Колесные редуктора самодельные: КОЛЁСНЫЕ РЕДУКТОРА — ПОРТАЛЬНЫЕ МОСТЫ

Содержание

Портальные мосты и колесные редукторы

Когда тюнинг трансмиссии заходит в тупик, т.е. хочется еще больше дорожного просвета — а колеса большего размера начинают с завидной регулярностью разваливать компоненты штатных мостов напичканными самыми заниженными парами, самыми надежными блокировками, самыми усиленными полуосями и ШРУСами, тут как свет в конце тоннеля являются идеи по установке портальных мостов в желании увеличить свой клиренс сразу на 13 см.
Спортсменов тут учить бессмысленно — те кто дорос до класса ТР-3/Прото в трофи и порталов наверняка прошли свой долгий нелегкий путь компромиссов, проб и ошибок и сами знают все о порталах и их особенностях.

Не забываем про конкурс, осталась неделя — кому-то достанется блокировка в подарок!

Постараюсь далее упомянуть основные варианты выбора порталов взамен штатных мостов для экспедиционно/покатушечных/гражданских автомобилей, таких как Toyota Land Cruiser 80/100/105, TLC Prado 78, Nissan Safari/Patrol, Isuzu Bighorn, Mitsubishi Pajero, Land Rover Defender и тому подобных полноразмерных внедорожников. Итак есть варианты:
1. Портальные мосты Volvo C303 (они же лапы и лапландеры)
2. Колесные редукторы Tibus
3. Портальные мосты и колесные редукторы Voin4x4
4. Самоделки
5. Unimog, Pinzgauer, AxelTech, Dynatrac, Marks 4WD Adaptors, Toyota MegaCruiser, HardLevel, вояки, T-40, МТЗ и прочее.

Итак общие основные преимущества портальных мостов и колесных редукторов:
1. Клиренс в плюс! Без увеличения размера колес!
2. Сами по себе колесные редукторы(как для обычных так и для портальных мостов) обычно обладают некоторым занижением и уже этим разгружают трансмиссию от ступицы до двигателя — нагрузка на ШРУСы, полуоси, дифференциал, главные пары, карданы существенно снижаются.
3. Правильно установленные позволяют спрятать всю ступицу внутрь дисков с плюсовым вылетом — тем самым защитив суппорта и тормозные диски от повреждений при контакте с рельефом.

Общий обзор портальных мостов можно почитать тут ex-roadmedia.ru/oborudova…osty-i-bortovye-reduktory.

1. Портальные мосты Volvo C303 (они же лапы и лапландеры)

Это давний выбор спортсменов в трофи и самое популярное портальное решение на данный момент.
Плюсы:
— колесные редукторы обладают существенным запасом прочности
— при установке можно срезать все с чулка и приварить стандартные крепления амортизаторов и чашки пружин
— легкий переход на гидравлическое рулевое управление
— возможность сделать централизованную подкачку
— возможность переделки под любую сверловку, свои дисковые тормозные диск и суппорты
— достаточная распространенность, что какую-то запчасть в экстренном случае можно позаимствовать у спортсменов в ЗИПе
— возможность перечулковки моста со смещением редуктора вправо, влево, в центр, а также укорачивание или удлинение моста за счет использования полуосей другой длины
— прочие плюсы будут дописаны по мере добавления комментов

Минусы:
— для тяжелых машин чулок моста достаточно слабый — может потребоваться усиление
— необходимость переделки ступиц под сверловку своих дисков и переделку под дисковые тормоза
— слабый редуктор моста с главной парой без гипоидного смещения и 2-хсателлитным дифференциалом (возможен тюнинг до 4-хсателлитного)
— шковрни моста требуют пристального регулярного внимания — при ослаблении затяжки болта шкворня, можно выломать и остаться обездвиженным
— достаточно дорогие оригинальные расходники (сальники и пыльники), неоригинальные не отличаются качеством и надежностью
— на данные момент самое высокое передаточное число 5. 9, что например для легкого 78го прадика с 1kz-том или 5vz-том слишком низковато даже на 37-х колесах. — оказывается уже давно доступны пары 5.0 от Мариуса.
— прочие минусы будут дописаны по мере добавления комментов.

Мосты везутся обычно из Европы или Малайзии, где такая техника есть/была на вооружении у армии. Сами мосты давно уже стали дефицитом, так как спрос на них непрерывно растет, а предложение ограничено.
Запчасти б/у для мостов также являются дефицитом и достаточно дорогие, так как мало кто готов пустить свои мосты на запчасти. Хотя даже среди продаваемых б/у мостов могут попасться экземпляры которым место уже в металлоприемке.

На данный момент комплект оригинальных мостов Volvo C303 с парами 7.1 есть в наличии во Владивостоке и чуть-чуть запчастей.
В ближайшее время придут еще пару комплектов таких мостов и много запчастей на мосты Volvo C303 — на сайте BLOKIROVKA.RU есть артикулы и описание почти всех расходников и комплектующих, которые могут выйти из строя. Чтобы существенно сэкономить на таких покупках возможна поставка мостов и запчастей под заказ — пишите в личку. Возмущаться ценообразованием бессмысленно — кому нужно подешевле либо едете самостоятельно в Европу и ищите какого-нить дедушку-владельца Volvo C303 и уговариваете его с ним расстаться за дешево, либо устремляете свой взор к пункту 4.

Если будете самостоятельно искать мосты в интернете, то неизбежно наткнетесь на рекламу о продаже таких мостов и их доработки от pinkerton666 (Андрей, Беларусь) и кузнечик (Мариус, Литва) — тут им нет равных, думаю более 95% лапландеров попало в Россию именно через них. Запчастями для мостов Volvo C303 пробовали занимается несколько компаний в России, включая Honduras Motorsports, HardLevel и другие. В мире эти мосты известны очень давно, так например на самом древнем форуме внедорожных тюнингаторов в США они обсуждались еще в 2002 году, в то время как в России интернет только начинал приходить в дома на максимальной скорости 56 кбит/сек, а соревнования по трофи еще только обретали технический регламент. В 2006 году начала существовать фирма Portal-Tek специализирующаяся на различных переделках мостов Volvo C303 в США. В России же бум «лапландеров» в гражданском использовании насколько я помню пришелся уже на 2010-2012 год, до этого они были исключительно на котлетах в ТР-3 — поправьте если ошибаюсь.

Помимо тех самых «лапландеров», о которых столько разговоров, потенциальный покупатель может столкнуться с предложениями «лап», обычно ниже рыночной цены, которые уже не торт. А именно:
— мосты «отжатые» после спорта — чего там может только не быть — и изношенные кулаки до невозможности восстановления, и трещины, и гнутые чулки и многократно переваренные крепления на мосту, что уже живого места не найти — восстановление может выйти существенно дороже покупки нормальных мостов.
— мосты «изготовленные» из чего-то другого — например из проходных мостов от 6×6 и задних мостов, самодельные поворотные кулаки, перечулкованные без использования кондуктора и прочий колхоз.
— а могут под названием «лап» вообще предложить мосты от того самого настоящего Volvo C202 Laplander, которые даже не портальные, либо от Volvo C404 — которые большие, тяжелые и не являются объектом ваших мечтаний.

В этом 2017 году только в Приморском крае на соревнования формата RFC может выйти 7-10 автомобилей на «лапах», а на всем Дальнем Востоке общее кол-во машин поставленных на «лапы» думаю уже превосходит 50.

2. Колесные редукторы Tibus

Хорошее дорогое готовое решение для стандартных мостов — т.е. прикрутил и поехал, подробности можно почитать например тут www.drive2.ru/l/8054225/ и www.drive2.ru/l/8054442/ 😉

3. Портальные мосты и колесные редукторы Voin4x4

Многолетние усилия разработки колесных редукторов в Барнауле привели на данный момент к созданию некоторого серийного производства, позволяющего изготовить портальные мосты с нуля в различных вариациях под различные задачи — т.е. под разный вес авто, с разными передаточными числами в редукторах, с задействованием любых штатных мостов и т.п. — вообщем разработчики обещают реализовать любые ваши хотелки.

Собственно сам сайт достаточно подробно наполнен описанием и примерами работ.

4. Самоделки

Здесь хочется упомянуть уникальный опыт по разработке портальных мостов с максимальным использованием штатных комплектующих Toyota и минимальным кол-вом самодельных частей.
За основу взяты штатные мосты прадо 78 со стандартной шириной, используются родные редуктора Toyota V6 8″, штатные полуоси, ШРУСы от 185-го сурфа, родные цапфы, ступицы, подшипники, тормозные диски, родные 4-хпоршневые суппорта. Самодельные двойные(с верхней и нижней части кулака) рулевые сошки под гидравлическое рулевое управление.
В планах установить хроммолибденовые полуоси на 30/30 шлицов и ШРУС от 215-го сурфа, доработать и усилить корпус бортового редуктора, поставить отключаемые штатные блокировки переделанные на пневматическое включение и пары в редукторах 3.53, что с передаточным колесного редуктора 1.4 даст общее передаточное число около 5.
Вся история появления этих мостов изложена в фотографиях и комментариях и в фотоотчете главного конструктора этих мостов.
Подробности о внедрении этих мостов на авто надеюсь уже весной появятся в блоге этой машины.

Еще хочется упомянуть мосты от Трубогиба — вроде все очень интересно, но опять же пугают уазовские главные пары вместе с редукторами, а самое печальное что стабильность производства этих мостов сильно зависит от третьих лиц которые не соблюдают обещанные сроки выполнения заказов по изготовлению комплектующих.

Тем кто хочет «сам» сделать себе порталы(даже при наличии друзей на правильных заводах) можно только пожелать удачи — занятие настолько трудоемкое и ресурсозатратное, что должны быть очень веские причины чтобы встать на этот путь.

5. Unimog, Pinzgauer, AxelTech, Dynatrac, Marks 4WD Adaptors, Toyota MegaCruiser, HardLevel, вояки, T-40, МТЗ и прочее.

Все это не приобрело популярности в силу множества причин — либо громозкости и массы, либо малой надежности, либо огромной стоимости, либо отсутствия нормальной технологии производства комплектующих и много другого… УАЗ-вояки конечно имеют существенно большую популярность чем «лапы», но они хороши разве что для почти стокового УАЗа.

Статья не претендует на полноту и объективность, но сюда хочется отправлять людей задающих простой вопрос: «А какие порталы лучше поставить на мою машину?»

Эта статья на Drive2 https://www.drive2.ru/o/b/466245982686806377/

Минитрактор своими руками » Самоделки Своими Руками – Сделай Сам (чертежи, руководства)

Как правило, у каждого из задумавших смастерить собственными руками свой мини-трактор (MT) имеется изначальная «материальная база». Чаще всего это какой-нибудь старенький мотоцикл или мотороллер да пара-другая узлов от, казалось бы, уже отжившей свое, списанной техники. Крайне желательно, чтобы в числе последних были главная передача с задним ходом (скажем, от мотоколяски СЗА), рулевая колонка (от автомобиля ГАЗ-51) и в качестве ведущих — передние колеса от трактора (допустим, от Т-25 «Владимирец»). И не беда, если покрышки у последних окажутся поврежденными: с порезом или с порванным металлокордом. Ведь работать им придется при давлении воздуха в их камерах не 2,4—2,6 атмосферы, как прежде, а 0,5—1.
Так как используемые в конструкции МТ тракторные колеса существенно отличаются по диаметру от колес мотоколяски, соединять их напрямую с главной передачей нельзя: это грозит увеличением скорости движения мини-трактора с соответствующим падением развиваемого им тягового усилия. Нужны бортовые редукторы — например, от механизма передвижения тельфера или иной техники.

Но самодельщину чаще всего приходится рассчитывать на собственные силы: изготавливать бортовые редукторы из того, что у него под руками. Подходящие шестерни можно подобрать из «запежей» Вторчермета, сдав вместо требуемых вам деталей соответствующее количество металлолома. А достаточно прочную основу корпуса для редуктора сделать из швеллера и приваренных к нему торцевых крышек из отрезков 4—5-мм стальной полосы, найденных на… свалке.

Приближенное значение передаточного числа у нужного редуктора легко определить, разделив наибольшую скорость, которую мог бы иметь МТ при прямом соединении тракторных копес с главной передачей, на требуемую, рабочую. В свою очередь, наивысшую скорость находят, подсчитав разницу в диаметрах колес («штатных», что были на главной передаче, и новых, тракторных) и зная скорость мотоколяски СЗА.
Подбирать шестерни для именно такого передаточного числа не так уж обязательно. Сам редуктор может быть и с несколько меньшим передаточным числом. Остальное подбирается на звездочках цепной передачи, которые самодельщику легче менять.

Итак, найдя подходящие две пары шестерен, валы, подшипники с корпусами, переходят к изготовлению бортовых редукторов. Так как последние абсолютно симметричны относительно друг друга и продольной оси мини-трактора, ограничимся описанием лишь одного.
В основе корпуса редуктора — короб (по размерам шестерен) из двух отрезков швеллера нужной длины с привариваемыми к ним, как уже упоминалось выше, торцевыми крышками. Из уголка по периметру короба делается рамка, а по внешним размерам ее — плита из листовой стали толщиной 8—10 мм.

Исходя из конкретных размеров используемых деталей, находят, на каком расстоянии будут размещаться центры валов, и наносят соответствующую разметку на корпус редуктора. Определяют точное месторасположение корпусов подшипников, под которые в корпусе редуктора делаются отверстия. Если нет возможности выполнить последние фрезерованием, сверлят по контуру мини-отверстия друг за другом так, чтобы центральная часть впоследствии сама выпала. Неровные края зачищают напильником.

Затем собирают на валах соответствующие шестерни, подшипники со своими корпусами и вставляют все это в корпус редуктора. Рамку накладывают на короб. Перемещая короб по поверхности плиты, находят такое местоположение, при котором шестерни работают в оптимальном режиме, без заеданий. Сваркой слегка «прихватывают» рамку к плите. Но так, чтобы после сверления отверстий под крепежные болты ее можно было сравнительно легко отделить.

Отверстия должны идти по всему периметру, на равном расстоянии одно от другого. А их диаметр — соответствовать диаметру болтов, чтобы во время эксплуатации исключить какие бы то ни было смещения короба относительно плиты.
Прикрепив рамку болтами прочно к плите, переходят к окончательной сборке редуктора. Короб приваривают к рамке, а корпуса подшипников — к коробу и плите. Да так, чтобы впоследствии не возникало ни течи масла, нн деформации деталей.

По приведенной выше технологии изготовляются, как уже отмечалось, два бортовых редуктора. На выходной вап у каждого насаживается по ступице с прикрепляемым к ней на болтах переходным диском (самодельным). Собирают редукторы со своими колесами.
Задний мост у МТ — самодельный, сварной. Но чтобы его смастерить, нужно знать точное расстояние, которое должно быть между плитами. Л для этого требуется свой (пусть и минимальный по объему) математический расчет.

Измерив расстояние от центра колеса до наружной кромки плиты, удваивают его; полученный результат вычитают из выбранной ранее (на этапе обдумывания «технических условий») ширины колеи мнни-трактора.

В частности, у МТ, изображенного на иллюстрациях, расстояние от центра колеса до кромки плиты равно 132,5 мм. После удвоения получаем 265 мм. А ширина колеи у данного трактора 765. Тогда: 765 мм — 265 мм = 500 мм. Именно такая длина должна быть у элементов заднего моста, соединяющих обе плиты друг с другом. А в качестве материала лучше всего здесь подходит уголок соответствующих типоразмеров. Скажем, для задних элементов, на которые ляжет, по сути, вся нагрузка, хорошо подойдет уголок 70X70 мм, в то время как для передних можно ограничиться уголком 35 X Х35 мм.

Ну а как приварить их к плитам, не нарушив центровки редукторов!

Колеса на данном этапе целесообразно отсоединить. Зато первичные валы редукторов временно скрепить друг с другом, воспользовавшись отрезком вспомогательной трубы. Причем ее внутренний диаметр должен быть таким, чтобы первичные валы редукторов входили бы в нее достаточно плотно. Вставив на свои места соединительные элементы из уголка длиной (для рассматриваемого варианта МТ) 500 мм, приваривают торцы последних к плитам, после чего вспомогательную трубу распиливают и удаляют.

Рама мини-т р а к т о р а (см. рис.) тоже сварная. Ее можно сделать из отрезков труб, швеллера или уголка соответствующих типоразмеров и требуемых запасов прочности. В рассматриваемом варианте лонжероны рамы МТ — отрезки стальной бесшовной трубы ГОСТ 8734-75 наружным диаметром 60 мм н толщиной стенки 5 мм. Длина определена, исходя из задуманных габаритов мини-трактора, с учетом места водителя и размеров силового агрегата, н составляет 1190 мм. Лонжероны привариваются к переднему верхнему торцу плиты редуктора. Соединение это усиливается косынками в горизонтальной н вертикальной плоскостях с соблюдением параллельности главных силовых элементов. С учетом формы силового агрегата и других основных узлов МТ приваривается рама-дуга силового агрегата. В рассматриваемом варианте материалом для ее изготовления послужила тоже стальная бесшовная труба, но с внешним диаметром 27 мм н толщиной стенки 3,5 мм.

Присоединив задние колеса к редукторам, устанавливают переднюю часть рамы МТ на подставки (временные) так, чтобы лонжероны располагались параллельно поверхности земли. Затем определяют высоту втулок опорно-поворотного механизма передних, управляемых колес. Привариваем к лонжеронам швеллер 100Х X 60 мм (шов сплошной, снизу] и поперечину (уголок 30X30 мм, сверху). В боковинах (строго посредине) швеллера, усиленных наварными накладками, высверливается отверстие под ось качания диаметром 30 мм.

Передний мост (см. рис.) самодельный. Детали опорно-поворотного механизма вытачивают после того, как определена высота втулок. Затем выполняют сборку правого и левого узлов опорно-поворотного механизма с передними колесами. Из трубы подходящего сечения вырезают два отрезка соответствующей длины (рассчитывается, исходя из ширины колеи и других параметров, связанных с узлами опорно-поворотного механизма в сборе с колесом). Будучи приваренными к правой (левой) втулке опорно-поворотных узлов — с одной стороны, а с другой — к втулке узла качания переднего моста, они с успехом послужат в качестве балки качания.

Собранный передний мост подводят под раму МТ. При совмещении отверстий (во втулке узла качания и в боковинах швеллера рамы) вставляют ось качания — болт МЗО, завинчивают гайку и раскернивают. Шасси готово.
Расположение узлов и деталей на шасси, можно сказать, типичное. В корпусе заднего моста располагается редуктор главной передачи. Упругие муфты, соединяющие вал главной передачи с первичными валами бортовых редукторов,— от мотоколяски СЗА. Если достать такие не удается, их можно заменить самодельными. В качестве упругого соединительного элемента неплохо послужат диски толщиной не менее 20 мм с четырьмя отверстиями в каждом. Диски вставляют между полумуфтами и крепят к ним болтами. Здесь же, на заднем мосту, устанавливают сиденье, выполненное из обычного стула на металлических ножках.

Правда, ножки пришлось немного укоротить, дабы соблюсти требования эргономики, технической эстетики и современного дизайна.
Передняя панель с поликом — от старого мотороллера «Тула-200». Столь же необычное применение на МТ нашлось и для задней части капота видавшего виды мотороллера «Вятка — Электрон». От нее и другой конструктивный узел: разрезанная поперек по полику рама силового агрегата и установленная на раме мини-трактора.

Рамы сварены вместе. Причем задняя часть силового агрегата через уголок прикреплена к раме мини-трактора.
Ось колеса с тормозным барабаном снята. С наружной стороны строго по центру к ней приварена стальная круглая болванка — будущий новый вал такой длины, чтобы звездочки на нем и на редукторе главной передачи находились бы на одной линии, а на конце вала стоял бы подшипник качения. Вал-заготовка вставляется в токарный станок для доведения до требуемого диаметра.

Что касается параметров самой цепной передачи, то здесь все зависит от имеющихся у конкретного самодельщина возможностей. Если на главной передаче будет использоваться звездочка от мотороллера «Вятка — Электрон», то на валу (новом!) отлично сработает звездочка от мотоцикла «Минск». Ну а если на главной передаче применить ижевскую, то звездочку «удлиненного» вала придется делать самостоятельно. Количество зубьев подбирается по требуемому передаточному числу.

«Удлиненный» вал устанавливают на место в сборе с тормозным барабаном, напрессованной звездочкой и подшипником в корпусе.
Рулевая колонка — от автомашины ГАЗ-51, укороченная. Вставляется она рулевым валом в отверстие передней панели таким образом, чтобы редуктор с площадкой помещался между корпусом цепи силового агрегата и рамой. Причем площадку колонки к поперечной балке (швеллеру 100X60 мм) приваривают, в то время как рулевой вал к раме силового агрегата крепится что ни на есть обычнейшим хомутом.

От площадки колонки до уголка крепления панели вмонтирован еще один уголок, служащий опорой конечного подшипника вала силового агрегата. Уголок приваривается, в нем высверливаются отверстия для креплений корпуса подшипника (см. рис.).
Из других конструкционных особенностей МТ нельзя не отметить, что в качестве рулевых тяг здесь использованы тяги переключения передач от автомашины БелАЗ. Крылья задних колес вырезаны из кузова старого «грузового» «Москвича» и закреплены на стойках (уголок 25 X Х25 мм). Для вала отбора мощности на нижней ветви цепи предусмотрена установка углового редуктора (от подвесного лодочного мотора или от любой сельхозтехники). Но его можно и не ставить: ведь все зависит от выполняемых с помощью мини-трактора работ.

Чертежи самодельного мини-трактора


Нажми и увеличь




минитрактор, культиватор, мини трактор

Общие — Архив | Как сделать колесный адаптер? | Практик-механик

300TD4x4
Алюминий