|
1. Допустимые габаритные параметры и другие линейные размеры автотранспортных средств не должны превышать приведенные ниже значения (в метрах): 1) допустимая длина: одиночные автотранспортные средства: категорий М1, N и О (прицепа) 12,0; категорий М2 и М3 13,5; категорий М2 и М3 с более двумя осями 15,0; категорий М2 и М3 с прицепом 18,75; сочлененных автобусов категорий М2 и М3 18,75; автопоезда в составе тягача и прицепа (полуприцепа) 20,0; 2) допустимая ширина: всех автотранспортных средств 2,55; изотермических кузовов автотранспортных средств 2,6; 3) допустимая высота:
всех автотранспортных средств 4,0.
2. Допустимые размеры автотранспортных средств, указанные в пункте 1 настоящей части, включают в себя размеры съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры.  Сноска. Пункт 6 в редакции приказа Министра по инвестициям и развитию РК от 04.11.2016 № 761. 7. Установленный в кузове автотранспортного средства груз не должен выступать за заднюю внешнюю точку автомобиля или прицепа (полуприцепа) более чем на 1 метр. 8. Расстояние между задней осью грузового автомобиля и передней осью прицепа должно быть не менее 3 метров. 9. Горизонтально измеренное расстояние между осью шарнирного крепления полуприцепа и любой точкой передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 метра. 10. При измерении длины автотранспортного средства не учитываются следующие устройства, смонтированные на автотранспортном средстве: таблички переднего и заднего регистрационных знаков и конструктивные элементы для установки государственных регистрационных знаков; таможенная пломбировка и элементы ее защиты; устройства крепления тента и элементы их защиты; устройства освещения и световой сигнализации; наружные зеркала и другие устройства непрямой обзорности; вспомогательные средства наблюдения; устройства забора воздуха во впускную систему двигателя внутреннего сгорания; стопорные устройства для демонтируемых кузовов; подножки и поручни; эластичные буферные устройства или аналогичное оборудование; подъемные платформы, рампы и аналогичное оборудование в положении для движения, не увеличивающие габаритные размеры более чем на 300 миллиметров при условии, что грузоподъемность транспортного средства не увеличена; сцепные и буксирные устройства транспортных средств; трубы выпускной системы; съемные спойлеры; токоприемники транспортных средств с электропитанием от сети; наружные солнцезащитные козырьки.  Сноска. Пункт 10 в редакции приказа Министра по инвестициям и развитию РК от 04.11.2016 № 761. 11. При измерении высоты автотранспортного средства не должны учитываться смонтированные на транспортном средстве: антенны; пантограф или токоприемники в поднятом положении. Для автотранспортных средств, имеющих устройство для подъема оси, учитываться эффект от воздействия этого устройства. 12. При измерении ширины транспортного средства не учитываются следующие устройства, смонтированные на автотранспортном средстве: таможенная пломбировка и элементы ее защиты; устройства крепления тента и элементы их защиты; устройства контроля давления в шинах; выступающие гибкие части для защиты от разбрызгивания из-под колес; для автотранспортных средств категории М3 входные рампы в положении для движения, подъемные платформы и аналогичное оборудование в положении для движения при условии, что эти устройства не выступают более чем на 10 миллиметров за боковую поверхность автотранспортного средства и угловые кромки рамп, направленные вперед и назад, имеют радиусы закруглений не менее 5 миллиметров; радиусы закруглений остальных кромок должны при этом быть не менее 2,5 миллиметров; наружные зеркала и другие устройства непрямой обзорности; вспомогательные средства наблюдения; убирающиеся подножки; устройства освещения и световой сигнализации; деформирующаяся часть боковых стенок шин непосредственно над точкой соприкосновения с поверхностью.  Сноска. Пункт 12 в редакции приказа Министра по инвестициям и развитию РК от 04.11.2016 № 761. 13. Допустимая масса автотранспортных средств не должна превышать приведенные ниже значения (в тоннах):
категорий М, N и О (прицеп): двухосные 18,0; трехосные (за исключением сочлененных автобусов категории М3) 25,0; для трехосных одиночных автотранспортных средств допускается превышение нагрузки на 1 тонну в случае, когда ведущие оси оснащены двускатными колесами и нагрузка на каждую ось не превышает 9,5 тонн; сочлененные автобусы категории М3 28,0; четырехосные, в том числе с двумя управляемыми осями 32,0; пятиосные 38,0; с шестью и более осями 44,0; 2) автопоезда в составе тягача и прицепа (полуприцепа): трехосные 28,0; четырехосные 36,0; пятиосные 40,0; шестиосные 44,0;
с более шестью осями не должна превышать сумму допустимых масс одиночных автотранспортных средств.
14. Допустимая осевая (на группу осей) нагрузка автотранспортных средств в сумме осевых масс не должна превышать приведенные ниже значения (в тоннах): от 1 метра включительно до 1,3 метра 21,0; от 1,3 метра включительно до 1,8 метра 24,0; от 1,8 метра до 2 метров 27,0; 4) с более тремя осями или группой независимых осей нагрузка на каждую ось при расстояниях между осями: до 1 метра 6,0; от 1 метра включительно до 1,3 метра 7,0; от 1,3 метра включительно до 1,8 метра 8,0; от 1,8 метра до 2 метров 9,0.  Сноска. Пункт 14 в редакции приказа Министра по инвестициям и развитию РК от 04.11.2016 № 761. 15. Одиночной осью автотранспортного средства считается ось, расположенная на расстоянии более 2,0 метров до ближайшей оси этого автотранспортного средства. 16. Вес, передающийся на ведущую или ведущие оси автомобиля или комбинированного транспортного средства, не должен быть менее 25 % суммарного веса автомобиля или комбинированного автотранспортного средства. 17. Весовые нагрузки могут быть уменьшены в связи с погодно-климатическими условиями на участках дорог с низкой несущей способностью покрытий по решению уполномоченного государственного органа. 18. При определении весовых и (или) габаритных параметров автотранспортных средств учитывают установленные погрешности измерительного оборудования, в том числе в ходе его эксплуатации. Погрешность измерительного оборудования толкуется в пользу перевозчика.  |
Необычные спецмашины на базе ГАЗ-69
Первой в списке у нас будет продукция Опытного завода № 85 Министерства гражданской авиации СССР. Располагался этот завод в Риге и обеспечивал всевозможной аэродромной спецтехникой потребности всего Советского Союза!
Ныне этого завода уже не существует, но мы с коллегами еще успели застать его в строю, посетив прямо накануне закрытия, в ноябре 2008-го. Об этом, правда, стоит когда-нибудь сделать отдельный пост.
Так вот, возвращаясь к «газикам»: на основе ГАЗ-69 в Риге строили автотранспортеры АТ-2, АТ-4 и АТ-4М, которые служили для механизированной погрузки и разгрузки багажных отсеков самолетов. Более ранняя модель АТ-2 имела прямую стрелу с ленточным транспортером, передний край которой мог подниматься при помощи гидроцилиндров.
Привод транспортерной ленты осуществлялся от гидромотора. Вся эта конструкция устанавливалась внутрь обычного кузова ГАЗ-69, с которого предварительно демонтировались тент, рамка ветрового стекла и задний борт.
Автотранспортер АТ-2 в работе /
В дальнейшем в Риге освоили более совершенные модели АТ-4 и АТ-4М, в которых появилась закрытая кабина водителя и совершенно новая стрела с двумя независимыми раскладными транспортерными секциями, каждая из которых имела собственный гидромотор и собственный гидроцилиндр для регулировки угла наклона.
Во избежание опрокидывания машины во время погрузки тяжелого багажа в переднем и заднем свесе рамы устанавливались выдвижные аутригеры. После АТ-4М в Риге делали транспортеры модели АТ-6 на шасси «головастика» УАЗ-452Д, переделывая его кабину в укороченную 1-местную.
2Автотранспортер АТ-4 /
Пару моделей аэродромных спецмашин делал и сам Ульяновский автозавод. Речь про аэродромные пусковые агрегаты АПА-12 (УАЗ-915) и АПА-12Б (УАЗ-915Б). Помимо запуска авиадвигателей, имеющих электростартеры, в задачу аэродромного пускового агрегата входила проверка электрического и гидравлического оборудования самолетов. Первую такую машину – УАЗ-915 – на заводе разработали в 1958 году.
Она имела стандартный кузов от ГАЗ-69, внутри которого на месте пассажирских сидений были смонтированы гидронасос и электрогенератор с приводом от коробки отбора мощности, измерительные приборы, гидравлические магистрали и провода для подключения к соответствующим сетям самолета.
Однако производительность гидросистемы УАЗ-915 оказалась недостаточной, поэтому уже в 1962 году была разработана модернизированная машина УАЗ-915Б. Она получила 2-местную кабину для экипажа и отдельную металлическую надстройку фургонного типа для более удобного и рационального размещения спецоборудования. Серийный выпуск таких машин продолжался до октября 1966 года.
3Аэродромный пусковой агрегат АПА-12Б, он же УАЗ-915Б /
Довольно активно ГАЗ-69 применялся и в пожарной охране – например, в виде пожарного автонасоса ПМГ-20, выпускавшегося в Курганской области Варгашинским заводом противопожарного оборудования.
По сути, он выполнял функции современного автомобиля быстрого реагирования, первым доставляя к месту возгорания боевой расчет, который мог оперативно начать тушение, подключившись к водопроводной сети или организовав забор воды из близлежащего открытого водоема.
А еще ГАЗ-69 нашел применение у городских коммунальщиков как база под монтаж оборудования тротуароуборочной машины!
Разработку такой «подметалки», получившей обозначение Т-3, провели еще в конце 1950-х годов специалисты КБ Управления благоустройства Мосгорисполкома и Академии коммунального хозяйства им. Памфилова, а серийный выпуск был организован с 1960 года на АРЗ № 3 Управления авторемзаводов г.Москвы.
Первоначально Т-3 выпускалась только в виде «зимней» машины с плужно-щеточным оборудованием (плуг впереди, цилиндрическая щетка под днищем в пределах колесной базы) и пескоразбрасывателем сзади.
5Тротуароуборочная машина Т-3 с плугом впереди и щеткой под днищем /
Но в дальнейшем, в 1964-м, появилась и круглогодичная модификация Т-3ПУ. Летом она занималась уборкой городских улиц от пыли и мусора, будучи оборудованной двумя круглыми лотковыми щетками в пределах базы и одной широкой цилиндрической щеткой в корме.
Сметаемая пыль загружалась в герметичный ящик, установленный в задней части кузова.
Зимой вместо подметального оборудования на машину навешивались те же самые плуг и щетка, что и на обычную Т-3.
Из-за большой массы на задний мост Т-3ПУ пришлось ставить усиленную подвеску и оригинальные колеса с шинами размерности 8,25-15 вместо 6,5-16. Выпуск таких коммунальных машин продолжался в Москве до 1972 года.
6Тротуароуборочная машина Т-3ПУ в летнем варианте /
У телевизионщиков ГАЗ-69 нашел применение в виде операторского автомобиля, который мог обеспечивать проведение съемок как в движении (с откидных площадок перед капотом и позади заднего борта), так и в стационарном положении (с площадки на крыше переоборудованного кузова).
Изготовлением таких машин для областных телецентров занимался Саратовский киномеханический завод Министерства культуры РСФСР.
7Кинооператорский автомобиль на базе ГАЗ-69 // Репродукция из журнала «Техника кино и телевидения»
А вот на фото ниже – пример использования автомобиля ГАЗ-69 в качестве базы под монтаж буровой установки.
Точно не знаю, но скорее всего, такие машины строили в Алапаевске на заводе «Стройдормаш».
Буровая установка на базе ГАЗ-69 /
Но, пожалуй, самые экзотические машины на основе ГАЗ-69 строили на Рижском опытном автобусном заводе «РАФ». Речь про пассажирские шахтные автопоезда для работы в подземных соляных рудниках 1-го Солигорского калийного комбината в Белорусской ССР.
Расстояние от ствола шахты до забоев в Солигорске порой достигало 7 км, и прежде горнякам приходилось преодолевать его пешком дважды за смену! Всего в 1965-1968 гг. на комбинат попали 35 таких автопоездов, в т.ч. 3 опытных (с двумя прицепами каждый) и 32 серийных (с одним прицепом).
Тягачи назывались РАФ-983 и вмещали 7 пассажиров и водителя. Прицепы назывались РАФ-725 и были рассчитаны на 12 (первый опытный) или 18 пассажиров. Кузова прицепов были унифицированы по наружным панелям с микроавтобусами РАФ-977Д и имели четыре управляемых колеса с независимой подвеской от «Москвича-403».
9Шахтный автопоезд РАФ-983-725 // Заводское фото
Ну и еще одно бонусное фото – пример того, как совершенно стандартные автомобили ГАЗ-69 в СССР часто оборудовали самыми причудливыми надстройками для участия в первомайских и ноябрьских демонстрациях.
Благодаря низкому силуэту кузова «шестьдесят девятый» подходил для подобных целей как нельзя лучше! На этом фото – ГАЗ-69 во главе колонны демонстрантов треста «Союзшахтоосушение».
10«Демонстрационный» ГАЗ-69 треста «Союзшахтоосушение» /
С июля 1957-го по июль 1961 года на Ульяновском автозаводе шло проектирование универсальных строительных машин так называемой серии УСМ. Эта работа проводилась на основании распоряжения Ульяновского Совнархоза и договора с НИИ организации механизации и технической помощи строительству.
Необходимость создания таких машин была обусловлена активным развитием жилищного строительства в стране, вызвавшим острую потребность строительных организаций в малотоннажном транспорте.
Серия УСМ проектировалась на основе серийного автомобиля ГАЗ-69 с прицепом ГАЗ-704 под руководством конструкторов В.Т. Авершина и В.Ф. Федорова. В общей сложности в рамках серии были разработаны 22 единицы техники и навесного оборудования, из числа которых на УАЗе в металле были реализованы самосвал УАЗ-455, седельный тягач УАЗ-456 и три образца полуприцепов (бортовой УАЗ-749, цистерна УАЗ-749Ц, роспуск УАЗ-749Р).
Самосвал УАЗ-455 // Заводское фото
Самосвал УАЗ-455 (ведущий конструктор В.Т. Авершин) предназначался для перевозки цементного раствора или сыпучих грузов весом до 500 кг по территории стройплощадки. Его кабину сформировали из половинки стандартного кузова ГАЗ-69, но сразу позади передних сидений теперь имелся глухой металлический борт с закрепленным на нем запасным колесом. На задней части рамы установили 0,25-кубовую металлическую платформу ковшового типа с рычажным подъемным механизмом, приводимым от горизонтального гидроцилиндра. Для питания гидросистемы к «раздатке» потребовалось пристыковать коробку отбора мощности с лопастным гидронасосом. Опытный образец самосвала был изготовлен в 1958 году.
12Самосвал УАЗ-455 в процессе разгрузки // Заводское фото
Годом позже из экспериментального цеха вышел седельный тягач УАЗ-456 (ведущий конструктор Н.К. Козлова). Его 2-местная кабина была полностью аналогична УАЗ-455, но вместо самосвальной установки на его раме было смонтировано седельно-сцепное устройство и присоединительная головка для подключения гидравлической тормозной системы полуприцепа.
На первых порах к нему цеплялся временный одноосный полуприцеп с колесами от ГАЗ-ММ.
Седельный тягач УАЗ-456 // Заводское фото
14УАЗ-456 с временным одноосным бортовым полуприцепом // Заводское фото
К концу 1959-го был доделан штатный полуприцеп модели УАЗ-749 с деревянной бортовой платформой грузоподъемностью 2 т и двумя осями, унифицированными по колесно-ступичной группе, подвеске и тормозам с ГАЗ-69. С учетом возросшей до 4,4 т полной массы седельный тягач комплектовался форсированным нижнеклапанным двигателем модели ГАЗ-21Б.
15УАЗ-456 с бортовым полуприцепом УАЗ-749 /
Во второй половине 1960 года для работы с тягачом УАЗ-456 были построены образцы полуприцепа-водовоза УАЗ-742Ц с 2-кубовой цистерной и телескопического роспуска УАЗ-749Р для перевозки пиломатериала и бревен весом до 2,25 т (точнее, по сегодняшней терминологии этот полуприцеп правильнее было бы называть сортиментовозом). Конструкция УАЗ-749Р позволяла адаптировать его для перевозки любых длинномеров размерностью от 4 до 8 м за счет перемещения тележки относительно дышла в одно из четырех фиксированных положений.
Автопоезд УАЗ-456-749Р на перевозке досок // Заводское фото
17Автопоезд УАЗ-456-749Р на перевозке неотесанных стволов деревьев // Заводское фото
Техника серии УСМ демонстрировалась в 1961 году на ВДНХ СССР, где получила бронзовую медаль. Уже за рамками темы УСМ на шасси УАЗ-749 был разработан двухосный полуприцеп-фургон с холодильной установкой. Решение о развертывании серийного производства серии УСМ так и не было принято.
18УАЗ-456 с рефрижераторным полуприцепом // Заводское фото
Источник
CHEREAU — Полуприцепы-рефрижераторы для дальних перевозок
ВВЕДЕНИЕ
Конструкция полуприцепа CHEREAU для дальних перевозок оптимизирует его вес для достижения максимальной полезной нагрузки и имеет аэродинамические компоненты для снижения расхода топлива тягача. Выбор серии CHEREAU PERFORMANCE означает рекордную изоляцию, которая сократит использование холодильной установки до 25% и сведет к минимуму риск судебных разбирательств.
ШАССИ-C
Легендарная CHEREAU устойчивость на дороге обусловлена особым шасси с более широкой, чем обычно, колеей. Это шасси сочетает в себе прочность и малый вес благодаря использованию высокопрочной стали и предлагает широкий спектр индивидуальных конфигураций для решения, идеально адаптированного к потребностям клиента.
Дополнительная информация
BUMPER-C
Запатентовано CHEREAU Bumper-C защищает автомобиль при швартовке и является эталоном уже более 15 лет.
Дополнительная информация
FLEX-C LED
Убирающийся кронштейн для фар, предотвращающий повреждение фар в случае удара сзади.
Дополнительная информация
ПОДДОННИК
Прочный стальной поддон CHEREAU вмещает 36 поддонов размером 80×120. . Его выдвижные двери открываются вверх, обеспечивая легкий доступ, и могут быть оснащены противоугонным устройством.
Может быть полностью настроен в цветах заказчика.
Паллетодержатель позволяет снизить расход топлива на 0,5 л/100 км по сравнению с боковыми противоподкатными дугами.
Дополнительная информация
РЕШЕНИЯ ДЛЯ ОТДЕЛЕНИЙ
Доступен широкий выбор отсеков: от ящиков для инструментов, ящиков для продуктов и отсеков для запасных колес до отсеков с балками на двух уровнях и т. д., чтобы удовлетворить все требования перевозки на дальние расстояния.
ЗАЩИТА БАКА
Бак CHEREAU имеет вместимость 250 литров и позволяет установить тележку для поддонов.
Можно наполнять с обеих сторон, справа или слева. В стандартной комплектации он защищен запираемой крышкой и устройством против сифонирования. Датчик прямого считывания устанавливается с левой стороны (опционально с правой стороны). Возможна также установка электрического устройства измерения уровня топлива.
VIP ИЗОЛЯЦИЯ
VIP, или технология панелей с вакуумной изоляцией, представляет собой революционную инновацию, основанную на вакууме (лучшая изоляция из существующих), которая позволяет достичь рекордных показателей изоляции.
A Полуприцеп CHEREAU Performance , оснащенный утопленной крепежной рейкой, может достигать К-фактора 0,27!
Дополнительная информация
AEROTOP-C
Компонент аэродинамической системы CHEREAU AeroTop-C представляет собой алюминиевый дефлектор крыши, позволяющий экономить 0,3 л/л. 00 км в дальних поездках.
Дополнительная информация
AEROFLAP-C
Компонент аэродинамической системы CHEREAU , снижающий расход топлива на 0,7 л/100 км или 1,1 л/100 км в сочетании с AeroTop-C .
Эти алюминиевые детали автоматически раскладываются и складываются при открывании задних дверей.
Дополнительная информация
AIREFFICIENT-C
Эта система вентиляционных каналов, разработанная CHEREAU , позволяет поддерживать одинаковую температуру по всему телу с точностью до градуса и охлаждает стенки.
быстрее. Это оптимизирует работу холодильного агрегата.
DOUBLE DECK ATD II
Система ATD II позволяет перевозить до 66 поддонов размером 80 x 120 на двух уровнях при соблюдении правил и обеспечении надлежащей вентиляции груза. Это оптимизирует поток товаров.
ПРОТИВОУГОННЫЕ И ЗАЩИТНЫЕ РЕШЕНИЯ
CHEREAU предлагает множество решений для обеспечения безопасности перевозимых товаров, начиная от защелок и навесных замков и заканчивая самыми сложными дверными запирающими системами.
ДВЕРНОЙ КОНТАКТ
Будь то автоматическое отключение холодильного агрегата при открытии двери автомобиля или передача информации об открытых дверях на приборную панель с помощью телематики, дверной контакт является важным аксессуаром для энергоэффективности и эксплуатации. безопасность.
СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ
Эта система имеет три основных преимущества. Это позволяет избежать избыточного расхода топлива, связанного с недостаточным давлением, снижает преждевременный износ шин и сводит к минимуму риск аварии.
