ГАЗ-АА (полуторка) – труженик войны и народного хозяйства
29 января 1932 года – день рождения первого серийного советского грузовика ГАЗ-АА. Разработанный инженерами Горьковского автозавода грузовик с грузоподъемностью 1500 кг известен всем нам как полуторка. Этот автомобиль стал самым массовым грузовиком в нашей стране в первой половине ХХ века. Всего на 4 заводах было выпущено 985 тысяч машин (почти миллион!).
Грузовик полюбился водителям за простоту конструкции и надёжность, его сборка не требовала высокой квалификации, а ремонт легко было провести в полевых условиях, что сильно помогло в грозные годы Великой Отечественной войны. Узлы и агрегаты «Полуторки» были такими же, что использовались в конструкциях множества типов военной техники, а сам «газик» имел свыше полусотни модификаций – от автобуса, автоцистерны, пожарного автомобиля до бронемашины.
Этой простой и надежной машине суждено было пройти все героические испытания, выпавшие на долю советских людей. Автомобиль отличился упорным трудом в годы первых пятилеток, а затем на восстановлении народного хозяйства и разрушенных городов после Победы.
Выдержал грузовик и тяготы Великой Отечественной войны. Полуторка, знакомая каждому мальчишке по фильмам и книгам, стала таким же символом войны, как танк Т-34, «Катюша» и трехлинейка.
И сегодня, в годовщину со дня создания этого автомобиля-трудяги, не будет лишним вспомнить его историю и тот непростой путь, который пришлось «Полуторке» пройти.
Гость из-за океанаВ СССР шла первая пятилетка (1928-1932), задачи которой были выполнены досрочно – за четыре года. Страна приняла план стремительного развития всех сфер жизни общества и создания мощной индустриальной державы. Строилось и развивалось свыше 1500 различных промышленных и производственных объектов по всей стране. Для выполнения этой масштабной и амбициозной задачи требовалась большая масса грузовых автомобилей всех типов, «рабочих лошадок» стремительной индустриализации.
Ford-AA
Советский Союз был зависим от иностранных поставок автомобилей, но особенно от дорогостоящих запчастей к ним.
Всё острее ощущалась потребность в собственных полноценных производственных линиях. И вскоре они начали появляться.
Решено было в сотрудничестве с американскими инженерами из Albert Kahn inc возвести у Нижнего Новгорода автогигант, который по плану должен был производить до 100 тыс. грузовиков в год. Вариантов для выбора было не очень много: AM General не согласилась сотрудничать с СССР, но другой автогигант – Ford, предложил свои услуги. В самой компании тогда шла модернизация, и фордовские автомобили поколения Т сменились новыми – А и АА. Как раз Ford AA. Отвечал всем требованиям, потому и был выбран в качестве образца. Новый грузовичок брал на борт полторы тонны груза, был прост, надежен и неприхотлив, а главное, наши инженеры разработали свою версию машины, внесли коррективы для еще большего упрощения конструкции, но с кратным увеличением её надежности.
Освоение и производствоВ рекордно короткие сроки в сотрудничестве с инженерами из Albert Kahn и Austin Co.
К началу 1932 года в СССР под Нижним Новгородом (в районе села Монастыри) вырос новый советский автогигант. В октябре того же года город переименовали в Горький, а машина получила привычное для нас обозначение ГА3. Рабочие осваивали процесс сборки, и персонал к тому времени на заводе уже был достаточно квалифицированным. К концу 1932 года завод собирал 60 грузовиков в сутки! А с 1933 года автомобиль стал полностью отечественным, собирался только из советских комплектующих и не требовал никаких иностранных поставок.
ГАЗ-АА первых выпусков. Источник: http://modeli-gaz.ru/
Год за годом шел и процесс усовершенствования полуторки. Так, в 1938 году появился ГАЗ-ММ, с форсированным до 50 л.с. мотором и множеством доработок, которые делали машину ещё надежнее. Отдельно следует остановиться на модификациях. Специалисты находят свыше 50 вариантов исполнения: это и самый массовый автобус 30-х годов в нашей стране, и пожарный автомобиль, и цистерна, и аэродромная машина.
На базе ГАЗ-АА производились и бронеавтомобили.
К началу Великой Отечественной войны Красная Армия и народное хозяйство СССР располагало внушительным автопарком, но потери сказывались, и требовалось максимально форсировать производство грузовых машин всех типов.
ГАЗ-АА произведенный в годы войны
Инженеры Горьковского завода пошли предельно простым путем: с полуторки сняли всё лишнее. Не стало ни металлических, ни фанерных дверей, их заменили брезентовые накладки. Крышу заменил тент с небольшим окошком сзади. Крылья гнули из простого кровельного железа, а от одного дворника, одной фары и передних тормозов пришлось отказаться. Кузов теперь откидывался только сзади, а не с трех сторон. Полуторка стала надежной рабочей лошадкой советских военных водителей. Простая и неприхотливая она ходила почти всегда с перегрузом (иногда и с двойным). Была создана и еще одна интересная модификация – газогенераторный ГАЗ-42, автомобиль с печкой, который ездил на дровах.
ГАЗ-42 с газогенератором. Источник: https://wroom.ru/
Более 300 тысяч полуторок вместе с нашей армией прошли всю войну, отступая, а затем и наступая, возили раненых, были связными и аэродромными машинами. Работали день и ночь в степях Украины и горах Кавказа, в Заполярье, а затем и в Европе. Но самое главное – они перевезли в годы блокады Ленинграда сотни тысяч тонн военных грузов и продовольствия по льду Ладожского озера, по Дороге жизни.
Полуторка проявляла фантастическую живучесть и ремонтопригодность и отвечала требованиям военного времени. Шоферы, рассказывая о войне, часто упоминают, что там, где немецкие или французские трофейные грузовики увязали, не в силах были справиться с разбитыми фронтовыми дорогами, наш ГАЗ-АА бодро проползал, показывая боевой характер.
Всего до 1951 года было произведено около миллиона полуторок. После войны грузовику вернули классический внешний вид. Машина участвовала в восстановлении страны, ее можно было встретить в городах и селах СССР вплоть до конца 60-х годов.
В наши дни легендарный грузовик на дорогах не встретишь. Его можно увидеть разве что в кино или музее, а образцы, восстановленные энтузиастами-реконструкторами, – на торжествах и выставках. Но вряд ли это может сделать его менее значимым для истории страны.
Источник: http://my-travels.club/
Фото обложки: https://www.autowp.ru
ГАЗ-АА: технические характеристики
Сказание о довоенных «ГАЗонах»
История этих машин неразрывно связана с первыми Сталинскими пятилетками. С дорогами военного лихолетья. С восстановлением разрушенных районов страны. Имя им, данное народом – полуторки.
Да простит нас читатель за то, что здесь мы рассмотрим только обычные грузовики с бортовой платформой, оставив «за кадром» автобусы, самосвалы, трёхосные и газогенераторные модели довоенной техники с маркой «ГАЗ». И да согласится он с нами в том, что рассматривая наиболее известные базовые машины, совсем не обязательно касаться их многочисленных, но менее известных разновидностей.
В сравнении со своими московскими ровесниками, АМО-3 и ЗИС-5, горьковская полуторка имела менее совершенную конструкцию отдельных агрегатов и узлов, а её подвеска и ходовая часть, спроектированные изначально для американских «хайвэев», были малопригодны для наших условий эксплуатации. Но выбирать перевозчикам особ было не из чего: отечественная автомобильная промышленность фактически только зарождалась, а в сравнении какого ни на есть автомобиля с конным обозом, последний всё равно проигрывал вчистую…
Содержание
1. Двигатели автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА
2. Трансмиссия автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
3. Ходовая часть ГАЗ-АА
4. Механизмы управления ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
5. Электрооборудование автомобиля ГАЗ-АА
6. Кабина и кузов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
Двигатели автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА
Легковые машины ГАЗ-А, и грузовики ГАЗ-АА, получили один и тот же «фордовский» мотор. Ничего удивительного: вспомним, что и первые полуторки из новейшей истории, «Газели», в 90-х годах, делили с «Волгами-31029» их силовые агрегаты.
Лицензионный мотор Форда, доставшийся в 30-х годах советским машинам, был далёк от совершенства не только с позиций сегодняшнего дня, но уже и в предвоенные годы.
Коленчатый вал этого четырёхцилиндрового агрегата устанавливался всего на трёх опорных подшипниках, и не имел противовесов для снижения уровня вибрации. А потому, ставка делалась на массивный маховик, который дополнительно нагружался сцеплением, не мог, разумеется, не передавать повышенную динамическую нагрузку на задний опорный подшипник коленчатого вала. А коренные и шатунные подшипники не имели, как сейчас, тонкостенных сменных вкладышей для повышения ремонтопригодности моторов, а заливались баббитом, а потом требовали обработки по месту под размер шеек конкретного вала.
Для сравнения напомним, как был сделан советский четырёхцилиндровый мотор ГАЗ-25, почти тех же размеров. Этот двигатель образца 1944 года, получил четырёхопорный коленчатый вал. Кривошип первого цилиндра располагался между первой и второй опорными шейками коленчатого вала, кривошип четвёртого цилиндра – соответственно между третьей и четвёртой опорами.
А между второй и третьей опорными шейками вращались кривошипы второго и третьего цилиндров, и общий центральный балансир. За счёт такой компоновки кривошипно-шатунного механизма, вес маховика был снижен до минимума, а нагрузки на коренные подшипники были распределены более равномерно.
Силовой агрегат ГАЗ-25, после изменений в системе смазки, впоследствии был переобозначен как М-20, и был известен как мотор для а/м «Победа» и ГАЗ-69.
Газораспределительный механизм полуторки не имел возможности регулировки зазоров в клапанах, которые подбирались изначально, или работали от ремонта до ремонта, со всеми известными последствиями из-за образующихся неправильных зазоров.
Смазки под давлением, как таковой, практически не существовало, производительности масляного насоса хватало лишь на обеспечение подачи с небольшим избыточным давлением, (0,8 – 1,5 атм на прогретом моторе) к опорным подшипникам коленчатого и распределительного валов, а шатунные подшипники смазывались «самочерпанием», цепляя в нижнем положении за уровень залитого в картер масла.
Таким же разбрызгиванием смазывались и поршневая группа и цилиндры. Масляных фильтров не было никаких, были лишь сетка на маслоприёмнике, да заводские требования по замене масла через каждые 800-1000 км. пробега. Если кто из читателей и не поверит в то, что моторы полуторок обходились вообще без фильтров, то на предложенной схеме циркуляции масла в двигателе, он их всё равно не найдёт.
Контроль за давлением масла никак не осуществлялся, отвернув пробку в масляной магистрали, шофёр мог убедиться лишь в том, что насос работает, и какая-никакая подача масла всё же есть.
Системы охлаждения этих довоенных моторов – термосифонного типа, с циркуляцией воды за счет расширения при нагреве. А небольшой «возбуждающий» насос лишь инициировал начало этой циркуляции Жалюзи, термостатов, приборов контроля температуры воды не было.
Карбюратор К-14, по типу американского «Зенита», крепился под впускным коллектором, и был с «восходящим» потоком смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах.
Бензонасоса не было — подача осуществлялась самотёком, благо, что 40-литровый топливный бак располагался выше карбюратора, фактически в моторном отсеке.
Но, как бы там ни было, именно такой двигатель и имели полуторки с 1932 по 1938 год. Этот силовой агрегат, с диаметром цилиндров 98,43 мм. рабочим объёмом 3,28 л., и степенью сжатия 4,2, развивал 42 л.с. при 2600 об./мин., и крутящий момент 15,5 кгм при 1200 об. /мин.
В 1935 году, в преддверии начала выпуска легковой «эмки» ГАЗ-М1, (1936 год), мотор был несколько модернизирован. Увеличенная степень сжатия до 4,6, дала возможность повысить мощность до 50 л.с. при 2800 об./мин., а крутящий момент до 17 кгм при 1450 об./мин. На этом моторе появились бензонасос, (у «эмки» бензобак располагался под задним свесом кузова), новый распределитель зажигания с центробежным автоматом опережения, а так же вывод от масляной магистрали к манометру в кабине легковой машины.
Но, как было сказано выше, полуторки двигатель повышенной мощности получили не сразу.
Да и хороша же себе была «модернизация», (на что указывала литера «М»), если мотор грузовика не получил при этом обновлённого комплекта навесного оборудования! А их шофёры по-прежнему остались без контроля давления масла, и с единственно возможной ручной регулировкой углов опережения зажигания. Бензонасос бы, как у «эмки», полуторке ГАЗ-ММ, да бензобак под кузов, большего объёма – со штатной-то 40-литровой ёмкостью много не наездишь. Но не положено было: обходись, шоферня, тем, что есть, не вы первые!
В 1941 году двигатель грузовика ГАЗ-ММ, выпускавшегося с 1938 года, вновь подвергли модернизации. Но только… для установки на армейских командирских джипах ГАЗ-64, (позже ГАЗ-67). Силовой агрегат получил водяной насос повышенной производительности, для принудительной циркуляции воды, распределитель зажигания с центробежным автоматом опережения, и карбюратор К-23 с «падающим» потоком смеси, позволивший поднять мощность до 54 л.с. Только шофёры полуторок, как и прежде, остались при собственных интересах…
Трансмиссия автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
Сцепление автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ – сухое, однодисковое, с механическим рычажным приводом.
Своего картера сцепление не имело, а потому при монтаже устанавливалось на открытый маховик, который затем закрывался картером, сделанным заодно с корпусом коробки передач.
Четырёхскоростные коробки передач, с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов, имели следующие передаточные отношения ступеней: 1.- 6,40; 2.- 3,09; 3. – 1,69; 4.- 1,00; З.Х. – 7,82. Позже, эти агрегаты были взяты за основу коробок передач для джипов ГАЗ-61,-64,-67, и послевоенных грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63.
Благодаря сообразительности фронтовых шофёров, появилась на полуторках «пятая скорость». В качестве оной служила палка с рогатиной на конце, выломанная из ветви подходящего дерева. Её ставили в распор между рычагом КПП в положении четвёртой скорости, и переборкой моторного отсека. Так решалась проблема постоянного «выбивания» прямой передачи на ходу машины при износе деталей вторичного вала коробки передач. А шофёры грузовиков ЗИС, тем временем, обходились только четырьмя скоростями в КПП, изначально предусмотренными конструкцией этих машин.
Большая проблема ремонтопригодности этих грузовиков заключалась в конструкции их карданных передач. Трансмиссия имела единственный шарнир, позволявший передавать крутящий момент под изменяющимся углом. Этот шарнир связывал выходной, (вторичный) вал коробки передач, с приводным валом заднего моста Приводной вал заднего моста устанавливался в закрытой трубе, жёстко соединявшейся с картером главной передачи. А сжатие – отдача подвески заднего моста компенсировалась только продольным шлицевым соединением приводного вала внутри трубы. А потому, при неисправностях-износах единственного шарнира, приходилось снимать с рессор, отцеплять от реактивных и тормозных тяг и «откатывать» назад весь задний мост.
При необходимости же ремонта сцепления, всё было ещё сложнее. Снять коробку передач, сдвинув её, как положено, назад, не позволяла уже упоминавшаяся труба карданного вала, которая упиралась в задний мост. И как догадывается читатель, выход был единственный и диаметрально противоположный – снимать весь силовой агрегат, двигатель вместе с коробкой передач, вперёд.
На рисунке ниже, предложено изображение карданной передачи, главной передачи, полуосей и ступиц колёс легковой машины ГАЗ-А. Принципиальная разница такой комбинации агрегатов у полуторки — в размерах деталей, форме и устройстве картера главной передачи. Взаимная компоновка и устройство всех деталей, передающих усилия на колёса, у грузовых и легковых машин ГАЗ 30-х годов одинаковые.
Поз.5 на рисунке – единственный шарнир приводного вала, передающий усилия под изменяющимся углом.
Но и задний мост автомобиля, как таковой, подарком не являлся, и предполагал немалые проблемы для эксплуатационников и ремонтников.
Главная передача с редуктором 6,60, не способствовала тяговооружённости этих машин, с их 40-50-сильными моторами. Вспомним, что у ГАЗ-51 с 70-сильным двигателем, редуктор заднего моста имел ещё большее, (6,67) отношение.
Мост полуторок имел полуоси, разгруженные на ¾,и откованные заодно с шестернями дифференциала. Что это означало? При сборке этого агрегата, сначала собирались в единый узел обе полуоси, вместе с коробкой дифференциала главной передачи.
Затем, на этот узел с обеих сторон «надвигались» кожухи полуосей. А затем, на концы этих полуосей, на конической посадке устанавливались ступицы колёс, которые фиксировались от проворачивания шпонками, а от ослабления взаимного конического соединения — шплинтовавшимися гайками.
Ступицы вращались не на сдвоенных роликовых конических подшипниках, с возможностью их регулировки по мере износа, как сейчас, а на одинарных цилиндрических, без возможности регулировки преднатяга.
Ну, и как понимает читатель – наружу полуоси не вынимались по определению, в случае поломки одной из них, приходилось снимать и полностью разбирать весь мост. А «закипевшие» на своей коническо — шпоночной посадке ступицы без специального съёмника, или нагрева газовой сваркой, на «раз», снять не получится. Это вам не полуось полностью разгруженного типа, как у ЗИС-5, или ГАЗ-51, вынимать наружу, простым вворачиванием двух болтов с резьбой М 12…
Но и это ещё не всё. Чем различаются полностью разгруженные полуоси, скажем, от ГАЗ-51 или ЗИС-5, и полуоси, от полуторки, разгруженные на ¾? Тем, что в первом случае, ступица на конце балки моста, имеет независимое от полуоси крепление, и поломка последней, на креплении ступицы и колёс не отражается.
И если у шофёра нет с собой другой полуоси, машина просто берётся на «галстук» или на «вилку», и некоторое время исполняет обязанности прицепа. А у полуторки ступица задних колёс держится на своём месте только до тех пор, пока полуось целая. А в другом случае, одно лишь трение в роликовом подшипнике ступицы, от выпадения её вместе с колесом на дорогу, не удержит. Тогда под поломанный конец моста подводилась «лыжа», но во времена полуторок, тащить такой «плуг» по силам было далеко не каждому грузовику. Ну а трактора, как известно, на дальняк не ходят…
Мы подходим к ещё одному разделу, освещающему просчёты проамериканской конструкции, воплощённой в советском автомобиле.
Ходовая часть ГАЗ-АА
В начале материала уже было упоминание о том, что обе подвески полуторки подарком для наших транспортников, отнюдь не являлись. Передняя подвеска ГАЗ-АА, и иже с нею, включала в себя единственную поперечную рессору, и так называемую распорную вилку — две реактивные тяги, сходившиеся V – образно, от обеих концов балки передней оси, к шарниру их крепления в средней части рамы.
Эти реактивные тяги препятствовали перемещению концов балки вперед-назад в продольной оси машины. А полуэллиптическая рессора, жёстко закреплённая «горбом» вверх своей серединой в передней части машины, и шарнирно – к концам балки передней оси, не давали последней смещаться влево — вправо.
Но, как понимает любой человек, подвеска такая в плане представляла собой не слишком жёсткий треугольник, фактически с двумя (!) точками крепления в продольной оси машины.
Если ломается одна из продольных рессор, у привычных нам грузовиков, то машина, получая крен на один борт, не теряет способности продолжать движение. Кроме того, сообразительный шофер может ещё соорудить распорку между лонжероном рамы и балкой моста, чтобы выровнять крен. Но что делать с единственной поломанной поперечной рессорой, и в ситуации, когда балка передней оси начнёт ещё больше «гулять» влево — вправо?
Задние подвески машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, выполнены на двух продольных рессорах кантилеверного типа.
Пакеты рессор таких подвесок, «горбом» вверх, на осях качания прикреплены к раме, как у балансирных подвесок трёхосных машин. Передние концы таких пакетов, с помощью серёг, шарнирно, так же прикреплены к лонжеронам рамы. А к задним консольным, и направленным вниз концам рессор крепится балка заднего Мост же этот, имеет ещё и реактивные тяги.
Что мы видим? То, что задние плечи рессор имеют заведомо больший диапазон углов изгиба, чем передние – рессоры воспринимают неравномерную нагрузку по всей своей длине. Что мы знаем из истории? То, что при заднем ходе, при случайных но сильных ударах задним колесом о препятствие, (пенёк от дерева, попадание в яму), подвески «выворачивало», рессоры ломались, а реактивные тяги – гнулись. А чему удивляться? Рессоры и реактивные тяги получали фактически удар «в торец», на что рассчитаны не были. Ибо более — менее плавная работа на растяжение – сжатие, и осевой удар, – далеко не одно и то же. Не случайно, на машинах ГАЗ-51, вышедших на те же, (если сразу после войны не ещё хуже), дороги, подобных решений уже не было.
Ни в передних, ни в задних подвесках.
На фото мы видим застрявшую полуторку, в безобидной, в общем, ситуации – колёса не провалились в яму, балки мостов не зарылись в грунт.
Полуторка с подмоченной репутацией
Внимательно рассмотрев ситуацию, с большой долей вероятности можно предположить то, что машина «села» на реактивные тяги передней или задней подвесок, или зацепилась шарниром распорной вилки переднего моста. В другом случае, зачем бы было пытаться подвести опоры под передние, не ведущие колёса? И если бы дело было только в скольжении задних колёс, почему бы не попытаться просто раскачать грузовик вперёд-назад «с толкача»? Однако, если всё же верно первое предположение, то можно сразу же сделать и второе – будь у этого «газона» четыре нормальные продольные рессоры, как у ровесника ЗИС-5, или правопреемника ГАЗ-51, подобных ситуаций могло бы и не быть в принципе…
Кстати, известны случаи того, что полуторки, вынуждено, или при подвернувшемся случае, переоборудовались на «пятьдесят первый» ход.
С установкой послевоенных рессорных подвесок, и с «подкатыванием» новых мостов.
Автор этих строк, в 1997 году, лично занимался ремонтом такого грузовика. Это была машина военно-патриотической поисковой группы «Экипаж», (руководитель С.Н.Цветков, погиб в 2001 году). Её, уже переделанную, (с мотором и КПП ГАЗ-51), «цветковцы» нашли в одном из разваленных хозяйств в российской глубинке. И сейчас, вероятно, эта машина находится в музее техники Вадима Задорожного, (с. Ильинское, Красногорского р-на, Московской обл.) И если кто из читателей увидит её там, то сможет убедиться, хотя бы по 6-ти шпилечному креплению колёс — полуторки «а-ля ГАЗ-51», существовали.
Фото ещё одной подобной машины есть в Интернете. Мы видим колёса от ГАЗ-51, которые на ступицы мостов полуторки установить невозможно.
А увеличение изображения ясно показывает, что установлен и задний мост от ГАЗ-51. Его выдают «цилиндрическая» ступица с фланцем полуоси полностью разгруженного типа. Кроме того, внимательный и знающий читатель, заметит и пакет послевоенной рессоры, «ступеньками» вниз.
Но с чего бы всё это, если машины ГАЗ-ММ выпускались до середины 50-х, и оригинальных запчастей, для меньших, в сравнении с переоборудованием, трудозатрат при обычных ремонтах, хватало? Ведь вносить такие изменения в государственный или колхозный грузовик, — совсем не то, что поставить мотор или задний мост от «Волги» на личную «Победу»…
На машинах ГАЗ-АА, и ГАЗ-ММ, устанавливались одинаковые колёса с размером шин 6,50 х 20 дюймов, и с пятиоконными дисками. Читатель, внимательно рассмотрев колёса на фото на заставке к материалу, может согласиться с нами в том, что колёсные диски грузовиков, из-за таких размеров окон, могли оказаться конструктивно прослабленными. Об этом прямо или косвенно, может свидетельствовать и такой факт.
Дивизионная, 76-мм. пушка ЗИС-3, всю войну прошедшая на шинах и 5-ти шпилечных передних ступицах от грузовика ГАЗ-АА, имела свои собственные, 2-х оконные колёсные диски. Вот и спрашивается в задаче: а стоило ли изменять технологию производства колёсных дисков фактически от полуторки, при практически одинаковой нагрузке, приходящейся на эти детали? У пушки ЗИС-3, её общий вес, (1200 кг), распределялся на два односкатных колеса.
А у гружёной полуторки, общий вес, приходящийся на заднюю ось, (2485 кг.), распределялся на два сдвоенных ската.
В Сети хватает фотосвидетельств того, что лёгкие и ажурные колёсные диски полуторок порой отправлялись на свалку истории. А вместо них использовались 2-х оконные диски от тех же пушек ЗИС-3, или передвижных компрессорных станций типа ПКС-5.
Кстати, если читатель не в курсе, то первые машины ГАЗ-51, до начала 50-х годов, имели 2-х оконные колёсные диски от ЗИС-5, хотя конструкторам, конечно, уже были известны и 6-ти оконные диски от «Студебекеров».
Поистине, по поговорке, «Обжегшись на молоке, дуют на воду».
Какие ещё нужны доказательства того, что «ходовка» полуторок, несмотря на все их боевые и трудовые заслуги перед партией и государством, была «Третий сорт – не брак»?
Полагаем, что объективный читатель согласится с нами: при рассмотрении конструкций даже известных и заслуженных фронтовых машин, надо уметь видеть и все их (если есть), недостатки и просчёты.
А не «прикрывать» их пулевыми и осколочными пробоинами в крыльях и кабинах.
Кстати, по некоторым имеющимся у нас сведениям, среди фронтовых шофёров, ездивших на отечественных машинах, бытовало мнение. В критической боевой обстановке больше шансов остаться в живых было у тех, кто ездил на ЗИС-5, а не на «газоне». А на фронтовых-то «перепаханных» дорогах, надёжность ходовой части была никак не менее важной, чем безотказность моторов…
Потому, когда читаешь в сети, в сочинениях иных авторов студенческого возраста о том, что полуторки «были прочными и выносливыми», ничего, кроме грустной улыбки, (вариант – ехидной ухмылки), такие перлы вызывать не могут. Эти люди ничего не понимают в том, о чём взялись рассуждать публично. А в лучшем для них случае – путают внешне похожие горьковскую полуторку и московскую трёхтонку, наделяя первый грузовик заявленными достоинствами второй машины.
Механизмы управления ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
Рулевые механизмы машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ представляли собой пару «червяк и сектор с двумя зубьями».
Передаточное отношение рулевого редуктора, 16,6 – типично «легковое».
Такие же отношения имели рулевые редукторы довоенных ГАЗ-М1, и первых «Побед». Справедливости ради нужно заметить, что благодаря своей развесовке, вес, приходящийся на переднюю ось полуторки, был всегда меньше, чем у «Победы».
Так, при собственном весе, на передние колёса сравниваемых машин, приходилось: у грузовика 730 кг, а у легковой машины 740 кг. При полной нагрузке, эти же сравниваемые параметры составляли соответственно 835 и 880 кг. Но на «Победах»-то, уже с 1950 года, редуктор был увеличен до отношения 18,2.
Тормозные системы полуторок, как и у всего отечественного довоенного автотранспорта – с механическим рычажно-тросовым приводом.
В рабочих тормозных системах машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ применялись одинаковые для передних и задних колёс размеры колодок и барабанов. Взаимозаменяемость «по кругу» — безусловное благо, но лишь тогда, когда она не противоречит элементарной логике и здравому смыслу.
Всем должно быть очевидным то, что у двухосного грузовика со сдвоенными задними колёсами, задние же тормозные механизмы и должны быть более эффективными. Нагрузка на заднюю ось всегда выше, а задние сдвоенные скаты, по своему общему весу, и суммарной площади контакта с дорогой, всегда в большей степени сопротивляются их остановке.
На послевоенных «газонах», начиная с машин ГАЗ-51, когда появились технологические, производственные и финансовые возможности для «вариаций на тему», задние тормозные механизмы, в сравнении с передними, были значительно усилены. Так, у передних колёс, диаметр тормозных барабанов составлял 355 мм., ширина колодок 60 мм., а диаметр рабочих цилиндров 35 мм. Для задник колёс ГАЗ-51, эти же размеры составляли соответственно 380, 80, и 38 мм. А о чём думали американцы, устанавливая на передних и задних осях своих грузовиков Форд-АА одинаковые барабаны, с диаметром 355 мм, и одинаковые колодки, с шириной 63 мм?
Ленточные барабанные механизмы стояночного торможения у полуторок действовали на задние колёса.
История не оставила нам сведений о том, насколько они были эффективными или безотказными. Однако, с учётом всего сказанного о размерах задних колодок рабочего торможения, вряд ли можно поставить под сомнение то, что «ручник» являлся дополнительным и своеобразным усилителем задних тормозов, как при рабочем, так и при экстренном торможении. В противном случае, не могла не подтверждаться аксиома о том, что тормоза у полуторки оставляли желать лучшего. А потому и шофёры этих машин, возможно, были самыми дисциплинированными и аккуратными на дорогах – жизнь обязывала…
Электрооборудование автомобиля ГАЗ-АА
Шестивольтовое оборудование ГАЗ-АА, с полярностью «плюс на массу» было типичным для того времени. Потребители запитывались от батареи 3СТ-80, ёмкостью 80 а.ч., или генератора ГБФ-4105, с отдачей 13А, и мощностью 80 вт. Так же оставалось и у всех машин ГАЗ-ММ.
Для сравнения укажем, что легковая машина ГАЗ-М1, фактически с тем же мотором, сразу получила генератор ГМ-71, с отдачей 18 А и мощностью 100 вт.
Казалось бы, всё вполне понятно – у чиновничьей «эмки», на целых четыре потребителя больше: второй звуковой сигнал, второй, задний правый фонарь, плафон освещения салона, и даже «закуриватель», (прикуриватель, по терминологии тех лет).
Но что принципиально мешало дать и полуторкам более мощный генератор и АКБ большей ёмкости, для более надёжных запусков моторов в холода? Ведь грузовики, как известно, относятся к категории средств производства…
Но стартёры инерционного типа, модели МАФ-4006, мощность. 0,9 л.с. на всех довоенных машинах ГАЗ, были всё же одинаковыми.
Как уже упоминалось выше, 4-х цилиндровые довоенные моторы автомобилей ГАЗ, имели три разновидности прерывателей-распределителей зажигания, и разумеется, полностью взаимозаменяемых по установке на двигатели.
На ГАЗ-АА применялся узел ИГЦ-4003, с ламельным, (с помощью контактных шин) распределением импульсов высокого напряжения по свечам. Он имел только ручную дистанционную регулировку опережения зажигания.
Почти такой же внешне прибор ИМ-91, получивший центробежный автомат опережения зажигания, устанавливался на двигателях легковых «эмок»
И наконец, джипы ГАЗ-64 и ГАЗ- 67, получили узлы Р-15 и Р-30, не только с автоматами опережения зажигания, но, и в отличие от «эмок», с легкосъёмными крышками распределителей, и штекерным подсоединением привычных сегодня, «мягких» высоковольтных проводов.
Пусть читателя не удивляют и не озадачивают совершенно бессистемные, не зависящие от реальности, буквенно-цифровые обозначения узлов и аппаратов довоенного автомобильного электрооборудования.. Возможно, по стандартам того времени, в них были зашифрованы не первые буквы функционального назначения изделий, а имена-фамилии конструкторов конкретных изделий. Во всяком случае, вразумительного объяснения такой «околесице», мы, увы, дать не можем…
А что же имели полуторки, хотя бы ГАЗ-ММ послевоенной сборки? А всё тот же «Вариант №1», что и ГАЗ-АА, начала 30-х годов… Суммируя всё вышесказанное о том, что «газоны» на заводе комплектовались по «остаточному принципу», создаётся впечатление того, что они в производственной программе ГАЗ, были, по сути дела, машинами-изгоями.
Хотя это, автоматически, можно было отнести и к их шофёрам. А в приоритете были «персоналки» для чиновников, и перспективные модели.
Как понял читатель, на полуторках применялись классические батарейные системы зажигания, хотя в 30-х годах существовали и системы зажигания от магнето — автономных генераторов импульсов высокого напряжения. Отечественной промышленностью выпускались магнето типа СС-4 и СС-6, соответственно, для 4- и 6- цилиндровых моторов. Но ни один из имеющихся в нашем распоряжении источников информации тех лет, не подтверждает того, чтобы магнето применялись и на моторах обычных бортовых полуторок.
Системы головного освещения довоенных горьковских грузовиков были более совершенными, чем у их ровесников – московских трёхтонок. Они уже тогда имели «ближний» и «дальний» свет, (у машин ЗИС – единственный режим), и отдельный переключатель только на освещение, ( у московских машин – общий выключатель на все цепи). У полуторок ближний свет имел мощность ламп в 21 свечу, (21 вт.
), а дальний – 32 свечи. Большего тогда вышеупомянутые «грузовые» генераторы не позволяли.
Унифицированный с другими грузовиками, единственный задний круглый фонарь, имел две секции. Секция габаритного света закрывалась привычным красным стеклом, а секция «стоп»-сигнала – жёлтым. Впрочем, по стандартам того времени, и мощность ламп «стоп» сигнала, составляла 15 св.
На схеме электрооборудования читатель может увидеть указатель уровня бензина. Но указатель этот был механическим, соединённым с поплавком в баке., располагавшемся за «торпедо» Просто расположение шкалы указателя было выбрано с учётом окна для неё в общей комбинации приборов. Эта комбинация включала в себя так же амперметр и катушечный спидометр. Катушка спидометра, с нанесёнными цифрами величины скорости поворачивалась относительно неподвижной риски на стекле прибора.
Кабина и кузов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
Закрытая от ветра, снега и дождя, 2-х местная кабина ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, никаких особых удобств шофёрам не предоставляла.
Разве что, приподняв лобовое стекло на шарнирах, можно было устроить «поддув» снизу, против запотевания от дыхания сидящих людей. Но зимой и это был не выход…
Оформление места шофёра, у полуторки, и легкового ГАЗ-А, практически не отличалось. В ту эпоху, когда «персоналки», в отличие от грузовиков, никаких иных опций шофёрам не предлагали, не было резона создавать и иные приборные панели. Органы управления – стандартно расположенные педали и рычаг КПП, рычажки опережения зажигания и крана подачи топлива, ключ зажигания, ручной переключатель света да ножная кнопка стартёра. А включатель единственного левого стеклоочистителя с вакуумным приводом, располагался на корпусе этого прибора..
Кузов- типовая грузовая платформа, у довоенных машин с тремя откидными бортами.
«Каким ты был, таким остался…» — эти слова песни из фильма «Кубанские казаки», (1952 год), с полным правом можно отнести и к довоенному «газону», продолжавшему выпускаться, как уже было сказано, и после Победы.
В отличие от послевоенных трёхтонок УралЗИС, полуторки ульяновской сборки, не получили ни сменных вкладышей коленчатого вала, ни более лёгкого рулевого управления, ни гидропривода тормозов, ни новых приборов…
Впрочем, всё это уже за рамками изначально заявленной темы.
Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»
ГАЗ-MM-B — история и вторая жизнь полуторки — журнал За рулем
Если объявить конкурс на звание автомобильного символа Великой Отечественной, то наверняка победителем из этой битвы выйдет «полуторка» — самый распространенный грузовик в Красной армии.
Так автомобиль ГАЗ-АА прозвали из-за грузоподъемности в полторы тонны. Мы же познакомимся с модификацией «полуторки» военных лет — ГАЗ-MM-B 1944 года из собрания коллекционера и реставратора Евгения Шаманского
ГАЗ-ММ 1942
При зимней езде старались утеплять капот, а не кабину — водитель оставался продуваемым всеми ветрами. Верхняя «скатка» использовалась в качестве форточки
При зимней езде старались утеплять капот, а не кабину — водитель оставался продуваемым всеми ветрами. Верхняя «скатка» использовалась в качестве форточки
При зимней езде старались утеплять капот, а не кабину — водитель оставался продуваемым всеми ветрами. Верхняя «скатка» использовалась в качестве форточки
Материалы по теме
«Моторы Победы»: четыре дня в Сокольниках
Во время войны «полуторка» была везде и всюду. Именно она, на пару с ЗИС-5, вынесла на себе все тяготы и невзгоды первых месяцев войны, когда о поставках ленд-лизовских «Виллисов» и «Студебеккеров» еще даже не помышляли.
В течение всей войны «полуторки» доставляли на передовую снаряды, перебрасывали подкрепление, тянули пушки и минометы, служили санитарными машинами. Они возили хлеб в блокадный Ленинград по ледовой трассе Ладожского озера. На «полуторках» держался тыл: из-за нехватки мужчин, ушедших на фронт, за ее баранку садились женщины. К 1941-му конструкция ГАЗ-АА выглядела явно устаревшей — Горьковский автомобильный завод выпускал без существенных изменений американский грузовик конца 20-х годов. Но именно такое качество, как простота, оказалось одним из самых главных и решающих во время войны.
История «полуторки» вкратце такова. Подписанный в мае 1929 года договор между представителями Высшего совета народного хозяйства СССР и руководством Ford Motor Company предусматривал предоставление лицензии на производство в нашей стране легкового Ford Model A и грузового Ford Model AA, а также техническую помощь в этом процессе. В Нижнем Новгороде началось строительство автомобильного завода, и в 1932-м он начал производство автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.
ГАЗ-АА
ГАЗ-АА
ГАЗ-АА
ГАЗ-АА
Благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА оказался самым «многотиражным» грузовиком тех лет. Вообще приоритетное производство грузовиков — главная черта советского автомобилестроения 30-х годов. Стремительное развитие промышленности, сельского хозяйства и армии требовало в первую очередь большого количества грузовых автомобилей. И все силы советские заводы бросали на их производство, сделав СССР мировым лидером по выпуску грузовых машин.
ГАЗ-АА
Рычажок на руле — переключатель освещения.
Рычажок на руле — переключатель освещения.
Рычажок на руле — переключатель освещения.
Проще простого
Автомобили Генри Форда всегда отличались продуманностью. Каждая деталь проектировалась на основе точного учета нагрузок, была высокотехнологичной, легкой и простой по конфигурации.
Устройства узлов и агрегатов также не являлись чем-то очень сложным, что немало способствовало упрощению процесса эксплуатации и ремонта.
Мотор ГАЗ-АА не очень замысловатой конструкции обладал низкой степенью сжатия, поэтому мог работать на любом сорте бензина, включая керосин при жаркой погоде. Коробка передач была 4-ступенчатой и обходилась без синхронизаторов. В подвеске работали три рессоры: спереди — одна поперечная, сзади — две продольных кантилеверного типа. Такой механизм весьма оригинален: рессора как бы перевернута и центром неподвижно закреплена на раму, передним концом через серьгу — также на раму, а задним концом — к мосту. Тормоза — механические с тросовым приводом на все колеса. Никаких усилителей не было — водители просто сильнее жали на педаль. Простейшая система электрооборудования, подача топлива самотеком из бензобака в моторном щите и еще множество удачных технических решений не требовали от водителей глубоких познаний в механике и упрощали обслуживание.
Только в 1938 году фордовскую конструкцию немного улучшили.
Мощность двигателя увеличилась с 40 до 50 л.с., слабый карданный шарнир заменили на более надежный типа «Спайсер», появился новый рулевой механизм. Такие «полуторки» получили индекс ГАЗ-ММ.
С одной фарой
Если серийная довоенная «полуторка» ГАЗ-АА считалась простой по конструкции, то наша с индексом ГАЗ-ММ-В была еще проще простого из-за трудностей военного времени. Фактически грузовик упростили до состояния телеги с мотором.
ГАЗ-АА
Откидным был только задний борт, но во фронтовых мастерских иногда переделывали кузов или меняли его
Откидным был только задний борт, но во фронтовых мастерских иногда переделывали кузов или меняли его
Откидным был только задний борт, но во фронтовых мастерских иногда переделывали кузов или меняли его
Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ к 1941 году составляли 58,5% автопарка Красной армии. В этом оказалось одно из наших преимуществ во время войны. «Полуторки» были наиболее унифицированы с другой техникой: мотор, кроме грузовиков, ставился еще и на легковушки ГАЗ-М1, на бронеавтомобили БА-64 и джипы ГАЗ-67, использовался в качестве насосов и авиастартеров, на аэросанях и небольших судах.
Найти к нему запчасти не составляло труда. А конструкции всех советских машин были настолько просты, что обычной практикой в автобатах стала сборка из нескольких разбитых грузовиков одного ходового. И весь процесс занимал не более суток! Какой-нибудь Mercedes-Benz, MAN или Büssing, может, и был намного совершеннее и лучше ЗИС-5 или ГАЗ-ММ, но немецкие запчасти подходили только к автомобилям своей марки, а если их не было под рукой, то приходилось ждать, когда тыловые службы обеспечат их поставку. Вдобавок вермахт укомплектовали не только машинами, произведенными непосредственно в самой Германии, но и техникой, представлявшей промышленность всех завоеванных европейских стран: французские Renault, Peugeot, Laffly, Licorne и Hotchkiss, чехословацкие Tatra, Praga и Skoda, австрийские Austro Daimler, Saurer, Buessing и Steyr, датские DAF.
Но сначала немецкие солдаты улыбаясь позировали на фоне разбитых «полуторок», которые летом 1941 года сотнями раскидало по обочинам дорог — большая часть армейского автопарка была потеряна в первые месяцы войны.
От заводов потребовалось не только возместить эти потери, но и обеспечить фронт и тыл необходимым количеством грузовиков. Поэтому с началом войны конструкцию ГАЗ-ММ пересмотрели исходя из сырьевых и технологических требований — и без того простую машину упростили еще сильнее.
ГАЗ-АА
Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.
Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.
Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.
Передние крылья стали плоскими, их гнули на гибочном станке, а потом сваривали — это давало экономию дефицитной штамповочной стали и ускоряло процесс изготовления. Экономили сталь и на кабине: сначала она стала деревянной, а потом и вовсе лишилась твердой крыши — ее заменил матерчатый тент. Вместо привычных дверей появились тентовые «скатки». Все лишнее убрали — это касалось не только ненужных на фронте бамперов, но и передних тормозов, боковых откидных бортов (погрузка осуществлялась только через задний), а также глушителя..jpg)
Все машины комплектовались только одной, левой, фарой — точно такие же ставили и на танки, и на самоходки, и на бронеавтомобили. Естественно, предприятия — поставщики фар работали на пределе своих возможностей и обеспечить грузовики двумя фарами уже не могли.
Почти миллион
В 1944 году довоенную комплектацию частично вернули: появились двери, а деревянная кабина стала деревянно-металлической и оставалась таковой до окончания производства, на свое место вернулись передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ покинул горьковский конвейер 10 октября 1949 года. Но и позже его собирали в Ульяновске — остро стоял вопрос о технике для восстановления разрушенной страны. Всего же выпустили почти миллион грузовиков.
ГАЗ-ММ
На фронте «полуторка» возила все и даже порой могла заменить спецтранспорт, как на этой фотографии, — вместо бензовозов топливо из цистерн разливают по бочкам в кузове
На фронте «полуторка» возила все и даже порой могла заменить спецтранспорт, как на этой фотографии, — вместо бензовозов топливо из цистерн разливают по бочкам в кузове
На фронте «полуторка» возила все и даже порой могла заменить спецтранспорт, как на этой фотографии, — вместо бензовозов топливо из цистерн разливают по бочкам в кузове
Комментарий
Иван Баранцев, обозреватель:
Иван Баранцев
− Машина оказалась настолько живучей, что отдельные экземпляры ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ эксплуатировались вплоть до 70-х годов.
Потом «полуторки» списывались и отправлялись в металлолом, но некоторые экземпляры удостаивались чести быть водруженными на постаменты перед воротами автокомбинатов. Только совсем недавно среди коллекционеров появилась мода на эти машины. Один из них — Евгений Шаманский — восстановил в своей мастерской военный вариант ГАЗ-ММ-В. Это и достойный экземпляр в собрании, и память о Великой Отечественной войне.
ГАЗ-АА: автомобиль войны
Если объявить конкурс на звание автомобильного символа Великой Отечественной, то наверняка победителем из этой битвы выйдет «полуторка» — самый распространенный грузовик в Красной армии. Так автомобиль ГАЗ-АА прозвали из-за грузоподъемности в полторы тонны. Мы же познакомимся с модификацией «полуторки» военных лет — ГАЗ-MM-B 1944 года из собрания коллекционера и реставратора Евгения Шаманского
ГАЗ-АА: автомобиль войны
Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка» — КОЛЕСА.
ру – автомобильный журнал- Главная
- Тест-драйвы
- Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка»
Автор: Михаил Баландин
Даже надоевший всем штамп «легендарный» не может достаточно точно охарактеризовать этот грузовик. Самый массовый автомобиль Советского Союза (почти миллион экземпляров), первый серийный автомобиль Горьковского автозавода, машина, которая по льду Ладожского озера возила хлеб в блокадный Ленинград… Автомобиль, который прощал многое, и которому немало прощали. Сегодня мы узнаем, каково это: ездить на «полуторке», которой почти восемьдесят лет.
Коротко об истории
Не случайно я говорю «коротко». История грузовика известна многим и, честно говоря, типична для многих советских автомобилей.
В 1926 году американский бизнесмен Генри Форд решил, что Штатам нужен новый грузовик, и он может на этом неплохо заработать. Посему в 1929 году по дорогам той страны начал колесить Форд-АА. О технической стороне грузовика поговорим чуть позже, пока лишь отметим, что в 1930 году этот автомобиль появился и в Советском Союзе. Советской стороной было закуплено 72 тысячи машинокомплектов, лицензия на производство и – гулять так гулять – завод для выпуска этих машин. К 1932 году завод в Нижнем Новгороде был запущен, и началось производство уже наших ГАЗ-АА. «Полуторка» немного отличается от Форда: помимо усиленного сцепления и прочих некоторых изменений грузовик обзавёлся воздушным фильтром, который в силу каких-то уж очень американских причин отсутствовал на Форде. Впрочем, внешне это был всё тот же «американец». И тем не менее, знаток легко отличит настоящую газовскую «полуторку» от западного предка, хоть менее искушённые автолюбители этих различий и не увидят.
Блеск и нищета «полуторки»
Во избежание закидывания автора камнями отметим, что за всё время своего производства ГАЗ-АА менялся чаще, чем Майкл Джексон за последние двадцать лет жизни, поэтому замечания о том, что «у «полуторки» вообще-то двери деревянные, а корпуса фар чёрные, а не хромированные» не принимаются. Наш экземпляр представляет собой самую полную, даже, если хотите, богатую версию исполнения. Были, конечно, и попроще, особенно в войну. Суть от этого не меняется, «полуторка» – она и есть «полуторка». Только наш экземпляр ещё и красив – опять же, по причине своего «люксового» исполнения.
Первое, что бросается в глаза современному автолюбителю, – это широкие крылья, переходящие в подножки дверей.
Точно такие же стояли на легковом ГАЗ-А. Благодаря им кабина выглядит широкой, хотя на самом деле места в ней очень мало. Но снаружи смотрится очень даже неплохо, изысканно и немного по-легковому. Откроем боковины капота и посмотрим, что же там, внутри.
Изначально на ГАЗ-АА стоял мотор мощностью 40 л.с. Степень сжатия впечатляет – 4,25. На нашей машине стоит более поздний мотор ГАЗ-ММ – почти такой же устанавливали на легковую «эмку», ГАЗ-М1. Строго говоря, перед нами не ГАЗ-АА, а ГАЗ-ММ. Однако всё различие между ними в моторе, который стал на 10 «кобыл» мощнее (50 л.с). Этот силовой агрегат известен своей чудовищной неприхотливостью, и если его и могло что-то убить, то только крайне низкая квалификация водителей и обслуживающего персонала того времени. Однако есть и плюсы: в войну известны случаи, когда после выхода из строя баббитовых вкладышей их довольно успешно заменял кусок кожаного офицерского ремня. С такими «вкладышами» машина могла проехать ещё некоторое расстояние до места проведения более качественного ремонта.
Мы уже говорили, что на Форде не было воздушного фильтра. На ГАЗ-АА он есть, но это отнюдь не значит, что он был на всех ГАЗах – иногда его не ставили и сюда. К слову, порой на эту машину много чего не ставили, как до войны, так и во время неё. Главным было – гнать объём, поэтому ставили то, что было в наличии. Ну а если не было ничего, то и ничего и не ставили, поэтому встречаются машины без воздушных фильтров (которые, честно говоря, долго не ездили), с одной фарой, без стеклоподъёмников или других запчастей, на основной функционал никак не влияющих.
Вопреки распространённому мнению, отсутствие некоторых запчастей не говорит о том, что машина обязательно в военной модификации.
Это всего лишь повод вспомнить, что главным было выполнение плана по выпуску грузовиков. Военные ГАЗ-АА отличались, в первую очередь, прямоугольными сварными крыльями, отсутствием двускатных задних колёс (сзади стояло по одному колесу) и одной фарой вместо двух. Другим печальным следствием выпуска огромного объёма продукции стало отвратительное качество сборки автомобиля. Хорошо, что конструкция зачастую позволяла простить многие огрехи в сборке, поэтому даже не лучшим образом собранные машины всё же были способны ездить.
У машины нет бензонасоса. Топливный бак размещается там, где у привычных для нас автомобилей должна быть панель приборов: перед лицами водителя и пассажира, с горловиной перед ветровым стеклом. Бензин из него самотёком поступает в карбюратор с восходящим потоком, конструкция которого не позволяет избытку топлива попадать в цилиндры, а оттуда – в картер. Отечественный карбюратор К-14 – одно из отличий ГАЗа от Форда, где устанавливался американский Zenith.
Кстати, о топливе. В ГАЗ-АА можно залить бензин, а в жаркую погоду – и керосин: поедет, и ничего ему не будет. А вот высокооктановый бензин «полуторка» есть не станет. Точнее, он вызовет «изжогу»: горит он дольше, догорает там, где гореть уже не должен, поэтому его заливать никак нельзя. Изменение формы камеры сгорания для применения хотя бы 80-го бензина привело бы к нежелательному уходу от оригинала, поэтому выход был найден другой: применение смеси бензина с авиационным керосином. На таком коктейле машина ездит, да ещё как!
Другой признак, по которому «полуторку» можно отличить от чуждого нашему духу «американца», – это реле-регулятор. Наш – прямоугольный, у Форда – круглый. Будете выбирать себе ГАЗ-АА – обратите на это внимание, чтоб вам Форд не подсунули.
Электрооборудование шестивольтовое, с массой на «плюсе» – тогда это было нормой. А вот что заслуживает внимания, так это генератор. Он, ясное дело, вырабатывает постоянный ток.
И если напряжение регулирует реле, то силу тока водитель должен был менять вручную. Для этого в генераторе стояла третья щётка, которую, сняв крышку, надо было передвигать каждый раз в зависимости от количества включенных потребителей. Конечно, мало кто имел желание следить за этим фактором, поэтому обычно ток раз и навсегда выставляли максимальным. Отсюда – частое кипение электролита в аккумуляторе и периодический выход из строя электрооборудования. Следить за аккумулятором – тоже удовольствие не слишком большое, учитывая, что спрятан он под дном кабины, и добраться до него без труда сможет только квалифицированный врач-гинеколог. Когда прочитаете в интернете, что слабым местом было это самое оборудование – не слишком верьте. С ним почти всё было в порядке, в отличие от (сейчас опять повторю, хоть убейте!) технической грамотности шоферов.
Отдельных слов заслуживают тормоза. Но такие слова здесь озвучивать нельзя, незаконно это. Скажу так: тормозов толком нет.
И это с учётом того, что на нашей машине они на каждом колесе, а ведь есть модификации, где они стоят только сзади. На военных машинах, например, их вообще никогда не было на передней оси. Да и на тех, где они были, передние тормозные механизмы нередко убирали: их механический привод надёжностью не отличался, а толку от них немного. Благо, что скорости тогда были невысокие, и 20-30 км/ч, редко когда 40 (хотя по паспорту – все 70!), позволяли как-то остановиться. Мог выручить и помощник, который сидел рядом с водителем: если он хотел жить, то хватал здоровый рычаг ручного тормоза и тянул на себя. В этом случае ГАЗ-АА останавливался чуть быстрее. Привод тормозов задних колёс тоже весьма своеобразен: под нагрузкой тяги начинали разводить колодки независимо от желания водителя, что резвости машине никак не прибавляло. Помогал опять тот же помощник, которого посылали под машину крутить регулировку длины тяг.
А теперь пару слов в защиту системы. Дело в том, что наши люди не могли себе позволить грузить в полуторатонный грузовик всего полторы тонны.
Не по-русски это как-то, поэтому «полундра» обычно ездила с перегрузом, что не могло не отразиться как на эффективности тормозов, так и на состоянии рамы, которую тоже часто ругают за недостаточную прочность. Зря ругают. Во-первых, не надо столько грузить. А во-вторых, рама «полуторки» – гораздо более интересная конструкция, чем кажется на первый взгляд. И собака тут зарыта не где-то, а в трансмиссии.
Есть такое иноземное словосочетание – torque tube. По-русски – «труба карданного вала». Если совсем по-русски, то это система, при которой кардан помещается в закрытой трубе, являющейся продольной тягой. Крутящий момент толкал машину в раму через этот механизм. Конструкция спорная, но она была такой, и никуда от этого не деться. По этой причине на «полуторку» невозможно поставить обычный карданный вал: без трубы усилие срывает задние полуэллиптические рессоры. Схема с использованием толкающей трубы была типична для многих американских автомобилей того времени.
Таким образом, рама выполняла и функции рессоры как элемента подвески. Отсюда кажущаяся излишняя мягкость шасси, которая стала хорошим поводом для обвинения её в ненадёжности. Если перегрузить, то можно и БелАЗ сломать, и рама тут ни при чём. А передняя рессора, кстати, у ГАЗ-АА одна, и она поперечная.
За рулём «полуторки»
Пора уже и за руль. Ох, не завидую я водителям этой машины! Места для шофёра и пассажира тут меньше, чем можно себе представить. Я долго думал, куда пристроить левую ногу. Не придумал.
Зато для правой ноги рядом с микроскопической кнопочкой «педали» газа есть даже небольшая площадочка. Как на неё удобно поставить ногу, я не понял, но она есть.
Комбинация приборов не так потрясает воображение своей красотой, как оригинальностью решения. Указатель уровня топлива – обычный поплавок (бензобак, как мы уже говорили, по большому счёту и есть эта самая приборная панель).
Спидометр с неподвижной стрелкой, но вращающимся барабаном, размеченным в километрах в час. Почему я говорю о километрах? Потому что это – единственная метрическая величина в этом автомобиле. Все остальные типоразмеры – дюймовые.
Своеобразное впечатление производит обзор из кабины. Вроде, и край капота виден, и края крыльев, а всё равно габариты ощущать тяжело. Видимо, дело в непомерно широком оперении кабины. Зеркало заднего вида (оно одно) помогает испытать чувства Стиви Уандера на концерте: знаешь, что вокруг есть что-то, что заставляет трепетать сердце, но что именно – не видишь. На рычаге переключения передач – небольшая «собачка», предотвращающая непроизвольное включение задней скорости. Как её можно включить нечаянно – мне непонятно. Но американцы – на то и американцы, чтобы придумать такую фишку. Под рулём – рычажок опережения зажигания: центробежного механизма в трамблёре нет.
Педаль стартера расположена немного неудобно, ногу надо заносить за рулевую колонку, но зато под пяткой оказывается педаль газа.
Завели, едем!
Трогаемся, конечно, со второй скорости. Это несложно – гораздо проще, чем повернуть руль. Крутить такую баранку – титанический труд. Может, было бы чуть проще с ободом большего диаметра, но в случае установки увеличенного руля места для водителя не осталось бы вовсе. Приходится крутить этот, но возникает чувство, что поворачиваешь не машину, а землю под ней. Всю планету, весь земной шар. Радует радиус разворота: он мал, и развернуть грузовик на пятачке можно без лишних мучений.
Если дома есть лишняя стиральная машинка – положите в неё пару кирпичей, включите и сядьте сверху. Всё, вы на сиденье «полуторки»! Система подвески мотора существует, но она так неэффективна, что мотор кажется намертво прикрученным к раме. Тут не вибрация, тут тряска! Но главное – едет. Не будем забывать, что совсем скоро конструкции исполнится девяносто лет, поэтому такой недостаток «полуторке» простить можно.
А вот тормоза… Да что я к ним так прицепился? Больше не к чему придраться. Да и нет их почти!
Спасибо, «полуторка»!
В мае 2000 года вышла двухрублёвая монета, на реверсе которой изображены две «полуторки» на льду, а внизу расположена надпись: «Ленинград». ГАЗ-АА был основной машиной, работающей на Дороге жизни две страшные зимы. «Полуторке» установлены памятники, самые известные из которых – во Всеволожске на Румболовской горе («Памяти машины-солдата») и «Легендарная полуторка» на 103 км Петрозаводского шоссе. Помимо этого, памятники стоят и в некоторых других городах бывшего Союза. Конечно, трудно утверждать, что в сороковые ГАЗ-АА был современным автомобилем. Нет, ещё в 1938 ему стали готовить замену в виде ГАЗ-51, который пошёл в серию только после войны. Были и ленд-лизовские «Студебеккеры», которые технически были значительно совершеннее.
Уже к началу войны «полуторка» была устаревшим и не самым лучшим автомобилем. Но, может, как раз такая архаичная конструкция и позволила эксплуатировать её на износ, грузить, сколько влезет, заправлять всем, что горит, ремонтировать тем, что найдётся под рукой. Как бы то ни было, всегда есть повод вспомнить этот грузовик добрым словом: он приближал победу, как мог. Спасибо и хозяину именно этого автомобиля Михаилу за интересный рассказ об автомобиле, за сам факт его исключительно качественной реставрации и за предоставленную возможность узнать «полуторку» чуть лучше.
Даю слово, она этого заслуживает!
Краткие технические характеристики
| Год выпуска | 1932 |
| Мест в кабине | 2 |
| Масса, кг | 1 810 |
| Габаритные размеры: длина, мм ширина, мм высота, мм | 5 335 1 770 1 750 |
| Клиренс, мм | 200 |
| Радиус поворота, м | 7,5 |
| Двигатель | карбюраторный, «ГАЗ-АА», 40 л.  с.«ГАЗ-ММ», 50 л.с. |
| Коробка передач | 4-ступенчатая, с задней передачей |
| Запас топлива, л | 40 |
| Запас хода, км | 215 |
| Макс. скорость, км/ч | 70 |
| Выпущено, шт | ~1 000 000 |
Читайте также:
одиночные авто с пробегом редкие авто
Новые статьи
Статьи / Интересно
5 причин покупать и не покупать Citroen C4 II
Отношение к автомобилям французских марок в России всегда было неоднозначным.
Элегантные, изящные, слишком претенциозные, капризные, ненадежные, дорогие в обслуживании – все это про них. Но…
3049
12
1
02.10.2022
Статьи / Тесты Сделано в гараже: угадываем лучшие самодельные автомобили СССР Дефицит автомобилей в СССР в сочетании с высоким уровнем технического образования когда-то привели к возникновению такого уникального явления, как самодельные автомобили. Действительно, если… 2171 0 4 01.10.2022
Статьи / Практика
Майонез в расширительном бачке: так ли опасна эмульсия в системе охлаждения
Нет, наверное, смысла говорить о том, сколько паники способна вызвать эмульсия, которую автовладелец может однажды обнаружить на крышке маслозаливной горловины, в расширительном бачке или пр.
..
849
1
24
30.09.2022
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 12200 7 128 13.09.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0
Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть.
..
10784
10
41
13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы! Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з… 7713 25 30 10.08.2022
Незнакомая боевая полуторка: легкие военизированные грузовики ГАЗ
- Главная
- Статьи
- Незнакомая боевая полуторка: легкие военизированные грузовики ГАЗ
Автор: Евгений Кочнев
Несмотря на то, что о знаменитых полуторках уже слишком много сказано и исписаны тонны бумаги, мы вновь обращаемся к этим простейшим 1,5-тонным грузовичкам, выдержавшим все трудности становления народного хозяйства СССР и все тяготы Великой Отечественной войны.
В этой статье вы узнаете о ранее неизвестных военных версиях обычных полуторок со специальным и подчас засекреченным военным оборудованием и вооружением.
Сначала кратко напомним, что с легендарными полуторками были связаны важнейшие исторические вехи развития советского автомобилестроения: они являлись достаточно успешным плодом сотрудничества с американской компанией Ford, первой серийной продукцией нового Горьковского автозавода и первой отечественной транспортной основой Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА).
С 1932 года базовым грузовиком являлся 40-сильный ГАЗ-АА, отличавшийся от американского прообраза Ford-AA усилением ряда узлов, задними двускатными колесами и новой грузовой платформой из сосновых досок. Через шесть лет появился модернизированный вариант ГАЗ-ММ с 50-сильным мотором от легковой «эмки». Впоследствии обе версии собирали одновременно, и только в 1942-м завод переключился на более мощный автомобиль.
| Первая полуторка — многоцелевой 1,5-тонный грузовик ГАЗ-АА двойного назначения |
| Отремонтированный ГАЗ-ММ, работавший на Дороге жизни и поднятый со дна Ладожского озера (фото автора) |
С началом Великой Отечественной довоенные модели стали быстро превращаться в простейшие «бездефицитные» грузовики без передних тормозов, с одной фарой и условной маркировкой ГАЗ-ММВ, которые собирали в нескольких исполнениях, исходя из имевшихся в наличии деталей и материалов. Их внешними отличиями являлись угловатые крылья, упрощенные эрзац-кабины с обшивкой деревянными рейками (вагонкой), фанерными загородками или мягкими фартуками вместо обычных дверей.
| Серийная полуторка военного времени ГАЗ-ММ с угловатыми крыльями и одной фарой |
| Упрощенный самосвал инженерных войск ГАЗ-410 с загородками вместо дверей |
Вот такие тщедушные машины в трудные военные времена превратились в основные легкие грузовики Красной армии, выполнявшие практически все транспортные задачи в прифронтовой зоне и в глубоком тылу.
На 22 июня 1941 года их доля в РККА превышала 150 тысяч единиц, а за все годы войны собрали еще 74 тысячи.
Военные исполнения грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
До 1941 года состоявшие в РККА полуторки представляли собой обычные и совершенно не подготовленные к военной службе бортовые машины. Для воинских перевозок их оборудовали тентами и съемными скамейками, на которых усаживали до 16 бойцов с полной выкладкой, кронштейнами для винтовок и ящиками для боеприпасов.
| На параде грузовики ГАЗ-АА с продольными скамьями для личного состава |
Автомобили применялись также для буксировки легких пушек, прицепов и походных кухонь, и только их небольшая доля служила для монтажа несложного и не слишком тяжелого оборудования и вооружения. Военные возможности полуторок ограничивали малая мощность и полезная нагрузка, недостаточная прочность и откровенно низкая проходимость на местности.
На трофейных машинах наши противники монтировали собственные высокобортные кузова, новые световые приборы, шины, запасные канистры и даже приспособления для езды по рельсам.
| Трофейный ГАЗ-ММ с высокобортным кузовом и запасными канистрами (из архива H. Hoppe) |
| Железнодорожный автопоезд на стальных колесах, составленный из двух полуторок (из архива NARA) |
Радиотехнические средства
С появлением полуторок в РККА их начали использовать в качестве мобильных штабных пунктов с ламповыми коротковолновыми радиостанциями 5АК. Вариант 11АК устанавливался на автомобилях с упрощенными деревометаллическими кузовами и зарешеченными боковыми окнами. Затем появился подвижный радиоузел РУК армейской и корпусной связи.
| Коротковолновая радиостанция 11АК в деревянном фургоне (из архива H. Hoppe) |
В конце 1930-х на вооружение был принят секретный «радиоулавливатель самолетов» РУС-1 «Ревень» — первая советская автомобильная радиолокационная станция с дальностью обнаружения целей 35 километров.
В начале войны ее сменила новая система РУС-2 «Редут».
| Первая советская мобильная радиолокационная станция «Ревень» на двух полуторках |
Автомастерские
Довоенный набор походных мастерских, прозванных летучками, обеспечивал обслуживание и ремонт основной автобронетанковой и авиационной техники в полевых условиях. Самой распространенной являлась авторемонтная мастерская ПМ-3 (летучка типа А), получившая в годы войны обозначение ПАРМ.
| Довоенная авторемонтная мастерская ПМ-3 или летучка типа А на шасси ГАЗ-АА |
| Мобильная танкоремонтная мастерская военного времени на шасси ГАЗ-ММ |
К тому времени относились также новые специализированные ремонтные средства. Они размещались в тентованных кузовах или в облегченных фургонах с набором рабочего оборудования, а все операции выполнялись под открытым небом или под навесами.
Автомобили службы горючего
С начала 1930-х на шасси ГАЗ-АА монтировали простые цистерны вместимостью до 1200 литров для перевозки и раздачи бензина или керосина, не имевшие своего насосного оборудования. Его обычно заменяли мобильные бензоперекачивающие станции БПС с приводом насосов от раздаточной коробки автомобиля, которые размещались на специальной раме перед радиаторами, в средней или задней частях шасси.
| Простая довоенная топливная автоцистерна завода «Промет» на шасси ГАЗ-АА |
| Топливоперекачивающая станция БПС-4-АД-90 с задним насосом и комплектом рукавов |
Аэродромная и аэростатная техника
Весьма оригинальными средствами аэродромного обслуживания были забытые ныне авиационные стартеры для запуска двигателей легких летательных аппаратов и подвижные аэростатные лебедки с приводом рабочих органов от трансмиссии автомобиля.
На шасси ГАЗ-АА/ММ базировался простейший стартер АС-1, производивший запуск путем захвата самолетного пропеллера и прокручивания коленчатого вала авиамотора. Для этого на высокой стойке были смонтированы продольный вал с захватом и вертикальный приводной, соединенные конической парой.
| Авиационный стартер АС-1 для механизированного запуска двигателей легких самолетов |
Необычной во всех отношениях была подвижная механическая лебедка Л-36 для работы с заградительными аэростатами, которые поднимали в небо, преграждая путь вражеской авиации. Смонтированная за кабиной полуторки барабанная лебедка обеспечивала плавный подъем аэростатов, удерживание их на месте дежурства и последующее подтягивание тросом на землю для дозаправки водородом.
| Автомобильная лебедка Л-36 при запуске заградительного аэростата | Аэростатная лебедка на упрощенном шасси ГАЗ-ММ военного времени |
Инженерная автотехника
Одной из первых инженерных машин на полуторках была автомобильная электростанция АЭС-1, первоначально базировавшаяся на двух грузовиках Ford-AA и служившая для освещения важных военных объектов и подзарядки аккумуляторов.
На первой агрегатной машине размещались электрогенератор и кабели для питания 65 прожекторных точек. Для их установки служили элементы шестовой сети, которые доставлял второй вспомогательный грузовик.
| Агрегатный автомобиль электростанции АЭС-1 на шасси ГАЗ-АА (из фондов петербургского Музея артиллерии) |
| Вспомогательная машина из состава электростанции АЭС-3 (из фондов петербургского Музея артиллерии) |
Более мощная станция АЭС-3 обеспечивала как освещение территорий, так и работу электрических инструментов полевых мастерских.
Автомобили химической службы
На вооружении химических войск и в системе ПВО состояло несколько видов спецмашин для борьбы с различными видами отравляющих веществ. Первой из них была простая автодушевая АД, оснащенная дровяным водогрейным котлом и выносными душевыми отделениями для одновременного помыва или санитарно-химической обработки 16 солдат.
| Полевая автомобильная душевая для помыва и химической обработки военнослужащих |
К середине 1930-х относится появление простейших машин для дегазации (обеззараживания) военной техники и важных объектов. Они представляли собой обычные бортовые грузовики, в кузовах которых доставляли паровые пожарные насосы, перекачивавшие воду и спецжидкости для очистки крупных территорий.
| Самодельный дегазатор с пожарным насосом во время учений на Загородном проспекте Ленинграда |
| Простой дегазатор АХИ на грузовике ГАЗ-АА для разбрасывания хлорной извести |
Первой спецмашиной химической службы стал автомобильный дегазатор хлорной известью АХИ (автоизвесткоразбрасыватель), выполненный по образцу обычных пескоразбрасывателей. К началу войны существовали 11 версий таких машин, но удовлетворить потребности армии они не могли.
Пулеметно-пушечные полуторки
Формирование мобильных взводов ПВО началось на базе грузовиков Ford-AA и активизировалось с началом массового выпуска полуторок. В их кузовах монтировали специальные тумбы или станки для одиночных, спаренных, строенных и счетверенных пулеметов калибра 7,62 мм. В конце 1930-х появились боевые машины с крупнокалиберными системами ДШК конструкции Дегтярева и Шпагина и автоматическими 25-мм пушками. Оказавшиеся практически не защищенными и легко уязвимыми, они применялись лишь на первом этапе войны.
Санитарные и штабные машины
В середине 1930-х простейшие машины медицинской службы на базе Ford-AA заменили более удобные версии с прямоугольными деревянными кузовами, способные одновременно перевозить четырех человек на носилках или до восьми сидячих легко раненных.
| Многоцелевая санитарная машина с деревометаллическим кузовом образца 1932 года |
К этому времени относились первые в РККА образцы специализированных санитарных машин с автономными силовыми агрегатами и одноосными прицепами: хирургические, стоматологические, рентгеновские кабинеты и лаборатории переливания крови.
| Мобильный рентгеновский кабинет с прицепом (из фондов петербургского Военно-медицинского музея) |
В 1937-м появился первый советский специальный автомобиль медицинской службы ГАЗ-55 с более мягкой задней подвеской на удлиненных рессорах с гидроамортизаторами и трансформируемым кузовом с внутренней перегородкой, позволявшим оперативно приспосабливать его под перевозку до 10 раненых или больных. В его комплект входили подвесные гамаки и медицинский инструментарий. В военное время ГАЗ-55 стал основным армейским санитарным автомобилем и выпускался в упрощенном исполнении без амортизаторов и с жесткими сиденьями.
| Первый специальный санитарный автомобиль ГАЗ-55 на шасси ГАЗ-ММ с мягкой подвеской |
| Упрощенная машина медицинской службы ГАЗ-55 военного образца |
Для перевозки личного состава и доставки раненых в Красной армии применяли обычные автобусы ГАЗ-03-30 с деревометаллическими кузовами.
Внешне санитарные версии отличались матовыми стеклами и снабжались гидроамортизаторами в подвеске, съемными боковыми сиденьями и шестью продольными двухуровневыми носилками. С началом войны их тоже выпускали в упрощенном исполнении.
| Армейский 17-местный автобус ГАЗ-03-30 для перевозки военнослужащих (из архива М. Соколова) |
В 1937 году завод собрал опытный образец специального санитарного автобуса ГАЗ-03-32 с двумя рычажными гидроамортизаторами на каждом мосту, приспособленного для эвакуации до 12 сидячих раненых, но организовать его выпуск не удалось.
| Пробный вариант специального автобуса медицинской службы ГАЗ-03-32 |
В кузовах довоенных штабных автобусов ГАЗ-03-30 находился восьмиместный рабочий отсек, отделенный от кабины сдвижной дверью. В его комплектацию входили деревянный раскладной стол, продольные лавки, шкаф и светомаскировочные шторы, а также коротковолновая радиостанция, телефонный и телеграфный аппараты.
| Штабной вариант автобуса ГАЗ-03-30 для восьми человек офицерского состава |
К прочим военным автомобили специального назначения относились фронтовые звуковещательные станции, агитационные машины с переносными динамиками, топографические станции, подвижные средства обогрева техники и помещений, походные фотолаборатории, типографии, кинопередвижки и даже мобильные голубятни.
| Фронтовая агитационная звуковещательная станция в фургоне на шасси ГАЗ-АА |
Бронеавтомобили на базе полуторок
Несмотря на тщедушную конструкцию, в начальный период войны обычные полуторки становились основой импровизированных бронеавтомобилей с пулеметным и пушечным вооружением. Партию таких машин для поддержки Ленинградской армии народного ополчения собрал Ижорский завод.
| Импровизированный броневик на шасси ГАЗ-АА с корпусом от трехосной бронемашины |
Когда же кольцо блокады Ленинграда замкнулось, военный завод № 189 изготовил еще несколько броневиков на шасси ГАЗ-ММ с корпусами от трехосных бронеавтомобилей БА-10М, которые применяли для разведки и патрулирования.
Почти все они погибли в боях на подступах к Ленинграду.
На заглавной фотографии — мобильная станция БПС-ПД на шасси ГАЗ-АА с передним насосом для перекачивания топлива из железнодорожных цистерн
В статье использованы только аутентичные иллюстрации
история военная техника
Новые статьи
Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать Citroen C4 II Отношение к автомобилям французских марок в России всегда было неоднозначным. Элегантные, изящные, слишком претенциозные, капризные, ненадежные, дорогие в обслуживании – все это про них. Но… 3049 12 1 02.10.2022
Статьи / Тесты
Сделано в гараже: угадываем лучшие самодельные автомобили СССР
Дефицит автомобилей в СССР в сочетании с высоким уровнем технического образования когда-то привели к возникновению такого уникального явления, как самодельные автомобили.
Действительно, если…
2171
0
4
01.10.2022
Статьи / Практика Майонез в расширительном бачке: так ли опасна эмульсия в системе охлаждения Нет, наверное, смысла говорить о том, сколько паники способна вызвать эмульсия, которую автовладелец может однажды обнаружить на крышке маслозаливной горловины, в расширительном бачке или пр… 849 1 24 30.09.2022
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет
В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги.
Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…
12200
7
128
13.09.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 10784 10 41 13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!
Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з.
..
7713
25
30
10.08.2022
90 лет назад начался выпуск автомобиля ГАЗ-АА — РТ на русском
Короткая ссылка
29 января 1932 года на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) была собрана первая партия советских грузовиков ГАЗ-АА. По словам экспертов, машина отличалась неприхотливостью и высокой надёжностью. Важную роль автомобиль сыграл в годы Великой Отечественной войны, обеспечивая действующую армию всем необходимым для ведения боевых действий. Между собой водители называли выносливую машину «полуторкой». Такое прозвище автомобиль получил из-за штатной грузоподъёмности в 1,5 тонны.
В 1930-е годы на фоне резкого промышленного роста Советский Союз столкнулся с проблемой нехватки грузовых автомобилей.
Для обеспечения транспортом различных отраслей промышленности руководством страны было принято решение построить в городе Горьком (сейчас Нижний Новгород) автомобильный завод
/
Вадим Жернов
/
РИА Новости
Новый завод вступил в строй 1 января 1932 года, а 29 января того же года начался серийный выпуск первого грузовика ГАЗ-АА. Базовой моделью автомобиля стал американский Ford-AA, однако конструкцию машины существенно доработали. Рабочие завода собирали около 60 грузовиков в сутки / Wikimedia Commons / Public Domain
В 1938 году грузовик был модернизирован: в целом конструкция автомобиля осталась неизменной, но на ГАЗ-АА был установлен более мощный двигатель.
В предвоенный период «полуторка» в своих различных модификациях стала самым распространённым грузовиком в СССР
/
Wikimedia Commons / Public Domain
На базе ГАЗ-АА создавалась различная специализированная техника, в том числе пожарные машины, снегоходы, цистерны и бронеавтомобили / Илья Питалев / РИА Новости
Когда началась Великая Отечественная война, Красной армии потребовалось большое количество грузовых автомобилей. Чтобы быстро нарастить производство, конструкцию ГАЗ-АА предельно упростили
/
Wikimedia Commons / Zinnsoldat / CC BY-SA 4.
0
Важную роль ГАЗ-АА сыграл во время блокады Ленинграда. В пору ледостава на Ладожском озере автодорога протяжённостью около 30 км функционировала между деревнями Кобона и Ваганово. «Полуторки» переправляли в город боеприпасы и продовольствие, а в тыл эвакуировали стариков, женщин и детей / Wikimedia Commons / Public Domain
Советский грузовик активно использовался и в период послевоенного восстановления страны / Wikimedia Commons / Казаков Владимир Михайлович
«Это была машина высокой весовой культуры.
Каждая её деталь, тщательно спроектированная на основе точного учёта нагрузок, являлась лёгкой, высокотехнологичной и простой по конфигурации»,— писал о «полуторке» автоисторик Лев Шугуров
/
Алексей Даничев
/
РИА Новости
Производство ГАЗ-АА прекратилось в 1951 году, но на дорогах страны эти машины можно было увидеть вплоть до конца 1960-х. Всего в СССР было выпущено около 1 млн «полуторок» различных модификаций. Грузовик стал одним из самых массовых советских автомобилей первой половины ХХ века
/
Allexander Makarov
/
globallookpress. com
Автомобиль Великая Отечественная война Вторая мировая война История Красная армия Наука Промышленность Россия СССР История
Наука
«Начало космической эры»: 65 лет со дня запуска первого искусственного спутника Земли
10:03
4 октября 1957 года Советский Союз впервые в истории человечества осуществил вывод на орбиту Земли искусственного спутника «ПС-1». Он был запущен с помощью специальной ракеты-носителя «Спутник», созданной на основе межконтинентальной баллистической…
Мир
Жертвами беспорядков после футбольного матча в Индонезии стали более 170 человек
По меньшей мере 174 человека, в том числе женщины и дети, погибли, ещё более 100 получили ранения в ходе беспорядков и при давке после матча чемпионата Индонезии по футболу.
В городе Маланг состоялась игра между клубами «Арема» и «Персебая»,…Мир
«Олицетворение сущего зла»: пять лет назад произошёл самый массовый расстрел в истории США
1 октября 2017 года 64-летний американский пенсионер и миллионер Стивен Паддок открыл огонь из окна отеля в Лас-Вегасе по посетителям кантри-фестиваля. Он убил 58 человек и ранил более 500. Ещё до того, как спецназ ворвался в его номер, преступник…
Без политики
«Последний сын Серебряного века»: 110 лет со дня рождения историка и поэта Льва Гумилёва
Лев Гумилёв — советский и российский учёный, историк, этнолог, специализировавшийся на изучении жизни кочевых народов Средней Азии, востоковед, географ, поэт, переводчик и философ. Он родился 1 октября 1912 года в семье русских поэтов Анны Ахматовой.
..Без политики
«Весь был поглощён искусством»: 95 лет со дня рождения Олега Ефремова
1 октября легендарному советскому артисту театра и кино Олегу Ефремову исполнилось бы 95 лет. Помимо ролей во множестве известных фильмов — «Три тополя на Плющихе», «Война и мир», «Берегись автомобиля», — Ефремов запомнился современникам как один из…
Россия
«День правды и справедливости»: в Москве прошёл митинг-концерт в поддержку принятия в состав РФ новых территорий
На Красной площади состоялся праздничный митинг-концерт, посвящённый вступлению в состав Российской Федерации ДНР, ЛНР, Запорожской и Херсонской областей, в которых ранее прошли референдумы. Обращаясь к собравшимся, президент Владимир Путин заявил,…
Спорт
Врач от Бога: на 91-м году жизни не стало известного спортивного медика Савелия Мышалова
30 сентября в возрасте 90 лет скончался один из самых известных и заслуженных спортивных врачей России Савелий Мышалов.
Он 24 года проработал с футбольными сборными СССР и РФ, а с 1994 по 2016 год трудился в столичном «Локомотиве». За свою…Бывший СССР
«Воля миллионов людей»: в Кремле состоялась церемония подписания договоров о вступлении новых территорий в состав РФ
В Кремле состоялась церемония подписания договоров о вхождении четырёх новых субъектов в состав Российской Федерации. По итогам прошедших с 23 по 27 сентября референдумов в ДНР, ЛНР, Запорожской и Херсонской областях жители этих регионов высказались…
Без политики
«Я отстаивал своё дело»: 105 лет со дня рождения Юрия Любимова
30 сентября 1917 года родился Народный артист России, театральный режиссёр Юрий Любимов. Долгое время Любимов был художественным руководителем и режиссёром Театра на Таганке, где поставил множество успешных спектаклей, среди которых «Гамлет»,.
..Без политики
«Я играю на сцене историю чувств»: скончался артист Борис Моисеев
В Москве на 69-м году жизни скончался заслуженный артист России Борис Моисеев. Эстрадный певец и хореограф запомнился зрителям своими экстравагантными образами, эпатажными шоу-спектаклями, а также дуэтами с Николаем Трубачом («Голубая луна»), Аллой…
Сегодня в СМИ
Новости smi2.ru
Цены на газ AAA
| Обычный | Средний сорт | Премиум | Дизель | Е85 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Текущее среднее значение | 3,805 $ | 4,267 $ | 4,579 $ | 4,863 $ | 3,120 $ |
| Вчера Ср. | $3,799 | 4,267 $ | 4,575 $ | 4,870 $ | 3,097 $ |
| Неделя назад Ср. | $3,747 | 4,173 $ | 4,492 $ | 4,890 $ | 3,072 $ |
| Месяц назад Ср. | 3,789 $ | 4,227 $ | 4,536 $ | 5,072 $ | 3,107 $ |
| Год назад Ср. | 3 200 $ | 3,551 $ | 3,824 $ | $3,356 | 2,745 $ |
самая высокая зарегистрированная средняя цена
| Цена | Дата | |||
|---|---|---|---|---|
| Обычный неэтилированный | 5,016 $ | 14. 06.22 | ||
| Дизель | 5,816 $ | 19.06.22 |
Сравнить штаты
Местоположение Национальный Аляска Алабама Арканзас Аризона Калифорния Колорадо Коннектикут район Колумбии Делавэр Флорида Грузия Гавайи Айова Айдахо Иллинойс Индиана Канзас Кентукки Луизиана Массачусетс Мэриленд Мэн Мичиган Миннесота Миссури Миссисипи Монтана Северная Каролина Северная Дакота Небраска Нью-Гемпшир Нью-Джерси Нью-Мексико Невада Нью-Йорк Огайо Оклахома Орегон Пенсильвания Род-Айленд Южная Каролина Северная Дакота Теннесси Техас Юта Вирджиния Вермонт Вашингтон Висконсин Западная Виргиния Национальный Вайоминг Аляска Алабама Арканзас Аризона Калифорния Колорадо Коннектикут район Колумбии Делавэр Флорида Грузия Гавайи Айова Айдахо Иллинойс Индиана Канзас Кентукки Луизиана Массачусетс Мэриленд Мэн Мичиган Миннесота Миссури Миссисипи Монтана Северная Каролина Северная Дакота Небраска Нью-Гемпшир Нью-Джерси Нью-Мексико Невада Нью-Йорк Огайо Оклахома Орегон Пенсильвания Род-Айленд Южная Каролина Северная Дакота Теннесси Техас Юта Вирджиния Вермонт Вашингтон Висконсин Западная Виргиния Вайоминг
- Газ
- Рег.
- Середина
- Прем
- Дизель
Среднее значение за текущий период
Среднее значение за вчерашний день
Среднее значение за неделю
Среднее значение за месяц
Среднее значение за год
Цены на газ AAA
| Обычный | Средний сорт | Премиум | Дизель | Е85 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Текущее среднее значение | 3,805 $ | 4,267 $ | 4,579 $ | 4,863 $ | 3,120 $ |
| Вчера Ср. | $3,799 | 4,267 $ | 4,575 $ | 4,870 $ | 3,097 $ |
| Неделя назад Ср. | 3,747 $ | 4,173 $ | 4,492 $ | 4,89 $0 | 3,072 $ |
| Месяц назад Ср. | 3,789 $ | 4,227 $ | 4,536 $ | 5,072 $ | 3,107 $ |
| Год назад Ср. | 3 200 $ | $3,551 | 3,824 $ | $3,356 | 2,745 $ |
самая высокая зарегистрированная средняя цена
| Цена | Дата | |||
|---|---|---|---|---|
| Обычный неэтилированный | 5,016 $ | 14. 06.22 | ||
| Дизель | 5,816 $ | 19.06.22 |
Сравнить штаты
Местонахождение Национальный Аляска Алабама Арканзас Аризона Калифорния Колорадо Коннектикут район Колумбии Делавэр Флорида Грузия Гавайи Айова Айдахо Иллинойс Индиана Канзас Кентукки Луизиана Массачусетс Мэриленд Мэн Мичиган Миннесота Миссури Миссисипи Монтана Северная Каролина Северная Дакота Небраска Нью-Гемпшир Нью-Джерси Нью-Мексико Невада Нью-Йорк Огайо Оклахома Орегон Пенсильвания Род-Айленд Южная Каролина Северная Дакота Теннесси Техас Юта Вирджиния Вермонт Вашингтон Висконсин Западная Виргиния Национальный Вайоминг Аляска Алабама Арканзас Аризона Калифорния Колорадо Коннектикут район Колумбии Делавэр Флорида Грузия Гавайи Айова Айдахо Иллинойс Индиана Канзас Кентукки Луизиана Массачусетс Мэриленд Мэн Мичиган Миннесота Миссури Миссисипи Монтана Северная Каролина Северная Дакота Небраска Нью-Гемпшир Нью-Джерси Нью-Мексико Невада Нью-Йорк Огайо Оклахома Орегон Пенсильвания Род-Айленд Южная Каролина Северная Дакота Теннесси Техас Юта Вирджиния Вермонт Вашингтон Висконсин Западная Виргиния Вайоминг
- Газ
- Рег.
- Середина
- Прем
- Дизель
Текущее среднее значение
Среднее значение за вчерашний день
Среднее значение за неделю
Среднее значение за месяц
Среднее значение за год
Цены на газ AAA
куда ты идешь?
Выберите начальное местоположение
АК, Анкоридж
АК, Фэрбенкс
АК, Джуно
Алабама, Бирмингем
Алабама, Мобильный
Алабама, Монтгомери
Арканзас, Литл-Рок
Аризона, Гранд-Каньон
Аризона, Финикс
Аризона, Тусон
Калифорния, Лос-Анджелес
Калифорния, Палм-Спрингс
Калифорния, Сан-Диего
Калифорния, Сан-Франциско
Калифорния, Национальный парк Йосемити
Колорадо, Колорадо-Спрингс
Колорадо, Денвер
Колорадо, Национальный парк Роки-Маунтин
Коннектикут, Хартфорд
округ Колумбия, Вашингтон
Делавэр, Довер
Делавэр, Рехобот-Бич
Делавэр, Сент-Джордж
Делавэр, Уилмингтон
Флорида, Джексонвилл
Флорида, Ки-Уэст
Флорида, Майами
Флорида, Орландо
Флорида, Пенсакола
Флорида, Тампа
Джорджия, Атланта
Джорджия, Саванна
Айова, Де-Мойн
ID, Бойсе
ID, Покателло
Иллинойс, Чикаго
Иллинойс, Спрингфилд
Индианаполис, Индиана
Канзас, Канзас-Сити
Канзас, Уичито
Кентукки, Лексингтон
Кентукки, Луисвилл
Лос-Анджелес, Батон-Руж
Лос-Анджелес, Новый Орлеан
Массачусетс, Бостон
Массачусетс, Провинстаун
MD, Балтимор
Доктор медицины, Оушен-Сити
Мэн, Национальный парк Акадия
МЭ, Бангор
Мэн, Портленд
Мичиган, Детройт
Мичиган, Гранд-Рапидс
Мичиган, Макино-Сити
Миннесота, Дулут
Миннесота, Миннеаполис
МО, Брэнсон
Миссури, Спрингфилд
Миссури, Сент-Луис
МС, Джексон
МТ, Биллингс
MT, Национальный парк Глейшер
Монтана, Грейт-Фолс
МТ, Елена
Северная Каролина, Эшвилл
Северная Каролина, Шарлотта
Северная Каролина, Нэгс-Хед
Северная Каролина, Роли
Н. Д., Бисмарк
Северная Дакота, Фарго
Северо-восток, Линкольн
Северо-запад, Омаха
Нью-Хэмпшир, Конкорд
Нью-Джерси, Атлантик-Сити
Нью-Джерси, Кейп-Мэй
Нью-Джерси, Ньюарк
Нью-Джерси, Трентон
Нью-Мексико, Альбукерке
Нью-Мексико, Санта-Фе
Невада, Лас-Вегас
Невада, Рено
Нью-Йорк, Олбани
Нью-Йорк, Буффало
Нью-Йорк, Нью-Йорк
Огайо, Цинциннати
Огайо, Кливленд
О, Колумбус
Хорошо, Оклахома-Сити
Хорошо, Талса
Орегон, Национальный парк Кратер-Лейк
ОР, Евгений
Орегон, Портленд
Орегон, Салем
Пенсильвания, Филадельфия
Пенсильвания, Питтсбург
Пенсильвания, Скрэнтон
Пенсильвания, Страудсбург
Род-Айленд, Провиденс
Южная Каролина, Чарльстон
Южная Каролина, Гринвилл
Южная Каролина, Миртл-Бич
Южная Дакота, Рапид Сити
Южная Дакота, Су-Фолс
Теннесси, Чаттануга
Теннесси, Национальный парк Грейт-Смоки-Маунтинс
Теннесси, Ноксвилл
Теннесси, Мемфис
Теннесси, Нэшвилл
Техас, Остин
Техас, Корпус-Кристи
Техас, Даллас
Техас, Эль-Пасо
Техас, Хьюстон
Техас, Сан-Антонио
Юта, Солт-Лейк-Сити
Юта, Вашингтон
Вирджиния, Шарлоттсвилль
Вирджиния, Норфолк
Вирджиния, Ричмонд
ВТ, Берлингтон
Вашингтон, Олимпийский национальный парк
Вашингтон, Сиэтл
Вашингтон, Спокан
Висконсин, Милуоки
Западная Вирджиния, Чарльстон
Западная Вирджиния, Уилинг
WY, Каспер
Вайоминг, Шайенн
WY, Йеллоустонский национальный парк Выбрать направлениеДобавить дополнительное направление
Цены на газ AAA
| Обычный | Средний сорт | Премиум | Дизель | Е85 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Текущее среднее значение | 3,805 $ | 4,267 $ | 4,579 $ | 4,863 $ | 3,120 $ |
| Вчера Ср. | $3,799 | 4,267 $ | 4,575 $ | 4,870 $ | 3,097 $ |
| Неделя назад Ср. | $3,747 | 4,173 $ | 4,492 $ | 4,890 $ | 3,072 $ |
| Месяц назад Ср. | 3,789 $ | 4,227 $ | 4,536 $ | 5,072 $ | 3,107 $ |
| Год назад Ср. | 3 200 $ | 3,551 $ | 3,824 $ | $3,356 | 2,745 $ |
самая высокая зарегистрированная средняя цена
| Цена | Дата | |||
|---|---|---|---|---|
| Обычный неэтилированный | 5,016 $ | 14. 06.22 | ||
| Дизель | 5,816 $ | 19.06.22 |
Сравнить штаты
Местоположение Национальный Аляска Алабама Арканзас Аризона Калифорния Колорадо Коннектикут район Колумбии Делавэр Флорида Грузия Гавайи Айова Айдахо Иллинойс Индиана Канзас Кентукки Луизиана Массачусетс Мэриленд Мэн Мичиган Миннесота Миссури Миссисипи Монтана Северная Каролина Северная Дакота Небраска Нью-Гемпшир Нью-Джерси Нью-Мексико Невада Нью-Йорк Огайо Оклахома Орегон Пенсильвания Род-Айленд Южная Каролина Северная Дакота Теннесси Техас Юта Вирджиния Вермонт Вашингтон Висконсин Западная Виргиния Национальный Вайоминг Аляска Алабама Арканзас Аризона Калифорния Колорадо Коннектикут район Колумбии Делавэр Флорида Грузия Гавайи Айова Айдахо Иллинойс Индиана Канзас Кентукки Луизиана Массачусетс Мэриленд Мэн Мичиган Миннесота Миссури Миссисипи Монтана Северная Каролина Северная Дакота Небраска Нью-Гемпшир Нью-Джерси Нью-Мексико Невада Нью-Йорк Огайо Оклахома Орегон Пенсильвания Род-Айленд Южная Каролина Северная Дакота Теннесси Техас Юта Вирджиния Вермонт Вашингтон Висконсин Западная Виргиния Вайоминг
- Газ
- Рег.
- Середина
- Прем
- Дизель
Текущее среднее значение
Среднее значение вчерашнего дня
Среднее значение недели назад
Среднее значение месяца назад
Среднее значение года назад
Физиология, альвеолярно-артериальный градиент кислорода — StatPearls
Paris J. Hantzi; Эрик Амаро.
Информация об авторе
Последнее обновление: 6 июня 2022 г.
Введение
Градиент А-а или альвеолярно-артериальный градиент измеряет разницу между концентрацией кислорода в альвеолах и артериальной системе. Градиент А-а имеет важное клиническое значение, поскольку он может помочь сузить дифференциальную диагностику гипоксемии. Расчет градиента A-a выглядит следующим образом:
Где PAO2 представляет альвеолярное давление кислорода, а PaO2 представляет артериальное давление кислорода. Артериальное давление кислорода (PaO2) можно определить непосредственно с помощью анализа газов артериальной крови (ABG) или оценить с помощью анализа газов венозной крови (VBG). Альвеолярное давление кислорода (PAO2) нелегко измерить напрямую; вместо этого он оценивается с использованием уравнения альвеолярного газа:
(Дополнительную информацию см. в статье об уравнении альвеолярного газа.)
В идеальной системе не существует градиента А-а: кислород будет диффундировать и выравниваться через капиллярную мембрану, а давление в артериальной системе и альвеолах будет быть равными (что приводит к нулевому градиенту A-a). Однако в легких существует физиологическое несоответствие V/Q из-за неоднородности апикальной и базилярной перфузии и вентиляции. Это несоответствие частично является причиной небольшой разницы в напряжении кислорода между альвеолами и артериальной кровью. Таким образом, существует физиологический градиент А-а, который меняется в зависимости от возраста пациента. Ожидаемый градиент A-a можно оценить с помощью следующего уравнения:
Значение, рассчитанное для градиента А-а пациента, позволяет оценить, вызвана ли его гипоксия дисфункцией альвеолярно-капиллярной единицы, из-за которой он будет повышаться, или другой причиной, при которой градиент А-а будет на уровне или ниже вычисленное значение с использованием приведенного выше уравнения.[1]
Вопросы, вызывающие озабоченность
Градиент A-a рассчитывается с использованием альвеолярного напряжения кислорода, оцениваемого по уравнению альвеолярного газа (PAO2 = (Patm — Ph3O) FiO2 — PaCO2/RQ). Уравнение альвеолярного газа справедливо только в стационарных условиях.[1]
Клеточный
Альвеолы являются функциональными единицами легких. Альвеолярная стенка состоит в основном из клеток, называемых пневмоцитами. Есть два известных типа пневмоцитов; тип I и тип II. Пневмоциты типа I, составляющие от 90% до 95% альвеолярной стенки, являются эффективными газообменниками из-за их тонкой пластинчатой структуры, при этом компромиссом является их неспособность к репликации и восприимчивость к токсическим повреждениям. Пневмоциты типа II составляют большую часть оставшихся клеток в альвеолах. Пневмоциты типа II секретируют легочный сурфактант, который является важным фактором снижения поверхностного натяжения в альвеолах и, таким образом, предотвращения ателектаза. Более того, они являются митотически активными клетками и заменяют легко повреждаемые пневмоциты I типа.[2]
Вовлеченные системы органов
Чтобы понять градиент А-а, в первую очередь важно понять взаимодействие между сосудистой системой и легкими. Сердце служит насосной системой организма, выталкивая богатую кислородом кровь к периферическим тканям и возвращая бедную кислородом кровь обратно к сердцу. Давайте представим одиночный эритроцит, путешествующий по телу. Начнем с левого желудочка. В этой точке контура эритроциты сильно насыщены кислородом после прохождения через легочные капилляры. Сердце сокращается, проталкивая клетку через аорту в артериальную систему организма. Оттуда клетка будет перемещаться в капиллярное русло периферических тканей, будь то почки, печень, мышцы, кожа, мозг или любая другая ткань, получающая кровь. Капилляры имеют тонкие стенки, что позволяет газам диффундировать через их мембраны. В периферических тканях кислород покидает эритроциты, пересекает стенку капилляра и поглощается клеткой. Там он будет играть жизненно важную роль в клеточном дыхании. Эритроциты, теперь лишенные кислорода, будут продолжать продвигаться по телу и возвращаться к сердцу через венозную систему. Он пройдет через правую сторону сердца и в конечном итоге пройдет через систему легочных артерий. Он снова поступает в тонкостенные капилляры, где происходит газообмен с соседними альвеолами. Однако теперь кислород диффундирует из альвеол через капилляры в деоксигенированные эритроциты. Недавно насыщенные кислородом эритроциты проходят через легочную венозную систему и впадают в левое предсердие и, наконец, возвращаются в исходную точку, левый желудочек.
Функция
Функция градиента А-а заключается в том, чтобы помочь определить источник гипоксемии. Измерение помогает определить этиологию гипоксемии как внелегочную (вне легких) или внутрилегочную (внутри легких) [1].
Клиническое значение
Градиент А-а имеет клиническое значение у пациентов с гипоксемией неустановленной этиологии. Градиент А-а можно классифицировать как повышенный или нормальный. Причины гипоксемии попадают в любую категорию. Чтобы лучше понять, какие этиологии гипоксемии относятся к той или иной категории, я проведу простую аналогию. Думайте о путешествии кислорода по телу, как о реке. Дыхательная система послужит первой частью реки. Затем представьте водопад из этой точки, ведущий ко второй части реки. Водопад представляет собой альвеолярную и капиллярную стенки, а вторая часть реки представляет собой артериальную систему. Река впадает в озеро, которое может представлять перфузию органов-мишеней.
Когда пациент находится в состоянии гипоксемии, в его организме наблюдается патологически низкое парциальное давление кислорода, что приводит к тканевой гипоксии, ведущей к повреждению клеток и, в конечном итоге, к их гибели и некрозу. Используя нашу аналогию, уменьшение потока через реку в конечном итоге приведет к высыханию озера, что может представлять собой явление гипоксемии. Градиент А-а помогает определить, где имеется обструкция кровотока.[1]
Например, рассмотрим гиповентиляцию. У пациентов может наблюдаться гиповентиляция по разным причинам; некоторые из них включают угнетение ЦНС, нервно-мышечные заболевания, такие как миастения, плохая эластичность грудной клетки, наблюдаемая при кифосколиозе, или у пациентов с переломами позвонков и многие другие. У пациентов с плохой вентиляцией отсутствует напряжение кислорода во всей артериальной системе, помимо дыхательной системы. Таким образом, река будет иметь уменьшенный сток на обоих участках. Поскольку и «А», и «а» уменьшаются одновременно, градиент между ними останется в нормальных пределах (даже если оба значения уменьшатся). Таким образом, у пациентов с гипоксемией вследствие гиповентиляции градиент А-а будет в пределах нормы.[5]
Теперь рассмотрим пневмонию. Пациенты с пневмонией имеют физический барьер в альвеолах, ограничивающий диффузию кислорода в капилляры.[6] Однако эти пациенты могут проводить вентиляцию легких (в отличие от пациентов с гиповентиляцией), что приводит к хорошей оксигенации дыхательных путей (А) с плохой диффузией кислорода через альвеолярно-капиллярную единицу и, таким образом, к снижению уровня кислорода в артериальной крови (а) . В этом случае затор возник бы у водопада в нашем примере, ограничивая сток воды только через вторую часть реки. Таким образом, пациенты с гипоксемией вследствие пневмонии будут иметь неадекватно повышенный градиент А-а (из-за нормального «А» и низкого «а»).[5]
Применение этой аналогии к различным причинам гипоксемии должно помочь определить, следует ли ожидать повышенный или нормальный градиент А-а. Как правило, любая патология альвеолярно-капиллярной единицы приводит к высокому градиенту А-а.[7][8][9][10]
Контрольные вопросы
Доступ к бесплатным вопросам с несколькими вариантами ответов по этой теме.
Комментарий к этой статье.
Каталожные номера
- 1.
Шарма С., Хашми М.Ф., Бернс Б. StatPearls [Интернет]. Издательство StatPearls; Остров сокровищ (Флорида): 30 августа 2021 г. Уравнение альвеолярного газа. [PubMed: 29489223]
- 2.
Хан Ю.С., Линч Д.Т. StatPearls [Интернет].
Издательство StatPearls; Остров сокровищ (Флорида): 8 мая 2022 г. Гистология легких. [PubMed: 30521210]- 3.
Сатиш М., Тади П. StatPearls [Интернет]. Издательство StatPearls; Остров сокровищ (Флорида): 8 мая 2022 г. Физиология сосудов. [В паблике: 31194409]
- 4.
Амадор С., Вебер С., Варакалло М. StatPearls [Интернет]. Издательство StatPearls; Остров сокровищ (Флорида): 11 августа 2021 г. Анатомия, грудная клетка, бронхи. [PubMed: 30726038]
- 5.
Бхутта Б.С., Алгула Ф., Берим И. StatPearls [Интернет]. Издательство StatPearls; Остров сокровищ (Флорида): 8 мая 2022 г. Гипоксия. [PubMed: 29493941]
- 6.
Regunath H, Oba Y. StatPearls [Интернет]. Издательство StatPearls; Остров сокровищ (Флорида): 11 августа 2021 г. Внебольничная пневмония. [В паблике: 28613500]
- 7.
Антуан М., Млика М. StatPearls [Интернет]. Издательство StatPearls; Остров сокровищ (Флорида): 3 августа 2021 г.
Интерстициальное заболевание легких. [PubMed: 31082128]- 8.
Basit H, Wallen TJ, Sergent BN. StatPearls [Интернет]. Издательство StatPearls; Остров сокровищ (Флорида): 15 февраля 2022 г. Синдром Эйзенменгера. [PubMed: 29939577]
- 9.
Ossa Galvis MM, Bhakta RT, Tarmahomed A, Mendez MD. StatPearls [Интернет]. Издательство StatPearls; Остров сокровищ (Флорида): 15 марта 2022 г. Цианотическая болезнь сердца. [В паблике: 29763177]
- 10.
Принц Т.С., Турман Дж., Хюбнер К. StatPearls [Интернет]. Издательство StatPearls; Остров сокровищ (Флорида): 6 февраля 2022 г. Острая горная болезнь. [PubMed: 28613467]
Найдите ближайшие собрания АА в Газ-Сити, Индиана
Найдите собрания АА в Газ-Сити, штат Индиана, которые помогут вам на пути к выздоровлению. Наш обширный список собраний АА в Индиане включает открытые, закрытые собрания, собрания спикеров и другие специализированные собрания, все из которых предназначены для того, чтобы помочь вам обрести трезвость и оставаться трезвыми.
Получить помощь при алкогольной зависимости
Поговорите со специалистом по реабилитации сегодня
Звоните сейчас по телефону:
- Найдите лучшие реабилитационные центры для наркозависимых
- Доступ Программы детоксикации и реабилитации
- Получите круглосуточное руководство по началу восстановления
800-839-1686
Все звонки конфиденциальны на 100%
Кто отвечает?
В пределах 25 миль
Вторник
В любой момент
Любой тип
Список Карта
| Время | Имя | Местоположение/группа | Адрес / Платформа | Регион |
|---|---|---|---|---|
| 10:00 | Группа «Новая надежда» Марион | Новая группа надежды | 1301 Западная 3-я улица | Марион |
| 13:00 | Группа «Новая надежда» Марион | Новая группа надежды | 1301 Западная 3-я улица | Марион |
| 18:00 | Группа открытых дверей | Группа открытых дверей — 71 | 1619 Восточная 38-я улица | Марион |
| 18:00 | Первая группа Fairmount Serenity | Первая группа Fairmount Serenity | 217 Норт-Сикамор-стрит | Фэрмаунт |
| 20:00 | Группа «Новая надежда» Марион | Новая группа надежды | 1301 Западная 3-я улица | Марион |
Результатов не найдено!
Загрузить еще
- Обратите внимание, что места и время встреч АА часто и быстро меняются, поэтому всегда проверяйте их, прежде чем утверждать, что это время является точным.
- У вас есть новая информация о собрании АА? Пожалуйста, дайте нам знать!
Газ-Сити, Индиана Собрания АА
Газ-Сити расположен в округе Грант, штат Индиана, вдоль реки Миссисинева. Здоровье было самым важным аспектом жизни. Времена изменились, и употребление алкоголя широко признано в качестве рекреационной деятельности. Алкогольная зависимость включает в себя практику употребления алкоголя до такой степени, что человеку трудно прекратить его употребление. Это заболевание, которое можно лечить. Такие организации, как Анонимные Алкоголики, создаются для лечения зависимости. Протокол лечения не одинаков для всех, потому что программы разработаны таким образом, что могут меняться в зависимости от потребностей конкретного человека. Лечение, которое работает для одного человека, может не работать для другого. Анонимные Алкоголики заполняют этот пробел, предоставляя сеть, в которой все члены получают необходимую им поддержку посредством участия в жизни сообщества. Анонимные Алкоголики организуют эти встречи в разных городах, чтобы поддержать всех жителей. Собрания Анонимных Алкоголиков штата Индиана также проводятся в Газ-Сити, и эти собрания АА доступны для всех, кто хочет измениться. Если вы знаете друга или члена семьи, который хочет быть трезвым, лучше всего начать с собраний АА в Индиане. Если вам интересно, как будет проходить собрание, вы можете посетить веб-сайт Анонимных Алкоголиков для получения дополнительной информации. Или вы можете прямо сегодня связаться со специалистом Анонимных Алкоголиков.
Получить помощь при алкогольной зависимости
Поговорите со специалистом по реабилитации сегодня
Звоните сейчас по телефону:
- Найдите лучшие реабилитационные центры для наркозависимых
- Доступ Программы детоксикации и реабилитации
- Получите круглосуточное руководство по началу восстановления
800-839-1686
Все звонки конфиденциальны на 100%
Кто отвечает?
Собрания АА в близлежащих городах
Не можете найти встречу, которую ищете, в Gas City? Найдите другие собрания АА в Индиане, чтобы узнать больше о времени, типах и наличии мест.
