Как кладут асфальт в россии: Как кладут асфальт в России.

Как строят дороги в России (в идеальном варианте)

Несясь в автомобиле по асфальтированному шоссе, мы редко задумываемся о том, что дорога, хоть и сложена в основном из простых природных материалов, являет собой весьма непростое инженерное сооружение. На строительстве дорог сегодня бал правит хайтек – здесь работает техника, ориентирующаяся по GPS и понимающая CAD-модели. В чем же причина того, что большинство наших дорог по-прежнему, как говорится, «оставляет желать»?

Олег Макаров

Услышав словосочетание «дорожная одежда», непосвященные сразу подумают о каких-нибудь непритязательных и не слишком марких предметах гардероба. Между тем это профессиональный термин, обозначающий совокупность конструктивных слоев проезжей части. Термин точно отражает реальность — в ходе строительства шоссе и автомагистралей участок земли действительно «одевают», причем качество тех «одежд», что скрыты под асфальтобетонной гладью, имеет для качества всей дороги решающее значение.

Победа над глиной

Что и как будет уложено под асфальтом, решается в ходе геологических изысканий. На месте будущей дороги делаются скважины, шурфы, берутся пробы грунта для исследования его физико-механических свойств. Также определяется уровень грунтовых вод. Как известно, вода — главный враг дорожного покрытия, ибо проходя через циклы оттаивания-замерзания, она способна мельчайшую трещинку превратить в огромную дыру. Если вода стоит под дорожным покрытием, то при воздействии на него колесами автомобилей эта водяная «линза» может вызвать пучение асфальта и в конце концов разрушить его. Отвести, выгнать, отдалить зловредную влагу — одна из главных задач дорожников, от успеш­ного решения которой зависит качество и долговечность дороги. Хорошо, если в местности, где прокладывается шоссе, песчаный грунт. Тогда задача сильно упрощается, так как песок - прекрасный дренирующий материал. Но в Подмосковье, например, такой роскоши почти нет: под ногами тяжелые глины и суглинки.

На такие почвы для дренажа приходится укладывать внушительной толщины подстилающий слой из песка.

Однако и песок просто так на землю не высыпают: чаще всего требуются предварительные работы по стабилизации грунтов. Для этого используется машина под названием «рисайклер». Это слово наводит на мысль о повторном использовании чего-то, и действительно, рисайклеры применяются при реконструкции старых дорог, в тех случаях, когда новое покрытие делается на основе переработки старого. Однако при стабилизации грунтов рисайклер просто перемешивает в бункере взятую на месте почву с разного рода органическими и неорганическими добавками, такими как цемент, известь, золы-уносы, вспененные битумы и т. д. Уложив полученную смесь на место будущей дороги и уплотнив ее, строители получают хорошо подготовленное основание. Теперь можно класть подстилающий слой из песка. Песок используется средний и крупный — чем крупнее песок и чем меньше в нем глинистых частиц, тем быстрее и легче будет отводиться через него вода в кювет.

Толщина подстилающего слоя варьируется в диапазоне 50−60 см. Песок разравнивается грейдерами и бульдозерами и уплотняется с помощью катков.

Каменное ложе

Теперь приходит время укладки основания, в качестве которого обычно выступает щебень. Тут тоже есть немало технологических тонкостей. Щебень различается как по гранулометрическим параметрам (размер и форма), так и по марке прочности. Марки 600 и 800 — это щебень из сравнительно мягких известковых доломитовых пород, а щебень марок 1000 и 1200 происходит из гранитов, добываемых в Карелии. Понятно, что известковый щебень и менее прочный, и выдерживает меньше циклов оттаивания-заморозки. Но все же он применяется при строительстве дорог низших категорий с невысокими нагрузками и низкой интенсивностью движения. В дорогах первой технической категории используется гранитный щебень марок 1000 и 1200. Насыпать на подстилающий слой «разнокалиберный» щебень — значит безнадежно испортить дорогу.

В реальности к месту строительства щебень поставляется в виде фракций, внутри которых размеры отдельного камешка не могут выходить за пределы заданного диапазона, например 40−70 мм. Это самая крупная фракция, которая укладывается сразу на уплотненный дренажный слой. Далее насыпается более мелкая фракция (20−40 мм), затем еще более мелкая (5−20 мм). Смысл всего этого действа в том, что щебень нижнего слоя расклинивается более мелким, или, иначе говоря, мелкая фракция заполняет пустоты среди камешков фракции крупной. Так достигается прочность основания. При этом немалое значение имеет и форма щебня. Современное дробильно-сортировочное оборудование придает ему кубовидную форму; напротив, если щебень «лещадный», то есть вытянутый и тонкий (похож на леща), расклинить его практически невозможно. На дороге, в основание которой положен лещадный щебень, асфальтобетонное покрытие будет ломаться под колесами, как шоколад.

Однако просто уложить щебень пофракционно (толщина основания равна примерно 24−28 см) и уплотнить его катками иногда бывает недостаточно. Для дорог первой технической категории, которые подвергаются наиболее интенсивным нагрузкам, в основание укладывается так называемый «тощий» цементобетон. Тощий он потому, что включает в себя меньшее количество связующих веществ по сравнению с бетонами, используемыми в строительстве и промышленности. По этой причине бетон для дорожной одежды менее прочный, но для основания этой проч­но­сти вполне достаточно.

«Сложнее всего сделать качественное земляное полотно и качественную основу, — объясняет Сергей Куличков, генеральный директор подмосковной дорожностроительной компании «Дортрансстрой». — Тех, кто укладывает асфальт, можно назвать «белой костью» среди дорожников - им проще, они всегда идут по чистому ровному основанию. А тем, кто возводит земляное полотно и нижние слои дорожной одежды, приходится иметь дело с грунтовыми водами, с грунтами, далеко не каждый из которых пригоден для устройства основания или насыпи, с огромными массами песка и щебня. И именно качеству этих работ у нас в стране зачастую уделяется недостаточное внимание».

В Европе щебня не жалеют

Следующий этап строительства дороги — укладка асфальтобетонного покрытия, и оно также строится из нескольких слоев. Нижний слой — это, как правило, крупнозернистая пористая асфальтобетонная смесь. Выше идут слои из более плотных смесей. Вообще асфальтобетонные смеси различаются по типам и маркам. Марка обозначает состав смеси, наличие в ней щебня тех или иных марок прочности, минеральных порошков, битумов и прочих добавок. Тип определяется процентной долей щебня в составе смеси.

«Надо признать, что в Европе уделяется больше внимания качеству материала в асфальтобетонной смеси, - говорит Сергей Куличков. — Например, вместо трех фракций щебня у нас на Западе применяется пять-шесть фракций. Также при строительстве европейских дорог там предпочитают использовать высокощебенистые смеси. Если в составе российского типа А находится до 45−50% щебня, и это максимум, то иностранные компании применяют асфальтобетонные смеси с содержанием щебня до 70%, что, конечно, придает их дорожному покрытию дополнительную прочность».

Т

В последнее время есть тенденция дополнительно по­крывать асфальтобетон так называемыми слоями износа. Этот слой имеет толщину 1−1,5 см и не обладает прочно­стью и долговечностью асфальтобетона, однако выполняет функцию его защиты. По прошествии трех-четырех лет, после того как интенсивное движение и шипы зимних шин полностью истончат этот слой, его просто заменяют. Это гораздо проще, чем восстанавливать разрушенное асфальтовое покрытие с помощью фрезы и асфальтоукладчика. Одна из наиболее известных технологий создания cлоя износа называется «чипсил» (англ. - chip seal), ее также используют для косметического ремонта дорожного покрытия. Суть ее в том, что на асфальтобетонную поверхность выливают горячий битум, на который затем рассеивают мелкодисперсный щебень. С этой технологией сталкивались, наверно, все, кто водит автомобиль. Почему-то в нашей стране обычно открывают движение по обработанной «чипсилом» дороге еще до того, как битум затвердеет.

Возможно, проезжающие автомобили вносят свой вклад в уплотнение слоя износа, но барабанящие по днищу мелкие камешки все же слегка нервируют.

Миллиметры асфальта

Несмотря на бытующее представление о дорожном строительстве как о низкотехнологичной и малоавтоматизированной сфере, его можно с полным правом назвать сегодня оазисом хайтека. Даже на этапе земляных работ роль человеческого фактора может быть сведена к задачам контроля за работой техники. Достаточно загрузить в компьютер землеройной машины CAD-модель местно­сти, и электроника с помощью GPS сама привяжет эту модель к ландшафту, не позволяя экскаватору копать глубже, мельче, шире или уже, чем предусмотрено проектом. То же самое касается грейдеров, которые профилируют насыпь или слой щебня в соответствии с параметрами, заданными бортовой электроникой и навигацией.

Схожие технические чудеса можно наблюдать и в другой дорожно-строительной технике. Еще со времен древних римлян дорожное покрытие имеет слегка выпуклый к центру профиль — ну конечно же для того, чтобы избежать образования луж. Нечто подобное есть и у современных дорог. Согласно нормативам, на прямых участках дороги этот уклон составляет 20, а на виражах — 30−40 промилле. В общем, речь идет о величинах, практически не заметных глазу и уж точно не высчитываемых «на глазок». Зато придерживаться заданных параметров вполне по силам автоматике, установленной на машинах. Вот пример. Капитальный ремонт дороги (в отличие от пресловутого «ямочного» ремонта) осуществляется с помощью так называемой фрезы — фрезеровочным барабаном машина срезает слой разрушенного асфальтобетонного покрытия. Затем асфальтоукладчик кладет на это место сформированный им и уже частично уплотненный слой асфальта. В недавние времена, когда управление фрезой осуществлялось пре­иму­ще­ствен­но оператором, случались значительные отклонения от заданной глубины срезания (например, шесть сантиметров вместо трех).

В итоге в этом месте укладывался дополнительный трехсантиметровый слой асфальтобетона, что влекло за собой перерасход материалов и увеличение стоимости работ. В наши дни ничего подобного не происходит. С помощью электроники и ультразвуковой системы нивелировки фреза срезает покрытие ровно на заданную глубину, причем с учетом профиля дороги. Асфальтоукладчик (также с соблюдением толщины и профиля) кладет на ремонтируемый участок новый слой асфальтобетона.

Все хорошее — дорого

Современные катки, выпускаемые такими известными компаниями, как BOMAG и HAMM, просто напичканы интеллектуальной электроникой. Например, машина подобного класса через каждые несколько сантиметров замеряет параметры уплотняемого материала и в режиме реального времени передает все эти данные на пульт оператора, где рисуется карта работ, привязанная к местности с помощью GPS. Такие системы, как Variocontrol или Asphalt Manager, дают возможность в автоматическом режиме варьировать процесс уплотнения, заставляя валец катка не просто прокатываться по поверхности, но и на некоторых участках совершать дополнительные колебательные движения вдоль собственной или вертикальной оси (валец как будто «поколачивает» или «поглаживает» лежащий под ним щебень, песок или асфальтобетон). Так достигается наилучшая компоновка уплотняемого материала.

Однако доступна ли подобная «умная техника» всем дорожным строителям России? «Конечно нет, — замечает Сергей Куличков. — Мы, те, кто ближе к Москве, можем работать и с иностранными кредитами, и с частными инвестициями — отсюда больше возможностей. Един­ствен­ное упование дорожников в небогатых регионах - федеральные деньги, которых, как всегда, не хватает. Система управ­ле­ния тем же экскаватором с помощью навигации стоит немало: на оснащение ею единицы техники нам приходится тратить около $150 000. А в регионах эксплуатируется дешевая техника, стоимость катка или экскаватора там не превышает $30−50 тысяч. Покупать для нее дополнительное оборудование, которое окажется в три-четыре раза дороже самой машины, — увы, непозволительная роскошь».

В завершение беседы с Сергеем Куличковым нам захотелось узнать мнение профессионального дорожника о том, обречена ли Россия на плохие дороги и не мешает ли нам обзавестись качественными магистралями наш суровый и переменчивый климат.

«Никаких естественных причин, препятствующих тому, чтобы у России были качественные долговечные дороги, нет, — считает Сергей. — В настоящее время существуют техника и технологии, с помощью которых этого легко добиться. Вопрос прежде всего в контроле качества исходных материалов и исполнения работ. Причем повысить планку в отношении параметров качества необходимо на государственном уровне. Хорошие дороги - это вопрос желания и должной организации. Тогда деньги, которые сейчас вкладываются, — а сейчас в нашей сфере распространено частно-государственное партнерство - однажды себя оправдают».

Ученый из РАН пояснил, почему в России асфальт кладут и в дождь, и в снег, 6 июля 2017 года

6 июля 2017 года в 09:33

К концу 2018 года в России планируется привести в нормативное состояние примерно 85% федеральных дорог. Такое обещание озвучил замруководителя Росавтодора Игорь Астахов. По его словам, на начало 2017 года «у нас 71% федеральных дорог соответствует нормативному состоянию». Ранее президент Владимир Путин в ходе «прямой линии» заявил, что 77% федеральных трасс в стране приведены в нормативное состояние, однако глава государства отметил, что в региональном сегменте рост качества дорог не ощущается из-за нехватки ресурсов.

Фото: globallookpress.com

Россияне продолжают жаловаться на то, что дорог в их населенных пунктах нет, а есть направления, что вместо качественного ремонта видят халтуру, что некачественное латание дорожного полотна становится дурной традицией. Почему стране со времен Николая Гоголя так и не удается решить проблему дорог, можно ли класть асфальт в проливной дождь и мороз, и почему нынешние магистрали не стоит сравнивать с советскими — в авторской колонке научного сотрудника Института химической физики Российской академии наук Вадима Никольского:

Почему в России до сих пор плохие дороги, и эта тема волнует большинство россиян? Это не потому, что мы ничего не умеем, скорее, мы просто не хотим. Да и система устроена таким образом, что строить качественные дороги — нет мотивации.

Несомненно, все зависит от качества и технологии укладки асфальта. Обычный человек, который идет по улице и видит, как асфальтируют дорогу, никогда не сможет определить, правильно это делают или же нет. Тем более, он не видит основание — на какую «подушку» рабочие кладут асфальт.

Естественно, в сырую погоду не стоит проводить такие работы, хотя в экстренных случаях это делают. Есть специальные сорта асфальта, которые для этого подходят. Есть литой асфальт, который можно укладывать в холодную погоду — при минус 15 градусов. Но к сожалению, у нас почти все делается так, словно экстренная ситуация никогда не заканчивается. Да, в некоторых случаях асфальт укладывают нормально, люди стараются, но это уже воспринимается как исключение из правил.

Надо понимать, что важно не только качество самого асфальта, огромное значение имеет и то основание, на котором он стоит. При этом существует идеально регламентированная технология, ничего дополнительно придумывать не надо. Однако для соблюдения всех технологий нужны деньги. Недавно сам президент Владимир Путин признал, что у нас только федеральные трассы на 70 процентов хорошо уложены. А

что такое федеральные трассы? Это же капля в море — они составляют не более пяти-шести процентов от общего количества дорог в стране.

Построить хорошую дорогу, которая будет служить больше десяти лет, вполне возможно, это никакое не чудо. Тут просто должно сойтись все — и хорошее финансирование, и жесткий контроль, и соблюдение всех установленных технологий, и хорошая погода. Запомните одну вещь: современные технологии позволяют делать дороги, которые могут стоять 10-15 лет без капитального ремонта.

Меня часто спрашивают: сильно ли изменились технологии, по сравнению, к примеру, с советским временем? Конечно! Принципиально изменились, поскольку грузопотоки в последние годы увеличились в десятки раз.

Я вам больше скажу: те технологии, которые вполне успешно использовались 10-15 лет назад, сегодня оказываются неэффективными именно из-за кардинально поменявшегося грузопотока. Поэтому сравнивать дороги в СССР и в современной России — это абсурд. За последние пять-десять лет в отрасли сделано немало открытий, о которых раньше даже и не подозревали.

Очень часто говорят о том, что наши дороги так быстро разваливаются из-за сурового климата. В этом есть доля правды, поскольку мы имеем дело с так называемым «низкотемпературным растрескиванием». На самом деле есть не так много стран, которые сталкиваются с аномально холодной погодой: речь в первую очередь идет о России, Канаде, Швеции, Финляндии, Норвегии. Нашему институту удалось разработать технологию, при которой асфальт ведет себя прекрасно даже при минус 50, но эту новацию пока никто не утверждает. Никому не надо, одни только хлопоты!

Строительство и ремонт дорог в нашей стране уже стали притчей во языцех — дескать, можно закопать столько денег, сколько душе угодно. Полностью с этим согласен. По целому ряду обстоятельств в нашей стране очень выгодно заниматься исключительно ремонтом. Это понятно: ведь из бюджета около 85% средств выделяется на ремонт и только 15% — на строительство новых дорог. То есть

всем выгодно, чтобы все разрушалось. Собственно, именно поэтому в регионах бесконечно делают ямочные и карточные ремонты. Удивляться этому не стоит.

Вот власти Москвы, например, не скрывают, что согласны перекладывать все дороги каждые два года. Это ненормально, потому что дорога должна стоять без ремонта как минимум шесть-семь лет. Сейчас перед нашим дорожным хозяйством стоит задача, чтобы дороги можно было не ремонтировать десять-двенадцать лет. Появятся ли в стране хорошие дороги — большой вопрос.

Источник: ura.news

Россия: первый слой асфальта, заложенное на восстановленных пролетах Крыменного моста

01:05

• Facebook
• Twitter
• VK
• Pinterest
• Tumblr
• Отправить электронную почту
• . Керчь

  Взрыв Крымского моста ПолитикаКонфликт на ДонбассеРоссийско-украинский конфликт

  13 февраля 2023, 15:18 GMT +00:00 · Опубликовано

  В воскресенье были замечены работы по засыпке отремонтированных участков Крымского моста. первый слой асфальтобетона на новых пролетах.

  На кадрах также видно оборудование, используемое для уплотнения поверхности тяжелыми катками. Он знаменует собой завершающий этап ремонтных работ после повреждений, вызванных взрывом четыре месяца назад.

  В Росавтодоре «Тамань» сообщили, что ведутся очередные работы. В его пресс-службе заявили, что поверхность моста была высушена и подогрета для обеспечения оптимального сцепления асфальтобетона с подготовленной поверхностью пролета.

  «Общая толщина дорожного покрытия на мосту составит 11 сантиметров — на следующей неделе приступим к укладке верхнего слоя щебеночно-мастичного асфальтобетона толщиной пять сантиметров», — отметили в ведомстве.

  В пресс-службе добавили, что к марту мост будет полностью восстановлен и готов для проезда автотранспорта.

  Ранним утром 8 октября 2022 года в Керченском проливе произошел взрыв. По данным Национального антитеррористического комитета России, «в результате взрыва грузовика в поезде загорелись семь топливных баков», в результате чего погибли три человека.

  Глава Следственного комитета России Александр Бастрыкин обвинил в инциденте украинские спецслужбы, заявив, что подозреваемые установлены. Путин назвал это «террористическим актом, направленным на уничтожение жизненно важной инфраструктуры России».

  Украинская сторона утверждала, что мост является законной военной целью. Михаил Подоляк, советник президента Украины Владимира Зеленского, написал в Твиттере, что это только начало более широкой кампании; «Крым, мост, начало. Все незаконное должно быть уничтожено, все награбленное должно быть возвращено Украине, все оккупированное Россией должно быть изгнано».

  В Минобороны Украины сравнили инцидент с потоплением российского корабля в начале года.

  «Ракетный крейсер «Москва» и Керченский мост — два пресловутых символа российской власти в украинском Крыму — затонули», — говорится в сообщении с добавлением «Что дальше, русские?»

  Однако сам Зеленский отрицал Причастность Украины к взрыву: «Насколько я знаю, мы определенно этого не заказывали», — сказал он канадскому телеканалу, предположив, что трагедия могла быть следствием предполагаемых внутренних конфликтов между российскими военными и службами безопасности страны9. 0003

  01:05

  Пул только для подписчиков

  Ограничения

  Полное указание всех источников обязательно: Пресс-служба ФДК «Тамань» ГАУД

  • Добавить в новый список за последние 24 часа

    Пул 

    только для подписчиков

    01:40

    Франция: Лионель Месси стал лучшим игроком 2022 года по версии ФИФА на церемонии в ПарижеФранция: Лионель Месси стал лучшим игроком 2022 года по версии ФИФА на церемонии в Париже

    28 февраля 2023 г., 09:56 GMT +00:00

    Это хит! Женщины используют деревянные шесты, чтобы бить мужчин, держащих щиты, на красочных празднованиях Латмар Холи. Это хит! Женщины используют деревянные шесты, чтобы бить мужчин, держащих щиты, на красочных празднованиях Латмар Холи. о разрушениях после крушения поезда ТемпиГреция: кадры с дронов запечатлели масштабы разрушений после крушения поезда Темпи

    1 марта 2023 г. , 12:04 GMT +00:00

    Пул

    только для подписчиков

    04:20

    сайты

    28 февраля 2023 в 18:23 GMT +00:00

    Подробнее

    Описание

    В воскресенье были замечены работы по обновлению покрытия отремонтированных участков Крымского моста, когда строительные бригады укладывали первый слой асфальта. бетон на новых пролетах.

    На кадрах также видно оборудование, используемое для уплотнения поверхности тяжелыми катками. Он знаменует собой завершающий этап ремонтных работ после повреждений, вызванных взрывом четыре месяца назад.

    В Росавтодоре «Тамань» сообщили, что ведутся очередные работы. В его пресс-службе заявили, что поверхность моста была высушена и подогрета для обеспечения оптимального сцепления асфальтобетона с подготовленной поверхностью пролета.

    «Общая толщина дорожного покрытия на мосту составит 11 сантиметров — на следующей неделе приступим к укладке верхнего слоя щебеночно-мастичного асфальтобетона толщиной пять сантиметров», — отметили в ведомстве.

    В пресс-службе добавили, что к марту мост будет полностью восстановлен и готов для проезда автотранспорта.

    Ранним утром 8 октября 2022 года в Керченском проливе произошел взрыв. По данным Национального антитеррористического комитета России, «в результате взрыва грузовика в поезде загорелись семь топливных баков», в результате чего погибли три человека.

    Глава Следственного комитета России Александр Бастрыкин обвинил в инциденте украинские спецслужбы, заявив, что подозреваемые установлены. Путин назвал это «террористическим актом, направленным на уничтожение жизненно важной инфраструктуры России».

    Украинская сторона утверждала, что мост является законной военной целью. Михаил Подоляк, советник президента Украины Владимира Зеленского, написал в Твиттере, что это только начало более широкой кампании; «Крым, мост, начало. Все незаконное должно быть уничтожено, все награбленное должно быть возвращено Украине, все оккупированное Россией должно быть изгнано».

    В Минобороны Украины сравнили инцидент с потоплением российского корабля в начале года.

    «Ракетный крейсер «Москва» и Керченский мост — два пресловутых символа российской власти в украинском Крыму — затонули», — говорится в сообщении с добавлением «Что дальше, русские?»

    Однако сам Зеленский отрицал Причастность Украины к взрыву: «Насколько я знаю, мы определенно этого не заказывали», — сказал он канадскому телеканалу, предположив, что трагедия могла быть следствием предполагаемых внутренних конфликтов между российскими военными и службами безопасности страны9.0003

    На М-12 появился первый асфальт

    Дорожники уложили первые метры асфальта в рамках проекта трассы М-12. Об этом сообщили главе ГК «Российские автомобильные дороги» Вячеславу Петушенко и первому заместителю председателя правления ГК Марсу Газизуллину в ходе совещаний по состоянию подготовки автомобильной дороги М-12, которые состоялись на 0–8 этапах строительства. работы выполнялись из Москвы в Казань с 5 по 6 мая 2021 года. Кроме того, участники встречи обсудили вопросы строительства мостов 4 и 6 очереди с председателем правления АО «УСК МОСТ» Русланом Байсаровым. В совещании по строительству 8-й очереди также принял участие министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов.

    В среду, 5 мая, на объездной 8-й очереди М-12 в Татарстане уложили первые тонны асфальта. Он обеспечит не только подъезд техники к месту строительства дороги, но и проезд местных жителей в поселок Гребени, расположенный на берегу Волги. При этом в рамках нулевой очереди дорожники уложили первые метры асфальтобетонного покрытия Подмосковья, на территории 48-го километра будущего шоссе, где возводятся асфальтобетонные производства.
    Практически на всем протяжении трассы М-12, более 800 километров по пути от Москвы в сторону Казани, территория активно готовится к работам, переносятся инженерные коммуникации, не подлежащие разрешению Главгосэкспертизы.

    Подрядчики благоустраивают временные городки, строят ночлежки и столовые. В ближайшее время будут введены в эксплуатацию асфальтовые заводы и подготовлены объездные дороги для подвоза строительных материалов и техники к будущей новой трассе.
    Активные мероприятия, рабочие встречи с руководителями подрядных организаций, оперативное решение важных вопросов позволяют приступить к основным работам сразу после получения положительного заключения Главгосэкспертизы по проектам на каждом этапе.
    Тем временем дорожники ведут комплексную подготовку 810 километров дороги. На некоторых участках будут реализованы новые технические решения. М-12 — уникальный объект, протяженностью 40 км пересекающий пойму рек Ока и Сура, требующий дренажной системы, не допускающей попадания воды на дорожное покрытие.

    На М-12 будут возведены три уникальных мостовых сооружения. АО «Дороги и мосты» построит мост через Волгу на 8-м этапе протяженностью более 3 километров. АО «УСК МОСТ» построит вантовый мост через реку Оку на 4-й очереди и железобетонный мост через реку Сура на 6-й очереди.