прекратила свое существование, и остался лишь один цех по изготовлению запасных частей к мотору.

Технические характеристики

На момент своего рождения двигатель ГАЗ 53 считался достаточно сильный, поскольку имел большое количество лошадиных сил. Более детально стоит разобрать технические характеристики в таблице:

Наименование Характеристика
Завод производитель ГАЗ
Марка двигателя ЗМЗ
Модель 53, 511
Объем 4,3 литра (4250 см куб.)
Количество цилиндров 8
Конфигурация V
Количество клапанов 16
Охлаждение Жидкостное
Мощность 115 л.с.
Блок и головка, исполнение алюминий
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо А-76, А-80, Газ
Диаметр стандартного поршня 92 мм
Ход поршня 80 мм
Питание Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М

Все моторы ГАЗ 53 с завода оснащались 4-х ступенчатой коробкой переключения передач. И только в 1987 году, была разработана 5-тиступенчатая КПП под мотор ЗМЗ-511, которая улучшала тяговую мощность и крутящий момент.

Установка мотора на другие автомобили

Любой автомобиль, особенно советский хоть раз подвергался тюнингу. Так, 53-й третий после Волговского (ГАЗ 24) и Уазовского (УМЗ-417) силовых агрегатов по популярности в доработке, поскольку имеет простую конструкцию и легко поддается внедрению новшеств. Но, все-же большую популярность он получил за счет внедрения двигателя на другие автомобили. Так неоднократно, можно встретить УАЗ с мотором ГАЗ 53.

Для тех, кто любит форсированный ГАЗ 24 или 3102 с легкость может устанавливать ЗМЗ 511. Часто можно встретить, как мчится Волга с двигателем ГАЗ 53. Но, здесь существует ряд недостатков: клубы дыма с выхлопной, нехарактерный звук мотора, обрыв карданного вала и другое.

Таким образом, к установке ЗМЗ 511 на ГАЗ 24 стоит подходить с серьезностью и просчитывать полностью все нюансы, поскольку внутренний потенциал достаточно большой, а вот ума довести его до конца хватает не у всех.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание машины с двигателем от ГАЗ 53 — это достаточно простое и не хлопотное дело, особенно, когда он установлен на ГАЗ 24. Мотор, конечно, потребляем около 10 литров масла, но при этом его ресурс составляет около 250 000 км пробега при регулярном обслуживании.

Итак, стоит расписать основные этапы технического обслуживания силового агрегата:

  1. ТО-1 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма.
  2. ТО-2 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена топливного фильтра и прокладок клапанной крышки.
  3. ТО-3 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена комплекта ГРМ, замена свечей зажигания, высоковольтных проводов.
  4. ТО-4 — замена масла, топливного фильтра, подтяжка клапанного механизма, замена топливного фильтра, прокладок клапанной крышки, прокладок ГБЦ и поддона.

Разница в пробеге между проведением технического обслуживания составляет 12 500 км. При правильном и регулярном уходе мотор способен выходить около 300 000 — 350 000 км пробега. После проведения капитального ремонта, техническая карта обслуживания меняется и ТО необходимо проводить чаще.

Ремонт и эксплуатация

Ремонт ЗМЗ-511 проводится согласно поточных поломок. Поскольку, силовой агрегат достаточно надежный, его можно по праву считать эталоном выносливости. Но, даже самые лучшие двигатели имеют свой ресурс и их необходимо ремонтировать.

Двигатель от ГАЗ 53 не ломается по пустякам и это приводит сразу к капитальному ремонту, который во многих случаях стоит, как новый мотор.  Именно поэтому многие автолюбители практикуют проводить ремонт двигателя ГАЗ 53 своими руками. Рассмотрим, основной технологический процесс капитального ремонта силового агрегата ЗМЗ-53.

Какие процедуры необходимо выполнить и пройти:

  1. Мойка мотора.
  2. Разборка. В данном этапе мотор подвергается тотальному разбору на запасные части, чтобы определить какие детали повреждены, на сколько нанесен ущерб блоку и коленчатому валу, состояние головок блока, поршневой группы и головкам блока. Также, диагностике подвергаются второстепенные детали, а именно: масляный и водяной насос, в обязательном порядке сцепление и другие.
  3. Процесс диагностики. Здесь участвуют только три основные запчасти — блок (камеры, где происходит сгорание), коленчатый вал (на ремонтнопригодность) и ГБЦ (состояние газораспределительного механизма).
  4. Процесс замера и определения размеров. Коленчатый вал подвергается расточке. Так, для этой детали существует таблица размеров:
Вид ремонта Размер
1 0,05 мм
2 0,25 мм
3 0,50 мм
4 0,75 мм
5 1,00 мм

Как показывает практика, ремонтируемый коленвал до размера 1,00 мм и больше долго не живет и его рвет под нагрузкой.

  1. Расточка и хонинговка блока цилиндров. Здесь, также имеется таблица размерности ремонтопригодности:
Ремонт Размер
Стандарт 92,0 мм
1 92,5 мм
2 93,0 мм
3 93,5 мм
4 и более Гильзовка блока (установка гильз стандартного размера 92,0 мм)

Сейчас, все блоки цилиндров старого образца подвергаются гильзовке, где мотор также может растачиваться под поршневую систему 92,5 и 93,0 мм.

  1. Переборка головки блока цилиндров. В данную процедуру входят такие операции: шарошка и притирка клапанов, полировка кулачков распределительного вала, замена клапанов и сальников.
  2. Когда все детали подготовлены, начинается сборка силового агрегата, где он приобретает свой первозданный вид.
  3. Последним этапом становится покраска и обкатка, где уже зальют масло и отрегулируют клапанный механизм.

Вывод

Двигатель ГАЗ 53 (или ЗМЗ 511) — это целая эпоха в автомобилестроении Советского Союза. Даже сейчас в отдаленных районах бывшего СССР можно встретить эксплуатацию этого аппарата. Он полюбился автомобилистам за счет простоты эксплуатации и обслуживания, а также своей надежности не смотря на года.

Двигатель ГАЗ-53: технические характеристики и устройство


Не всегда современные моторы радуют качеством и доступной ценой. Во времена Советского Союза выпуск грузовиков был поставлен на поток. По сей день, эта техника пользуется популярностью, так как конструктивно автомобили были исполнены качественно.

В 70-х гг. начали устанавливать силовые агрегаты V8, как на автомобиль ГАЗ-53, технические характеристики которого обеспечили повышение как мощности, так и крутящего момента.

Конструкция автомобильного двигателя на ГАЗ-53

Главное преимущество двигателя ГАЗ-53 – коэффициент полезного действия и достойный технический потенциал.

Конструктивные составляющие:

Устройство двигателя ГАЗ-53

  • База бензинового двигателя ГАЗ-53 – простой карбюратор с «V» образной установкой цилиндров. Данное расположение увеличивает мощность мотора и крутящий момент.
  • Следующая отличительная черта – винтовой выпускной клапан и камера с высокой турбулентностью в головках цилиндров, что повышает эффективность.
  • Наличие системы рециркуляции отработанных газов, что уменьшает объём выбросов в атмосферу.
  • Картер.
  • Коробка переключения передач.
  • Комбинированная система смазки.
  • Система охлаждения на основе жидкости обеспечивает бесперебойную работу даже в жару.

Технические параметры ЗМЗ-53

Четырёхтактный бензиновый карбюраторный силовой агрегат ЗМЗ-53 ставили на ГАЗ-53 с конца 70-х гг.

Основные технические характеристики ЗМЗ-53:

  • цилиндры – 8 шт.;
  • максимум крутящего момента – 30 кг*сила/м;
  • объём двигателя – 4,25 л, при минимальной мощности – 125 л. с.;
  • степень сжатия – 7,6;
  • минимальные обороты регистрируют расход бензина А-76 – 210 гр. в час;
  • вес двигателя – 260 кг.

Технические характеристики ЗМЗ-53

Необходимое техническое обслуживание двигателя

Моторы ГАЗ-53 обладают хорошей выносливостью и долгосрочным рабочим ресурсом. Для продления срока эксплуатации рекомендуется проводить его обслуживание. Своевременные меры сэкономят материальные средства и время.

Рекомендованные меры:

Схема маслосистемы ГАЗ-53

  • Регулярная смена моторного масла – через каждые пройденные 6 тыс. км. Наиболее подходящим станет масло на минеральной основе или полусинтетическое.
  • Периодически (через каждые 1–2 тыс. км) осуществляют подтяжку головки блока цилиндров, а также крепление впускного коллектора «паук».
  • Регулировать клапаны после замены прокладок головки блока цилиндров либо при постукивании.
  • При смене прокладок ГБЦ или плановом ремонте мотора следует незамедлительно подтянуть болты и ремни на охлаждённом двигателе ГАЗ-53. В период вне ремонтов производят проверку состояния ремней через 30 тыс. км.
  • В летний период ежедневно проверять наличие в системе достаточного количества охлаждающей жидкости, а также воды, чтобы избежать перегрева мотора.
  • Контролировать уровень масла и исправность датчиков на приборной панели. Это следует делать владельцам «Волги» и «УАЗ». В случае недостаточного количества масла в двигателе ГАЗ-53 его доливают, чтобы избежать ремонта.
  • Внешний осмотр на предмет утечки масла, что является основной возможной поломкой двигателя.

Все поломки следует устранять сразу по мере их возникновения. Разборка двигателя ГАЗ-53 производится специальными инструментами и опытными сотрудниками в мастерской.

Замена масла

Замену масла в двигателе ГАЗ-53 можно осуществить самостоятельно, проделав следующие манипуляции:

Замена масла в двигателе ГАЗ-53

  • Откручивается крышка горловины и снимается пробка со сливного отверстия для удаления остатков. Необходимо при этом соблюдать меры предосторожности, так как можно обжечься.
  • Закручивается пробку на место.
  • Фильтр тоже подлежит замене – снимаем старый, а в полость нового наливается немного масла.
  • Заливается в агрегат масло хорошего качества до надлежащего уровня.
  • Заводится двигатель ГАЗ-53 и ожидается 5–7 минут, чтобы смазались все механизмы.
  • Повторно проверяются показания датчика.

Возможные поломки ЗМЗ-53

Среди самых распространённых неисправностей двигателя ЗМЗ-53 следует отметить:

Схема системы охлаждения двигателя ГАЗ-53

  • Повышение расхода топлива. Причиной может стать масляная течь сквозь сальники либо иные соединения.
  • Прогорание сальников мотора – происходит из-за перегрева агрегата.
  • Постукивание шатунного вкладыша происходит от понижения уровня масла, давления в системе и изношенности запчастей.
  • Постукивание верхней втулки и ход поршня – означает трещину юбки и перегородки поршневого кольца, прогорание днища.
  • Прогорел выпускной клапан – это происходит вследствие некачественного топлива, а также попадания масла на клапан и сужения зазора в клапане.

Варианты тюнинга

С целью придать более привлекательный вид и улучшить характеристики двигателя ГАЗ-53 практикуют следующие виды тюнинга:

КПП ГАЗ-3309 — схема

  • Полная замена мотора – предусматривает установку дизельного, более мощного мотора. При этом уменьшается расход топлива, повышается срок эксплуатации до 400 тыс. км пробега. А также обслуживание мотора не составит большого труда.
  • Заваривают крепления, меняют топливный бак, электропроводку, выхлопную систему и переделывают карданный вал.
  • Обновление кабины на автомобиле ГАЗ-53 предусматривает установку центрального замка и сигнализации.
  • Замена заднего моста от ГАЗ-3307. Это характеризуется подвеской особой прочности и самостоятельно блокирующимся задним мостом.
  • Обновление трансмиссии – рекомендуется замена коробки передач от ГАЗ-3309.

Модификации

Разнообразием модификации двигателя ГАЗ-53 не отличаются, основой является ЗМЗ-53 с некоторым усовершенствованием рабочего ресурса и сервисного обслуживания. Можно выделить некоторые виды модификаций мотора:

Тип Ход поршня, мм Диаметр поршня, мм Мощность, л. с. Объём двигателя, л
ЗМЗ-6606 92 80 120 4,25
ЗМЗ-511 92 80 125 4,25
ЗМЗ-523 92 88 130 4,68

Остальные модели моторов (5233, 5234) не приобрели популярность у потребителей, будучи установленными лишь на ПАЗ и в меньшей степени на ГАЗ.

Видео по теме: Сборка двигателя ГАЗ-53


Существенных недостатков Cummins – Diesel Power Magazine

Двигатели

Cummins считаются полностью неразрушаемыми. Однако на практике есть два фатальных недостатка, которые не только повреждают эти двигатели, но и могут вывести их из строя без возможности ремонта.

Фото 2/10 | Треснувший блок двигателя Cummins 5.9L!

Fatal Flaw 1: Dowel Pin
Первая такая слабость касается двигателей Cummins объемом 5,9 л, произведенных в период с 1988 по 1998 год (другими словами, 12-клапанные двигатели Cummins, используемые в Dodge Rams).Эти двигатели оснащены стальным установочным штифтом, который фиксирует передний редуктор газораспределения. Со временем этот стальной установочный штифт может раскачиваться из-за постоянных тепловых циклов и вибраций двигателя. Если (или когда) установочный штифт полностью выйдет наружу, он упадет в зубчатый редуктор.

При падении установочного штифта может произойти несколько вещей. Если повезет, штифт пропустит все и просто упадет прямо в поддон картера. Если вам не повезет, он ударит одну из шестерен ГРМ и выстрелит в сторону ГРМ, создав разлив нефти размером с BP на вашей подъездной дорожке.В третьем и наиболее неудачном сценарии стальной штифт застрянет между шестернями газораспределительного механизма. Обычно это приводит к поломке кулачка, ударам клапанов по поршням и внутреннему самоуничтожению двигателя. Хотя этот последний сценарий встречается редко (скорее всего, это отверстие в приводе ГРМ и большая лужа масла), он случился со многими несчастными энтузиастами, и именно поэтому он получил свое название – установочный штифт-убийца (KDP).

Fatal Flaw 2: The Weak 53 Block
Второй потенциально смертельный недостаток происходит с 1999 по 2002 год 5.24-клапанные двигатели Cummins 9 л. Это известно как проблема с блоком 53, потому что на этих блоках двигателя номер 53 отлита сбоку от картера. После многих лет использования 53 блока имеют тенденцию к растрескиванию, пока охлаждающая жидкость не начнет вытекать сбоку блока. Это проблема, над которой многие люди себя обманывают. Хотя это то, с чем вы можете жить некоторое время, в конечном итоге утечка станет настолько серьезной, что вы будете заправлять систему охлаждения по дороге на работу. Рано или поздно грузовику понадобится новый двигатель, если его не ремонтировать.

Фото 3/10 | Сломан передний редуктор с 89 по 98 год!

Устранение стопорного штифта
Для ремонта KDP необходимо разобрать большую часть передней части двигателя, чтобы получить доступ к коробке передач ГРМ. Необходимо снять вентилятор, кожух, расширительные бачки, балансир и нижний шкив. С обнаженной передней частью двигателя вы можете установить небольшой металлический язычок на установочный штифт, чтобы он не гремел. Пока вы там, обязательно затяните все болты коробки передач.Эти болты со временем ослабляются и нанесут такой же (или даже больший) ущерб, если попадут в переднюю зубчатую передачу. Многие дизельные компании (такие как TST Products и Source Automotive) продают комплекты установочных штифтов примерно за 60 долларов и включают язычок, прокладку крышки привода ГРМ и переднее уплотнение кривошипа, чтобы собрать двигатель. После выполнения этого ремонта (или получения ремонта в магазине) вы почувствуете себя намного лучше, зная, что вы не едете по шоссе на тикающей бомбе замедленного действия.

Блок 53 – невозможное решение?
В то время как другие блоки Cummins, как известно, растрескиваются, 53 блока являются наиболее распространенными.Чтобы определить блок 53, посмотрите номера отливок на передней стороне двигателя со стороны водителя.

Фото 4/10 | Хотя этот двигатель стоит на подставке для лучшего обзора, вы можете ясно видеть 53 на передней стороне блока водителя. Если вы видите это число, когда осматриваете Dodge модели с 1999 по 2002 год, подумайте как следует, прежде чем покупать его.

С таким же успехом мы могли бы сломать это вам сразу же. Лучший способ исправить треснувший блок 53 – заменить его. Этот ремонт может стоить от 5000 до 10000 долларов, если у вас есть мастерская, выполняющая работу.

Многие люди пытаются починить треснувший блок 53 другими способами – с разной степенью успеха. К временным исправлениям относятся сшивание блоков, сварка стежками и сварка J-B. Эти временные исправления могут задержать вас до тех пор, пока вы не найдете замену двигателю у брошенного грузовика, или позволят вам сэкономить свои копейки и копейки, пока вы не купите новый двигатель.

Настоящая проблема с этими временными исправлениями – это толщина стенки в этой области блока. Вот почему высверливание концов трещины, V-образный надрез на ране и сварка не решают проблему навсегда.Блок просто треснет заново.

Брэд Пончи из Дизельного центра Понси сказал, что он берет 500 долларов за сварку блока. Его ремонт возвращает грузовик на дорогу и дает владельцу время решить, что ему делать с двигателем. Пончи сказал, что средний срок службы сварного блока обычно составляет год или два, прежде чем трещины снова начнут образовываться, но нет никаких гарантий.

Если вы профессиональный сварщик (или знаете друга), то существует очень трудоемкий процесс, связанный с сваркой блока.Некоторые говорят, что этот ремонт продлит жизнь двигателя. Он включает использование большого количества присадочного стержня для восстановления и усиления слабого участка блока. Эту процедуру сварки можно найти по адресу: www.muggyweld.com/53block.html.

Покупка неисправного автомобиля
Итак, реальный вопрос: должны ли эти проблемы удерживать вас от владения или покупки Dodge с 1989 по 2002 год? Наш ответ – нет, не должны. В случае грузовиков с 1989 по 98 год, просто отремонтируйте KDP как можно скорее.На Доджах с 99 по 2002 год мы советуем держаться подальше от грузовиков с 53 блоками, потому что не все Доджи с 1999 по 2002 год использовали 53 блока. Если вы все же найдете грузовик с двигателем Cummins с 53 блоками, мы будем вести серьезные переговоры по цене. Мы бы предложили на 2000–3000 долларов меньше, чем, по вашему мнению, стоит грузовик.

5.9 Дизельный двигатель Cummins 24V: 53 неисправности блока

Cummins «53» Блок использовался в 24-клапанных дизельных двигателях Cummins ISB с 1998.5 по 2002 год.Производится бразильской компанией TUPY.

Отливка блока «53» имеет тонкие стенки водяной рубашки, которые подвержены растрескиванию. При кавитации охлаждающей жидкости, коррозии, давлении охлаждающей жидкости в блоке, частой или тяжелой буксировке они могут треснуть, вызывая потерю охлаждающей жидкости. Отсутствие должного прогрева двигателя после холодного пуска и перегрев двигателя могут способствовать развитию и распространению трещин в водяных рубашках этих блоков.

Трещины обычно образуются на пассажирской стороне 53-дюймовых блоков, прямо под стопорными пробками.Владельцы автоматических трансмиссий могут столкнуться с трудностями при просмотре трещин, поскольку они часто возникают непосредственно под теплообменником автоматической трансмиссии.

Cummins 53 Идентификация блока

Блоки Cummins «53» можно идентифицировать по отливному номеру «53», расположенному сбоку блока. Номер отливки обычно виден на стороне пассажира под топливным насосом высокого давления, хотя некоторые блоки №53 имеют номер отливки, расположенный на стороне водителя рядом с передней частью двигателя.

Чтобы определить, есть ли у конкретного двигателя блок «53» на стороне пассажира двигателя, вы должны увидеть большой жгут проводов, прикрепленный к блоку. Непосредственно под монтажным узлом масляного фильтра и прямо перед передним дренажным отверстием турбонагнетателя в блоке, чуть выше того места, где масляный поддон встречается с блоком, если он присутствует, в блоке будет отливка «53». Цифры будут около 1 дюйма в высоту.

Dodge 5.9 24v Diesel 53 Ремонт блока

Временные исправления блока «53» включают сшивание и сварку блоков.Эти временные исправления могут задержать вас, пока вы не найдете замену движку.

Настоящая проблема с этими временными исправлениями – это толщина стенки в этой области блока. Вот почему высверливание концов трещины, V-образный надрез на ране и сварка не всегда решают проблему навсегда. Блок мог снова треснуть.

Ознакомьтесь с нашим постом о наиболее распространенных проблемах двигателя Dodge 5.9 Cummins 24v

Что ломается, когда: 5.9 24-клапанный Cummins

Автор: Лоуренс «LT» Толман

С 1989 по 1998 годы пикапы Dodge Ram оснащались двигателем 5.9-литровый 12-клапанный двигатель Cummins имел механический ТНВД. Самосвалы VE и P7100 были просты в эксплуатации, очень надежны и с помощью нескольких простых настроек насоса могли значительно увеличить мощность по сравнению со стандартными. Однако, как и в случае с пишущей машинкой, настанет день, когда старая механическая технология будет заменена новой электронной альтернативой. Для Cummins этот день случился в середине 1998 модельного года, когда с конвейера сошли последние 12-клапанные грузовые автомобили P7100.Вместо P-насоса был установлен новый впрыскивающий насос с электронным управлением от Bosch под названием VP44, а в головке блока цилиндров теперь было вдвое больше клапанов, чем раньше, что дало Cummins ISB 1998.5 по 2002 год его прозвище – 24-клапанный.

В чем разница?

Самый мощный 12-клапанный пикап имел мощность 215 л.с. и крутящий момент 440 фунтов. В первый год 24-клапанная версия с автоматической трансмиссией имела ту же мощность и немного меньший крутящий момент, но если вы купили грузовик с механической трансмиссией, вы получили немного больше мощности.К 2002 году, если вы выберете версию двигателя с высокопроизводительной механической коробкой передач, в вашем распоряжении будет 245 л.с. и 505 фунтов крутящего момента. Интересно отметить, что стандартный выходной 24-клапанный двигатель имел степень сжатия 16,3: 1, но версии HO (высокая производительность) были немного выше – 17,2: 1. Комбинация более высокой степени сжатия и слегка измененной калибровки – вот что привело к увеличению мощности, хотя разница между двигателями SO и HO составляла всего 10 л.с. и 45 фунтов крутящего момента.

24-клапанный 24-клапанный двигатель – это не просто переработка конструкции, а всего лишь эволюция предшествовавшего 12-клапанного. Новый двигатель имел такой же рабочий объем, почти такой же блок, вращающийся узел, передний вспомогательный привод и многое другое. Ключевые отличия заключались в головке блока цилиндров и ТНВД. Используя пару клапанов меньшего размера вместо одного клапана большего размера, выпускные и впускные отверстия могут пропускать больше воздуха в камеру сгорания и из нее, что означает лучшую мощность и крутящий момент во всем диапазоне оборотов.Поскольку двигатель очень похож на предыдущие модели, распределительный вал имел только одну впускную и выпускную лопасти на цилиндр. На вершине каждого выступа находился единственный плоский толкатель, один толкатель и одно коромысло. Основным отличием клапанного механизма 24-клапанного механизма было добавление коромысла, который позволял одному коромыслу приводить в действие два клапана одновременно.

В то время как VP44 физически напоминал насос VE примерно 10 лет назад, в VP44 было все электронное управление заправкой. Это был глоток свежего воздуха для любителей скорости, потому что для увеличения мощности все, что вам нужно было сделать, это изменить калибровку в компьютере, вместо того, чтобы открывать ящик с инструментами для замены топливных пластин или пружин регулятора.Пока что 24-клапанная силовая установка кажется надежной, но если вы читали эту серию в последнее время, вы знаете, что будет дальше. Итак, на этой неделе мы задаем и отвечаем на вопрос, что ломается на 24-клапанной Cummins?

Проблемы с насосом

Механические системы 24-клапанного клапана почти пуленепробиваемые, а VP44 – отличный насос. Однако ТНВД очень требовательна к подаче топлива. Обычно он рассчитывает на постоянный расход топлива от 10 до 15 фунтов на квадратный дюйм, и пока он получает то, что хочет, насос прослужит очень долго.Однако очень важно, чтобы он всегда получал достаточный объем топлива и давление, поскольку насос также полагается на протекающее через него дизельное топливо для обеспечения смазки его внутренних движущихся частей. Основным убийцей VP44 на самом деле является подъемный насос. Dodge установил небольшой электрический топливный насос сбоку от блока цилиндров, чтобы подавать топливо из бака в топливный насос, но они были заведомо ненадежны и довольно часто выходили из строя. Отчасти это произошло из-за того, что они были прикреплены болтами к массивному, вибрирующему, горячему куску железа, а отчасти из-за того, что топливо на дальние расстояния должно было перемещаться под всасыванием.

Как только подъемный насос начинает выходить из строя, топливный насос испытывает нехватку смазки и вскоре тоже выйдет из строя. Иногда у вас нет предупреждения, а иногда вы можете запустить грузовик в течение нескольких месяцев, пока вице-президент полностью не умрет. Признаки неисправного насоса могут включать потерю мощности, промах, который может исчезнуть с помощью дроссельной заслонки, «мертвую педаль» или контрольный индикатор двигателя с кодом P0216. Когда вы видите эти симптомы, вы уже знаете, что вам нужно будет заменить помпу, но возникает логичный вопрос: как вообще предотвратить отказ VP?

Установить манометр давления топлива

Самая первая модификация, которую вы должны сделать при покупке грузовика с приводом от VP, – это установить манометр для контроля давления, которое подает подъемный насос.Таким образом, если (или когда) подъемный насос материала выходит из строя и давление упадет ниже 10 фунтов на квадратный дюйм, вы можете немедленно узнать о проблеме и заменить подъемный насос, что предотвратит отказ VP44.

Пока вы работаете на своем грузовике над установкой датчика, вы можете одновременно установить пирометр и датчик наддува, создав свой собственный пакет датчиков от ISSPRO. Он может быть сконфигурирован с точной комбинацией датчиков и монтажным решением, которое соответствует вашему грузовику и стилю, независимо от того, хотите ли вы видеть температуру перехода, давление топлива, пирометр или датчик наддува, и вы можете найти несколько различных способов крепления манометры.

Более надежный подъемный насос

Поскольку в большинстве вышедших из строя насосов VP44 можно винить неисправный подъемный насос, было бы буквальным определением безумия продолжать заменять подъемные насосы в надежде, что вы найдете хороший, который прослужит долго. Таким образом, самая вторая модификация, которую вы должны сделать с любым грузовиком с 24 клапанами, – это установка лучшего подъемного насоса. Наиболее экономичным вариантом является установка насоса прямой замены FASS, который крепится болтами прямо вместо стандартной версии. Он пропускает на 33% больше топлива, чтобы поддерживать более высокий уровень мощности, а также значительно более надежен, чем любой стандартный насос.Однако разумно пойти еще дальше и добавить в смесь дополнительную фильтрацию. Серия FASS Titanium Signature закачивает большое количество топлива в топливный насос, но он отфильтровывает топливо из топлива, удаляет воду, воздух и любые другие загрязнения из топлива, а также обеспечивает более длительный интервал обслуживания для топливные фильтры, так как вам нужно менять их только каждые 30 000 миль.

Больше не лучше

Если ваш вице-президент потерпел неудачу и вам необходимо его заменить, избегайте соблазна предположить, что чем больше, тем лучше.Многие послепродажные компании предлагают модифицированные ТНВД, но если они будут установлены на стандартный грузовик, у него могут возникнуть проблемы с управляемостью и грубый холостой ход из-за избыточного давления топлива. Рекомендуется устанавливать Hot Rod VP44 только на грузовик с большими форсунками и большей турбонаддувом. Даже с насосом стандартной производительности многие производители довели свои стандартные мощности (SO) VP44 до 600 л.с. только на топливе, что свидетельствует о том, что штатный ТНВД может выдержать конкуренцию с более новыми грузовиками с системой Common Rail.Отличной заменой оригинального оборудования является топливный насос BD Diesel Stock. Он поставляется как в стандартной, так и в высокопроизводительной версиях и имеет 2-летнюю гарантию на 24 000 миль. Просто убедитесь, что перед установкой установлен хороший подъемный насос, так как вы хотите защитить свои новые инвестиции.

Любимый блок 53 Cummins… печально известен своим растрескиванием. К счастью, у вас есть варианты замены блока, например, так называемый Lock-n-Stitch, который буквально «сшивает» две отдельные части.

“53 – это еще не все, что было взломано”

Первый вопрос, который должен задать любой потенциальный покупатель при покупке 24-клапанного Cummins, – это то, есть ли у него блок номер 53.На протяжении многих лет существовало несколько различных версий блока, которые отливали на одном из нескольких литейных заводов по всему миру, а в период с 1998 по 2002 год многие блоки были поставлены бразильским производителем TUPY. Было произведено около 100 000 блоков №53, и их легко идентифицировать по большой цифре «53», отлитой на блоке со стороны водителя чуть ниже насоса гидроусилителя рулевого управления. Проблема с блоками №53 заключается в том, что водяная рубашка слишком тонкая, и во внешнем блоке могут образовываться трещины, вызывающие просачивание охлаждающей жидкости.Будь то стресс от буксировки тяжелых грузов, слишком малое время прогрева после холодного пуска или просто чрезмерное использование большой мощности в целом, блок № 53 рано или поздно поднимет свою уродливую голову. Это вовсе не катастрофический отказ, на самом деле двигатели будут продолжать работать безупречно, пока вы не дадите им закончиться охлаждающей жидкости. Но, если ее не решить, трещина будет продолжать расти.

Если вы знаете что-нибудь о сварке, то знаете, что это не совсем подходящее решение для чугунного блока, поскольку вводимый присадочный материал будет изготовлен из сплава, отличного от сплава остальной части блока, и он будет нагреваться и охлаждаться. неравномерно во время процесса сварки, что может вызвать напряжения в зоне ремонта, и снова будут образовываться трещины.На рынке есть недорогое решение, называемое замком и строчкой. Нанесение занимает много времени, потому что оно включает в себя просверливание ряда небольших отверстий вдоль трещины, установку в отверстие специального винта, удаление лишней длины, шлифовку ее заподлицо с поверхностью и повторение процесса до тех пор, пока вся трещина не будет покрыта. залатанный сплошной. Как только трещина будет отремонтирована таким образом, утечки прекратятся, а зона ремонта укрепится и прослужит вам очень долго, а также сэкономит вам затраты на замену всего вашего двигателя.

Суммарная мощность?

Когда все мелкие проблемы со старым грузовиком решены, возникает вопрос, насколько легко можно было бы добавить мощность. Как и в случае с любым дизельным двигателем, первое, что нужно сделать, это впуск, выпуск и программатор, но именно здесь это становится немного сложнее для 24-клапанного. Вы, вероятно, видели в Интернете пост, высмеивающий «наложение» мелодий на Cummins, но многие даже не понимают, что этот термин вообще означает. По сути, вы объединяете два отдельных устройства настройки, которые работают по-разному.Вы можете начать с программатора, такого как Smarty S03, который добавляет мощности, изменяя и перепрошивая калибровку внутри компьютера. Чтобы установить его, вы просто подключаете к порту OBDII под приборной панелью, следуете подсказкам на экране, и как только перепрошивка завершена, вы можете отключить Smarty и наслаждаться вновь обретенной мощью.

Если этого недостаточно, вы могли бы пойти вместе с другим устройством, таким как Edge Juice with Attitude, которое перехватывает электрические сигналы, идущие к впрыскивающему насосу, изменяет их и обманывает компьютер, заставляя его добавить больше топлива, поэтому, когда вы объединяете (или складываете) Edge со Smarty – у вас масса дополнительной мощности.Несомненно, это сложный процесс, но он может работать. Однако вы также можете добавить мощности по старинке.

VP Cummins использовались не только для пикапов, но и во многих других сферах, и часто рассчитывались на более высокую выходную мощность. В некоторых домах на колесах использовались 24-клапанные двигатели с номинальной выходной мощностью 275 лошадиных сил. Компания Industrial Injection воспользовалась преимуществом этой конструкции и предлагает новые форсунки RV275, которые вы можете установить в свой Ram, и добавит 40 лошадиных сил вашему двигателю за небольшие вложения, а также повысит экономию топлива.Они отлично подойдут для стандартного турбо-привода или буксирного станка, а если вы хотите улучшить его еще больше, существует множество вариантов инжектора от умеренного до дикого.

P-насос

Несмотря на то, что с помпой VP44 можно получить большую мощность, становится трудно поддерживать управляемость после определенного уровня, поскольку параметры настройки не совсем соответствуют параметрам ECM с системой Common Rail. Испытанный и верный метод получения большой мощности от 24-клапанного насоса – это пересадка сердца от более старого 12-клапанного насоса, путем замены на Р-насос.Комбинируя один из самых надежных и сильно модифицированных ТНВД на планете с улучшенной головкой блока цилиндров с 24 клапанами, вы можете создать непревзойденный мощный гибрид Cummins. Процесс завершения замены немного сложнее, чем просто откручивать один насос и вставлять другой вместо него, поскольку многие компоненты не меняются местами. Корпус ГРМ, к которому крепятся болты ТНВД, отличается, также как и шестерня насоса, рычаг дроссельной заслонки, опорная скоба насоса, топливопроводы и около дюжины других мелких деталей.Раньше вам приходилось рыскать на свалке или покупать новые дорогостоящие детали, но теперь Industrial Injection упрощает эту задачу с помощью комплекта для переоборудования P-Pump. В нем есть все необходимое для завершения замены, включая топливопроводы нестандартной длины, но в комплекте нет самого впрыскивающего насоса.

Если вы просто хотите избавиться от VP44 и не хотите наращивать мощность, вам подойдет стандартный насос P-Pump. Но если вы затрачиваете усилия и средства на создание 24-клапанного P-насоса, вам следует выбрать вариант с более высокой пропускной способностью, такой как 12-миллиметровый насос Dragonfly от Industrial Injection.У него будет достаточно топлива, чтобы поддерживать около 600 л.с., и вам не нужно беспокоиться о том, сколько чипов вам нужно сложить друг на друга. И последнее, о чем стоит упомянуть; Если вы собираетесь переоборудовать насос VP в P, вам также необходимо заменить подъемный насос или регулятор. Новому электронному насосу требуется всего 10-15 фунтов на квадратный дюйм топлива, но механическому P-насосу требуется гораздо более высокое давление, обычно около 50 фунтов на квадратный дюйм.

Традиции и технологии

Что мне больше всего нравится в 24-клапанном двигателе, так это то, что он представляет собой идеальный мост между современной и механической версией Cummins, но, к сожалению, эти малолитражные двигатели так легко забываются или упускаются из виду в пользу более нового двигателя Common Rail.Хотя его электронный топливный насос в некоторой степени склонен к сбоям, это не ошибка насосов, а скорее жертва его воспитания. Тем не менее, с помощью нескольких простых (и недорогих) обновлений вы можете сделать его пуленепробиваемым и даже создать относительно мощный гоночный двигатель. Возможно, лучшая часть – наряду с 24-клапанным двигателем, вы также получите один из самых привлекательных пикапов на сегодняшний день, Dodge Ram второго поколения.

Общие проблемы двигателей 4BT и 6BT

Общие проблемы 4BT / 6BT

Двигатели Cummins 4BT и 6BT широко известны как пуленепробиваемые.Если есть двигатель, который всегда выбирают олдскульные ребята, то это более старый механический 4BT Cummins. Причина, по которой эти двигатели до сих пор используются в промышленности и для замены джипов, связана с их надежностью. Этот двигатель представляет собой чисто механический двигатель с очень небольшим количеством электронных компонентов. Однако идеального дизельного двигателя нет, в том числе 4BT и 6BT. Эта короткая статья объяснит некоторые проблемы с этими двигателями и расскажет, как их диагностировать.

Проблемы блока

Стильный блок Cummins 53

Первое поколение 6BT (5.9L) Двигатель 12В выпускался с 1988 по 1998 год и не имел проблем с литьем блока и головки. С 1999 по 2002 год было известно, что около 100 000 двигателей ISB 24v с отметкой «53» на картере имели плохое литье. Со временем эти 53 блока подвержены растрескиванию, что приводит к утечкам охлаждающей жидкости. Трещины начинаются очень маленькими, но эти 53 блока в конечном итоге придется сваривать J-B, сваривать горячим или холодным способом. Этот ремонт может продлить срок службы двигателя, но в целом двигатель необходимо будет заменить, когда блок навсегда уйдет на юг.Есть некоторые свидетельства того, что блок стиля 53 использовался в некоторых 12-вольтовых моделях, но трещины кажутся намного меньше, чем у 24-вольтовых двигателей.

Блоки изготовлены бразильской компанией TUPY. Известно, что другие блоки Cummins трескаются, но «Стиль 53» в целом вызывает наибольшие проблемы, потому что соотношение железа в отливке было значительно меньше, чем требовалось Cummins. Блоки чугуна представляют собой комбинацию углерода, кремния, серы, стали, известняка, марганца и фосфора со сплавами, содержащими никель, медь, хром и молибден.Содержание углерода должно составлять 1,8-4% смеси при содержании кремния 1-3%. Помимо неправильного химического состава чугуна, плохая конструкция привела к появлению тонких стенок в водяной рубашке, что сделало блоки склонными к растрескиванию. Трещины в блоке вызваны перегревом, буксировкой тяжелых грузов и превышением оборотов двигателя.

Проблемы с установочными штифтами

Местоположение “Убийственный штифт”

Другая большая проблема двигателей 4BT и 6BT (5,9 л) – это слабые установочные штифты.Известно, что установочные штифты трескаются или расшатываются. Пальцы были стальными и располагались на переднем редукторе ГРМ. Проблема со стальными штифтами заключается в том, что постоянные тепловые циклы расширяют и сжимают сталь, вызывая ее отсоединение от корпуса. Как только штифт выпадет из корпуса, произойдет одно из трех. В лучшем случае он упадет в коробку передач, но пропустит все и благополучно приземлится в масляный поддон, не причинив серьезных повреждений. Если установочный штифт упадет в ГРМ и ударит по одной из шестерен в середине вращения, это может привести к тому, что штифт сразу же подпрыгнет и вылетит из картера.Если это произойдет, давление масла сразу упадет и, вероятно, выйдет из строя двигатель из-за отсутствия смазки. Масло пойдет везде, но если вовремя уловить падение давления масла, можно спасти двигатель. В худшем случае установочный штифт застрянет в шестернях газораспределительного механизма, что приведет к нарушению синхронизации и поломке распределительного вала. Как только синхронизация выключена, клапаны будут проталкивать поршни, вызывая катастрофические повреждения двигателя. Этот последний сценарий называется «Killer Dowel Pin» и подробно обсуждался многими в сообществе на 4BT Swaps.

Хорошая новость заключается в том, что проблему со штифтом-убийцей можно предотвратить до того, как с двигателем случится что-нибудь ужасное. Чтобы получить доступ к корпусу распределительного механизма, необходимо снять двигатель (крышку клапана, головку блока цилиндров и распределительный вал), что включает также снятие нижнего шкива, переливных емкостей, вентилятора, кожуха и нижнего шкива. Как только вы найдете установочный штифт, вы можете установить металлический язычок поверх штифта, чтобы удерживать его на месте, или приварите его с помощью JB-Weld. Многие послепродажные компании продают комплект установочных штифтов, который включает в себя металлический язычок, новую прокладку крышки привода ГРМ и переднее уплотнение кривошипа, чтобы собрать все вместе обновленным способом.При осмотре ГРМ затяните болты и муфты коробки передач. Эти болты также могут ослабнуть и упасть на редуктор и вызвать повреждение.

Другие небольшие выпуски 4BT / 6BT:

Треснувшая шестерня впрыска Cummins 4BT и 6BT

Растрескивание шестерни нагнетательного насоса – На шестернях топливных насосов иногда образуются микротрещины от шпоночной канавки до зубьев. Как только трещина разовьется, она может немного изменить время.Исправление заключается в замене шестерни.

Топливная магистраль и штифт впрыскивающего насоса – Двигатели 4BT иногда развивают низкую мощность, низкий наддув и плохую экономию топлива случайным образом. Причиной этого может быть ряд проблем, но, скорее всего, это ослабленная топливная трубка и штифт. Когда турбонагнетатель создает наддув соседней камеры, он понижает давление на топливный стержень. Когда требуется больше мощности, двигатель сообщает ТНВД о необходимости долить больше топлива. Эта топливная трубка и прилегающий штифт ломаются в регистре ТНВД, что приводит к низкому давлению топлива и утечкам топлива.Решение состоит в том, чтобы J-B приварить трубку и закрепить штифтом на месте. Это устранит проблему и восстановит давление топлива на 5-10 фунтов на квадратный дюйм.

Соединение топливного фильтра Проблема – Убедитесь, что топливные фильтры надежно прикреплены к головке блока цилиндров. Также проверьте линию подачи от подъемного насоса к головке блока цилиндров. Иногда в линии могут быть протечки через отверстия для штифта. Любая утечка может вызвать обратное попадание топлива во впускной патрубок.

Проблемы с трансмиссией – Дополнительный вес 4BT или 6BT при замене может вызвать нагрузку на трансмиссию при неправильной установке и модификации.

J-B Weld – рекомендуемый образец для быстрой долговечной склейки

Головки цилиндров с трещинами – Некоторые отливки головок цилиндров склонны к растрескиванию и сгоранию поршней между 3-м и 4-м отверстиями. Это происходит примерно в 3% головок цилиндров 4BT и 6BT. В основном с этими меньшими двигателями Cummins головки довольно хороши.

Проблемы с маслоохладителем – Иногда с маслоохладителями возникают проблемы. Распространенными проблемами могут быть масло в охлаждающей жидкости или охлаждающая жидкость в масле.Охлаждающая жидкость в масле обычно возникает из-за проблем с прокладкой головки.

Проблемы с форсунками – Форсунки для 4BT и 6BT обычно довольно хороши и не имеют проблем с форсунками Common Rail в электронных двигателях нового типа. Если вы видите белый дым, это, скорее всего, означает, что форсунка протекает, масло горит или горит охлаждающая жидкость.

Проблемы с промежуточным охладителем – Промежуточный охладитель и прилегающие трубы имеют некоторые проблемы во время процессов установки в приложениях подкачки.Поместить 4BT в джип – непростая задача, и в процессе установки интеркулер и трубы могут быть раздавлены или прижаты к раме, что приведет к повреждению.

В целом, Cummins 4BT и 6BT (5,9 л) – отличные двигатели. Причина, по которой они так популярны и до сих пор используются, заключается в том, что они просты в обслуживании, хорошо построены и справятся со своей задачей за 1 000 000 миль. Если у вас возникнут какие-либо проблемы, у этих двигателей есть замечательная и обширная сеть механиков и энтузиастов, которые помогут вам разобраться в проблеме и в кратчайшие сроки вернуть вас в путь!

UNOH Cummins, Заключительный акт: Cummins, построенный студентами, приближается к 1000 л.с. магазинный грузовик в серьезную салазку.

Работа над проектом началась еще в 2006 году с изношенного грузового автомобиля и сбора деталей из неиспользованных штабелей учебных пособий. После покупки одного грузовика и пожертвования другого у Дизельного клуба вскоре появилось достаточно деталей для работающего автомобиля.

Сердце грузовика – это 24-клапанный двигатель, выпущенный примерно в 2001 году, промышленный двигатель, подаренный компанией Cummins школе. Это один из самых страшных блоков Brazilian 53, у которых тонкие стенки водяной рубашки и они более склонны к растрескиванию, но до сих пор этот двигатель не представлял никаких проблем.

1. Вы почти можете услышать драматическое заявление диктора рестлинга Майкла Баффера: «Давай готовься, грохотать!» Это не желтый цвет Caterpillar, а цвет Cummins Old Gold, цвет, в который двигатели Cummins красили еще в 1950-х и 60-х годах. На этом фото двигатель работает от подаренного бывшего в употреблении турбонаддува до того, как его взорвали гранатой. Позже был установлен Precision Turbo. Вы можете увидеть промежуточный охладитель воздух-вода, который подсоединен к водопроводному шлангу. В грузовике используется ледяная вода, но даже при температуре водопроводной воды 65 градусов, температура всасываемого воздуха снизилась более чем на 100 градусов.

СТРОИТЕЛЬСТВО ТАК ДАЛЬШЕ

Никто не помнит, как двигатель был изначально сконфигурирован, но сначала он создал дым для Diesel Club с помощью слегка модифицированного P-насоса, безымянных «100-сильных» форсунок (они не были) и совершенно неадекватного Holset HX- Турбо 35W вычищено из кучи запчастей. В этой конфигурации, с заблокированным перепускным клапаном и давлением наддува 34 фунта на квадратный дюйм, двигатель выдавал 340 л.с. при 2500 об / мин и 730 фунт-фут при 2400 об / мин на одном из школьных динамометрических стендов двигателя DTS – и это было чрезмерным ограничением выхлопа перед турбонаддув и огромные облака дыма, верный признак потраченного впустую топлива и двигателя, изо всех сил пытающегося дышать.

Это та точка, в которой была задействована Diesel World . Клуб поддерживается университетом, но он должен получать значительную часть доходов от своих проектов за счет деятельности по сбору средств. DW смогла помочь им в пожертвовании ряда хороших продуктов.

На первом этапе был произведен капитальный ремонт с использованием внутренних деталей двигателя от Federal Mogul и Fel-Pro. Даже в малооборотном двигателе наличие новых высококачественных подшипников, поршней, колец, прокладок, сальников и уплотнений позволяет без проблем возиться в дороге.

Затем компания Preble County Diesel в Итоне, штат Огайо, установила уплотнительное кольцо на головку, используя инструменты BHJ. Компания ARP поставила набор своих тогда еще новых шпилек головки ARP2000 SAE 8740, чтобы удерживать голову (см. «Огненные кольца» в ноябрьском номере журнала). Выпуск журнала Diesel World , 2011 г., стр.24).

В клубе не были уверены в том, что было сделано с подаренным насосом Bosch P-pump, за исключением того, что его «переделали». Были добавлены мешочные форсунки Dynomite Diesel Performance (DDP), и двигатель подскочил до 392 л.с. и 854 фунт-фут, но с давлением привода 65 фунтов на квадратный дюйм и только 35 фунтов на квадратный дюйм наддува было ясно, что ему отчаянно нужно больше воздуха (« Соединение для впрыска », Diesel World , март 2012 г., стр.22).

Следующим шагом было наполнение двигателя необходимым воздухом с использованием турбины DDP T-4 без выхлопных газов с турбиной диаметром 82 мм и колесами компрессора 74 мм («Cummins 24V Turbo Upgrade», Diesel World , сентябрь 2012 г., стр. . Между тем, 110-фунт. Клапанные пружины от Hamilton Cams позволяли двигателю набирать обороты до 4300 об / мин. С этими модификациями двигатель развивал 650 л.с. и почти 1200 фунт-футов при 60 фунтах наддува и давлении привода 55 фунтов на квадратный дюйм.

2. Кулачок Hamilton 232-252-105.5 разработан для высокооборотных двигателей Cummins.Разница в подъеме и продолжительности заметна даже на глаз. Стандартный кулачок имеет 0,235 дюйма впуска и 0,297 дюйма подъема выхлопных лепестков. Подъемник Hamilton составляет 0,307 дюйма. Стандартный кулачок имеет 107,5-дюймовые углы разделения лепестков (LSA, также LCA для центральных углов лепестков). Гамильтон увеличивает перекрытие до 105,5 °. Продолжительность всасывания и выхлопа составляет 232 ° и 252 ° соответственно, по сравнению со стоковыми 159 ° и 206 °. Все это приводит к значительному улучшению способности дышать, но при этом значительно сужает диапазон мощности, перемещая его до диапазона 4 000–5 200 об / мин.

3. В кулачке Cummins серии B не используются кулачковые подшипники во всех отверстиях кулачка, но высокопроизводительный кулачок, такой как Hamilton, требует их из-за повышенного подъема и давления пружины. Обычно спереди имеется только один подшипник; если вы выполняете модернизацию кулачка, блок необходимо просверлить, чтобы установить подшипники в другие шесть отверстий.

4. Наряду с монтажной смазкой на кулачках и толкателях Hamilton требует использования смазки для обкатки Cam-Shield с высоким содержанием цинка. Это особенно важно для высокопроизводительного кулачка с дизельным двигателем, поскольку стандартное моторное масло может не обеспечить надлежащую обкатку.

Harland Sharp вошел в проект с комплектом роликовых качалок с заготовками высокого передаточного числа («Rock-and-Rollin», Diesel World , май 2012 г., стр. 136). Они предложили честный рост подъема на 0,050 дюйма с уменьшенным трением, добавив 13 л.с. и 26 фунт-фут крутящего момента, изменив кривую мощности, чтобы значительно улучшить нижний и средний диапазоны.

Внесение соответствующих изменений в синхронизацию оказалось проблемой, поэтому был установлен регулируемый комплект ГРМ Pure Diesel Power. Этот мод сам по себе не добавлял никакой мощности, но он упростил установку и изменение времени работы насоса.Небольшое изменение на 11 градусов стоило почти 25 л.с., и будущие модификации теперь могут сопровождаться простой сменой фаз насоса, чтобы полностью реализовать их преимущества.

Использование турбонагнетателя T4 на выпускном коллекторе T3 не оптимально с точки зрения максимизации турбо-характеристик и давления привода, поэтому Diesel Club установил выпускной коллектор ATS Bigfoot T4. Увеличение крутящего момента на 32 фунт-фут сопровождалось существенным изменением кривой крутящего момента с более низким наддувом и более быстрым включением турбонаддува.

По нашему опыту, всасывающие рупоры не являются одними из самых крупных производителей энергии, но рупор ATS Arc Flow бросил вызов этим общепринятым знаниям, предоставив существенные 26 пони и почти невероятный крутящий момент 133 фунт-фут.Мы сказали тогда и еще раз скажем, что эти результаты были вполне реальными, но, возможно, нетипичными; мы думаем, что они возникли в результате любопытной синергии частей. Однако прибавка мощности произошла, и команда, безусловно, была ей рада.

В жизни каждого высокопроизводительного двигателя наступает момент, когда подача топлива к насосу недостаточна для создаваемой мощности. Подводящий насос большого объема – это ответ, но если у вас есть насос P7100 со стандартным обратным клапаном, вы будете отправлять обратно в бак, по крайней мере, галлон дизельного топлива в минуту – и это галлон в минуту, который может пойти на делая лошадиные силы.Дополнительный поток необходим для охлаждения насоса при повседневной эксплуатации, но когда двигатель работает только короткими рывками, ключевым элементом является устройство, подобное высокопроизводительному перепускному клапану Tork Technology. Это крошечное недорогое обновление стоило 14 л.с. и 42 фунт-фут, а также выгодное изменение кривых мощности и крутящего момента.

К этому времени двигатель развивал почти 850 л.с. и 1400 фунт-футов, и грузовик показал приемлемые характеристики на нескольких гонках в категории 2.6. Что еще более важно, грузовик стал ценным учебным пособием для студентов, инструкторов и членов клуба.

5. Если вы считаете, что у вас достаточно смазки для кулачкового узла с высоким содержанием цинка, добавьте еще немного. Это жизненно важно при любом ремонте, но критически важно для высокопроизводительного кулачка с большим подъемом и жесткими пружинами клапана.

6. Тележка Precision Turbo 2,6 x 3,35 turbo предназначена для тягачей класса 2,6. Цифры в названии относятся к диаметрам компрессора и турбины. В этом конкретном турбо-режиме покупатель может выбирать между двумя A / R (Площадь / Радиус), 1,12 или 1,28. A / R описывает размер корпуса турбины; корпус меньшего размера будет раскручиваться быстрее, но имеет больше ограничений, чем более крупный A / R.Двигатели с низким оборотом должны использовать 1,12, но поскольку это высокоскоростной двигатель, UNOH Diesel Club использовал 1,28. Колеса прецизионного компрессора изготовлены из кованого алюминия из сплава 2618, обработанного на станке с ЧПУ, а турбина – из инконеля.

7. Компания Northeast Diesel в штате Миссури построила насос P7100. Кевин Гловер установил 13-миллиметровые плунжеры на мягкий кулачок, большие держатели нагнетательных клапанов и лазерно-вырезанные нагнетательные клапаны с высоким расходом, а также пружины регулятора скорости 5000 об / мин. С другими незначительными изменениями этот насос может легко поддерживать мощность более 1000 л.с.

8. Студенты Diesel Club попытались установить топливную пластину P7100 на 700, 750 и 850 кубических сантиметров. Мощность была выше на 850 куб.см, но турбо зажигать было труднее.

9. Они сказали, что это невозможно, а именно объединить кулачок Hamilton с высоким передаточным отношением (высота подъема 0,050 дюйма) от Harland Sharp. Здесь зазор между клапаном и поршнем проверяется с помощью прицела. При толстой прокладке головки блока цилиндров и поршнях с разрезной головкой было достаточно зазора, но были обнаружены проблемы с клапанной пружиной и геометрией коромысла.В то время как двигатель проделал несколько таких пробегов, в конечном итоге было решено вернуться к коромыслам передаточного числа. «Они» были правы.

ПОСЛЕДНИЕ МОДЫ

Наш последний раунд модификаций начался с того, что долгое время было в списке желаний: нового распредвала. UNOH Diesel Club использовал кулачок Hamilton 232-252 (при подъеме 0,050 дюйма), популярный кулачок для тяговых тележек, предназначенный для работы на высоких оборотах с головками, которые не подвергались массированию для увеличения потока.

Райан из Hamilton Cams объяснил, что этот кулачок идеально подходит для буксировки грузовиков, но не для уличных грузовиков. Он перемещает диапазон мощности до 4000–5200 об / мин за счет низкой мощности, которая необходима на улице. Это также требует, чтобы карманы клапана с обхватом поршня были вырезаны в днище поршня для обеспечения зазора клапана. Гамильтон говорит, что может потребоваться до 0,250 дюйма, но фактическая глубина будет зависеть от толщины прокладки головки и от того, обрабатывались ли блок или головка. Из-за значительного увеличения подъемной силы ранее установленные роликовые коромысла Harland Sharp нельзя было использовать с этим распределительным валом.

10. Любому высокопроизводительному двигателю нужны более прочные крепежи. В двигателе UNOH повсюду использовались в основном болты ARP. Вы можете увидеть разницу во внешнем виде между стандартными болтами и 12-точечными ARP. Новые болты рассчитаны на деформацию при давлении 220 000 фунтов на квадратный дюйм.

11. Поршни Mahle PowerPak имели нарезку приблизительно 0,185 дюйма и с толстой прокладкой головки в морском стиле обеспечивали большой зазор. Стандартный размер чаши – 44,5 см3; К сожалению, это снизило степень сжатия примерно до 13: 1, большая часть которой динамически сбрасывается кулачком длительного действия.Джо Кривчикас из Hamilton Cams предложил более высокий CR. Kalvinator Engines наносит керамическое покрытие на коронки для повышения прочности.

12. Diesel Club обработал литой впускной коллектор и сделал несколько мягких перфораций. Они просверлили головку нового коллектора и нарезали резьбу.

13. Дизель-клуб изготовил новый воздухозаборник с большим воздухозаборником. На этом изображении также видны новые 0,093-дюймовые инжекторные линии Scheid Diesel. Дизель-клуб на собственном горьком опыте убедился, что зажимы для лески существуют не просто так; они предотвращают усталостные переломы от вибрации.

Как и в любом высокооборотном двигателе, пружины клапана требуют внимания, чтобы избежать смещения клапана при высоких оборотах. Жесткая пружина клапана также необходима при работе с высокими уровнями наддува, поскольку система впуска под высоким давлением может замедлить закрытие клапана (или даже предотвратить его) из-за слабых пружин штока. Мы упоминали о более раннем обновлении до 110-фунтовых пружин Hamilton. Гамильтон с тех пор определил, что эти пружины могут быть тяжелее, чем необходимо для некоторых применений, и они представили пружины весом 103 фунта, которые уменьшат износ распределительного вала.Если бы мы сегодня выбирали пружины, мы бы выбрали 103-фунтовые пружины. Гамильтон называет их «тремя медведями» – правильным выбором для большинства высокопроизводительных двигателей Cummins с левым верхним кулачком.

Компания Mahle поставила поршни PowerPak с индивидуальным вырезом на 0,185 дюйма для разгрузки клапана в сочетании с толстой морской прокладкой головки блока цилиндров. Эти кованые поршни имеют юбки, покрытые графалом, запатентованным материалом Mahle, снижающим трение, и кольцами с низким коэффициентом трения. Кевин Фрише из Kalvinator Engines нанес на головки поршней керамическое покрытие Techline CVX для защиты от высоких температур сгорания.

14. Чтобы удерживать нижний конец вместе, прикладной ремень был заменен на ремень Haisley Machine Gorilla Girdle. Это содержимое комплекта; Установщики должны добавить очень длинные болты коренных подшипников. В данном случае штатные 12-миллиметровые болты были заменены на высокопрочные 14-миллиметровые болты от ARP, что потребовало высверливания и перетяжки блока.

15. Ремень Haisley Gorilla Girdle требует очень длинных основных шипов. После установки специальных шайб на гайки используйте линейку, чтобы убедиться, что шайбы находятся в пределах 0.015 дюймов даже с направляющей для посуды.

16. Для двигателей, которые будут регулярно демонтировать, Haisley рекомендует использовать прилагаемую прокладку; для уличных двигателей, которые будут работать годами (или десятилетиями), прежде чем будут разобраны, используйте RTV.

Чтобы улучшить дыхание, Дизельный клуб UNOH решил удалить литой впускной коллектор и сделать несколько мягких отверстий в головке. Никаких серьезных изменений не было сделано, но основные ограничения были сняты с портов, а все края закруглены и сглажены. Клапаны и седла также были переработаны для увеличения потока.Был изготовлен впускной коллектор, и в головке было сделано резьбовое соединение для его установки.

Как вы помните, наша система турбонаддува DDP была специально разработана для применения в 700 л.с. С целью создания дизельного клуба UNOH почти 1000 лошадиных сил, турбонаддув достиг своего предела. После того, как пожертвованная бывшая в употреблении турбина от бывшего спортивного грузовика 2.6 умерла впечатляющей смертью – к счастью, не повредив ни двигатель, ни кто-либо другой, – Precision Turbo вышла на первое место. Джо Кривицкас из компании Precision поставил турбинные двигатели с тяговыми двигателями 2,6 x 3,35 для соревнований, и сделал это без каких-либо насущных требований.

К сожалению, более высокое давление впрыска, износ и тяжелое обращение привели к череде трещин и утечек в инжекторных линиях. Scheid Diesel прислала новый набор линий с внутренним диаметром 0,093 дюйма, которые немного толще, чем стандартные, и имеют большую текучесть, чем стандартные 0,075-дюймовые. Но трубопроводы увеличенного диаметра полезны только при значительном увеличении производительности ТНВД; если насос не может заполнить линию при каждом такте, форсунка открывается неравномерно на низких скоростях.Это не было проблемой после того, как компания Northeast Diesel перестроила Bosch P7100 и открыла путь к достижению цели в 1000 л.с.

Чтобы усилить нижнюю часть, Diesel Club установил пояс Haisley Machine Gorilla Girdle вместе с 14-миллиметровыми основными шипами. Экипаж также взял набор хороших 12-клапанных штоков английского производства от другого учебного двигателя, отполировал балки и обработал их дробью для большей прочности, а также установил новые втулки пальцев и болты штоков ARP.

Пришло время поставить новый двигатель на стенд и посмотреть, что сделал Diesel Club.

17. На шпильки устанавливаются дополнительные проставки, за которыми следуют закаленные шайбы и гайки. Прокладка проходит над задней главной крышкой и оснащена специальными 12-гранными гайками. Установите гайки Nyloc в комплект и затяните все болты с моментом 120 фут-фунт. Проверните коленчатый вал, чтобы убедиться, что ничего не задевает и не заедает. Следующие шаги – установка маслозаборной трубки, прокладки и прокладок, а также масляного поддона.

18. Инструктор Джастин Соренсон, обычно довольно сдержанный, предлагает последнее повышение производительности. Подождите, а разве в этом двигателе не должен быть Carter Thermoquad?

ДИНАМИЧЕСКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

Когда дым улегся на динамометрическом стенде UNOH, двигатель Diesel Club развил высокую мощность – 939 л.с. при 3700 об / мин и высокий крутящий момент – 1547 фунт-фут при 3100 об / мин.Средняя мощность составляла около 920 л.с. и 1525 фунт-фут крутящего момента – этого достаточно, чтобы сделать грузовик конкурентоспособным, если не вложить в них деньги. К сожалению, мы имеем в виду то, что мы сказали об оседании дыма – двигателю удалось вывести из строя динамометрический стенд, который был построен для газовых двигателей, до того, как Diesel Club смог внести незначительные изменения, такие как время впрыска.

Это не конец дизельного проекта UNOH, так как студенты будут продолжать узнавать, как усилить двигатель, а также как провести кампанию с тягачом. Если вы посещаете пробеги в районе западного Огайо или восточной Индианы, обратите внимание на черный Dodge UNOH – и обязательно поощряйте студентов, построивших такой фантастический грузовик. DW

19. Дизельный клуб UNOH «Cross Thread» набирал обороты летом 2014 года. Грузовик 2.6 был подарен Скоттом Клаузингом в целости и сохранности, но нуждался в двигателе. Дизельный клуб UNOH также работает над грузовиком класса 3.0 и планирует участвовать в обоих классах.

ПОЗНАКОМИТЬСЯ С ДИЗЕЛЬНЫМ КЛУБОМ UNOH

За время, пока Diesel World был связан с UNOH Diesel Club, мы имели большое удовольствие познакомиться с инструкторами Аароном Ротом, Джастином Соренсоном и Фредом Ньюхаусом, которые являются официальными советниками клуба.Они неутомимы в своей преданности клубу и щедро посвящают свое свободное время его поддержке. Рэнди Люциус и Пол Хиггинс – инструкторы, которые помогают по мере необходимости. Наше участие не могло произойти без поддержки Динов Тома Гротоуса и Энди О’Нила, которые время от времени приходили к нам, чтобы покрыться сажей. Но лучшая часть этого опыта – встречи со студентами. Они приходят и уходят по мере продвижения своей школьной карьеры, но мы встретили много выдающихся людей, готовых сделать потрясающую карьеру в области дизельных технологий.

 ИСТОЧНИКОВ: 

ARP

800.826.3045

ARP-Bolts.com

ATS Diesel Performance

866.209.3695

ATSDiesel.com

Продукция BHJ

510.797.6780

BHJProducts.com

Dynomite Diesel

360.794.7974

DynomiteDiesel.com

Fel Pro

FederalMogul.com

Haisley Machine

877.948.3164

HaisleyMachine.com

Харланд Шарп

440.238.3260

HarlandSharp.com

Двигатели Kalvinator

419.738.5090

KalvinatorEngines.com

Северо-восток Дизель Сервис

573.588.4191

NortheastDiesel.com

Preble County Diesel

937.452.5505

PrebleDiesel.com

Прецизионная турбина

219.996.7832

PrecisionTurbo.net

Pure Diesel Power

715.254.1833

PureDieselPower.com

Scheid Дизель

217.536.5311

ScheidDiesel.com

Tork Teknology

616.298.9103

TorkTeknology.com

Северо-западный университет Огайо

419.998.3120

UNOH.edu

2-го поколения 5.9L Cummins Технические характеристики

1994-1998 12 Клапан 5.9L Cummins Технические характеристики

По следам 1-го поколения Cummins было непросто. Dodge добился огромного успеха с первым 5,9-литровым двигателем Cummins и грузовиками D250 / 350, и им нужно было сохранить темп. В результате они сохранили 5,9-литровый двигатель Cummins и внесли некоторые изменения, чтобы улучшить его. Термин Cummins 2-го поколения относится к дизельным пикапам Dodge в период с 1994 по 2002 год. Однако есть два варианта Cummins 2-го поколения. Грузовики 1994-1998 годов имеют 12 клапанов и очень похожи на двигатели предыдущих грузовиков.Грузовые автомобили 1998.5-2002 года оснащены двигателем Cummins объемом 5,9 л с 24 клапанами. Мы рассмотрим, что делает эти грузовики уникальными, и полный список технических характеристик Cummins 5.9 2-го поколения ниже.

Галерея Загрузка одиночной кабины Cummins второго поколения.

1994-1998 12V Cummins (12 клапанов) Характеристики

Первая модификация Cummins второго поколения имеет желаемый топливный насос с роторным насосом. Также были представлены новые форсунки, интеркулер большего размера и новый турбонагнетатель. Эти дополнения помогают снизить выбросы по сравнению с предыдущим поколением.Они также улучшили характеристики 5,9-литрового 12-вольтового двигателя. Грузовики Cummins первого поколения 2-го поколения производили больше мощности и крутящего момента, чем в предыдущем модельном году. Однако эти значения мощности и крутящего момента зависят от конфигурации вашей трансмиссии. Грузовики Dodge Ram 1994 года, оборудованные Cummins, имеют 175 лошадиных сил и 420 фунт-фут крутящего момента при оснащении 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач NV4500. Грузовики Cummins 1994 года с автоматической коробкой передач 47RH предлагали только 160 лошадиных сил и 400 фунт-фут крутящего момента.

5.9L 12V Технические характеристики

Впрыск топлива

Камминз первого поколения второго поколения получил новую систему впрыска топлива с новыми форсунками, впрыскивающим насосом, и даже поршни были обновлены для улучшения условий сгорания и снижения выбросов. Однако механический топливный насос Bosch P7100, без сомнения, является самым важным компонентом этой топливной системы. ТНВД P-Pump обеспечивает лучшую заправку топливом и может быть модернизирован для получения еще более высокого расхода и производительности.Однако P-Pump не делает этого сам по себе. Были добавлены форсунки, рассчитанные на более высокое давление топлива. Конструкция поршневого топливного бака была изменена для обеспечения лучшего завихрения и улучшения общего качества сгорания.

Cummins Air Induction первого поколения

В Dodge Cummins второго поколения были добавлены более крупный промежуточный охладитель и новый турбокомпрессор с перепускным клапаном. Первоначальный турбокомпрессор, предлагаемый на Dodge Cummins 1994 года, представляет собой измененный вариант турбокомпрессора первого поколения Cummins.Этот турбокомпрессор известен как Holset h2C. В конце 1994–1998 годов у грузовиков Cummins 2-го поколения была другая турбина. У них модернизированный турбокомпрессор Holset HX35W или HX35. Этот турбокомпрессор более чем способен поддерживать стандартные уровни наддува и, как известно, выдерживает давление до 40 фунтов на квадратный дюйм.

Лучший двигатель для дизельных гонок и снегоходов

Сегодня грузовики Dodge Cummins более позднего выпуска на 12 В являются предпочтительными для гонок и высокопроизводительных приложений. Мощность более 1000 лошадиных сил может быть легко достигнута, и эти двигатели более чем способны передать дополнительную мощность с помощью некоторых небольших обновлений.Cummins 12 В – идеальный выбор даже для повседневного водителя. Даже с настройкой и другими улучшениями производительности эти дизели могут продержаться сотни тысяч миль, прежде чем потребуется завершить какой-либо капитальный ремонт.

2-е поколение 5.9L Cummins на UCC2019

1998.5-2002 24V Cummins (24 клапана) Технические характеристики

В 1998 году была представлена ​​обновленная версия Cummins 2-го поколения. Он сохранил тот же тип кузова, но были внесены большие механические изменения. Новый 5,9-литровый двигатель Cummins имел 24 клапана, или 4 клапана на цилиндр.Механический «P-насос», формально известный как топливный насос Bosch P7100, был заменен роторным электрическим насосом впрыска VP44. Этот ТНВД – одна из самых распространенных проблем 2-го поколения Cummins . Другие характеристики Cummins 2-го поколения также были изменены, что помогло грузовикам Dodge оставаться немного выше своих конкурентов. Грузовики Dodge Ram 1998 года с 24-клапанным 5,9-литровым двигателем Dodge Cummins производят 235 лошадиных сил и 460 фунт-фут крутящего момента в сочетании с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач.Грузовики 1998 года выпуска с автоматической коробкой передач развивают мощность 215 лошадиных сил и крутящий момент 420 фунт-фут.

24V 5.9L Cummins Рабочие характеристики

Изменения двигателя

Cummins радикально изменила двигатель Cummins 2-го поколения последнего поколения. За счет удвоения клапанов улучшается общая производительность. Управляемость улучшается за счет лучшего отклика дроссельной заслонки. Конфигурация двигателя 24 В также обеспечивает гораздо лучший поток охлаждающей жидкости по сравнению с предыдущим двигателем на 12 В. Еще одно большое изменение – новый блок двигателя «53».Несмотря на то, насколько обычно надежны двигатели Cummins, блоки, отмеченные штампом «53», подвержены растрескиванию. У них более тонкие стенки, из-за которых со временем могут возникнуть утечки охлаждающей жидкости. По этой причине грузовики, построенные до 1999 г. или после 2001 г., более желательны.

Топливная система

Переход на электрический роторный топливный насос высокого давления был большим шагом для Cummins. ТНВД VP44 работает с ЭБУ для управления моментом впрыска топлива и расходом топлива. Для поддержания постоянного давления топлива был введен электрический подъемный насос.Этот подъемный насос на самом деле является одной из наиболее частых причин выхода из строя насоса VP44. Если он не получает надлежащего топлива, он, скорее всего, сломается. Настоятельно рекомендуется послепродажные подъемные насосы, такие как система Air Dog или Fass! Несмотря на переход на электрический роторный топливный насос, механические форсунки по-прежнему используются на грузовиках Dodge Cummins второго поколения. Однако они были перемещены, что упрощает их обслуживание, а также улучшает форму распыления для лучшей последовательности сгорания.

Воздушная индукция

В двигателе Cummins объемом 5,9 л с 24 клапанами использовался тот же турбокомпрессор, что и в моделях 12 В с 1994 по 1998 год. Holset HX35W использовался на всех моделях до 01 ‘и 02’. В эти годы грузовики с автоматической коробкой передач использовали турбокомпрессор HY35W.

Высокопроизводительный 24 В 5,9 л Cummins

Грузовики Cummins позднего 2-го поколения доступны в высокопроизводительной конфигурации. Cummins High Output 24V 5.9L поставляется с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Это немного отличается от того, что мы видели в настоящее время.Механические трансмиссии намного менее эффективны, чем автоматические трансмиссии Aisin или даже стандартный 68RFE. Автоматические трансмиссии в 2000-2002 годах были не так хороши, как сейчас. Эта 6-ступенчатая механическая трансмиссия NV5600 – намного лучший вариант, чем ранние автоматические трансмиссии, особенно когда речь идет о дополнительной мощности.

Грузовики

High Output выдавали на заводе 10 дополнительных лошадиных сил и 45 Нм крутящего момента. Тем не менее, более высокие значения мощности и крутящего момента легко достигаются, а механическая коробка передач делает поддержку этих больших показателей очень доступной.Ознакомьтесь с нашей любимой публикацией об обновлениях Cummins Performance 2-го поколения, чтобы узнать, какие детали вам нужны, чтобы увеличить мощность и крутящий момент вашего грузовика.

2-е поколение Cummins Технические характеристики

Поскольку и 12-клапанные, и 24-клапанные варианты двигателя Cummins используются на Cummins второго поколения, обратите особое внимание на указанные годы. Технические характеристики Cummins 2-го поколения будут незначительно отличаться в зависимости от года выпуска.

2-го поколения 5.9L Cummins Годы: 1994-2002
Конструкция двигателя: Рядный 6-цилиндровый
Блок: Чугун с глубокой юбкой
Головка цилиндра: 10 Чугун 5,9 литров или 359 кубических дюймов
Диаметр цилиндра: 4,02 дюйма (106,9 мм)
Ход поршня: 4,72 дюйма (124 мм)
Степень сжатия Стандартное сжатие .3: 1
Высокий выход: 17,2: 1
Порядок зажигания: 1-5-3-6-2-4
Впрыск топлива: Прямой впрыск с топливным насосом Bosch Fuel
.
1994–1998: Bosch P7100 «P-Pump»
1998.5+: Bosch VP44 Electric Rotary
Турбокомпрессор: Начало 1994 года – Holset Wh2C Turbo
1994–1998: Holset HX35W Turbo
1998.5–2002 Руководство: Holset HX35W
2001-2002 Автомат: Holset HY35W
2001-2002 Высокая мощность: Holset HX35W
Клапанный механизм: 1994-1998: Двигатель с верхним расположением клапанов (OHV)
2 клапана на цилиндр
1998.5+: двигатель с верхним расположением клапанов (OHV)
, 4 клапана на цилиндр; Всего 24 В
Поршни:
Литой алюминий
Трансмиссии 1994-1998:
47RH 4-ступенчатая автоматическая
NV4500 5-ступенчатая механическая
1998.5+
47RH 4-ступенчатая автоматическая
NV5600 Руководство
Вес: 1150 фунтов сухой
Объем моторного масла: 12 квартов или 11,4 литров / Вт Фильтр
Топливо: Дизель
Регулируемая скорость 1998 12 Клапан: 2700 об / мин
1998+ 24 Клапан: 3200 об / мин
Мощность (зависит от года) Точные числа см. В таблице ниже
1994-1998: 160-215 лошадиных сил
1998.5+: 215–245 лошадиных сил
Крутящий момент (зависит от года) Точные цифры см. В таблице ниже
1994–1998: 400–440 фунт-фут
1998.5+: 420–505 фунт-фут

Значения мощности и крутящего момента

12V 5.9L Cummins Мощность и крутящий момент
5.Мощность и крутящий момент 9L Cummins,
Год Trans Мощность Крутящий момент
1994–1995 Авто 160 л.с. 400 фунт-фут
1994–1999
1994–1999 420 фунт-футов
1996-1998 Авто 180 лошадиных сил 420 фунт-футов
1996-1998 Ручной 215 лошадиных сил 440 905 фунтов-футов 440 905 фунтов-футов
-2006 -2006
Год Trans Лошадиные силы Крутящий момент
1998,5-1999 Авто 215 лошадиных сил 420 фунт-фут
2000 фунт-фут
2000
2000 460 фунт-футов
1998,5-2002 Механическая коробка передач 235 лошадиных сил 460 фунт-футов
2001-2002 гг.

2-го поколения 5.9 Технические характеристики буксировки Cummins

За период с 1994 по 2002 год в максимальную буксировочную способность было внесено много улучшений. Приведенные ниже значения буксировочной способности являются максимальными. Скорее всего, еще одним вариантом будет буксировка вашего грузовика. Чтобы узнать точную информацию о буксировочной способности и полезной нагрузке, обратитесь к руководству пользователя. Вы также можете посмотреть сайт Trailer Life .

Максимальная буксировочная способность Cummins 2-го поколения (на основе данных за 2002 год)
Модель: Макс. грузоподъемность при буксировке
2500
обычная кабина 4 × 2
обычная кабина 4 × 4
четырехместная кабина 4 × 2
четырехместная кабина 4 × 4
см. Ниже
14 100 фунтов
13 650 фунтов
13 800 фунтов
13 400 фунтов
3500
обычная кабина 4 × 2
обычная кабина 4 × 4
четырехместная кабина 4 × 2
четырехместная кабина 4 × 4
см. Ниже
15 150 фунтов
14 700 фунтов
14 700 1400 фунтов
14 700 фунтов
фунты

Подробнее о 2-м поколении Cummins

Нажмите на одну из ссылок ниже, чтобы узнать больше о грузовиках Dodge Ram 1994-2002 годов с 12-клапанным или 24-клапанным 5.Двигатель Cummins 9 л.

Рекомендации по производительности Cummins

Ограничения, проблемы и поддерживающие модификации

Ограничения передачи

Ограничения автоматических коробок передач 47RE и 48RE относительно высоки и быстро осознаются при модификации турбодизеля Cummins для повышения производительности. Базовые дополнения, такие как вторичная выхлопная система или система впуска воздуха, вряд ли потребуют модернизации трансмиссии, но даже небольшая настройка может подвергнуть вас риску.Уровень беспокойства в значительной степени зависит от пробега трансмиссии, и если вы планируете какие-либо серьезные обновления, не игнорируйте слабые места трансмиссии. Cummins, как известно, защелкивает входные валы всего с 500 об / ч, поэтому, если ваши цели приблизят вас к этому маркеру, ожидайте, что трансмиссия будет наполнена вкусностями для быстрой езды.

Механические коробки передач держатся хорошо, но заводское сцепление не понравится вашим улучшениям характеристик. Вы захотите пойти на вторичный рынок с устройством, рассчитанным на ваш диапазон мощности.У каждого крупного бренда есть многоуровневая продуктовая линейка, позволяющая выбрать сцепление, уравновешивающее цену, ограничения производительности и ощущение педали сцепления.

Рекомендации по шпильке головки – когда моему Cummins нужны шпильки головки блока цилиндров?

Заводская конструкция болта с головкой под головку известна своей чрезвычайно надежной на двигателях Cummins 5,9 л и 6,7 л. Тем не менее, высокие уровни наддува и агрессивная настройка могут легко взорвать прокладку головки блока цилиндров. Некоторые грузовики могут работать под давлением 45 фунтов на квадратный дюйм с заводскими болтами и без проблем, в то время как другие могут взорвать прокладки головки при давлении всего 35 фунтов на квадратный дюйм.Величина наддува, которую вы делаете до того, как рискуете взорвать прокладку головки, различается. Чтобы избежать путаницы, высокий наддув не вызывает прямого подъема головок, но если у вас есть топливо, соответствующее этому потоку воздуха, то давление в цилиндрах может быть достаточно высоким, чтобы вызвать беспокойство. Обновление прокладок головки блока цилиндров и установка шпилек головки блока цилиндров – дешевая страховка, если вы будете работать под давлением более 40 фунтов на квадратный дюйм. В диапазоне 40-50 фунтов на квадратный дюйм (с соответствующим топливом) на заводском оборудовании вы играете с огнем.

Контроль температуры выхлопных газов

Пирометр настоятельно рекомендуется в любой сборке с высокими рабочими характеристиками.Основной причиной катастрофического отказа двигателя и турбокомпрессора является чрезмерный EGT. Грузовики не поставляются с завода с пирометром. Установите пирометр, чтобы вы могли контролировать температуру выхлопных газов и избегать опасной зоны. Идеальное место для установки термопары (зонда) – от до на входе в корпус турбины; температура на выходе будет значительно ниже и не обязательно будет использоваться для защиты двигателя от повреждений.

Проблемы с надежностью подъемного насоса

Заводской подъемный насос (топливный насос низкого давления) на двигателе Cummins 24 В имеет ожидаемый срок службы ~ 100 000 миль и ограничен с точки зрения возможности подачи топлива.Агрессивная настройка, увеличенные форсунки и другие модификации топливной системы могут значительно сократить срок службы подъемного насоса. Кроме того, топливный насос может быть поврежден, если не будут удовлетворены потребности в подаче топлива. Поэтому для этих моделей настоятельно рекомендуется использовать подъемный насос с высокой производительностью и высокой производительностью, который является дешевой страховкой от более дорогостоящего ремонта в будущем.

Проблемы с поплавком клапана

Поплавок клапана, как известно, возникает в двигателях, работающих при давлении около 50 фунтов на квадратный дюйм, с точки зрения наддува турбокомпрессора.Это относительно высокое давление наддува для уличных грузовиков, но его стоит отметить. Двигатели 12v, которые можно модифицировать для достижения более высоких оборотов, чем предусмотрено заводской конструкцией, могут испытывать смещение клапана при штатных уровнях наддува при частоте вращения двигателя всего лишь 3400 об / мин. Пружины клапанов для тяжелых условий эксплуатации доступны для всех двигателей 5,9 л (12 и 24 В), которые обеспечивают более высокое давление наддува и более высокие обороты двигателя.

Установочный штифт (KDP)

Установочный штифт-убийца или просто KDP вызывает серьезную озабоченность на всех 12-клапанных двигателях Cummins (с 1989 по 1998 год.5 лет выпуска). На этих двигателях в блок цилиндров вдавливается установочный штифт, который помогает в процессе сборки, выравнивая корпус распределительного механизма с блоком. Проблема в том, что этот установочный штифт со временем может смещаться в результате вибрации двигателя. Когда он совершает погружение от верхней части системы синхронизации к нижней части корпуса, может произойти ряд катастрофических событий, если штифт застрянет между любой парой зубчатых колес в системе синхронизации. Считается, что этот риск возрастает с увеличением мощности.Хорошая новость заключается в том, что рынок запасных частей отреагировал выпуском комплектов для устранения установочных штифтов, и они относительно недороги. Плохая новость заключается в том, что установка таких комплектов довольно утомительна и трудозатратна. Тем не менее, инвестировать в комплект для устранения KDP не составляет труда для владельцев 12v, которые хотят защитить свой двигатель.

53 Отливки блоков

Проблемы с литьем блока № 53 затрагивают большое количество 24-клапанных двигателей Cummins с 1999 по 2001 годы. Эти отливки из блоков значительно слабее, чем блоки более раннего и более позднего производства.Они имеют очень тонкую водяную рубашку и подвержены растрескиванию. Эти трещины могут затем распространяться на несколько дюймов в длину и вызывать утечку охлаждающей жидкости двигателя. На стандартных уровнях производительности проблемы с отливками из 53 блоков являются относительно небольшими. Однако по мере увеличения производительности повышается вероятность развития трещины. Если вы обнаружите, что у вас 53-й блок, и вы хотите увеличить мощность, примите это во внимание.

Ограничения DPF

Все модели 6.Турбодизель 7L Cummins оснащен системой нейтрализации выхлопных газов, которая включает, как минимум, сажевый фильтр (DPF). Основные модификации топливной системы, включая агрессивную настройку, большие форсунки и модификации топливного насоса, могут увеличить риск и возникновение засорения сажевого фильтра. Любая модернизация или модификация, вызывающая образование большего количества сажи в двигателе, будет несовместима с этим двигателем, если не будет выброшена система DPF. Удаление сажевого фильтра является незаконным в соответствии с федеральным законом для транспортных средств, движущихся по дорогам общего пользования, как и вмешательство в любой компонент системы контроля выбросов.Удаление DPF, хотя и предназначенное только для внедорожного использования, обеспечит значительные улучшения в экономии топлива, уменьшит проблемы с надежностью и откроет дверь для более высоких изменений производительности.

EGT- Насколько жарко, слишком жарко?

Для ежедневных водителей, буксировщиков или уличных грузовиков вы не должны превышать 1250 градусов по Фаренгейту и не должны поддерживать температуру 1200–1250 в течение продолжительных периодов времени. Некоторые будут утверждать, что двигатель / турбокомпрессор может выдержать большее количество коротких импульсов, но мы считаем, что нет необходимости выходить за рамки, и предпочитаем консервативный подход.Чрезмерная температура выхлопных газов не вызывает «мелких» повреждений – это будет дорогостоящий счет. Под нагрузкой старайтесь поддерживать температуру выхлопа от 1000 до 1200 градусов по Фаренгейту. Если ваш EGT неуправляемый, у вас слишком много топлива и / или недостаточно воздушного потока. Посмотрите на модернизированный турбокомпрессор или установите систему впрыска воды, чтобы сохранять прохладу, когда вы решите размять тонкую педаль. Для гоночных машин все зависит от конструкции двигателя. Некоторые гоночные грузовики достигают 1800 градусов по Фаренгейту во время пробега на 1/4 мили, но не ожидайте, что это произойдет с вашим ежедневным водителем.

Рекомендации Cummins по рабочим характеристикам

Ежедневные драйверы

Вполне возможно иметь ежедневного водителя в диапазоне 750 л.с. Владельцам Cummins доступно так много вариантов, что сложно порекомендовать конкретный маршрут. Для обычных направляющих мы бы установили тюнер с несколькими настройками (по крайней мере, экономичный и гоночный), более крупный турбонагнетатель с шарикоподшипниками, промежуточный охладитель, воздухозаборник, выхлоп с большим потоком и небольшое увеличение размера инжектора.Нашей целью было бы иметь мощный грузовик, который не разорвал бы банк, когда нам приходилось заправлять его дизельным топливом. Вдобавок мы бы попробовали обойтись заводским ТНВД. Для грузовиков с механическим впрыском используйте усовершенствованный насос высокого давления, турбонагнетатель, промежуточный охладитель, системы впуска / выпуска и некоторые более крупные форсунки. Помните, что для модернизации форсунок и ТНВД больше не всегда лучше. Всегда подбирайте эти детали в соответствии с имеющимся у вас потоком воздуха.

Специальные буксировочные устройства

Для специализированных буксировочных установок может быть идеальным более сдержанный подход.Ни в чем не переусердствуйте, так как вы хотите держать EGT под контролем при полной нагрузке. Для настройки выберите мягкую мелодию со встроенными функциями безопасности. Если вы устанавливаете новую топливную пластину в свой Cummins, выбирайте пластину мощностью 50 л.с., а не пластину мощностью 150 л.с. Целью создания буксирной установки является экономия топлива, крутящий момент и низкие температуры выхлопных газов. Вы хотите иметь возможность преодолевать уклон, не теряя скорости и удерживая EGT в диапазоне 1000–1100 градусов F при полной загрузке. Посмотрите на мягкие модификации заправки, более эффективный турбонагнетатель, модернизированный интеркулер, модернизацию впуска / выпуска и систему впрыска воды (мы бы не использовали метанол, когда у вас есть нагрузка на двигатель).

About the author

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *