Гусеничный тягач – Гусеничный тягач – проверенный временем труженник

Гусеничный тягач - проверенный временем труженник

Транспортировка техники, грузов, специального оборудования и различных средств была бы невозможной, если не такая простая, но надежная разработка, как гусеничный тягач. Что представляет собой данный вид специальной техники и почему он стал настолько популярным? История отводит нас в эпоху мировых войн, когда техника на поле боя только начала активно появляться, заменяя собой человеческие ресурсы, конную тягу, превосходя по мощности все, что было известно в те времена.

Немного истории, описание военных моделей

Несмотря на то, что первые тягачи появились еще до Первой мировой войны, особенное развитие они получили именно в годы 1941-43. Изначально это была чисто военная разработка, которая предназначалась для транспортировки артиллерийских орудий, зенитных установок, взятия на буксир застрявшей военной техники. Она активно использовалась всеми странами на многочисленных фронтах боевых действий. Стоит только упомянуть «Сталинец», который заслуженно считается настоящим тружеником той страшной войны. Многие любят говорить, что если бы не «Сталинец», победа не могла быть достигнута никаким путем, возможно, в этом и есть доля истины.

Несмотря на все это, в период СССР и после него, гусеничная техника и тягачи в частности стали развиваться по нескольким сценариям, начали появляться и гражданские образцы, которые можно встретить и по сей день. Некоторые из них трудятся в составе подразделений МЧС, локализуя последствия стихийных бедствий и помогая спасти жизни людей. Другие же в составе строительной техники, задействованы на сельском хозяйстве. Ниже предлагается рассмотреть, какие изменения произошли в данного рода технике, какие модификации были выпущены и в чем заключается главная изюминка гусеничных тягачей, произведенных в СССР.

МТ-МБ(У)

Итак, какие основные модификации гусеничных тягачей были выпущены еще во время СССР. Данная разработка представляет собой уникальный по конфигурации тягач, рассчитанный на транспортировку военной техники, вооружения, многочисленных типов артиллерийских систем. Отдельного внимания заслуживает тот факт, что для данной модификации была специально разработан отдельная группа прицепов, с помощью которых он мог обеспечивать транспортировку военных грузов на значительные расстояния.

Производство было налажено в 1969 году, специальная техника стала одним из основных вспомогательных средств советской армии. Несмотря на то, что сегодня данный тягач уже не используется, его до сих пор можно встретить в составе пожарных поездов, в частях МЧС, разбросанных по всей территории России и других стран СНГ, ранее входивших в СССР. Относится разработка к классу «малогабаритных», использовалась для выполнения разных целей;

МТ-ЛБу

Это второе, опытное название данного специального средства – «объект 10», оно также было разработано и выпущено советскими инженерами, но уже в конце 1960-х годов. Отличительной особенностью техники можно назвать возможность преодолевать водоемы и различные водные преграды. Также отличается наличием гусеничного шасси и универсальным корпусом, способным легко и практично чувствовать себя и на земле и на суше. Планировалось изначально специальное средство как мощный тягач, способный обеспечивать тягу застрявшей в небольших водоемах военной техники.

МТ-СМ

Данная разработка была создана в России и принята на вооружение в 1992 году. Используется до сих пор как многоцелевое средство среднего типа. Транспортер-тягач может применяться для выполнения совершенно разных задач, поставленных перед ним армейским командованием. К примеру, это может быть буксировка к месту выполнения стрельб различных артиллерийских систем, а также станций орудийной наводки.

Как и для многих других моделей армейского назначения, специально были созданы прицепы. Данное специальное средство может обеспечивать транспортировку нескольких прицепов, общей массой не более чем 15 тонн. Помимо этого, разработка получила широкое применение в качестве специально оснащенной транспортной базы под последующий монтаж ракетного, инженерного и артиллерийского вооружения, военной техники.

МТ-Л

Еще одним советским образцом гусеничных тягачей можно назвать модель МТ-Л (или, согласно его разработке «изделие 8»). Принята специальная техника на вооружение армии еще в 1964 году и прослужила длительный период времени, выполняя различные задания армейского командования по транспортировке самой разной техники и грузов. В частности, тягач предусматривает возможность транспортировки различных артиллерийских систем и грузов на прицепах при условии, что их масса не превышает показатель в 7 тонн.

Это может быть и военная техника, например, тягач часто использовался для буксировки застрявших военных машин на безопасное расстояние. Успел послужить многоцелевой тягач и в качестве базы для различных средств специального назначения, иных транспортных потребностей.

Образцы строительной техники

Для обеспечения гражданских нужд было разработано ограниченное, но функциональное количество образцов техники, которые и по сей день можно встретить во время выполнения разных работ. К примеру, гусеничный тягач ГТМ-6.0, отличительной особенностью которого является высокая многофункциональность.

Изначально, данная разработка предназначалась исключительно для использования в качестве базы с целью последующей установки на нее различного по конфигурации навесного оборудования, использующего пассивные рабочие органы (к примеру, это касается ПКТ, БКТ). Среди особенностей данного тягача можно выделить установленный четырехтактный двигатель ЯМЗ. Мощность агрегата составляет порядка 300-310 лошадиных сил. Это позволяет обеспечивать отличную тягу и выдерживать значительные нагрузки, оказываемые в процессе транспортировки.

Характеристики и параметры установленного оборудования

Привод лебедки в данной специальной технике осуществлялся непосредственно от коробки отбора мощности. В трансмиссии имелось реверсивное устройство, которое позволяло перемещаться в переднем и заднем направлениях без последующего разворота. Управление можно было осуществлять одному механику водителю, выполнялось это исключительно посредством движения «вперед-назад». Вполне достойный аналог трактора.

Что примечательно, расширенной была и комплектация самого тягача. В нее входило:

  • специальное электрооборудование;
  • топливный бак вместительностью порядка 500 литров;
  • приспособления для переднего и заднего сцепления;
  • комплект прожекторов, устанавливаемых на кабине.

По шоссе специальная техника могла запросто преодолевать расстояния со скоростью в 55 километров в час, тягач мог преодолевать даже уклон с креном порядка 30 градусов, что было совершенно немыслимо для техники того времени. Расход составляет порядка 100 литров на 100 километров, но несмотря на такой показатель, техника вполне оправдывала все затраты на свое содержание.

Характеристики представлены в таблице:

МТ-МБ МТ-ЛБу МТ-СМ МТ-Л
Масса 6,2 тонны 11,8 тонн 34 тонны 8,5 тонн
Грузоподъемность 1,5 тонн Не более 4 тонн 10 тонн 2,5-4,5 тонны
Максимальная скорость 70 км/ч 60 км/ч 65 км/ч 60 км/ч
Мощность двигателя 175 л.с.
300 л.с.
780 л.с. 240 л.с.
Запас хода 900 км. 500 км. 600 км. 500 км.

Подводим итоги

Сегодня подобное устройство можно встретить в исключительно редких случаях, что связано с моральным устареванием разработки. На смену многоцелевому тягачу пришли совершенно новые модификации, способные удивить своим функционалом и практичностью, легкостью в эксплуатации и характеристиками. Но, несмотря на это, гусеничные тягачи до сих пор являются незаменимыми, как на военной службе, так и на гражданке.

naperevoz.ru

Гусеничные бронетранспортёры и тягачи

АТ-П

АТ-П (артиллерийский тягач полубронированный) выпускался с 1954 по 1962 год. Ему отводилась роль быстроходного лёгкого тягача переднего края, подобного довоенному Т-20 «Комсомолец». 

Но если «Комсомолец» буксировал знаменитую «сорокапятку», то в упряжке нового лёгкого тягача были уже 85-мм орудия дивизионной артиллерии и даже 100-мм полевые пушки БС-3. Несмотря на то, что с вооружения АТ-П был снят относительно недавно (в 1998-м году) о его существовании мало кто знает. Тем более отрадно, что в нашей экспозиции есть столь редкая машина и в прекрасном ходовом состоянии. Она активно участвует в исторических реконструкциях, связанных с… Великой Отечественной войной, где «воюют» на стороне немцев. Ещё два АТ-П в недавнем времени выступали в роли не то Panzer II, не то в роли трофейного чешского Panzer 38(t) и у персонала Линии Сталина в шутку назывались «Прагами». Одна такая шуш-Praha даже снялась в художественном фильме «Поп» в эпизоде, где немцы входят в латвийскую деревню. Эту латвийскую деревню снимали в Строчице – Белорусском музее народной архитектуры и быта. Блеснул в этом фильме и ещё один наш ходовой экспонат БТ-7, сыгравший знаменитую «бэтэшку».

 

ГТ-СМ-1Д

 

Гусеничный транспортер ГТ-СМ-1Д предназначен для перевозки личного состава, стрелково-минометного вооружения, боеприпасов и других армейских грузов, буксировки специальных прицепов и работы в условиях труднопроходимой и пустынной местности, а также в горных районах. По компоновке ГТ-СМ-1Д аналогичен своему предшественнику ГТ-МУ-1Д: спереди сидят командир и водитель, за ними расположен мотор, а в корме – грузовое отделение. Оно оборудовано полумягкими сиденьями-скамейками и съемным тентом из синтетической ткани для 10 человек десанта. Внешне этот транспортёр немного похож на лёгкий тягач АТ-П, но в отличие от него не имеет бронирования и пулемёта. Правда на ГТ-СМ-1Д конструкторами предусмотрена установка панелей локальной броневой защиты, а перевозимые бойцы могут вести огонь из своего оружия поверх бортов. Проходимость транспортёра по снегу и слабонесущим грунтам очень высока. Движение на плаву осуществляется за счет перематывания гусениц. Машина оказалась настолько удачной, что производится до сих пор. Выпускается вариант, имеющий герметичное десантное отделение с независимым отоплением и оборудованием для автономного пребывания шести человек в течение трех суток. В зависимости от оборудования ГТ-СМ-1Д может использоваться в качестве санитарной, командно-штабной, аварийно-спасательной, машины связи или пограничной службы.

АТС-59Г

АТС-59 (артиллерийский тягач средний обр. 1959 года) был создан для буксировки артиллерийских орудий, боекомплекта к ним, орудийного расчета и снаряжения по всем дорогам и бездорожью. До 1966 года тягач выпускался на Курганском машиностроительном заводе. С переходом завода на выпуск БМП, производство АТС перенесли в Польшу. Ранний вариант тягача имел небольшую двухместную кабину и капот спереди. В нашей экспозиции представлена самая массовая бескапотная модификация АТС-59Г с просторной, герметичной и обогреваемой кабиной на 6 человек. В её средней части находится съёмный капот доступа к силовой передаче и главному фрикциону. Грузовая платформа расположена сразу за кабиной. Часть платформы расположена над двигателем, а часть в корме. Грузовая платформа, рассчитанная на 12 человек, накрывается брезентовым тентом. По бортам имеются откидывающиеся жёсткие сиденья, под которыми могут устанавливать дополнительные баки. В советской армии АТС-59Г использовался в основном в артиллерийских и зенитных частях, где буксировал 130-мм пушку М-46 или 100-мм зенитку КС-19. Вместе с ними поставлялся за рубеж. Активно участвовал в арабо-израильских конфликтах и в войне во Вьетнаме. С середины 70-гг всё большее количество этих тягачей стало передаваться в народное хозяйство, особенно для работы на Севере. Несмотря на преклонный возраст сегодня он продаётся и для частных лиц.

БТР-50ПК

Опыт эксплуатации в войсках первых советских бронетранспортёров БТР-40 и БТР-152 показал, что колёсная техника не всегда имеет достаточную проходимость в условиях распутицы и бездорожья. Поэтому в 1952-м году был построен первый в СССР гусеничный бронетранспортёр БТР-50П (П – плавающий). Созданный на базе плавающего танка ПТ-76, новый БТР мог не только преодолевать водные препятствия, но и перевозить на крыше моторного отделения до двух тонн груза. Это могли быть: автомобиль УАЗ-469 с семью десантниками; 76-мм пушка с 25 снарядами и пятью человеками расчёта; 85-мм пушка с двумя артиллеристами; три 82-безоткатных орудия с 24 выстрелами и двенадцатью человеками расчёта, или один 120-мм миномёт с 32 минами и шестью солдатами. Чтобы вкатить технику на БТР, на нём имелись специальные откидные аппарели и лебёдка для буксирования. Когда орудие оказывалось на бронетранспортёре, артиллерийский расчёт мог вести с него огонь прямо на ходу машины! Таким образом «пятидесятый» из обычного бронетранспортёра, перевозящего 12 стрелков, мог стать ещё и переправочным средством, обладавшим огневой мощью перевозимого вооружения. Неудивительно, что такая машина выпускалась более 20 лет и оказалась на вооружении армий 32 стран. По лицензии БТР-50П производился в Чехословакии и Китае. Как в СССР, так и в других странах, он постоянно улучшался. Десантное отделение первых машин было открытым сверху. В 1958-м в серию пошёл вариант с закрытым верхом БТР-50ПК (К – крыша), с приборами ночного видения и фильтровентиляционной установкой для защиты экипажа в условиях ведения ядерной войны. Именно эта машина и представлена в нашей экспозиции. На базе БТР-50П строились машины управления, эвакуации, технического обеспечения, минный тральщик и даже вариант без погрузочных аппарелей. Сегодня наибольшее количество «пятидесятых» сохранилось в России (около 1 000), в Египте (500) и Индонезии (134). Последняя модернизировала его до настоящего времени.


МТ-ЛБ

МТ-ЛБ (многоцелевой транспортёр лёгкий бронированный) появился в 1964-м году для замены АТ-П. Новый гусеничный транспортёр был создан на базе лёгкого тягача МТ-Л, который уже трудился в народном хозяйстве страны. Хорошо проверенную машину прикрыли противопульной бронёй, сделали плавающей и получился действительно многоцелевой транспортёр. В отличии от всех советских бронетранспортёров, двигатель в МТ-ЛБ находился по середине машины, и плыл он не с помощью водомётов, а перематыванием гусениц! В корме машины расположено грузовое отделение, где могут разместится 10 десантников, выходящих наружу через удобные задние двери. Конструкция МТ-ЛБ так удачна, что его легко приспосабливали к специфическим требованиям самых разных армейских служб, выпустив в более двадцати модификациях. На его базе была создана и первая в мире плавающая самоходная 122-мм гаубица «Гвоздика», способная сходу форсировать реку. По лицензии МТ-ЛБ строился в Польше (11 собственных модификаций) и в Болгарии (12 модификаций). Он оказался настолько востребованным, что был закуплен даже Швецией и Финляндией. Однако после распада СССР началась череда междоусобных войн, где враждующие стороны попытались использовать «эмтээлбэшку» в качестве боевой машины пехоты, то есть не по прямому назначению. Созданный для транспортировки 6,5 тонн грузов, МТ-ЛБ конечно же был не пригоден ни для наступательных действий, ни для огневой поддержки пехоты. Поэтому у части «знатоков» военного дела эта прекрасная машина получила уничижительное название «мотолыга».


Машина СОБа

 

Бронетранспортёр МТ-ЛБу (универсальный), созданный на базе МТ-ЛБ, оказался ещё более универсальной машиной чем его родитель. Она стала основой для 50 (!) различных модификаций только в СССР и России. Ещё 7 вариантов созданы на базе МТ-ЛБу в Болгарии, по 4 в Украине и Беларуси и по 3 в Финляндии и Швеции. Представленная в нашей экспозиции машина старшего офицера батареи (СОБ) тоже построена на базе МТ-ЛБу. Офицер из неё корректирует огонь батареи самоходных артиллерийских установок, поддерживая с связь с их командирами, а так же с руководством дивизиона, начальником штаба и командиром батареи. В состав экипажа СОБа помимо самого офицера входит механик-водитель, оператор-топогеодезист, радиотелефонист, старший радиотелефонист и командир отделения. Имеется и три места для десантников. В первое время после открытия ИКК Линии Сталина машина СОБа выступала в исторических реконструкциях в роли немецкого бронетранспортёра

.

 

Bv 202

В нашей экспозиции помимо советской бронетехники имеется и шведский сочленённый транспортёр Bv 202 фирмы «Вольво». Производство столь уникальной машины началось в конце 1962 года. До этого шведская армия довольствовалось американским транспортёром М 29 фирмы «Студебеккер». Это была бескабинная открытая сверху гусеничная машина корытообразной формы, которая могла преодолевать реки с помощью навесных понтонов. Её плохая управляемость на плаву и отсутствие отапливаемой кабины вынудили шведов заняться постройкой собственной машины. В это время в лесном хозяйстве Швеции уже активно использовались связки гусеничного трактора и прицепа, гусеницы которого приводились в движение двигателем трактора, а поворот осуществлялся изгибанием рамы. Эти наработки и нашли блестящее воплощение в военном транспортёре «Вольвы». Вv 202 получился отличным пловцом и вездеходом, уверенно идущем по снегу любой глубины, по торфяникам и болотам. Благодаря сочленённой конструкции, транспортёр без труда брал вертикальные преграды метровой высоты, и радиус его разворота был как у легковушек – всего 14 метров! Имея багажник на крыше прицепа, транспортёр перевозил до тонны грузов или 10 бойцов. Всего с 1963 по 1980 год было построено 5 177 вездеходов Bv 202, сменённых потом бескапотной бронированной моделью Bv 206 с шестиместной кабиной и закрытым бронеприцепом. Помимо шведской армии 202-й нёс службу в войсках Норвегии, Дании, Великобритании и даже продавался частным лицам. За 10 000 евро можно купить его и сегодня.

stalin-line.by

Плавающий гусеничный транспортёр-тягач ГТ-Т » Военное обозрение

Гусеничный транспортер-тягач, известный также под обозначением «Изделие 21», был создан в СССР в конце 1950-х годов и широко использовался в Советской Армии и в народном хозяйстве. Начало серийного производства ГТ-Т стало причиной прекращения разработки в Советском Союзе ряда колесных вездеходов (например, ЗИЛ-Э167). Создание столь универсальной машины, обладающей отличными характеристиками проходимости и умеющей плавать, выводило советское машиностроение на новый уровень. Более чем полвека спустя, снегоболотоходы ГТ-Т, различные модификации и модернизации данной машины все еще пригодны для эксплуатации и пользуются спросом на российском рынке. Данная техника широко применяется в различных сферах производства, особенно в условиях Крайнего Севера.

К идее создания нового плавающего гусеничного тягача-транспортера в СССР обратились в конце 1950-х годов. В 1958-1960 годах машина была разработана конструкторами Харьковского тракторного завода. Модель получила обозначение «изделие 21», ее производство планировалось развернуть на недавно построенном Рубцовском машиностроительном заводе (сегодня филиал Научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод»). Первые два корпуса транспортера были построены на новом предприятии уже в конце 1961 года. В марте 1962 года был успешно сдан в эксплуатацию главный конвейер по их сборке, а также собраны и сданы два первых изделия. В течение всего 1962 года была дополнительно выпущена установочная партия, состоящая из пяти машин. В следующем году объем производства транспортеров ГТ-Т составляет уже 10 машин в месяц, а к концу 1966 года достиг стабильного показателя на уровне 110-120 вездеходов в месяц.


В 1968 году был организован филиал РМЗ по производству плавающих вездеходов ГТ-Т в Семипалатинске, а с 1977 года производство данных машин, которых было собрано более 10 тысяч штук, было окончательно передано филиалу. В период с 1983 до начала 1990-х годов в Семипалатинске ежегодно собирали и реализовывали около 600-700 гусеничных транспортеров-тягачей ГТ-Т. В 1990-е годы велись работы по модернизации машины, в частности, производилась замена дизельного двигателя В-6А на более совершенные и мощные ярославские двигатели ЯМЗ-238. Моторный отсек был перенесен в среднюю часть тягача, что позволило добиться более равномерной развесовки машины. Также были разработаны катки с максимально износостойким полиуретановым покрытием.

ГТ-Т в Музее военной техники «Боевая слава Урала»


Конструкция ГТ-Т

Гусеничный тяжелый транспортер-тягач представляет собой быстроходную машину высокой проходимости, способную плавать, с несущим корпусом и передними ведущими колесами. Данный транспортер-тягач с независимой торсионной подвеской предназначен для перевозки людей и разных грузов по бездорожью в условиях лесисто-болотистой местности и заснеженной целины в районах Крайнего Севера и Заполярья с одновременной буксировкой специальных колесно-лыжных прицепов или иных систем общей массой не более 4-х тонн. Грузоподъемность самого транспортера 2 тонны или 23 человека, экипаж – 2 человека. Движение транспортера на воде обеспечивалось за счет гусеничного движителя. Для повышения скорости движения транспортера на плаву при преодолении различных водных преград спереди на подкрылках корпуса ГТ-Т могут быть установлены быстросъемные гидродинамические щитки.

Транспортер ГТ-Т был оснащен водооткачивающими средствами, которые состояли из механического центробежного, а также ручного поршневого насосов. К стандартному комплекту ЗИП данного вездехода придавались средства повышения проходимости. К примеру, для улучшения сцепления гусениц транспортера с грунтом могли применяться добавочные грунтозацепы, а для самовытаскивания при застревании – специальные цепи и «легендарное» бревно, без которого сегодня трудно представить себе модели советской бронетехники.

Эксплуатация данного транспортного средства в условиях бездорожья, сильно пересеченной местности с наличием небольшой растительности и глубоких водных преград не вызывала никаких нареканий. В зимнее время транспортер-тягач можно было использовать и при экстремально низких температурах окружающего воздуха. Благодаря своим качествам ГТ-Т широко использовался в Советской Армии вплоть до развала СССР. Помимо армии машина была востребована и народным хозяйством. Гусеничный транспортер-тягач ГТ-Т в полной степени сумел разделить славу пионеров освоения Севера, которые с помощью данной машины успешно проходили девственные леса и зыбкие торфяники (мари).

Несущий корпус гусеничного тяжелого транспортера-тягача был цельнометаллическим, сварной каркасной конструкции. Основание корпуса было герметичным, кузов – открытого типа. Корпус вездехода был разделен на три отделения: моторно-трансмиссионное, кабину и кузов. В передней части находилось МТО, которое было отделено от кабины специальными перегородками и ограждениями двигателя, расположенного в центре кабины. Слева от двигателя было место механика-водителя ГТ-Т с органами управления шасси. В средней части корпус вездехода находилась четырехместная кабина, а в кормовой находился кузов. Кузов и кабина не были разделены между собой. Сверху кузов мог закрываться специальным тентом из брезентовой ткани.

Сердцем транспортера-тягача был 6-цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель В-6А жидкостного охлаждения, он развивал максимальную мощность 200 л.с. при 1800 об/мин. Двигатель работал в связке с механической двухпоточной трансмиссией с двумя планетарно-фрикционными механизмами поворота. Трансмиссия имела 5 передач переднего хода и одну – заднего. Максимальная теоретическая скорость движения ТГ-Т по дорогам с твердым покрытием на пятой передаче составляла 45,5 км/ч, максимальная скорость движения назад ограничивалась 6,54 км/ч. При этом согласно технической документации и инструкции по эксплуатации, средняя техническая скорость тягача ТГ-Т при движении по сухой грунтовой дороге среднего качества с грузом и прицепом составляла 22-24 км/ч. Средний расход топлива составлял 90-110 литров на 100 километров, что обеспечивало машине запас хода около 500 км.

Вид на место водителя ГТ-Т

Ходовая часть транспортера-тягача ГТ-Т состояла из шести пар опорных обрезиненных катков. В передней части машины располагались ведущие колеса, в задней – направляющие колеса. Гусеничная лента включала в себя 92 мелких звена с шарнирно-плавающими пальцами и цевочным зацеплением. Подвеска вездехода была независимой торсионной. Движение машины на плаву обеспечивалось за счет гусеничного движителя, максимальная скорость ГТ-Т на спокойной воде не превышала 6 км/ч. Для повышения скорости хода на плаву могли использоваться быстросъемные гидродинамические щитки.

Современные модификации и модернизации ГТ-Т

В настоящее время Рубцовский филиал ОАО «НПК Уралвагонзавод» предлагает своим клиентам гражданскую версию снегоболотоходного гусеничного транспортера-тягача под обозначением ГТ-ТМ. Данный снегоболотоход предназначен для перевозки вахтовых и ремонтных бригад, доставки крупногабаритных грузов в районы с тяжелыми почвенно-климатическими условиями. В передней части ГТ-ТМ находится виброшумоизолированная кабина для водителя и двух пассажиров, в задней части – пассажирско-грузовой тентовый кузов. Управление гусеничным вездеходом штурвального типа с гидрообъемным механизмом поворота. Моторное отделение находится в закрытом отсеке, к которому при необходимости обслуживания обеспечивается свободный доступ. Конструкция гусеничного транспортера-тягача позволяет осуществлять буксировку специального оборудования и прицепов. При этом транспортер в состоянии с ходу преодолевать водные преграды.

На вездеходе установлен более мощный 8-цилиндровый V-образный дизельный двигатель жидкостного охлаждения ЯМЗ-238БВ рабочим объемом 14,86 литра. Этот двигатель Ярославского моторного завода развивает мощность 310 л.с. (228 кВт). Масса ГТ-ТМ в снаряженном состоянии достигает 11,6 тонны. Грузоподъемность кузова выросла до 2500 кг, масса буксируемого прицепа – до 5000 кг. По информации официального сайта Рубцовского машиностроительного завода, максимальная скорость вездехода, благодаря установке более мощного дизеля, увеличилась до 60 км/ч, запас хода по топливу составляет 600 км. Температурная эксплуатация снегоболотоходного гусеничного транспортера-тягача ГТ-ТМ возможна в диапазоне от -45 до +45 градусов Цельсия.

ГТ-ТМ Рубцовского филиала ОАО «НПК Уралвагонзавод»

На российском рынке сегодня можно встретить и другие модернизации известного советского транспортера-тягача. К примеру, компания «Снегоболотоход», входящая в группу компаний ГИРТЕК, за более чем 15 лет своей деятельности провела капремонт и модернизацию более 1000 различных снегоболотоходов советского производства, в том числе и ГТ-Т. В настоящее время компания предлагает модель транспортера с 8-цилиндровым двигателем ЯМЗ-238В мощностью 240 л.с. Максимальная скорость такого вездехода составляет 55 км/ч. Дополнительно компания может изготовить и установить на вездеход металлический утепленный пассажирский салон (кунг), рассчитанный на 12 человек.

Помимо этого компания предлагает грузопассажирскую глубоко модернизированную версию вездехода ГТ-Т с шасси, которое было удлинено на один каток (стало 7) и с двигателем ЯМЗ-238БЛ-1 мощностью 310 л.с. Грузоподъемность данной версии увеличилась до 4000 кг (на 1500 кг больше, чем у МТЛБ). Общее число пассажиров в новой увеличенной кабине, которая была утеплена «пеноплексом» и обшита фанерой, составляет 8 человек. Также была произведена установка отопительной системы кабины.

ГТ-Т грузопассажирский компании "Снегоболотоход" с удлиненным шасси (7 опорных катков)


К плюсам снегоболотоходных гусеничных транспортеров-тягачей ГТ-Т, которые позволяют им оставаться востребованными на рынке и в XXI веке, относят их выдающиеся характеристики. Данный снегоболотоход считается одним из наиболее проходимых, среди всех представленных на отечественном рынке моделей. Его масса меньше, чем у МТЛБ, а гусеница более широкая – 560 мм. В совокупности это обеспечивает удельное давление на грунт на уровне – меньше 0,25 кгс/см2.

Тактико-технические характеристики ГТ-Т:
Габаритные размеры: длина – 6340 мм, ширина – 3140 мм (по гусеничным цепям), высота – 2160 мм.
Масса – 8,2 тонны (заправленного, с ЗИП, без груза в кузове и экипажа).
Грузоподъемность кузова – 2 тонны.
Масса буксируемого прицепа – 4 тонны.
Число мест для сидения – 4 (в кабине), 21 (в кузове).
Силовая установка – четырехтактный дизельный двигатель В-6А жидкостного охлаждения мощностью 200 л.с. (при 1800 об/мин).
Максимальная скорость – 45,5 км/ч.
Максимальная скорость на плаву – 6 км/ч (на спокойной воде).
Емкость топливных баков – 550 л.
Запас хода – 500 км.

Источники информации:
http://www.uvzrmz.ru/product/100
http://www.russianarms.ru/forum/index.php?topic=471.0
http://snegobolotohod.ru/projects/gusenichnyj_tyagach_gt-t__gruzo-passazhirskij_s_dvigatelem_yamz-238
Материалы из открытых источников

topwar.ru

Гусеничные тягачи Красной Армии. Альтернативные.

Как известно, в конце тридцатых были созданы гусеничные тягачи ЛТ-1, 2 и ГАЗ-22.

Первые – на базе тягача Т-20 «Комсомолец», второй на базе лёгкого танка Т-40. Но в серию ни один не пошёл. Причина – неудачная конструкция: был взят низ от тягача и танка, а вверху были приделаны мотор, кабина и кузов от соответствующих грузовиков.

 

Поэтому, в АИ, сделаем максимально простую конструкцию – нижняя часть будет состоять из двух трёхсотых швеллеров из шестёрки с несколькими перегородками.Между швеллерами поставим ДВС ГАЗ-М, сцепление и КПП от грузовика ГАЗ-АА, демультипликатор от ГАЗ-3А, далее трансмис­сионный тормоз от последнего, кардан, а также главную передачу с бортовыми фрикционами и тормозами и бортредукторами возьмём от «Комсомольца». По бокам от кардана будут размещаться бензобаки общей ёмкостью 350 л, что обеспечит запас хода по шоссе около 720 км без прицепа.

Ходовая часть будет состоять из гусениц, ведущей звёздочки, ленивца с механизмом натяжения и катков от Т-20. Подвеска будет торсионной, узлы крепления торсионов будут находится ниже нижней полки швеллера. Т.о. получится значительный клиренс, около 520 мм. Высокой прохо­димости также будет способствовать низкое удельное давление на грунт – 0,33 кг/см. кв. Ориентировочный вес тягача без нагрузки – 2,5т. Нагрузка – до 1,5 т (в перегруз до 2,5 т). Масса буксируемого прицепа до 2 т. Скорость без прицепа до 50 км/час.

Оригинальных частей тягач будет иметь немного: кардан, бензобаки, раму, рычаги подвески, торсионы и узлы их крепления к раме.

Преимущества перед РИ Т-20: не требует броневой стали (которая в дефиците в то время), есть возможность буксировать орудия без передка (т.к. расчёт и боекомплект помещаются в кузове). А последнее повышает вес буксируемого орудия и манёвренность (напр. можно буксировать гаубицу М-30, с небольшими перегрузом).

Преимущество перед ЛТ-1, 2 и ГАЗ-22: более простая конструкция и значительно более высокая проходимость.

А где же выпускать столь няшный тягачёк? Ведь все заводы заняты по горло основной продук­цией. Видится только один вариант: снятие с производства на ГАЗе тягача Т-20. Т.к. к 22.06.41 только Т-20 имелся в РККА сверх штата. И действительно, для обеспечения бронированными тягачами переднего края, вполне хватит и 5000 шт. (которые выпустит до 22.06. з-д №37 и СТЗ, а также ГАЗ до 01.01.1940). Точной цифры выпуска на ГАЗе Т-20 до 01.01.40 не имею, поэтому ориентировочно можно предположить, что ГАЗ за полтора года до войны выпустил около 1800 «Комсомольцев». Если переориентировать ГАЗовское спецпроизводство на небронированный гусеничный тягач с 01.01.40, то возможно выпустить 2300 тягачей. Конечно, пятьсот лишних тягачей никакой «погоды» в РККА того периода не сделают, но есть интересный альтернативный вариант. Во время финской войны, когда жареный петух начал вовсю клевать логистику войск, ведущих боевые действия в Финляндии, на автозаводы ЗИС и ГАЗ срочно спустили планы по производству полугусеничных грузовиков, при этом за пару-тройку месяцев ГАЗ произвёл около 1800 полугусеничников, а ЗИС аж 4500 штук.Но т.к. полугуси были неправильной схемы, то толку от них было мало. А в данной АИ, допустим, на клевание жареного петуха готов ответ: гусеничный тягач из узлов грузовика и плавающего танка. Причём ЗИС получится ещё лучше ГАЗа, там мощней мотор, сцепление и КПП. Вес гусеничного ЗИСа примерно 4 т, груз в кузове – 3 т, масса буксируемого прицепа до 3,5 т.

И такое количество лёгких и средних гусеничных тягачей (2300 шт. ГАЗ и 4500 шт. ЗИС) может серьёзно повлиять на обеспеченность РККА быстроходными и проходимыми гусеничными тягачами. К 22.06.41, РККА могла бы иметь: 5000 шт. бронированных «Комсомольцев», 2300 шт. лёгких гусеничных тягачей ГАЗ, 4500 шт. тягачей ЗИС и ок. 3500 шт. тягачей СТЗ-5. Такое общее количество вполне закрывает всю потребность в быстроходных гусеничных тягачах РККА в западных военных округах и в частях Дальневосточного фронта накануне ВОВ (как в стрелковых, так и в мехсоединениях).

alternathistory.com

Он покорил Советский Союз » Военное обозрение

В ходе осенне-зимней 1941-42 гг. кампании Германии в СССР выяснилась слабость многих состоявших на вооружении вермахта колесных и полугусеничных транспортных средств. Машины буксовали в грязи и застревали в глубоком снегу, а их высокооборотные двигатели плохо заводились на морозе и выходили из строя при движении по грязи. В этих условиях необходимо было компактное транспортное тяговое средство, имевшее полностью гусеничный движитель и менее капризный мотор. Особенно нужен был такой тягач для транспортирования противотанковых орудий зимой и в слякоть.
Самое интересное, что в этот момент, неожиданно для немцев хорошо показали себя советские гусеничные артиллерийские тракторы типа «Сталинец» С-65, СТЗ-5 НАТИ и «Комсомолец», которые сначала были проигнорированы представителями Управления Вооружений сухопутных войск, так как не отличались скоростными показателями и не годились для «молниеносной войны». Но уже зимой тракторы «русского типа» все больше показывали свои преимущества в проходимости в условиях отсутствия хороших дорог.

Прототип RSO после испытаний.

***

После завершения битвы за Москву командованию вермахта стало ясно, что немецкая армия остро нуждается в дешевых и простых в обслуживании гусеничные тягачах повышенной проходимости. «Танковая комиссия» рейхсминистерства вооружения и боеприпасов под председательством профессора Ф.Порше, выполнила эскизный проект такого тягача совместно с инженерами концерна «Штайр-Даймлер-Пух» (Syeyr-Dainler-Puch), причем проект был выполнен без участия специалистов Управления Вооружений сухопутных войск. Трудно сказать, чем могла бы закончиться намечавшаяся тяжба между этими ведомствами, если бы Гитлер вдруг не высказался в защиту концепции гусеничного трактора «русского типа» с большим клиренсом для применения в условиях русских снегов. По мнению некоторых исследователей именно Гитлер и дал новому трактору прозвище «Raupen-schlepper Ost» (сокращенно — RSO), что в переводе означало что-то в роде «тягач, следующий на Восток». Все главные части нового трактора заимствовались от хорошо освоенного в производстве грузового автомобиля «Штайр» (Steyr) 1500/02. Сердцем трактора стал 8-цилиндровый V-образный бензиновый мотор объемом 3,5 л. и максимальной мощностью до 85 л.с., подвеска простой конструкции, казалось, задумывалась для производства только в условиях военного времени.

Копия заводских чертежей RSO.

RSO на сборочном конвейере фирмы «Штайр».

Опорные катки предполагалось изготавливать штамповкой из листовой стали и не имели резиновых бандажей. Гусеничные траки шириной 340 мм (тип Kgs 66/340/120) также не имели резиновых подушек (как у траков «полугусеничников») и могли изготавливаться даже из нелегированной стали. Убранство кабины отличалось спартанской строгостью. Все это снижало, без сомнения, скоростные характеристики тягача, но делало его дешевым в массовом производстве и обслуживании. Но главное — тягач имел очень большой клиренс, что как нельзя лучше сказывалось на его проходимости в грязи и снегу.

В декабре 1941 г. фирма «Штайр» получила заказ на изготовление опытной партии в 50 тягачей RSO. Уже весной 1942 г. тягач подвергся незначительным переделкам, направленным на некоторое упрощение выпуска. Но, несмотря на произведенные доработки, объем выпуска тягачей в значительной мере сдерживался тем, что трактора изготавливались на тех же сборочных линиях, что и очень нужный вермахту грузовой автомобиль. Кроме того, выяснились и некоторые недостатки высокооборотного бензинового мотора при его работе на тракторе.

RSO различных типов, захваченные в боях. Восточный фронт 1944 г.

RSO буксирует 105-мм гаубицу. 1943 г.

Летом 1942 г. фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дейтц» (Kloeckner-Humboldt-Deutz), подключенная к серийному выпуску, предложила свою версию этого тягача, в котором нашлось место удачному четырехцилиндровому дизельному двигателю (KHD F4L 514), оказавшемуся более подходящим для работы в тяжелых условиях эксплуатации. Осенью 1942 г. было принято решение о дальнейшем увеличении объема выпуска гусеничных тракторов, который к январю 1943 г. должен был составить 2000 машин. Для этого конструкция подверглась очередной волне упрощений, нашедших место в изделиях RSO/02 (а в 1943 и RSO/03). Главным внешним отличием этой модификации стала эрзац-кабина упрощенной формы из дерева и листовой стали. Однако план на 2000 машин до конца года выполнить не удалось и всего до января 1943 г. было выпущено 1452 тягача.

Весной —летом 1943 г. рассматривался вопрос использования шасси RSO как носителя всевозможных систем вооружения, главным образом — противотанкового и зенитного. Но это оказалось не так просто из-за маленьких размеров самого шасси и его грузовой платформы. В августе 1943 г. на испытания вышел истребитель танков, несший на грузовой платформе 75-мм противотанковую пушку РаК 40. При этом для размещения длинного ствола пушки в машине пришлось отказаться от крытой кабины, хотя оставшуюся ее нижнюю часть защитили противоосколочной броней.

Несмотря на массу «детских болезней», эта САУ, будучи показанной Гитлеру, произвела на него очень благоприятное впечатление, так как теоретически сочетала высокую мощность выстрела, хорошую проходимость и дешевизну. Тут же последовал заказ на изготовление 50 машин для проведения войсковых испытаний и приказ о подготовке в 1944 г. серийного выпуска 400 таких САУ ежемесячно.

Испытания 75-мм РаК 40/4 на базе RSO. Август 1943 г.

Испытания 75-мм РаК 40/4 на базе RSO. Август 1943 г.

Еще осенью 1943 г. в кузове небронированного тягача в войсках начали устанавливать открыто 20-мм зенитную пушку FlaK 38. Правда в зенитном варианте этот трактор оказался неудачным, так как его центр тяжести был расположен довольно высоко и опыт широкого распространения не получил. Всего таким образом было переделано 12 (по другим источникам — 20) машин, принявших участие в боях заключительного периода Второй Мировой войны.

В январе 1944 г. прошли испытания 75-мм пушки РаК 40/4 на RSO и был утвержден следующий график их производства март — 50, апрель — 100, май — 150, июнь — 200, июль — 400. Но скорее всего этот план выполнен не был, так как 75-мм противотанковые пушки требовались в том числе для организации массового выпуска легкого истребителя танков «Хетцер», обладавшего значительно большими боевыми возможностями и сравнительно невысокой ценой.

Сравнительные испытания RSO/3 для пехотных и горных частей вермахта.

Два варианта плавающих тягачей на испытаниях.

Разбитый в ходе боев на Курской дуге RSO с прицепом в виде 75-мм ПТП РаК 40.

В 1943-44 гг. был выпущен и прошел испытания уменьшенный вариант RSO для горных частей, а также велись работы по созданию плавающей версии трактора, которая была построена в нескольких прототипах, которые испытывались в различных условиях, но в серию так и не пошли.

Но самое интересное, что фактически закончив жизнь на фронтах Второй Мировой, RSO, подобно мифической птице Феникс, возродился ... в народном хозяйстве СССР. История этого возрождения не менее интересна, чем таковая в фашисткой Германии. Еще в 1943 г. трофейные RSO изучались представителями артуправления и получили очень высокую оценку. Были особо отмечены следующие достоинства тягача:
— неприхотливость;
— высокая проходимость;
— наличие удачных уширительных снегоходных плиц;
— простота обслуживания;
— не критичность к виду топлива (бензин высших и низких сортов).

Компоновка трелевочного трактора ТДТ-40. Онежский завод, 1958г.

Один из первых трелевочных тракторов КТ-12, изготовленных на ЛКЗ. 1947г.

По заказу артуправления ОГК НКТП под руководством В.Бера провел эскизное проектирование аналогичного изделия с тяговым усилием около 3,5 тонны под двигатель ЗИС-5М (75-77 л.с.), для использования в дивизионной и корпусной артиллерии. Однако это изделие опоздало, так как тягач с подобными характеристиками уже выпускался в СССР серийно.

Это был ярославский Я-12/Я-13 и потому заказ на реплику RSO для нужд артуправления в 1944 г. был отменен.

Однако в 1946 г. к трактору вернулись, когда в КБ по общему машиностроению под руководством Б.Кашперского в Ленинграде прибыли специалисты Ленинградской лесотехнической академии с техническими требованиями на разработку специального трактора для трелевки леса, который остро требовался для восстановления разрушенной промышленности и строительства жилья.

Анализ имеющихся шасси для трактора показал, что наибольшей пригодностью для трелевки леса обладает шасси RSO, имеющее большой клиренс и простую конструкцию и из КБ запросили в ОГК НКТП эскизный проект артиллерийского тягача, разработанного в 1944 г.

Вскоре работы над трактором были переданы Ж.Котину, вернувшемуся из Челябинска в должности главного конструктора Ленинградского Кировского завода. Возглавил же работы над ним в КБ Н.Курин, назначенный начальником «тракторного бюро» ОГК ЛКЗ. В 1947 г. трактор был прописан в плане опытных работ КБ ЛКЗ под индексом КТ-12 и 5 марта 1947 г. Министерство Транспортного Машиностроения (бывш. НКТП) выпустило приказ завершить опытные работы над КТ-12 и выпустить трактор на испытания в III квартале текущего года.

Трактор ТДТ-55М «Онежец» в работе. Подмосковье 1994 г.

Летом 1947 г. задание на трактор было откорректировано. В частности, в нем предписывалось снабдить все «тракторы КТ» газогенераторными установками типа ЗИС-21. Это было очень важно, так как снабжать лесосеки бензином, или соляркой в то время было трудно, а деревянные чурбачки не являлись здесь дефицитом. После долгих прений трактор было решено дополнить лебедкой для облегчения сбора срезанных хлыстов в пакет.

В ноябре 1947 г. первые пять опытных КТ-12 с силовой установкой газогенератрного автомобиля ЗИС-21, мощностью 45 л.с. при 2300 об/мин, были готовы и после парада 7 ноября, поступили в Волосовский леспромхоз Ленинградской обл. Но то, что было хорошо на фронте, не сразу нашло свое место в мирной жизни. Прошел почти год, прежде чем доработанный КТ-12 прошел все испытания и был признан годным для эксплуатации в качестве трактора для трелевки и вывозки леса.

1 января 1949 г. на Кировском заводе начался серийный выпуск тракторов типа КТ-12, а в 1950 г. в КБ был разработан также его вариант с дизельмотором мощностью 50 л.с., но в серию он в то время не пошел ввиду дефицита таких дизельмоторов.

В начале 1951 г. производство трелевочного трактора КТ-12 было передано на Минский тракторный завод, где он четыре года производился с газогенераторным и один год — с дизельным мотором.

В 1956 г. трелевщик передали на воссозданный Онежский тракторный завод в Петрозаводске, где он пошел в производство под индексом ТДТ-40.
И до сих пор в лесах на просторах России, от ее западных границ до Дальнего Востока, можно встретить немного необычный облик трелевочного трактора ТДТ-55М «Онежец», сохранившего в себе многие черты неказистого RSO, который должен был покорить (и по-своему покорил) весь Советский Союз до самого последнего дня его существования. Точнее — леса Советского Союза. Впрочем, покорил своим трудолюбием и безотказностью в наших условиях.

ТТХ тягачей RSO

Тип

RSO/01

RSO/03

Изготовитель

Steyr-Dalmler-Pucri AG

Kloekner-Humboldt-Dcutz AG

Выпуск

1942-1944

1944-1945

Двигатель

Sleyr 1500А

KHD F4L514

Тип

8-цил. карб

4-цил, дизель

Обьем цилиндров

3517

5322

Обороты

2500/300С

2250

Мощность, л.с.

70/85

70

Порядок воспламенения

1-3-6-2-7-8-4-5

1-3-4-2

Степень сжатия

15,75:1

13,1:1

Скорость движения, мате км/ч

17,2

18.3

Запас кода, км (шоссе/мести)

250/150

?

Размерения

4425*1090x2530

4425x1990x2530

Клиренс

550

550

Ширина трака, мм

340 340

Уширители, мм

660

-

Вес снаряженной машины, кг

5200

5500

Грузоподъемность, кг

1500

1500

Масса прицепа, кг

2000 2000

Посадочных мост в кабине

2

2

Расход топлива

ок.90 л/100 км

4-9 п/нас

Обьем топлива, л

180

140

Преодолеваемые препятствия

Уклон

30°

30°

Брод, мм

670

850

Ров. мм

1700

1700

topwar.ru

Тяжёлый гусеничный эвакуационный тягач, мод. ТГ

А. Протасов, к.т.н.

46 лет назад был создан этот эвакуационный тягач. Разработали и изготовили его на 38-м Опытном заводе Министерства обороны СССР. Тягач был смонтирован на базе тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т, имел одну лебедку, обеспечивал транспортировку поврежденных машин на жесткой сцепке буксиром, закреплялся на грунте при работе лебедки с помощью заторможенных гусениц, сошника и якорей. Конструкторская документация тягача была разработана в конструкторском бюро завода под руководством военных инженеров В.А. Михина и А.Л. Шебарова. Он имел особенности устройства, представляющие интерес для читателей-автомобилистов, увлекающихся историей создания отечественной военной автомобильной техники.

Тягач предназначался для вытаскивания застрявшей, опрокинутой или затонувшей гусеничной и колесной автомобильной техники (массой до 25 т) и перевозки на сборный пункт поврежденных машин (СППМ).

Кабина тягача была капотного типа, закрытой 4-местной 2-дверной цельнометаллической, заимствованной у грузового автомобиля ЗИС-150. Она отличалась от кабины-прототипа центральной вставкой для размещения в ней личного состава из четырех человек и командирским люком на крыше для наблюдения и управления колонной машин на марше. Кабина имела системы отопления и вентиляции, стеклоочистители, солнцезащитные козырьки, резиновый коврик и другое имущество.

Грузовая платформа была металлической сварной с ровным полом и лючками в полу для доступа к лебедке, откидным задним бортом и продольно расположенными сиденьями и тентом с дугами. Грузоподъемность платформы составляла 5 т, внутренние размеры 3576x2950x360 мм, а площадь пола 10,5 м2.

В тягаче устанавливался 12-цилиндровый V-образный дизельный жидкостного охлаждения двигатель типа В-401 с максимальной мощностью 305 кВт (415 л.с.) при 1600 мин–1, позволявший двигаться по шоссе с полной нагрузкой с неплохой для того времени максимальной скоростью 35,5 км/ч. Он располагался в передней части машины. Двигатель отличался неплохой надежностью в работе и хорошей топливной экономичностью. В качестве топлива применялось недорогое и недефицитное дизельное топливо.

Запуск двигателя был дублированный – с помощью электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) или сжатым воздухом (резервная система). Необходимо отметить, что двигатель имел известный прототип – модификацию хорошо зарекомендовавшего себя танкового дизеля типа В-2, который устанавливали в предвоенное и военное время в прославленных Т-34 и самоходных артиллерийских установках, созданных на их базе, СУ-85 и СУ-100.

Трансмиссия тягача механическая состояла из многодискового главного фрикциона сухого трения, 5-ступенчатой коробки передач с синхронизаторами на 2, 3 и 4-й передачах, двух 2-ступенчатых планетарных механизмов поворота и двух одноступенчатых бортовых передач. Применение 2-ступенчатых планетарных механизмов поворота значительно облегчало управление машиной при маневрировании и обеспечивало получение минимального радиуса поворота на месте, равного ширине колеи машины 2,64 м.

Гусеничный движитель тягача, применительно к одному борту, состоял из мелкозвенной гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, пяти сдвоенных опорных катков большого диаметра (830 мм) с наружной амортизацией в виде резиновых бандажей, направляющего колеса заднего расположения с кривошипным механизмом натяжения гусениц и ведущего колеса переднего расположения со съемными зубчатыми венцами. Гусеничная цепь состояла из 78 траков (шириной 500 мм) с направляющим гребнем, с развитыми грунтозацепами, допускавшими крепление к ним дополнительных грунтозацепов (шпор) для движения по глубокому снегу, грязи или песку.

Подвеска независимая торсионная с поперечным расположением торсионных валов над днищем корпуса тягача. Амортизаторы на передних и задних узлах подвески не устанавливались. Она обеспечивала тягачу возможность движения по грунтовым дорогам и шоссе с неплохим средними скоростями 18 и 30 км/ч соответственно.

Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 24 В и с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. В качестве источников и потребителей электроэнергии применены генератор постоянного тока Г-53 мощностью 1,5 кВт (2,03 л.с.) и четыре стартерные 12-вольтовые аккумуляторные батареи 6-СТЭН, соединенные последовательно-паралельно.

Тягач был оснащен лебедкой для проведения эвакуационных работ с гусеничными и колесными машинами, потерявшими ход. У нее был шестеренчатый редуктор для приведения в действие барабана с тросом; тросоукладчик; тяговые ролики, разгружавшие трос, уложенный на барабане; механизм, защищавший ее от перегрузок, и тормоз, удерживавший вытаскиваемую машину на месте при внезапной остановке лебедки. Лебедку разместили под настилом пола грузовой платформы, она приводилась в действие от трансмиссии тягача при работающем двигателе. Чтобы обеспечить работу лебедки с такелажным оборудованием, требующим значительной длины троса, длина троса была увеличена от 100 до 200 м за счет уменьшения его диаметра с 28 до 21,5 мм и уменьшения тягового усилия лебедки с 200 до 180 кН (18 тс).

Такелажное оборудование тягача позволяло составить пять схем полиспастов и получить усилия вытаскивания от 350 до 1000 кН (от 35 до 100 тс) при надежном закреплении его на грунте. В состав такелажного оборудования входил комплект, включавший анкеры, штыри, блоки, соединительные детали и инструмент.

По эффективности закрепления тягача на грунте при работе лебедки сошник занимал промежуточное положение между заторможенными гусеницами и якорями. Он располагался в кормовой части корпуса тягача и приводился в действие тросом лебедки. Тягач был укомплектован оборудованием, с помощью которого можно было производить работы по приведению поврежденных машин в транспортабельное состояние перед их буксировкой. К нему относился комплект инструмента слесаря-монтажника, набор специальных ключей и оборудование для резки металла. Кроме того, тягач был укомплектован элементами крепления оружия экипажа, медицинской аптечкой, огнетушителями и шанцевым инструментом, включавшим лом, лопаты, топор и поперечную пилу.

Краткая техническая характеристика
тяжелого гусеничного эвакуационного тягача, мод. ТГ
Параметр Характеристика, величина
Назначение Вытаскивание застрявших, опрокинутых и затонувших машин, транспортировка поврежденных машин к месту их ремонта
Тип Гусеничный эвакуационный тягач тяжелый ГЭТТ
Год выпуска 1959
Экипаж, человек 2
Базовое шасси АТТ
Удельная мощность, кВт/ (л.с./т) 13,1 (17,8)
Максимальная скорость, км/ч 35,5
Среднее удельное давление на грунт, МПа (кгс/см ) 0,065 (0,65)
Дорожный просвет, мм 425
Глубина преодолеваемого брода, м 1,5
Максимальная масса буксируемой машины, т 25
Основное оборудование и имущество: для вытаскивания застрявших, опрокинутых и затонувших машин, для закрепления на грунте при работе лебедки для буксировки поврежденных машин Лебедка, развивающая максимальное тяговое усилие 180 кН (18 тс), заторможенные гусеницы, сошник и якоря, жесткий буксир
Такелажное Комплект, состоящий из анкеров, штырей, блоков, соединительных деталей и инструмента
Грузоподъемность Отсутствует
Слесарный инструмент Комплект инструмента слесаря-монтажника, набор специальных ключей
Для резки металла Керосинорез, три кислородных баллона емкостью 27 л, редуктор, бидоны для керосина
Время, необходимое для приве дения тягача из походного в ра бочее положение, мин 8…10
Габаритные размеры (длина х ширина х высота), мм 7175x3165x2985
Вписываемость в габариты подвижного состава железных дорог Вписывается
Масса в снаряженном состоянии, т 23
Полная масса, т 23,2

Время, необходимое для приведения тягача в рабочее состояние усилиями экипажа, состоявшего из двух человек, составляло 8…10 минут. Проходимость тягача на местности была хорошей для его типа. Он мог преодолевать с полной нагрузкой на сухом твердом грунте подъем крутизной 30° (с прицепом – 25°), ров (канаву) шириной 1,9 м, эскарп с высотой стенки 0,85 м, брод с твердым грунтом глубиной 1,5 м и двигаться по косогору с креном 25°. Среднее удельное давление на грунт невелико и составляло не более 0,065 МПа (0,05 кгс/см2). Дорожный просвет был 425 мм, что позволяло тягачу двигаться по грунтовым дорогам с глубокими колеями и не садиться днищем корпуса на грунт. По этому показателю он превосходил средний танк Т-34, отличавшийся хорошей профильной проходимостью, у которого клиренс был 400 мм. Запас хода по топливу у тягача большой – 725 км. Полная масса тягача составляла 23,2 т , габаритные размеры сравнительно небольшие – 7175х3165х2985 мм (по кабине). Они позволяли двигаться по деревянным мостам в сельской местности, маскироваться и вписываться в габариты подвижного состава железных дорог, что не создавало трудностей при организации воинских перевозок по железным дорогам.

Тягач использовался в составе эвакуационных подразделений в войсках, хорошо показал себя на многочисленных учениях войск, отличался простотой устройства, надежностью в работе, неприхотливостью в эксплуатации.

www.gruzovikpress.ru

Самый большой гусеничный тягач в мире – космические технологии доставки

Хрестоматийными стали кадры доставки ракеты к стартовой позиции на космодроме Байконур. Огромную "сигару" носителя космических аппаратов везут на специальной железнодорожной платформе, естественно, в горизонтальном положении. Но то, что нам кажется привычным и само собой разумеющимся, вовсе не показалось таковым в стране, где космонавтов зовут астронавтами. Наверняка не все у нас знают, что в США космическую ракету носитель и челнок "Shattle" предпочитают доставлять на старт… вертикально, причем на специально разработанном, самом большом в мире гусеничном тягаче Crawler Transporter Marion.

 

Плюсы мобильности

Американцы не сразу пришли к такой схеме транспортировки, рассматривались и "горизонтальные" варианты, в том числе аналогичный нашему железнодорожный и доставка ракеты…на барже по воде, по специально прорытому каналу. Благо запуск космических челноков осуществляется со стартовой площадке, которая располагается на побережье Атлантического океана, на мысе Канаверал. Но в итоге победил "мобильный метод", важным составляющим которого стал супер-тягач. Прежде чем рассказать об этой во всех отношениях уникальной машине, стоит выяснить, почему в NASA пошли таким нестандартным путем.

 

Принятая в США технология доставки ракеты и подготовки к старту, по мнению специалистов NASA, обладает целым рядом преимуществ. Позволяет увеличить пропускную способность стартового комплекса (СК) за счет сокращения времени пребывания ракеты-носителя на стартовой позиции (СП) и обеспечить гибкость планирования запусков, а также до минимума сократить технологическое оборудование, стационарно установленное на СП. В результате задержка или отмена старта не сказывается на последующих запусках, поскольку уже подготовленную ракету можно временно отправить на хранение на техническую позицию (ТП),которая на космодроме Канаверал находится на расстоянии 5,6 и 6,4 километра от мест старта: позиций оборудовано две, что позволяет производить запуски с интервалом всего в пять суток. А готовят ракету-носитель к старту на технической позиции в специальном здании вертикальной сборки высотой 160 и длиной 218 метров. Примечательно, что в США ракету собирают "стоймя". Это различие — традиционное и вызвано в основном климатом: в благодатной Флориде сборку ракеты-носителя изначально вели непосредственно на месте старта. В степях Капустина Яра, где был построен первый советский ракетный полигон, и на Байконуре выполнять такую работу на открытом воздухе, особенно зимой и при сильных ветрах, мягко говоря, затруднительно. Поэтому у нас ракеты собирают в горизонтальном положении, для этого и столь высоких ангаров не требуется….

Но вернемся на мыс Канаверал. Удаленность технической позиции от стартового комплекса на безопасное расстояние существенно упрощает проблему защиты людей и оборудования от воздействия ударной волны при возможном взрыве ракеты-носителя. Не надо защищать ракету на старте и от непогоды: если метеопрогноз неблагоприятный, ее можно прямо на стартовом столе вернуть обратно на ТП.

 

Но есть и обратная сторона медали. Скорость перевозки горизонтальной ракеты на космодроме Байконур выше. Сами американцы к недостаткам своей технологии относят разделение по времени проведения подготовительных и предстартовых операций, а главное – необходимость создания уникального по своим характеристикам супертягача и прокладки специального транспортного пути для него. Зато благодаря такому "недостатку" Книга рекордов Гиннесса получила столь необычного героя и даже в двух экземплярах.

 

Ганс и Франц

Машину с прозаическим названием Crawler Transporter ("Гусеничный транспортер") спроектировала и построила американская компания Marion Power and Shovel. Первый Crawler был готов к ноябрю 1964 года. А всего по заказу NASA построили два таких монстра стоимостью в 14 миллионов долларов каждый, причем оба они и сейчас в строю. Эти 8-гусеничные тягачи Мэрион впечатляют размерами: длина транспортёра 40 метров, ширина — 34,5, а высота 12 метров. Изначально они создавались для транспортировки ракет Сатурн 5 на стартовую площадку космодрома. Вес тягачей вместе с таким грузом – 8165 тонн! Теперь они используются для доставки на старт космических челноков. Шутники из NASA дали гусеничным "малышкам" трогательные имена собственные – Hans (Ганс) и Franz (Франц). Думаю, не случайно – немецкие: в 1947 году американцы перевезли в США отца немецкой ракетной техники Вернера фон Брауна, под руководством которого и была создана ракета "Сатурн", доставившая в 1969 году человека на Луну.

Тягач номер один

Эту огромную и сверху плоскую, как блин, многогусеничную машину часто именуют самым гигантским транспортером в мире. До 1978 года это было именно так, пока не появился фантастически огромный роторный экскаватор Bagger 288. (О Bagger 288 можно так же прочитать в ТЕХНОmagazine июль 2008). Но, на наш взгляд, приоритет американца в своем классе сохраняется. Ведь, хотя Bagger и превосходит Crawler по весу и размерам, экскаватор – совершенно другая по назначению машина, которая везёт лишь сама себя, то есть является самой большой самоходной системой. А в классе тягачей, перевозящих груз, у Crawler (Мэриона) вот уже полвека нет конкурентов.

 

 "Мэрион" везет Шаттл на огромной мобильной стартовой платформе, с которой челнок и будет подниматься в космос. Вес этой платформы – 4190 тонн. Вес самого шаттла, с пустым внешним баком и двумя твердотопливными ускорителями – примерно 1300 тонн. Итого тягач несёт на себе почти 5,5 тысяч тонн. Собственный же вес гусеничного транспортера составляет примерно 2,5 тысячи тонн.

Создавалась эта машина ещё для лунной программы. Более того – сами стартовые площадки и даже стартовые сооружения, с которых и сегодня запускают шаттлы, это те самые, что обеспечивали полёты ракет "Сатурн 5", хотя и в значительной степени переделанные. Так, например, в стартовой платформе, которую везет Marion, поменяли расположение окон, через которые вырываются вниз газы от двигателей. Но платформа всё та же, с которой корабли "Аполлон" стартовали к Луне. Но если лунная программа США уже стала историей прошлого века, почти легендой, то Crawler уверенно въехал в новое столетие: "Ханс" и "Франц", несмотря на возраст "олдтаймеров", по-прежнему способны соответствовать современным задачам и неизменно вызывают большой интерес у всех, кто видит их впервые. Конечно, их ремонтируют, меняют электрику и электронную начинку, после чего железные парни продолжают таскать на плечах многотонные челноки.

Сам себе электростанция

Как же действует эта конструкция? Супер-тягач ползет на восьми одинаковых гусеницах, сгруппированных по две в четырех тележках. Гусеница имеет высоту 3 метра, длину 12 метров и состоит из 57-ми стальных башмаков – траков – весом немногим менее тонны каждый.

 

Несмотря на то, что передвигаются тягачи по хорошим "дорогам", траки всё равно приходится периодически меняют – так велик вес груза и нагрузка.

Интересно, что в отличие от всё того же немецкого "Баггера", американский тягач "Marion" автономен: источник энергии для них не внешний, а находится в самой машине. У этого гусеничного гиганта дизель-электрическая трансмиссия, подобная той, что уже полвека работает на тракторах ЧТЗ ДЭТ-250. Питание осуществляется при помощи дизель-электрической установки: два дизельных двигателя мощностью 2750 лошадиных сил каждый питают четыре мегаваттных генератора, расположенных в недрах прямоугольного плоского корпуса тягача. Те, в свою очередь, передают энергию 16-ти электромоторам мощностью 375л.с. каждый, которые и приводят в действие гусеницы этого "малыша".

 

Но и это еще не всё описание силовой установки "Мэриона": на машине есть два дополнительных 750-киловаттных генератора (с дизелями по 1065 "лошадок" каждый), которые используются для того, чтобы приводить в действие масляные насосы и поднимать пусковую платформу, или регулировать её положение. Плюс ещё два генератора по 150 киловатт, которые подают электричество на саму пусковую платформу.

Медленно, но верно

Космические скорости транспортеру противопоказаны: с шаттлом на борту он развивает 1,6 километра в час (даже при скорости встречного ветра до 122 км/ч). В пути тягач Crawler сопровождает команда из 11 человек. Водитель сидит в одной из двух кабин, расположенных по диагонали на противоположных углах машины. Так что назад аппарат может ехать без разворота. Едет тягач по специальной бетонно-гравийной трассе, общая протяженность ее на космодроме – 10 километров.

Для сохранения строго вертикального положения ракеты-носителя (или всей системы шаттла с баком и двумя разгонными ступенями) при движении транспортера используется гироскопическая система стабилизации платформы, применяемая на межконтинентальных баллистических ракетах "Минитмен". Чтобы не промахнуться, а поставить платформу на место нужно прямо-таки с прецизионной точностью, тягач использует лазерную систему наведения. Когда через пять-восемь часов движения шаттл подъезжает почти к месту старта, машина должна преодолеть 5-градусный подъём.

 

Транспортёр использует специальную гидравлическую систему, чтобы выдерживать горизонтальное положение платформы – нос челнока не должен отклоняться от вертикали больше, чем на 10 угловых минут.

На месте запуска Crawler поднимает стартовую платформу (вместе с кораблем!) на несколько метров над собой, под неё подводят опоры, и транспортёр выезжает. Налегке он разгоняется аж до… 3,2 километра в час, уезжая подальше от точки старта. После того, как челнок улетит, транспортер возвращается за стартовой платформой и отвозит её в зону ремонта, а позже – обратно на техническую позицию, в здание вертикальной сборки. Чтобы потом снова выехать оттуда через 130-тиметровые ворота с очередным готовым к старту кораблем.

 

Подобно своим космическим пассажирам наш герой экономичностью не отличается. Дизеля супертягача обладают превосходным " аппетитом" расходуя 355 литров топлива на километр пути. Объём топливного бака на борту, составляет 19 тысяч литров. Нетрудно подсчитать, что на одной заправке Crawler уедет на 53,5 километра. Впрочем, далеко ему ездить и не приходится, он сам, как сухопутный челнок – несколько километров туда, несколько обратно. Но даже при таких расстояниях и скоростях, как подсчитали дотошные парни из NASA, оба транспортера в сумме намотали за время своей эксплуатации 4042 километра! И в музей ветераны не торопятся. Челноки-то всё ещё летают, а значит их необходимо доставлять к месту старта. А там, глядишь, на смену им другие космические аппараты придут. Или американцы с нами новую лунную (марсианскую?) программу затеют. Как бы то ни было, главное, что есть на чем всё это возить. Пока на космодроме во Флориде Гансу и Францу альтернативы нет, и работы им хватит еще не на один год. Значит, в телерепортажах с мыса Канаверал нам непременно покажут в действии эти уникальные машины.

Автор: ТЕХНОmagazine

Поделиться

t-magazine.ru

About the author

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о