ГАЗ и ЗИЛ лимузины и просто удлиненные — DRIVE2
На самом деле всё сложнее чем может показаться на первый взгляд. Найти все в одном месте не удастся, так что по частицам, но это всё ещё цветочки, ягодки пошли когда начинается угадайка по типу «самопал дяди Васи», «пара экземпляров мелкого ООО», «около заводское производство». Возможно в чём то я и ошибусь, но по другому никак.
ГАЗ и ЗИЛ
Если рассматривать их с позиции производства удлиненных версий или лимузинов, то для одного казалось всё намного легче, так как по сути производство легковых автомобилей и было производством шика и роскоши в советских понятиях. Второму было сложнее, с одной стороны, с другой тоже имел опыт.
ГАЗ
Мы практически не коснёмся Чаек, ГАЗ 13 и ГАЗ 14, так как их не знает только ленивый, был тираж, машины есть и сейчас и при маленьком желании можно прокатится. Можно отметить лишь версии ГАЗ 13 С
ГАЗ РАФ 3920
Полный размер
Ну это как ответ на «катафалки» из первой части. Так как машины были правительственными, то к производству относились мягко говоря получше, чем к продукции из первой части.
Широкое применение получили удлиненные машины производства фирмы РИДА (которая к тому работает и сейчас и… ну впрочем Range Rover c + 1000мм. и другие машины и варианты). Т.е. получается достаточно успешная фирма, которая смогла выжить и развиться.
ГАЗ РИДА 3102
Машина получила, в общей сложности автомобиль получил прибавку в 300мм., которая поделилась между задней дверью и вставкой между передними и задними дверьми (как один из самых распространенных вариантов, так как итоговая длина автомобиля могла быть разной)
Под капотом скрывался ЗМЗ 405 (2.5 152л.с.) На каждом автомобиле при изготовлении двигатель обязательно разбирали, проверяли, местами усиливали и собирали обратно. Был и альтернативный вариант, на выбор предлагались двигатели Ford или Toyota рядные четверки или V6 развивающими от 147 до 225л.с.
ГАЗ РИДА 3102-121
Машина получила тоже дополнительные 300мм, но обошлась без центральной вставки, всё ушло в двери.
За счёт того, что кузов 3102 имеет определенную плавную квадратность, то это всё ещё смотрится не так печально, как то, что будет дальше. Так что те, кто пишут потом про «как это развидеть?»… собственно я предупредил.
Производство ГАЗ 3102, фотография привлекла плакатом сверху «Завод ждёт от вас инициативы и творческого поиска!»
Творческий поиск:
Указывается, что машина такая в одном экземпляре, правда, комментаторы упоминают что есть ещё такие в разных городах, но здесь уверен такая одна, всё таки смелый цвет для такого авто.
Да, это как мне кажется самопал, но ведь заводской плакат призывал к инициативе и творческому поиску!
ГАЗ 311055
Да да, машины могли быть и бронированными
Длина кузова 5260мм
Колесная база 3100мм
Под капотом на выбор ЗМЗ 406, Chrysler 2.4, Toyota 2.4
В комплектации кондиционер, аудиосистема, TV и DVD.
ГАЗ РИДА 3111
Полный размер
Уже проверенный простой рецепт, распилить, поставить проставку, сварить обратно. И ничего с этом такого казалось бы нет, но вот дутый кузов 3111 со странными формами и пропорциями вызывает ещё больше вопросов, ведь как не крути, это не Jaguar. Данных машин построено две штуки, темная (на фото) и светлая.
Это не весь список, но ввиду того, что у Волг по сути зачастую менялся лишь переднее оформление, то и в делах удлиненных ничего нового я не покажу, менялась оптика, размер вставки, но принцип тот же.
И в целом у продукции ГАЗа вполне могла быть успешной, конечно в определенных масштабах, к примеру обеспечить армейское командование ГАЗ 311055 вполне не плохой вариант, так сказать освежить парк, да и в правительстве Волг было больше, так что…
ЗИЛ
На самом деле описывать все лимузины будет слишком утомительно (а других легковушек там не было) то остановимся на… как обычно привычным для наших производителей опыте.
ЗИЛ 4102
Машины (а их было 2 штуки) были построены как альтернатива ЗИЛ 41041. Машины имели собственные имена «Мишка» и «Райка», вторая собственно на фото выше, а Мишка…
Всё что от него осталось. Отличие автомобилей в оформление, Мишаня был с большим обилием хрома
V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-4104 рабочим объемом 7,68 л мощностью 315 л.с. – такой же как и на других московских лимузинах и автоматическую трансмиссию. За счет уменьшения массы разгон с места до 100 км/ч стал чуть быстрее – 10,5 секунд. Расход топлива на 100 км составлял 18 литров при скорости 90 км/ч и 21 литр при120 км/ч
Машины появились на свет в 1988г. и их судьба зависела от решения горбатого, которому они не понравились и история с ними была закрыта. Возможно из за наличия подобного автомобиля на ГАЗе, ГАЗ 14, возможно из за личной неприязни, может спал плохо, но в том же году он закрыл жизнь и Чайки, ГАЗ 14 ушла в историю, а вместе с ней быстренько уничтожили всю технологическую оснастку, рабочую документацию, сборочные линии, кузовные штампы и так далее (даже оснастка для производства масштабной модели автомобиля 1:43, также выпускавшейся на ГАЗе). Под «нож» попала и последняя машина находящаяся на линии сборки. Борьба с привилегиями мать их, только чет сами у себя их не убрали. Впрочем всякого склонения плешивые здесь ни к месту.
Ах да, наследник ВАЗовских Премьеров
Пошумели с ним, вроде кто то из правительства сел на него, но тема заглохла, какой чиновник не любит немцев, ну или самый мелкий винт в системе, то и Camry сойдёт
P.S. Распил, просьба денег, какие то пошлины… Это всплывает в комментариях в первой части, да, согласен, ВАЗ по сути пылесос, который не сможет работать (с такими показателями) если открыть свободный рынок поддержанных авто из за границ. К примеру ГАЗ, Волги… не смогли (или не захотели) модернизировать 40 летние платформы, сгинули, провальная идея с Сайбером, но не клянчит он миллиардные «поддержки», выпускает ГАЗель, собирает Skoda и… так может и не стоит
Впереди есть будут творения АЗЛК, как местного производства, так и импортного. Есть ещё мысль ещё пару слов о Волге, попытках освежить, интересно?
Первая часть Патриот и ВАЗ
Пикапы в стиле Ute
Пикапы ГАЗ
Пикапы ВАЗ
www.drive2.ru
Элитгаз › Блог › Газовые модификации грузовиков ЗИЛ. История, модификации, экономическая эффективность.
Применение газа как топлива для автомобилей имеет у пас уже многолетнюю историю. Еще в 30-х годах для экономии бензина было начато использование так называемых газогенераторных автомобилей, где газ получался из древесных чурок. Горьковский автомобильный завод на базе бензинового автомобиля ГАЗ-ММ выпускал газогенераторный, древесно-чурочный ГАЗ-42.
Полный размер
ГАЗ 42 ‘1939–46
Его грузоподъемность была снижена на 0,3 т из-за собственной массы газогенератора, мощность двигателя уменьшена с 50 до 30 л. с. вследствие более низкой теплоты сгорания газовоздушной смеси (около 2,5 МДж/м3 вместо 3,34 для бензовоздушной). Степень сжатия смеси в цилиндрах была увеличена с 4,6 до 6,5. На Московском автомобильном заводе, также па базе бензинового автомобиля ЗИС-5, выпускалась машина ЗИС-21 с аналогичными изменениями основных параметров.
ЗИЛ-156 Для работы на сжатом природном газе. Отличается двигателем ЗИЛ-120Д. Установлено 8 газовых баллонов.
Грузовой бортовой газобаллонный автомобиль ЗИС-156 (с 26 июня 1956 года ЗИЛ-156) выпускался Московским автомобильным заводом имени Сталина с 1949 по 1957 год на базе ЗИС-150 (до 1956 года), а затем на базе ЗИЛ-150В.
ЗИЛ-156А каталог запасных частей
ЗИС-156 отличается от базового ЗИС-150 наличием установки для питания двигателя сжатым газом (до 200 кг/см²) природным, нефтяным, коксовым или иным газом с теплотворной способностью не ниже 4000 ккал/м³. Газобаллонная установка состоит из 8 баллонов общей ёмкостью 400 литров (80 м³), подогревателя, газового редуктора и карбюратора-смесителя.
Автомобиль может также работать на бензине.
Технические характеристики ЗИС-156 (с 26 июня 1956 года ЗИЛ-156):
Грузоподъёмность:
по шоссе 3500 кг.
по грунтовым дорогам 3000 кг.
Максимальная скорость 60 км/час
Контрольный расход топлива при скорости 30 км/час:
метана 37,5 м³/100 км
Двигатель ЗИС-120: карбюраторный, 4-тактный, рядный.
Число цилиндров 6
Число клапанов 12
Диаметр цилиндра и ход поршня 101,6х114,3 мм.
Рабочий объём 5560 см³
Степень сжатия 6,0
Максимальная мощность 74 л.с. при 2400 об/мин (на газе с теплотворной способностью 8000 ккал/м³)
Максимальный крутящий момент 27 кгс*м при 1200-1300 об/мин
Карбюратор-смеситель К-80Д
Топливный бак 150 л.
Топливо бензин А-66
Масса газовой установки 550 кг.
Газобаллонная установка ЗИЛ-156 состоит из 8 баллонов общей ёмкостью 400 литров (80 м³)
СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ
ЗИЛ-166 (1957- 1960) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 3500 кг для работы на сжатом природном газе и бензине.
ЗИЛ-166А (1957-1961) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ЗИЛ-166В (1961-1964) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ЗИЛ-166Г (1963) – газобаллонное шасси для самосвалов для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ЗИЛ-166Д (1963) – бортовой газобаллонный с экранированным электрооборудованием, для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ЗИЛ-166Н (1963) – газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
С конвейера сходили и две газобаллонные модификации ЗИЛ-164 – ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А. Автомобиль ЗИЛ-166 предназначался для работы на сжатом газе и бензине А-66 и оборудовался двигателем ЗИЛ-166 мощностью 85 л.с. при работе на газе и 97 л.с. при работе на бензине. Газобаллонная установка состояла из 8 баллонов общей ёмкостью 400 л (80 м3) (пять баллонов за кабиной поперёк рамы и три вдоль рамы в её задней части), подогревателя, газового редуктора МКЗ и карбюратора-смесителя МКЗ-К-82Д. В кабине были установлены два манометра типа МТ-60: баллонный на 300 кг/см2 и манометр редуктора на 8 кг/см2 для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. Запасное колесо располагалось под рамой в её задней части. Грузовик выпускался до 1960 года и был снят с производства в связи с тем, что, благодаря избыточному производству бензина в СССР, превышающему его потребность, использование сжатого газа на автомобильном транспорте резко сократилось. К 1965 году имеющаяся сеть газонаполнительных компрессорных станций была демонтирована.
Автомобиль ЗИЛ-166А был предназначен для работы на сжиженном газе и бензине А-66 и оборудовался двигателем ЗИЛ-166А мощностью 87 л.с. при работе на газе и 97 л.с. при работе на бензине. Его газобаллонная установка включала в себя газовый баллон ёмкостью 250 л (рабочая ёмкость 225 л), испаритель, газовый редуктор МКЗ и карбюратор-смеситель МКЗ-К-82Д.
Грузовик для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине ЗИЛ-166В, по назначению, комплектации и конструкции идентичны своим предшественникам, производившимся на базе ЗИЛ-164.
Газобаллонный автомобиль ЗИЛ-166В комплектовался двигателем ЗИЛ-166В мощностью 87 л.с. при работе на газе и 97 л.с. при работе на бензине, с карбюратором МКЗ-К-82МЕ. Остальное газовое оборудование было идентично устанавливавшемуся на грузовике ЗИЛ-166А.
В начале 80-х годов XX века была разработана газобаллонная модификация ЗИЛ-138, предназначенная для работы на смеси углеводородных газов пропан-бутан. Бензиновая система выполняла роль резервной. Кроме бортового автомобиля в семейство
ЗИЛ-138
входили седельный тягач ЗИЛ-138В1 и шасси строительного самосвала ЗИЛ-138Д2.
Базовые модели и серийные газобаллонные модификации:
ЗИЛ-138 (1977—1986) — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе.
ЗИЛ-138В1 (1977—1986) — газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе.
ЗИЛ-138Д2 (1977—1986) — газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45023 (колёсная база 3300 мм).
ЗИЛ-138А (1982—1986) — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный грузоподъёмностью 5400 кг (5200 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5.
ЗИЛ-138АГ (1982—1986) — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) грузоподъёмностью 5300 кг (5000 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5.
ЗИЛ-138И — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью при работе на сжатом газе 135 л.с.(100 кВт) и максимальным крутящим моментом 33 кГс*м (323.62 Н*м), при работе на бензине мощность составляет 160 л.с. (117,3 кВт), степень сжатия увеличена 8,0.
ЗИЛ-138ИГ — бортовой газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью при работе на сжатом газе 135 л.с.(100 кВт) и максимальным крутящим моментом 33 кГс*м (323.62 Н*м), при работе на бензине мощность составляет 160 л.с. (117,3 кВт), степень сжатия увеличена 8,0.
Опытные газобаллонные модификации:
ЗИЛ-Э138АВ (1981) — газобаллонный седельный тягач для работы на сжатом газе. Колёсная база 3800 мм, 8 газовых баллонов.
ЗИЛ-138АБ (1982) — газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45054 (колёсная база 3800 мм). Не пошло в серию в связи с неготовностью ММЗ к производству самосвальной надстройки. В дальнейшем получило наименование ЗИЛ-496110 и выпускалось с 1987 года.
ЗИЛ-138ИБ (1982) — газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под модификацию самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45054. Не пошло в серию из-за неготовности ММЗ к производству самосвальной надстройки.
Общие сведения:
Двигатель является газовой модификацией двигателя ЗИЛ-130, приспособленой для работы на сжиженом газе и кратковременной работе на бензине, четырёхтактный с V-образным расположением цилиндров под углом 90° и верхним расположением клапанов.
Предназначены для установки на газобаллонные грузовые автомобили ЗИЛ-138, шасси ЗИЛ-138Д2, седельный тягач ЗИЛ-138В1, самосвал ЗИЛ-ММЗ-45023, а также для поставки в запасные части к ним
Двигатель ЗИЛ-138
график момента серийного двигателя ЗИЛ-138
Но есть ли необходимость сохранять у всех автомобилей на природном газе двойную систему питания?
Проведенные консультации с основными потребителями этих автомобилей подтвердили, что такой необходимости во многих случаях нет. На ряде разновидностей специализированных автомобилей, автофургонов, развозящих продовольственные и другие товары, на седельных тягачах, самосвалах вводить двойную систему питания нерационально. Значит, становится вполне оправданным безотлагательно приступить к производству модифицированных
www.drive2.ru
Забытые слова: прозвища отечественных автомобилей. ИЖ, ЗАЗ, ГАЗ, ЗИЛ. | Обзоры
ИЖ
Машины, которые собирались в Ижевске, также получили немало ласковых прозвищ. На этой сборочной площадке делали коммерческие версии «Москвичей», которые веселые автомобилисты прозвали «Каблуком» (за характерную форму) и «Пирожком» (за развозимый товар). На самом деле, прозвищ у них было гораздо больше, просто далеко не все из них прижились. Среди них — «Чебурашка», «Маргарин».
ЗАЗ
Самый широкий полет фантазии начинался, когда речь шла о Запорожце. Даже одно название машины намекает на сокращение «Запор». Он же был «Зюзиком», «Жужиком», «Пузыриком», «Зайзером» и «Жужелицей». Кроме общих уменьшительно-ласкательных версий названия марки, народная любовь прикоснулась и к конкретным моделям Запорожского автомобильного завода.
ЗАЗ-965, помимо упомянутой в первой части статьи «Консервной банки», был известен как «Горбатый» — за характерный профиль. Это имя приклеилось к машине намертво. Следующий автомобиль с индексом 966 имел выступающие воздухозаборники на задних крыльях, за что его окрестили «Ушастым» и «Чебурашкой». Прозвище по наследству досталось и следующей модели 968, хотя после последнего обновления (индекс 968М) ее силуэт под него никак не подходил. Ее же звали «Тридцаткой» или «Сороковкой» в зависимости от того, двигатель какой мощности был установлен на машине.
Креатив забурлил с новой силой после выхода переднеприводного хэтчбека ЗАЗ-1102 «Таврия», с легкой руки народных фантазеров ставшего «Ставридой» и «Фордом Тавриусом». А вот его пятидверную версию «Дана» в силу малого тиража фольклор обошел стороной.
ГАЗ
Нередко машины марки ГАЗ называют «Оленями». Изначально, конечно, из-за фирменной эмблемы марки, но в современном варианте он чаще, чем хотелось бы, совпадает с манерой езды водителей «Волг» и «Газелей».
А первой из газовских моделей получил народное имя грузовик ГАЗ-АА. Его грузоподъемность составляла полторы тонны, вот и прозвали его незатейливо – «Полуторка». Вездеход ГАЗ-66 получил прозвище «Шишига», созвучное с его индексом. Само это слово имеет синоним из мира нечистой силы — «Кикимора», поэтому иногда так звали и грузовик. Не иначе, за феноменальную проходимость и способность забраться в совсем глухие места.
Если в случае с тяжелыми машинами прозвища давались по делу, то легковые автомобили становились объектами более развитого полета фантазии. Так, ГАЗ-20 «Победа» звали «Черепашкой» за форму кузова, а первую «Волгу» ГАЗ-21 кто-то окрестил «Танком во фраке». Ну а легендарная Волга ГАЗ-24, мечта всех советских автолюбителей, за свои внушительные размеры и плавность хода в сочетании с сильными кренами в поворотах получила прозвища «Шаланда» и «Баржа». Более поздняя версия 3110 вошла в историю под гораздо менее любезным именем «Тяни-толкай». Так ее обозвали за сходное оформление передней и задней частей кузова.
Любопытно, что газовцы приняли правила игры, и новое поколение среднетоннажного грузовика стало официально носить имя, бывшее долгие годы «кличкой» его предшественников — «Газон».
ЗИЛ
Изначально завод носил имя Иосифа Сталина – ЗИС. И первым собственное прозвище получил грузовой ЗИС-5. Самыми известными были уважительное «Захар Иваныч», образованное от первых букв названия, а также «Трёхтонка», так как автомобиль мог перевозить до трех тонн груза.
Всеобщую известность и любовь обрел автобус ЗИС-8 после выхода фильма «Место встречи изменить нельзя». Правда, если в картине его величали гордым именем «Фердинанд», то в реальной жизни он получил имя «Шараповка».
Вообще, машинам этой марки везло с прозвищами от острых на язык наших сограждан практически так же, как и продукции АвтоВАЗа. Едва ли не каждая модель удостаивалась собственного имени.
ЗИС-151 прозвали «Утюгом» за то, что он часто застревал, и его приходилось толкать. ЗИЛ-157 сравнивали с большим топором и нарекли «Колуном», за характерный цвет и силуэт – «Крокодилом». Так же звали ЗИЛ-164 и ЗИЛ-166 за вытянутый капот и невысокий кузов. Позже, когда их начали вытеснять с дорог более современные грузовики, появилось прозвище «Динозавр». «Крокодилом» звали и трехосный ЗИЛ-133 на шасси КАМАЗа, который еще был известен как «Щука».
Не обошлось без народного креатива и в отношении правительственных лимузинов ЗИЛ. Их острые на язык граждане нарекли «Членовозами». Название настолько хорошо закрепилось, что теперь так называют едва ли не каждую машину, владелец которой ездит с личным шофером, но чаще эпитет употребляют в адрес чиновничьих автомобилей.
carclub.ru
ГАЗ-34 (1964 – 1968 гг.). Секретные автомобили Советской Армии
ГАЗ-34
(1964 – 1968 гг.)
Формально 3-тонный грузовик ГАЗ-34 (6×6) с кабиной над двигателем, внешне напоминавший удлиненный двухосный ГАЗ-66 с третьим ведущим мостом, разрабатывался в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР. На самом деле он представлял собой попытку Горьковского завода создать облегченную бескапотную альтернативу капотному армейскому автомобилю ЗИЛ-131, который в начале 1960-х годов еще только находился на долгом пути к конвейеру, поэтому в армии грузовику ГАЗ-34 негласно отводили роль среднего бортового тягача для буксировки прицепов и артиллерийских орудий. Забегая вперед, следует отметить, что по сравнению с ЗИЛ-131 автомобили ГАЗ-34 имели уменьшенную на 1,3 т (!) снаряженную массу, сокращенную на полметра габаритную длину и на те же полметра более длинную грузовую платформу, правда, существенно проигрывали в мощности.
Разработка 34-й модели началась в марте 1964 года, когда на заводе уже началась серийная сборка семейства ГАЗ-66. В том же году был собран первый макетный прототип ГАЗ-34, а затем два опытных образца с бортовыми кузовами и кабинами от ГАЗ-66 в их предсерийном исполнении с короткими горизонтальными отверстиями над укороченными вертикальными воздухозаборными прорезями. Обе машины сразу же поступили на заводские испытания и прошли дистанции в 25 и 50 тыс. км. В 1967 году на заводе собрали еще три грузовика с серийными кабинами от ГАЗ-66, проходившие очередные заводские и военные испытания и доработки с конца 1967-го до 25 декабря 1968 года.
По ряду агрегатов, кабине и кузову автомобили ГАЗ-34 были унифицированы с серийным грузовиком ГАЗ-66А с лебедкой, но с первых же прототипов снабжались системой регулирования давления в шинах, став испытательной базой модернизированных машин ГАЗ-66-02 (с лебедкой и подкачкой), выпускавшихся с 1968 года. От ГАЗ-66 грузовик ГАЗ-34 унаследовал бензиновый двигатель V8 мощностью 115 л.с., ведущие мосты с односкатными колесами, тормозную систему с барабанными колесными механизмами, цельнометаллическую кабину, переднюю лебедку и два топливных бака общей вместимостью 210 л. Увеличение полезной нагрузки и полной массы привело к необходимости использования основных узлов трансмиссии и ходовой части от более тяжелых грузовиков ЗИЛ. От ЗИЛ-130 было заимствовано однодисковое сцепление, у грузовика ЗИЛ-131 – 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на всех ступенях, кроме первой, 2-ступенчатая раздаточная с отключением переднего моста и карданные валы. Привод обоих задних мостов на балансирной подвеске по образцу машин ЗИЛ-157 сделали индивидуальным с пятью карданными валами и промежуточной опорой. От ЗИЛ-157 была использована также коробка отбора мощности. Одними из немногих оригинальных элементов ГАЗ-34 являлись удлиненная лонжеронная рама и цельнометаллическая грузовая платформа с колесными нишами и внутренней длиной 4100 мм (+800 мм по сравнению с ГАЗ-66), но такой же ширины (2050 мм) и с такими же бортами. На ней монтировали три продольные откидные скамейки на 27 человек личного состава и тент со смотровыми окнами и вентиляционными клапанами.
Перспективный армейский ГАЗ-34 (6×6) на агрегатах ГАЗ-66 и грузовиков ЗИЛ. 1967 год
Испытания 3-тонного автомобиля ГАЗ-34 в роли легкого артиллерийского тягача. 1968 год
Оригинальной особенностью всех пяти машин ГАЗ-34 были несущественные различия в конструкции, комплектации и параметрах каждого образца. В результате расстояние между осями переднего и среднего мостов колебалось от 3445 до 3453 мм, колесная база задней тележки – 1245 или 1250 мм, габаритная длина – 6425 – 6435 мм, колея передних и задних колес – 1810 – 1815 и 1750 – 1755 мм, дорожный просвет под мостами – 306 – 312 мм. При средней снаряженной массе 5150 кг полный вес разных прототипов составляла от 8260 до 8820 кг. Все эти данные вошли в официальные отчеты, хотя вполне вероятно, что являлись просто результатом допустимых погрешностей в измерениях, ведь испытания машин ГАЗ-34 проводились раздельно на нескольких маршрутах от Москвы до Ашхабада и Ухты, на разной местности и при температурах до +42 ?С. Они доставляли личный состав, буксировали различные прицепы, минометы, 122-мм гаубицу М-30 массой 2,5 т и даже самолет Ан-25. По результатам испытаний ГАЗ-34 получил положительную оценку и был рекомендован для постановки на вооружение, но с организацией в 1967 году серийного выпуска схожего по параметрам более мощного грузовика ЗИЛ-131 интерес военных к новой машине пропал.
В 1963 – 1964 годах, практически одновременно с ГАЗ-34, Горьковский завод разработал еще один редкий для своей специализации опытный трехосный 7-тонный капотный автомобиль с задними ведущими колесами, двускатной ошиновкой и уже знакомым индексом ГАЗ-33, который также предполагалось использовать в военном деле. На нем устанавливали 140-сильный двигатель ГАЗ-41 V8 от колесной бронемашины БРДМ-2, основные агрегаты и существенно измененную облицовку от серийного грузовика ГАЗ-53 с расширенными капотом и оперением, а также удлиненную деревянную грузовую бортовую платформу. До 1966 года автомобиль проходил заводские испытания, но с началом подготовки массового выпуска подобных машин на КамАЗе и созданием сходного варианта ЗИЛ-133 работы над ним пришлось прекратить.
Опытный многоцелевой грузовик ГАЗ-33 (6×4) с силовым агрегатом от бронемашины. 1964 год
Наконец, в начале 1970-х годов ГАЗ предпринял еще одну столь же неудачную попытку войти в категорию тяжелых полноприводных армейских грузовиков, создав целое семейство унифицированных корпусных плавающих двух-, трех– и четырехосных армейских машин грузоподъемностью 2 – 5 т, которые на заводе расценивали как альтернативу сходным автомобилям серии 379/395 Уральского автозавода. Горьковские машины разрабатывали в рамках опытно-конструкторской темы «Универсал-1» с целью создания универсальной военной автотехники, способной одинаково легко перемещаться по суше и вплавь форсировать неширокие водные преграды, а также максимально унифицированной как с серийными автомобилями гражданского назначения, так и с колесной бронетехникой. Базовой машиной в этом семействе стал 5-тонный четырехосный бортовой вариант ГАЗ-44 (8×8) оригинальной конструкции, напрямую не базировавшийся на каком-либо шасси, а являвшийся промежуточной поисковой стадией между обычными грузовиками и бронетранспортерами. Он снабжался герметизированным рамно-несущим цельнометаллическим основанием, вынесенной вперед кабиной с люком, размещенным за ней силовым агрегатом и цельнометаллической грузовой платформой. На нем предполагалось внедрить двигатели и агрегаты трансмиссии от перспективных грузовиков Горьковского автозавода, а ведущие мосты, подвеску, различные редукторы, тормоза, колеса и шины – от бронетранспортера БТР-70. Единственный прототип ГАЗ-44 успешно прошел заводские и военные приемочные испытания в 21 НИИИ, но конкурировать с похожей продукцией Брянского и Минского автозаводов не смог, а первые неудачи с подобными уральскими плавающими грузовиками остановили все дальнейшие работы по проекту «Универсал-1». Он подвел черту под несколькими поколениями трех– и четырехосных армейских полноприводных автомобилей ГАЗ, и впоследствии в области многоосной спецтехники эту марку носили только колесные бронемашины.
Прототип 5-тонного армейского плавающего автомобиля ГАЗ-44 (8×8) семейства «Универсал-1». 1971 год
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
tech.wikireading.ru
Установка ГБО на ЗИЛ 131
Установка ГБО на Зил 131
Друзья, если вы еще думаете — ставить ГБО на ЗИЛ или нет — то вы тупо теряете деньги. Расход на ЗИЛах 130-131 — около 35 литров, двигатели карбюраторные, а значить оборудование реально ДЕШЕВО — окупаемость ОЧЕНЬ быстрая, меньше 10 тысяч, при ЛЮБЫХ ценах на ГАЗ в вашем регионе. Этот тот случай, когда надо БЕЖАТЬ и ставить, а не думать. Единственное, что баллон будет на виду, так что подумайте про регистрацию, но и она окупится быстро.
Переоборудование автомобиля ЗИЛ 131, ЗИЛ 4331 основывается на установке ГБО 2го поколения предназначенного для карбюраторных двигателей с моновпрыском. Работа газовой форсунки, установленной на впускном коллекторе, аналогична процессу впрыска бензиновой смеси. Управление впрыском газовой смеси производится электронным дозирующим устройством, работающим в паре с датчиком содержания кислорода по принципу обратной связи. Дозатор (лямбда-зонд) контролирует число оборотов двигателя при различных положениях дроссельной заслонки, регулируя, таким образом, количество подаваемой смеси. В качестве емкости используется топливный газовый баллон цилиндрического типа STAKO с мультиклапаном, устанавливаемый с правой стороны автомобиля. Баллон устанавливается к раме автомобиля с помощью креплений ленточного типа. Наличие свободного места позволяет устанавливать баллоны емкостью 130 – 160 литров обеспечивая удобный режим работы автомобиля без дозаправки. Выносная горловина для заправки газа располагается непосредственно на топливном баке, что дает возможность быстрого доступа на заправочных станциях. Расход газа для двигателя не превышает 5% от технических параметров расхода бензина и дает возможность значительной экономии денежных расходов при эксплуатации автомобиля. Надежность ГБО, в значительной мере, зависит от правильной эксплуатации системы и ее своевременного технического обслуживания. В ходе эксплуатации автомобиля следует особое внимание уделять воздушному фильтру, чистоте свеч зажигания и правильной регулировке распределительного механизма влияющих на чистоту работы.
Хотите установить газовое оборудование на ЗИЛ 131? Рекомендумем оборудование Lovato: разумная цена, отличное качество. Оборудование быстро окупится и начнет приносить прибыль.
Лучшие цены в городе Наши цены лучшие в городе: |
Быстрая установка комплекта Время установки газовой |
Гарантия 3 годаНаша компания дает трехлетнюю гарантию или 150т. км пробега — хотите больше? требуйте! |
Звоните и вы получите:
- — Профессиональную установку ГБО от известных европийких производителей для автомобилей ЗИЛ 131
- — Гарантийное и постгарантийное сопровождение установленного газового оборудования
- — Квалифицированное сервисное обслуживание с применением оригинальных расходных материалов
- — Узнайте цену установки на автомобиль ЗИЛ 131
- — Запись на установку позволяет сократить время работы до одного дня
- — Большой выбор газовых баллонов
- — Для вашего автомобиля ЗИЛ 131 лучшая гарантия: 3 года или 150000 км пробега
- — Оставлись вопросы по установке? +7(499)372-0320, звоните!
| Регистрация ГБО в ГИБДД на ЗИЛ 131: |
В нашем сервис центре вы сможете зарегистрировать ГБО на ЗИЛ 131 в ГИБДД по упрощенному сценарию — мы сделаем за вас все необходимые экспетизы. Вам понадобиться два раза съездить в ГИБДД, каждый раз займет у вас всего 30 минут времени. Регистрацию ГБО начали спрашивать с 2016 года, это особенно актуально для тех, у кого компоненты газобаллонного оборудования находятся на виду, но для ЗИЛ 131 мы тоже рекомендуем это проделать. Подробнее о процедуре регистрации ГБО в ГИБДД, кто это придумал, зачем это нужно и нужно ли вообще.
Чтобы узнать сколько стоит установка ГБО на ЗИЛ 131 просто позвоните +7(499)372-0320 вам ответит мастер установщик с огромным стажем работы и расскажет про все возможные варианты.
Установка ГБО на Зил 131 0
Установка ГБО на Зил 131 1
Установка ГБО на Зил 131 2
Установка ГБО на Зил 131 3
Газ на ЗИЛ 131 0
Газ на ЗИЛ 131 1
| Вы еще только планируете купить ЗИЛ 131? |
| Хотите установить гбо на ЗИЛ 131 дешевле? |
Мы устанавливаем газовое оборудование Digitronic (польского производства) и Lovato (итальянское) -первое стоит дешевле, оно так же хорошо распространено по России у вас не возникнет проблем с обслуживанием и возможным ремонтом.
Но все же для ЗИЛ 131 мы рекомендуем устанавливать газовое оборудование Lovato — оно не ломается вообще. На Lovato вы можете потребовать расширенную гарантию!
Хотите установить ГБО на ЗИЛ 131?+7 (499) 372-0320 |
gbo-gas-service.ru
ГАЗ начал выпуск преемника ЗИЛ-130 (и еще одной новинки)
Марки ЗИЛ больше не существует. Но грузовики, способные взять на борт 5-6 тонн, по-прежнему нужны рынку! И в Нижнем Новгороде создали такую машину. В линейку «Газонов-Next» теперь входит версия полной массой 10 тонн — соответственно, грузоподъёмность автомобиля выросла на тонну, до 5 900 кг. В кузове помещаются 12 европаллет: ширина бортовой платформы увеличена до 2550 мм, размер колёсной базы вырос на 635 мм.
Главная особенность автомобиля — задняя пневматическая подвеска, которая позволяет регулировать высоту кузова при погрузке-разгрузке, и поддерживать её на постоянном уровне во время езды (независимо от массы груза). Кроме того, такое решение гарантирует высокую плавность хода даже при движении по разбитым дорогам. К слову, подвеска, взятая от автобуса «Вектор-Next», оснащена гидравлическими амортизаторами Monroe и стабилизатором поперечной устойчивости.
Дизель ЯМЗ-534 форсирован со 149 до 170 л.с. (664 Нм), при этом на двигатель «навесили» моторный тормоз — ретардер позволяет повысить эффективность торможения, особенно при движении по горным дорогам и крутым спускам, а также снизить износ тормозных колодок. Кстати, со временем такие «Газоны» начнут комплектовать 6-ступенчатой коробкой передач собственной разработки Группы ГАЗ. Серийное производство новой коробки запланировано на 2019 год.
Думаете, газовцы не знают, что «Газели», рассчитанные на 1 500 килограмм, возят по 2-3 тонны? Ещё как знают. Поэтому ГАЗ, наконец, выводит на рынок версию, в которую совершенно официально можно загрузить 2,6 тонны. Да, для управления таким автомобилем уже потребуются права категории «С», зато перевозчики получают крайне любопытный инструмент: не такой громоздкий, как «Газон-Next», но куда более универсальный, чем обычная 3,5-тонная «Газель-Next».
Конструктивно «Газель-Next 4.6» (индекс означает полную массу) отличают новый задний мост типа «спайсер», дисковые тормоза на всех колёсах, штатная система стабилизации, а также более крупные габариты — у бортовых модификаций увеличена ширина платформы, а у цельнометаллических фургонов — длина кузова. Да на сколько! У «цельного металла» объём кузова составит почти рекордные 15,5 кубометра.
Хватит ли раме прочности, а двигателю — мощности? Усиленная рама была внедрена, когда завод создавал цельнометаллический «Next», а мощности дизелю Cummins прибавили 2 года назад. Поэтому на новой «тяжёлой» платформе ГАЗ собирается выпускать широчайшую линейку коммерческих автомобилей. Во-первых, бортовые грузовики. Во-вторых, цельнометаллические фургоны. В-третьих, разнообразные микроавтобусы.
auto.mail.ru
ГАЗ-905, ГАЗ-50, АТЦ-100 и др. грузовички для внутризаводских перевозок
Валерий Васильев
Фото из архива автора
В своё время мне и моему коллеге фотографу Юрию Дородонову в журнале «Автомобильный транспорт» довелось опубликовать небольшой материал «Дама с «собачкой». В нём говорилось о трудовой судьбе Надежды Лызенко, работавшей на ЗИЛе за рулём грузовичка для внутризаводских перевозок, который нарекли «бобиком». Тогда разговор больше шёл о человеке, теперь пришла пора подробно рассказать об этих машинах.
Для такого громадного предприятия, как столичный ЗИЛ со многими десятками различных цехов и корпусов, внутризаводской транспорт во все времена имел важное значение. С самого начала выпуска АМО-Ф-15 в конце 1924 года встал вопрос об оснащении предприятия внутризаводским транспортом, который требовался для перевозки в границах завода сырья, полуфабрикатов, полнокомплектных изделий и пр.
На пути к мини-тягачу
Решили этот вопрос с помощью наиболее очевидных и доступных в то время средств. У первенца советского автостроения АМО-Ф-15 обрезали хвостовую часть несущей рамы, установили грузовую платформу без бортов, а сзади смонтировали буксирный прибор крюкового типа. То же самое проделали с моделями, появившимися позже – АМО-3, ЗИС-5, а потом и ЗИС-150. Тягачи для внутризаводских перевозок обычно получались из некондиционных шасси или списанных автомобилей, которые восстанавливались до рабочего состояния.
Такие машины буксировали одну или две двухосные прицепные тележки со штучными грузами (деталями и заготовками), которые находились в ящичной или другой специализированной таре. Сама тележка представляла стальную прямоугольную раму, на которую сверху устанавливался настил грузовой платформы с бортовым ограждением или без него, в зависимости от характера и количества перевозимого груза. Неразрезные оси были связаны с рамой с помощью листовых рессор. Передняя ось выполнялась управляемой, колёса тележек дискового типа имели штампованную конструкцию со съёмными стальными ободами для массивных резиновых шин (шины без пневматических камер, которые ещё называли грузошинами). Для сцепки тележки с тягачом служил крюк, установленный на тягаче, и накидное дышло с проушиной, которым снабжалась тележка.
Естественно, при необходимости тягачи могли работать со стандартными автомобильными прицепами, такими каким, например, являлась модель АП-2 грузоподъёмностью 2 т, которую выпускал Херсонский завод им. Петровского для трёхтонки ЗИС-5.
Наряду с упомянутыми автомобилями некоторое время функции тягачей выполняли и тракторы (в основном ХТЗ), у которых вместо штатных стальных устанавливались колёса со сплошными резиновыми шинами. Однако манёвренные качества такого транспорта из-за его внушительных размеров оказались неудовлетворительными. В тесных цеховых проездах громоздкие неповоротливые тракторы чувствовали себя крайне неуютно. Кроме того, короткие расстояния, характерные для внутризаводских перевозок, приводили к работе мотора на малых оборотах и частому его запуску, что вызывало перерасход дефицитного топлива (бензина, керосина, легроина).
Правда, на заводе ещё в довоенный период начали эксплуатировать электрокары с неподвижной платформой АТ-1 и АТ-2 грузоподъёмностью соответственно 0,75 и 1,5 т, выпускавшиеся заводом «Спартак» в Люберцах. Небольшие габариты и юркость наряду с простотой конструкции позволяли этим открытым электрическим грузовичкам работать на внутрицеховых и внутризаводских перевозках. Тем не менее при всех своих достоинствах электрокары не были приспособлены для буксировки прицепов, имели относительно небольшой пробег, определявшийся ёмкостью аккумуляторной батареи, для них требовалась зарядная установка, тогда как аккумуляторная батарея была слишком чувствительна к толчкам и сотрясениям.
Перечисленные недостатки электрокара вызвали появление в конце 1920-х годов так называемых автокаров, приводимых в движение двигателем внутреннего горения, что делало эти машины постоянно готовыми к работе. В нашей стране в 1930-х годах Научно-исследовательский институт промышленного транспорта (НИИПТ) разработал конструкцию отечественного автокара АК-1 грузоподъёмностью 3 т. Только вот серийное производство этого образца наладить так и не удалось.
Таким образом, требовалось специализированное транспортное средство, которое могло бы одинаково успешно работать как на внутрицеховых, так и на внутризаводских перевозках.
Пришельцы с берегов Волги
Пальма первенства в деле создания малогабаритных производственных тягачей принадлежит специалистам Горьковского автомобильного завода им. Молотова. Предприятие, будучи крупным машиностроительным объектом, остро нуждалось во внутризаводском транспорте, располагая для его производства необходимой промышленной базой. Не ограничиваясь доработкой серийных грузовиков, а также использованием тракторов и электрокаров газовцы в 1934 году разработали оригинальный короткобазный тягач, которому надлежало решить транспортную проблему завода.
Отправной точкой для местных проектировщиков послужила агрегатная база легковушки ГАЗ-А. Чтобы добиться компактности, поворотливости и подвижности машины, многие штатные узлы и детали подверглись существенной переделке. Уменьшив колёсную базу до 1,6 м, а колею до одного метра, удалось сократить радиус поворота по наружному переднему колесу до 3 м, а по внутреннему заднему колесу – до 1,5 м. В соответствии с этим укоротили несущую раму, карданную передачу, управляемую ось и ведущий мост, точки крепления которых тоже перенесли. Пришлось уменьшить длину рессор, для сохранения плавности хода переднюю из них облегчили на четыре листа, а заднюю на три. Спереди установили катки малого диаметра с литыми шинами, которые позволили снизить положение центра тяжести и повысить поперечную устойчивость. Для улучшения тягово-сцепных свойств над задним мостом к раме крепился дополнительный груз массой 150 кг. Хотя дорожный просвет уменьшился с 205 до 150 мм, этого вполне хватало, чтобы уверенно двигаться по территории предприятия.
Изменённая геометрия тягача повлекла доработку капотной части, крыльев, подножек и бензобака. Силовой агрегат остался прежним, только 40-сильный двигатель снабдили регулятором оборотов, который ограничивал скорость при движении на третьей передаче 35 км / ч. Кабина как таковая отсутствовала. Рядом с водителем располагалось только сиденье пассажира. В таком виде автомобиль, по внешнему виду напоминавший небольшой колёсный трактор, мог буксировать до трёх прицепных тележек, каждая из них была способна транспортировать до одной тонны груза. В их ходовой части использовались такие же катки, как и на тягаче, роль упругих элементов выполняли поперечные рессоры, а буксирного устройства – дышло. Применение сварки при изготовлении тягачей снижало их себестоимость без ущерба для прочностных качеств. Для производства автомобиля и тележек широко использовали бракованные агрегаты и детали серийного ГАЗ-А.
За несколько лет на Горьковском автозаводе выпустили более полутысячи малогабаритных тягачей, часть из которых приобрели другие отечественные предприятия. Эксплуатация подобных автопоездов показала пригодность их для работы в заводских условиях и перспективность дальнейшего развития.
Возросший объём внутризаводских перевозок заставил задуматься о создании более мощной и совершенной модели малогабаритного тягача. Только теперь взоры конструкторов обратились к выпускаемому грузовику ГАЗ-АА. Используя наработанный опыт, новый образец выполнили точно по такой же схеме, как и у предшественника. Размеры несущей рамы, передней оси, ведущего моста, карданной передачи «полуторки» уменьшили до необходимой величины. В результате грузовичок, получивший обозначение ГАЗ-905, имел размеры 3800х1485х1825 мм, колёсную базу 2450 мм, колею передних и задних колёс соответственно 1180 и 1195 мм. Манёвренные качества определялись тем, что наименьший радиус поворота по колее переднего колеса составлял 5,7 м, а по бамперу – 6 м.
Колёса, двигатель, коробка передач, фары, капот с рамкой лобового стекла были такими же, как у ГАЗ-АА, передние крылья, как и задние, заимствованные от легкового ГАЗ-А, подверглись небольшой переделке. Рядом с водителем на сиденье мог расположиться ещё один седок. От непогоды их укрывал откидной верх. Двери отсутствовали. Тягач оборудовали небольшим кузовом размерами 1020х1030х500 мм, погрузочная высота которого составляла 1300 мм. Снаряжённая масса автомобиля находилась в границах 1340 кг. За счёт того, что двигатель развивал максимальный крутящий момент на низких оборотах, тягач успешно справлялся со своей работой в качестве буксировщика прицепов.
Производство ГАЗ-905 началось в 1939 году, но через восемь лет выпуск базового ГАЗ-АА в Горьком прекратили, что стало конечной точкой в судьбе самого тягача. Горьковчанам удалось построить чуть менее 900 машин. Некоторую часть из них отправили другим предприятиям страны, в том числе и на ЗИС, где оказалась небольшая партия грузовиков. Здесь автомобили работали с прицепными тележками грузоподъёмностью до 2 т, выпущенными собственными силами, среди которых были образцы со сдвоенными колёсами задней оси.
ГАЗ-905 базировались в автотранспортном цехе, как и другая техника для внутризаводских и внутрицеховых перевозок. Специалисты и оборудование этого подразделения могли обслуживать и ремонтировать транспортные машины любого типа. Грузовички ездили не только по территории завода, но и по городу, поскольку автотранспортный цех (АТЦ) находился за пределами основного производства. На каждом тягаче помимо номера ГАИ на левой и правой частях капота краской наносили трёхзначный порядковый номер. Скорость движения ГАЗ-905 по заводу, равно как и других видов колёсного транспорта, в соответствии с действовавшими правилами была ограничена 12 км / ч, внутри цехов и складов – 5 км / ч, а в узких местах – 3 км / ч. Компактные смешные машинки получили прозвище «бобики».
Столичные автозаводцы по достоинству оценили продукт, изготовленный их друзьями-соперниками с берегов Волги. Вот только в процессе эксплуатации мастерам АТЦ пришлось ГАЗ-905 несколько доработать. Так, непрактичные штампованные крылья, которые легко повреждались, особенно при маневрировании в тесных местах, по мере необходимости заменяли простыми гнутыми и более ремонтопригодными. Со временем фары, находящиеся на трубчатом поперечном кронштейне, у ряда машин перекочевали непосредственно на крылья, туда же перенесли указатели поворотов. У некоторых тягачей лобовое стекло разделила вертикальная стойка, колёса (вместе со ступицами) заменили на более крупные с шестишпилечным креплением, в то время как «родные» откидные створки капота с вертикальными прорезями уступили место аналогичным укороченным по длине деталям от ЗИС-150, но уже с горизонтальным расположением жалюзи. Спереди рамы установили буксирные крюки, немного удлинили и кузов, в который могли помещать запасное колесо или балласт.
В середине 1950-х годов стало ясно, что ГАЗ-905 уже не способен полностью справиться с возложенными на него обязанностями, тем более на Горьковском автозаводе вводились новые производства. К тому же парк тягачей к этому времени поизносился. На предприятии задумались над проектированием нового малогабаритного автомобиля, который по своим тяговым качествам способен буксировать прицепную тележку полной массой до 4 т, а по внешним габаритным размерам и манёвренности мог работать внутри цехов с ограниченными проездами.
Такая модель с индексом ГАЗ-50 появилась в 1957 году. Её основным донором стал ГАЗ-69, но свою лепту внесли и другие автомобили. Без изменений остался 55-сильный двигатель, но для увеличения тягового усилия механическую 4-ступенчатую коробку передач и главную пару с передаточным числом 7,6 использовали от ГАЗ-63. ГАЗ-51А поделился сцеплением, более долговечным ведущим мостом с укороченными кожухами и полуосями, ступицами передних колёс, задней поперечиной рамы и буксирным прибором. Балку передней оси, заимствованной также от двухтонки, укоротили в средней части и сварили встык, а длину карданного вала от ГАЗ-63, напротив, удлинили на 50 мм. Переделали и раму ГАЗ-69, у неё вырезали середину, а оставшиеся части сварили между собой. Пятимиллиметровый стальной лист использовали для изготовления сварной грузовой платформы тягача.
ГАЗ-50 оказался весьма компактным: 3325х1540х1870 мм. Его колёсная база составляла 1950 мм, а колея передних и задних колёс – 1345 мм. Внутренние размеры кузова – 890х1490х480 мм, а его погрузочная высота – не более 1210 мм. Наименьший радиус поворота по колее переднего колеса составлял 4,4 м, по бамперу – 4,6 м. Сухая масса тягача не превышала 1420 кг. Двухместная закрытая кабина оказалась вполне удобной. В тёплое время тент, закреплённый на трубчатом каркасе, и боковины дверей с окошками легко снимались.
Машина по всем статьям превзошла старшего брата, что и доказали проведённые испытания. Для собственных нужд газовцы изготовили несколько десятков тягачей из задела деталей, оставшихся после передачи производства ГАЗ-69 на Ульяновский автозавод.
С маркой ЗИЛ
Перед транспортниками ЗИСа (с 1956 года – ЗИЛ) стояли точно такие же задачи, которые решали их коллеги на ГАЗе. Но на этот раз московские автозаводцы сделали ставку на собственную производственную базу, справедливо полагая, что на предприятии имеются все возможности для создания работоспособного малогабаритного тягача.
В основу будущего зиловского «бобика» легли узлы и агрегаты ЗИС-151 (ЗИЛ-151), а позже ЗИЛ-157. Колёсная база составляла 2,6 м, а колея – 1250 мм. Раму, кожухи и полуоси заднего ведущего моста укоротили до нужного размера. Такую же процедуру совершили с балкой передней оси. Энергетика машины заметно возросла благодаря применению рядной «шестёрки» ЗИС-121 (5,555 л) мощностью 95 л.с. (без ограничителя), в паре с которым работала механическая 5-ступенчатая коробка передач с ускоряющей высшей передачей. Передаточное число главной передачи – 6,67. В рулевое управление, подвеску и тормозную систему от ЗИС-151 внесли необходимые изменения. В частности, сократили количество рессорных листов спереди и сзади, а для улучшения поперечной устойчивости (за счёт снижения центра тяжести) пакет задних рессор располагался под кожухами полуосей ведущего моста. Колёса к ступицам крепились шестью шпильками. Запас топлива хранился в дополнительном бензобаке от ЗИС-151, который находился справа под кабиной.
Неповторимый колорит новоиспечёному тягачу придавала его внешность, выполненная в стиле 1930-х годов. Издалека могло показаться, что это АМО-Ф-15 первых лет выпуска. В кабине с проёмами вместо дверей, сиденьем и складным тентом могли разместиться два человека. Конечно, о продуманной эргономике мечтать не приходилось, но, как говорится, «в тесноте, да не в обиде». Перед водителем находились все необходимые контрольно-измерительные приборы и штатное рулевое колесо. Педальный узел вызывал некоторые нарекания, но к его особенностям привыкнуть можно было. Кабину, установленную на деревянном основании, снабдили плоским лобовым стеклом, разделённым надвое, и внешним стеклоочистителем, который боролся с грязью и влагой только на правой половинке. Капот со створками от ЗИС-151 венчали радиатор, без фальшрешётки, простейший П-образный бампер и буксирные крюки. Плоские гнутые крылья с фарами и «поворотниками» переходили в подножки.
Дощатый кузов стал вместительнее, его длина возросла до 1,5 м, ширина – до 1,7 м (габаритная ширина автомобиля). Высота бортов грузовой платформы, которая крепилась к раме с помощью продольных и поперечных деревянных брусьев, составляла 460 мм. Откидывался только задний борт. В кузове легко умещались и запасное колесо, и балласт. Сзади, естественно, находилось крюковое буксирное устройство. Аккумуляторную батарею установили с левой стороны под кабиной. Длина машины составляла около 4,2 м, а минимальный радиус поворота по колее переднего колеса – 6,1 м. Снаряжённая масса – около полутора тонн.
Первый образец собственного «бобика» в АТЦ изготовили в 1958 году. По большому счёту он представлял увеличенный вариант ГАЗ-905, который, однако, не надрываясь, мог тащить за собой три полностью гружёные прицепные тележки. Несмотря на свою неказистую внешность, зиловский тягач был сделан по всем правилам автомобильной науки, что обеспечивало его безопасную эксплуатацию. В то же время надо отметить, что машины на всём протяжении их выпуска строили не по чертежам, а только по эскизам, поэтому каждый следующий автомобиль мог отличаться от предыдущего. Понятно, что исходные детали и агрегаты выбирались из тех, что не прошли проверку отдела технического контроля.
Если сравнивать двух конкурентов, то зиловский «бобик» уступал газовскому по величине общего передаточного числа трансмиссии, манёвренности и комфорту, но превосходил соперника по мощности и крутящему моменту двигателя. Скорость и приёмистость также оказались выше, но в условиях внутризаводских перевозок это не имело решающего значения.
Спартанские условия работы водителя и некоторые другие изъяны, выявленные во время работы первенца, побудили столичных спецов усовершенствовать своё детище. В моторном отсеке занял место двигатель ЗИЛ-157 мощностью 104 л.с. Кабину, опиравшуюся на раму с помощью резиновых подушек, выполнили полностью закрытой, причём крышу с необходимыми доработками взяли от ЗИЛ-164. Появилась система отопления, а в незамысловатых дверях приток свежего воздуха обеспечивали сдвижные стёкла. Слева установили наружное зеркало заднего вида, а на задней стенке кабины для лучшей видимости расположили указатель поворота, совмещённый со стоп-сигналом, под которым красовался номерной знак. Другой «поворотник» смонтировали сверху, сзади на правой боковине кабины. Привод стеклоочистителя теперь находился внутри кабины, бензобак перенесли в кузов, а заправочную горловину вывели на левую сторону. Чтобы сократить радиус поворота, длину кузова уменьшили до одного метра, все борта выполнены неоткидными. Этот вариант габаритной длиной около 3,5 м чувствовал себя в производственных лабиринтах ЗИЛа «как рыба в воде».
Во внутреннем обозначении «бобиков» – АТЦ-100 легко угадывалось место их изготовления и мощность мотора.
Малогабаритные тягачи с прицепными тележками в сравнении с электро- и автокарами оказались гораздо удобнее для перевозки различных грузов внутри предприятия на большие расстояния. Применение таких автопоездов давало особенно высокий эффект, когда было организовано движение по определённым маршрутам, а связываемые точки оснащались погрузо-разгрузочными механизмами. В случаях, если тягач сцеплялся с заранее нагруженными тележками и не ждал их разгрузки, коэфициент его использования оказывался очень высоким. Чаще всего АТЦ-100 буксировали тележки, на которые грузилась многооборотная тара, или, как её на ЗИЛе называли, «кроватки».
Естественно, когда было выгоднее, на заводе применялись электрокары. Более того, для собственных нужд предприятие изготовило две модели электротележек с подъёмными вилами ЕЗ-55 и К5–55 грузоподъёмностью соответственно 3 и 5 т. Поэтому эти виды транспорта дополняли друг друга.
Развивая тему, в автотранспортном цехе попытались создать более крупную модель тягача. Получился своеобразный «супербобик». Его колёсная база превышала 3 м, длина кузова составляла 2,5 м, габаритная длина приближалась к 5 м. Автомобиль оснастили просторной добротной кабиной с дверями от ЗИЛ-157, улучшенной вентиляцией и отоплением. Рессоры заднего моста в этой конструкции располагались над его балкой, а фары имели более высокое расположение. В целом же агрегатная база не изменилась. Машина неплохо справлялась с внутризаводской перевозкой грузов, но в цехах теряла главное преимущество своих предшественников – компактность и манёвренность. Неудивительно, что данное направление не нашло своего продолжения.
Со временем внутризаводскому транспорту, включая «бобиков», присвоили внутренние номера с четырьмя цифрами и надписью ЗИЛ. Таким машинам разрешалось движение только по территории предприятия и Автозаводской улице, которая разделяла завод и автотранспортный цех, куда после окончания работы приезжали автомобили, вилочные погрузчики, контейнеровозы, автолесовозы и другая специализированная самоходная техника.
В 1970-х годах АТЦ-100 стали оборудовать изменённой капотной частью с передней облицовкой от ЗИЛ-157, крыльями от ЗИЛ-131 и доработанным бампером от ЗИЛ-130. Несколько изменилась кабина. Её мастерили из заготовок крыши кабины ЗИЛ-130 с одним или двумя вентиляционными лючками, немного другими стали передние стойки небольшого по размеру лобового стекла, которое по-прежнему обслуживал только один стеклоочиститель. Тягачи оборудовали наружными зеркалами заднего вида от ЗИЛ-130 и кузовами длиной от 1 до 1,8 м. Обновление облагородило архитектуру грузовика, сделав его облик, если так можно выразиться, более импозантным.
Последнюю модернизацию мини-тягача провели во второй половине 1980-х годов, когда грузовик получил оперенье от модернизированного ЗИЛ-131Н. В этой версии устанавливали новые световые приборы (фары и указатели поворота). Нельзя не отметить, что в АТЦ, который превратился в автотранспортный корпус, не только выпускали новые модели, но и модифицировали уже существующие, таким образом, продлевая их жизнь.
Кстати, Н. Лызенко, которая упоминалась в самом начале статьи, отработала за рулём «бобика» свыше двух десятков лет. Первая её поездка состоялась в 1981 году. Это единственная на ЗИЛе женщина, которая профессионально трудилась на машине подобной конструкции.
Не лишне сказать, что мини-тягачи транспортировали не только заводскую продукцию. Например, в одном из подразделений, занимавшимся выпуском представительских автомобилей, они буксировали «членовозы». Ещё АТЦ-100 развозили для охраны ряда объектов на территории предприятия прицепные тележки со специальными кабинами, в которых находились сторожевые собаки. Такие автопоезда с лающей братией во время своей поездки привлекали всеобщее внимание.
Случались и курьёзные происшествия. В советские времена водители «Москвичей» и «Жигулей» с большим удивлением обнаруживали, что на светофоре от них легко уходит несуразный, весьма чудной конструкции грузовичок, который к тому же очень не просто догнать. В самом деле, удельная мощность «бобика», не занятого буксировкой тележек, позволяла соревноваться в скорости практически с любой отечественной легковушкой того периода.
Отдельные «горячие» парни умудрялись ездить на мини-тягачах на свидание к своим возлюбленным за многие километры от ЗИЛа. Зато на заводе потом долго не могли найти пропажу. Другие молодцы устраивали гонки на «бобиках» с опрокидыванием на бок, колея-то у машины была узкая, поэтому при малейшем неверном движении рулём на скорости машина легко теряла поперечную устойчивость. Интересен и такой эпизод, когда молодой физически крепкий водитель, не дождавшись техпомощи, более километра тащил на верёвке в автотранспортный цех своего железного друга, сломавшегося на Автозаводской улице. И ведь, к великому изумлению ремонтников, дотащил.
Конечно, «бобикам» искали альтернативу, однако доработанные серийные ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) далеко не в полной степени могли заменить малогабаритные тягачи. К началу 1990-х годов на ЗИЛе почти полностью закончили пятую генеральную реконструкцию предприятия. Многие старые цеха и корпуса пошли на слом, а вместо них возвели новые производства с широкими проездами и удобными разгрузочными площадками. Звезда мини-тягачей стала постепенно закатываться. На заводских маршрутах их стали вытеснять машины, построенные на шасси ЗИЛ-433362. Их нельзя было назвать малогабаритными, но грузовики имели современную трёхместную кабину, их снабжали упрощённой грузовой платформой с одним передним бортом. Такие тягачи буксировали прицепные тележки нового поколения грузоподъёмностью до 4 т, оборудованные увеличенными по размеру кузовами и пневматическими шинами.
Новые мини-тягачи уже не выпускали, но и списывать их со счетов тоже не собирались. Так они потихоньку и трудились до полного износа. Но главной причиной ухода «бобиков» в небытие стало падение объёмов выпуска автомобилей на АМО ЗИЛ с приходом рыночной эпохи, особенно в 2000-х годах. Наступили времена, когда нечего стало возить. Чтобы увековечить память зиловских малогабаритных тягачей, которые внесли весомый вклад в развитие предприятия, один из них в 2008 году сделали памятником, установив грузовик на постамент около автотранспортного корпуса. Любопытно, что этой машиной оказался автомобиль, на котором работала Надежда Лызенко.
Ныне, когда столичный автогигант, благодаря «стараниям» московских властей стал уже историей, «бобика» находившегося на постаменте, спрятали, чтобы его не сдали в металлолом. Так же поступили и с легендарным ЗИС-5, памятник которому находился на главной аллее завода. Сегодня известно ещё о паре зиловских мини-тягачей, доживающих свой век в различных местах.
www.gruzovikpress.ru
