Колхида тягач – Колхида (автомобиль) — Википедия

КАЗ-4540. Последняя «Колхида»: mexanizm — LiveJournal

За двадцать лет  производства грузовиков в Кутаиси поняли, что создать полноценный  дорожный грузовик у них не получается. «Цирковую лошадь», «подгорный  тягач»,  «Сервант»,  как только не называли выпускавшиеся с 1961 года  КАЗ – 606 и с 67-го  КАЗ – 608,  ругали все водители, которым довелось на ней ездить, ругали на чем свет  стоял, имея на то все основания. Поэтому в конце 70-х годов инженеры  КАЗа совместно с НАМИ начали проектировать полноприводный дизельный  грузовик для сельскохозяйственных работ.  

Задумка, надо сказать,  была неплохая. Предполагалось, что это будет двухосный грузовик  повышенной проходимости, самосвал с возможностью трёхсторонней разгрузки  с автоматически открывающимися и закрывающимися бортами, и такой же  самосвальный прицеп к нему проектировался.  В итоге получился грузовик  весьма необычного (для советского автопрома) вида.  

Сильно вынесенная вперед  кабина требовала от водителя сноровки, особенно в узких поворотах и на  лесных дорогах. Машину, хоть и нечасто, использовали в качестве  лесовоза.  Спальника в кабине уже не было. По иронии судьбы, «Колхида» была первым советским грузовиком, в котором появился штатный спальник,  но поскольку КАЗ-4540 изначально не проектировался как грузовик для  дальних поездок, от спальника решили отказаться. Максимальная скорость  была маленькой, всего лишь 75 км/час (в реальности едва за 60 км/час  разгонялась),  конструкторы, видимо, посчитали, что эта машина по  асфальтированным дорогам ездить будет редко, в основном по полям.  

Надо сказать, что  проходимость у этой «Колхиды» действительно была хорошей, грузовик  уверенно шел и по пашне, и по пескам. Пока карданы  не сворачивало, они  не отличались надёжностью и долговечностью. Как и рама, как и коробка  передач, как и многое другое в этой машине.  

Дизельный двигатель ЯМЗ  642 был укороченной, 6-цилиндровой версией двигателя Камаз-740, мощность  его составляла 155 л.с. От двигателя к коробке, сблокированной с  раздаткой в одном корпусе, шел карданный вал, это было одно из слабых  мест грузовика. Привод сцепления был пневматический. Коробка передач –  механическая, 8 ступенчатая, не всегда выдерживала крутящий момент  дизеля, и если свёрнутый кардан был заменен на что-то более мощное, то  могла приказать долго жить.  

Еще одним слабым местом  грузовика была рама. Сначала ослаблялись крепления кронштейнов рессор  (подвеска была рессорной), а затем и вся рама начинала «играть».   Штатного топливного бака не всегда хватало даже на 250 километров  пробега, ставили баки от других грузовиков, в основном от МАЗа.  

Для доступа к двигателю  требовалось поднять кабину, особых проблем это не доставляло, имелся  штатный механизм подъема, а вот при опускании надо было проявлять  внимание, следить, что бы рычаг переключения передач правильно стал на  своё место.  

Привод тормозов был  пневматический, и казалось бы, уж там проблем никаких быть не может, но и  там без них не обошлось. Тормоза были барабанные, а вот «трещеток» не  было, вместо них была задумана автоматическая регулировка колодок,  которая, конечно же, не работала.  

Общее впечатление такое,  что машина получилась «сырая» и требовала работ над ошибками, ведь сама  по себе задумка была хорошая, такой грузовик в сельском хозяйстве очень  был нужен, и потребность в нем загрузила бы завод заказами. Изначально  для испытаний собрали 20 машин, испытания проводились преимущественно в  полях, по полному циклу – от сбора продукции до выгрузки её на базу.  Каким-то образом испытания машины прошли успешно.  Выпускать КАЗ-4540  начали в 1984 году, так, по сути, и не излечив его от «детских  болезней».  Бывали, впрочем, и экземпляры, которые ездили и не ломались  особо, причем не единичные образцы, но дурная слава предыдущих моделей и  некачественное производство 4540 своё коварное дело сделали. А ведь  могло быть всё иначе.  

После распада СССР у  КАЗа начались проблемы с заказами, а у тех, кто уже имел эти машины – с  запчастями. Ставили на них что было. Дизели СМД и Д-240, коробки передач  от Камаза, раздатки от Урала и редукторы от Зила, или целиком мосты  меняли. В 90-х эти машины кое где еще встречались, к 2000-м сошли на  нет.  

Официально эта модель  производилась до 2001 года, но с начала 90-х производство было  ориентировано на внутренний рынок, выпускали максимум 30 машин в год. С  2001 года грузинский автопром своими поделками уже никого не мучил.  

mexanizm.livejournal.com

Колхида — Lurkmore

A long time ago, in a galaxy far, far away… События и явления, описанные в этой статье, были давно, и помнит о них разве что пара-другая олдфагов. Но Анонимус не забывает!

«

Кто «Колхиды» не боится, И за руль её садится, — Только тот Мужчина!

»

«	«На автомобильный завод „Колхида“ в Кутаиси приехал начальник автобазы с Кузбасса с рекламацией. Зашел к директору и рассказывает, что „Колхиды“ не хотят ехать и часто ломаются. Директор завода его долго слушал, а потом спросил: — Дарагой, расскажи, что и как вы возите нашими машинами? — Мы из карьера в гору вывозим руду на комбинат. — Э, дарагой! Ми дэлали наши машины для того, чтобы свозить с гор вниз мандарины, а нэ для того, что ви с ними вытворяете!»	»
— Старый совковый анекдот

«Колхида» (грыз. კოლხეთი) — расовый грузинский грузовик. Выпускался в Кутаиси с 1958 по 1991 год. Давно и с облегчением забыт.

«

Если двигатель получался настолько плох, что стыдно было отправлять на запчасти — его отправляли в Кутаиси.

»

В общем-то, в далекие послевоенные времена в СССР крайне не хватало самосвалов. Перед войной их тоже не хватало, но после войны — особенно. Катались на ленд-лизовских «Студебеккерах», «Шевроле» и немецких трофеях, которых осталось мало и на которые сажали только избранных, и на полуторках — ГАЗ-АА, — которые для строительства коммунизма годились мало

[1]. Поначалу были ЗИЛ с Мытищинским машиностроительным заводом (ММЗ), но потом, ви таки будете смеяться, в Грузии была произведена попытка запилить новый тип грузовика. Вначале эти шушпанцеры гражданского применения делали на базе московских ЗИЛов, позже — стали штамповать сами.

[править] Докамазная эпоха

«	Страшнее тигра или рыси автомобиль из Кутаиси.	»
— старая поговорка

Первая модель

Ужас советского дальнобойщика

Его заокеанкий предок

Сервант (КАЗ-608В)

К 1958 году конструкторами-виноделами кутаисского завода был разработан седельный тягач КАЗ-606 «Колхида», в основном предназначавшийся для транспортировки кубаноидных овощей и узбекского хлопка. Изначально тягач имел кабину собственной разработки при виде которой ночью можно было обосраться от страха, а дети начинали заикаться. Однако затем в погоне за СШП конструкция этого ужаса дорог была спизжена с античного американского бескапотника GMC-L4000

[2].

Машина имела спальник, в связи с чем котировалась у хиппи-автостопщиков и вошла в их фольклор: «Застопишь „Колхиду“ у берега Нарвы». Также имела дохуищи новаторских технических решений (например, бескапотная компоновка) и была народна дёшева в производстве, а потому тут же запилена на конвейер и заполонила нишу, в которой сейчас работает КамАЗ. Двигатель «Колхиды» (спизженный у ЗИЛа) развивал максимальную мощность около 109 лошадей, чего для 9,5-тонного прицепа было явно маловато. По ровной дороге и без встречного ветра тягач мог развить скорость чуть менее чем 60 км/ч. При разгоне слабый двигатель на гружёной машине приходилось раскручивать чуть более чем полностью до максимальных оборотов. При такой скорости аэродинамически вылизанная кабина, создающая ламинарные потоки обтекающего воздуха, была явным излишеством. Из-за этого в 1976 году появился КАЗ-608В, прозванный «сервантом» за квадратную кабину с плоскими, а не гнутыми, как у 606-го, стёклами, но всё остальное в нём осталось по-прежнему.

Неопытный водитель, а того скорее неопытный энтузиаст, взявшийся водителю помогать, мог при защёлкивании кабины получить нокаут набалдашником рычага (отпирания) в разные места, а именно — в зубы, ежели был ростом выше 190 см и точно в лоб при росте 185. Людям невысокого роста сильно легче тоже не было.

[править] Национальная специфика

«	«Грузины шумною толпою Толкали в гору „Студебеккер“». О чём, товарищи, говорят нам слова поэта? Они говорят о бессилии американской техники и мощи грузинского народа!	»
— Из доклада Лаврентия Павловича Берии на XVI съезде ВЦСПС

«	Гордость Грузии — слёзы России.	»
— старый и мудрый водитель «Колхиды»

В самый разгар развала партия послала в Кутаиси группу передовых (прошедших когда-то многолетнюю практику на ФИАТе) инженегров ВАЗа с заданием помочь маленькой, но гордой республике развить своё автомобилестроение до невиданных высот. Проведя инспекцию работы предприятия, гости собрали лучшие кадры для доведения до их внимания плана антикризисных мер: повесили чертежи, схемы, приготовились выступать. Джигиты повели себя точно так же, как позже будут вести себя гордые сыны кавказа, набираемые по квотам в российские вузы: сначала просто не слушали, потом стали переговариваться и, в конце концов, своим галдежом и бубнежом заткнули выступающих.

В эпичном советском кине

Самым запоминающимся впечатлением от завода была картина окончания смены — у честных грузинов не было проходной, и в конце рабочего дня сторожа просто открывали ворота. Каждый нёс то, что мог утащить: кто банку краски, кто моток провода и т. д. Второй лулзодоставляющей картиной был отпуск готовой продукции. Грузовики распределялись по предприятиям Союза ССР, и за ними приезжали водители-перегонщики. «Колхиды» выталкивались за ворота завода и там гонцы пытались их завести, что удавалось далеко не всегда… Водители в мучениях проводили дни, недели и даже месяцы(!), пытаясь определить, почему они не едут, и в упорных попытках устранить эти причины. Особо нестойкие из таких аргонавтов бросали чудо-грузовики и, матерясь, возвращались из благословенной «Колхиды» обратно.

Некоторые забавные случаи:

• при откидывании кабины для ремонта двигателя на трассе, сама кабина отваливалась нахуй, оставляя водителя в полном недоумении;
• кабина опрокидывалась во время движения по загруженной дороге;
• во время возгораний «Колхид» водители отгоняли пожарных с монтировками наперевес, мол, нехуй тут тушить.

[править] Последняя «Колхида»

Последний из могикан

К концу 1970-х годов КАЗ оказался в большой жопе, ибо не смог за предыдущие 10 лет воспитать поколение конструкторов. Перспектива быть последними грузин не прельщала, а стране нужен был сельскохозяйственный самосвал. Кто как не грузины — нация трудолюбивых земледельцев, его сделает?

И потому на спасение положения вызвали людей из НАМИ. Те спроектировали(по некоторым слухам — спиздили у немцев) охуительно новаторский самосвал, наполовину состоящий из агрегатов ЗИЛа, но имевший кучу оригинальных особенностей, как-то: полный привод (совсем полный, включая колеса прицепа!), далеко выдвинутую вперед очень широкую кабину с огромными ветровыми стеклами, но без каких либо намеков на внутреннюю обивку, место для установки автомагнитолы, разнесенная от двигателя (6-горшкового дизеля для нового ЗИЛа, являвшегося обрубком камазовской восьмерки) КПП, дисковый стояночный тормоз, и т. п. Последняя модификация КАЗ-4540-01 1990-го года имела уже гидравлическую систему запирания бортов. Качество сборки… Хуле, догадайтесь сами.

Имел место прикольный косяк. Гидроусилитель на этом чудо-автомобиле ловил клина, время от времени (как электроусилитель на Калинах в наше время). Руль при этом, естественно, не свернуть, что очень радовало водил в вынесенной вперёд кабине… Ещё известны случаи опрокидывания кабины на крутых спусках. Педали уходят вглубь пола и шансы выжить, как обычно, минимальны.

После падения совка завод проработал еще три года, после чего полимеры были просраны. В 2002 году завод попытался начать сборку индусских вёдер под кодовым названием «Махиндра», однако потерпел fail. Сейчас он выпускает детали для пиндостанской сельхозтехники. Такие дела.

Водители этих последних КАЗов (а выпускалась машина с 1985 по 1991 гг.) в гомеопатических количествах добрались до интернетов, а потому можно найти немного копипасты, касающейся удобства эксплуатации сих поделий:

В годы зелёной юности довелось мне проехать на этом гм автомобиле всего 320 км за рулём НО впечатлений и усталости было как если бы я сгонял на межгород Во первых до меня наконец то дошло почему создатели этой упряжки упорно и гордо именуют её «горный тягач» я ехал по голимой равнине но был небольшой боковой ветер и «зиловский» движок который вполне достаточен для обычных «ЗиЛков» так натужно тащил это чудо с кабиной огромной парусности что у меня было постоянное ощущение подьёма в крутую гору Ну а если добавить что у 4 летней машины было около 90 градусов люфта руля благодаря изумительному гидроусилителю а во время переключения передач приходилось гонять рычаг по всей кабине слава конструктору кулисы в общем MANы по сравнению с «козой» просто отдыхают однако.

interdalnoboy.com

Где-то в интернетах можно нарыть 3D-модель КАЗа, её делала CR-team, она даже вошла в говнодемку «Криминальная Россия» для GTA SA. Так же эту гордость грузинского народа можно найти в модификации Post USSR Mod для Euro Truck Simulator, покататься, слава Б-гу, не дадут.

Вы спросите: «А в чем тут меметичность?» А в том, что «Колхида» для советских дальнобоев была синонимом АПОКАЛИПТИЧЕСКОЙ хуиты, ибо собиралась настолько говенно, что вряд ли бы попала в каталоги «Автоэкспорта», если бы не надежда поддержать грузинский автопром. В машине ломалось абсолютно всё, что могло и не могло, жрал этот крокодил 50 литров бензина на 100 км и был ебанически неповоротлив. За что и получил прозвища «Жаба», «Подгорный тягач» (ехал хорошо только под гору^[3]), «Скотовозка» и «Цирковая лошадь», а машины поздних выпусков с квадратной кабиной — «сервант». Ещё от одного старого латышского дальнобойщика было услышано название «Скоростной грузинский трактор»

Кроме того, о «Колхиде» были сложены такие стихи:

«	Заебёшься подниматься на гору Кумач: «Запорожец» — не машина, а «Колхида» — не тягач.	»
— Анонимус

«	МАЗ — трудяга, ЗиЛ — стиляга, ГАЗон — бревно, «Колхида» — говно.	»
— советская шоферская рифмовка

«	Кто в Одессе не бывал, тот не знает моря. Кто на КАЗе не работал, тот не знает горя.	»
— Анонимус

«	«Колхида» — горный тягач, который боится горы и жары.	»
— Анонимус

«	Ой, «Колхида» ты моя, голубые ночи! Я ебуся в гараже, а грузин, блядь, в Сочи.	»
— Анонимус

«	Ара сделал и смеётся, Русский ездит и ебётся	»
— Анонимус

Алсо, представители субкультуры хиппи знают культовую в соответствующих кругах песню Умки «Автостопный блюз»:

«	Застопишь «Колхиду» в городе Нарве, Не доезжая до Кохтла-Ярве Взгляни на карту, Сверни на Тарту, Ты едешь в Тарту…	»
— (с) Умка

• Колхида — Абхазия и Западная Грузия в античной топонимии. Тащемта, и современное наименование сего региону. Собственно в Грузию плавали аргонавты за золотым руном;
• «Колхида» — пассажирский катер на подводных крыльях. Нет, аргонавты плавали не на нём. И не на следующем тоже;
• «Колхида» — научный корабль в «Стеклянном море» Лукьяненко;
• «Колхида» — сигариллы;
• «Колхида» — детский советский железный самосвал на верёвочке с винтовым подъемником кузова. Ломался гораздо реже своего кутаисского прототипа;
• Колхида — одна из планет в мире Вахи, родной мир легиона Несущих Слово.

1. ↑ Еще были всякие ЗИС-5,ЗИС-150, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, правда, их было маловато.
2. ↑ Правда, похожие формы кабины имела и чехословацкая Škoda-706RTTN, которая поставлялась в СССР официально. У GMC применены бездисковые колеса с чугунными спицевые ступицами, которые в СССР были применены позже на КамАЗе.
3. ↑ В те времена ходил анекдот о ехавшем в гору сабже, гружёном кирпичом. Результат предсказуем. Узревшие сие грузины изрекли, мол, мы машину сделали, чтобы с гор чай возить, а вы в гору, да ещё и кирпич.

lurkmore.to

Колхида 8212; грузинский брат ЗИСа: vlad_gluh — LiveJournal

Кутаисский автомобильный завод начали строить в конце 1940-х гг. Прототипом будущего автомобиля служил бортовой грузовик Московского завода имени Сталина. 18 августа 1951 года с его конвейера сошел первый в Грузии автомобиль — КАЗ-150. С этой даты принято отсчитывать биографию Кутаисского автомобильного завода имени Орджоникидзе.

По сути, в начале своего пути КАЗ был не автомобильным, а автосборочным предприятием. Из комплектующих, поступавших с ЗИСа здесь собирали только бортовые грузовики, а позже специализацию первого грузинского автозавода изменили, перепрофилировав КАЗ на выпуск самосвалов и седельных тягачей, которые Москва выпускала в куда меньших количествах, нежели бортовики. 3,5-тонные самосвалы КАЗ-585Б и седельные тягачи КАЗ-120Т начали выпускать уже в 1952 году. Оба автомобиля не были полными копиями своих столичных прототипов.

Самосвал отличался упрощенной прямобортной платформой, а седельник — дополнительным бензобаком, усиленной вентиляцией двигателя и некоторыми другими «примочками» для эксплуатации в условиях высокогорья.  Позже специально для седельника КАЗ-120Т в Кутаиси освоили производство специализированных полуприцепов-хлопковозов КАЗ-716. Самосвальный автопоезд для транспортировки хлопка-сырца, состоящий из седельного тягача КАЗ-120Т и полуприцепа КАЗ-716, изготавливался с 1955 по 1962 годы.

>

Естественно, в условиях планово-распределительной системы завод не испытывал никаких проблем со сбытом. Финансирование осуществлялось четко и без задержек, так что вполне логичным шагом стала организация собственного КБ, которое начало действовать в середине 1950-х гг. В 1956 году завод начал выпускать трехсторонний самосвал уже собственной конструкции — КАЗ-600.

Параллельно с самосвалом был освоен и выпуск цементовоза КАЗ-601. По сути, КАЗ-601 являлся тем же самосвалом, только не с корытообразным кузовом, а с опрокидывающейся надстройкой в виде сварной цистерны. Затем в эти автомобили вносились различные мелкие усовершенствования, что находило отражение в изменении индексов, но подробно на этом внимание заострять не стоит. Отметим, что выпуск последнего самосвала в этом семействе продолжался до 1965 года. Тогда и закончилась капотная эпоха КАЗа. Начался качественно новый этап в развитии завода.

Бескапотная эра

В конце 50-х годов прошлого века конструкторы Кутаисского автозавода проявили творческую инициативу и разработали в экспериментальном порядке новый пятитонный грузовик. Для нового грузовика была выбрана компоновочная схема с кабиной над двигателем. Такая схема в те годы завоевывала все большее признание благодаря максимальному использованию полезной площади автомобиля, уменьшению его длины и колесной базы, улучшения обзорности с места водителя и маневренности автомобилей. Именно эти качества как нельзя лучше подходили для автомобилей, эксплуатирующихся в непростых горных условиях.

В какой то степени прототипом будущей «Колхиды» послужила модель НАМИ-012.

Только благодаря энтузиазму работников завода, экспериментальный образец грузовика был построен в очень короткий срок, и в начале 1958 года автомобиль был готов к предварительным заводским испытаниям.

Автомобиль прошел несколько десятков тысяч километров по дорогам Кавказа и подтвердил правильность выбранного пути. Собственно в автомобиле новой была только компоновка, а двигатель и трансмиссия были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.

Так как отечественного опыта создания машин новой компоновки практически не было, внешний вид Кутаисского экспериментального грузовика получился довольно своеобразным. Первые два опытных образца, изготовленные в конце 1958 года, получили индексы: КАЗ-605 для грузовика и КАЗ 606 для седельного тягача.

Кстати, именно эти машины впервые получили имя собственное — «Колхида».

Первоначально базовым автомобилем считался бортовой КАЗ-605 грузоподъемностью 5 тонн. Грузовая платформа КАЗ-605 имела деревянный пол и металлические борта.

Седельный тягач КАЗ-606 отличался от базового автомобиля наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм базой. В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались в Москве на ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение».

Но еще до начала серийного производства в модельном ряду Колхиды произошли большие изменения. По приказу из Министерства автомобильной промышленности приоритет в освоении производства был отдан седельному тягачу, а не базовой модели. И это не случайно, поскольку наибольший экономический эффект ожидался как раз от применения автопоездов С этого момента основной моделью стал считаться седельный тягач КАЗ 606, а производство бортового КАЗ 605 решили отложить до лучших времен, которые, кстати, так и не настали. В процессе подготовки к серийному производству КАЗ 606, кабина грузовиков несколько подверглась косметическим изменениям. Только после нескольких «пластических операций» седельный тягач КАЗ 606 Колхида пошел в серию со второй половины 1961 года.

Первые партии автомобилей КАЗ 606 Колхида стали поступать в автотранспортные предприятия, где их сразу ставили на обслуживание междугородних перевозок.

По тем временам Колхида была довольно совершенная машина: удобная кабина со спальным местом, запуск двигателя кнопочным выключателем, рычаг передач, расположен на рулевой колонке вентилятор обдува для водителя, стандартные противотуманные фары. Все вместе взятое создавало недостижимый для других отечественных автомобилей уровень комфорта в дальнем рейсе.

Однако крайне низкое качество сборки автомобилей доставляло немало проблем эксплуатационникам. Низкой была «максималка» (всего 65 км/ч) при этом топлива на эти 100 км Колхиды «кушали» около до 50 л! Никудышными были проходимость и управляемость. Очень скоро Колхида получила за свой своенравный характер меткие шоферские клички «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь». Однако за просторную кабину машину любили.

С 1962 года с конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А.

На автомобиль установили модернизированный двигатель КАЗ-606А (ЗиЛ-157КЯ). В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ 606А, но на нем, наконец, были применены более совершенные агрегаты, в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 л.с. Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45 градусов.

На предыдущей модели, кабина не откидывалась, и доступ к двигателю осуществлялся через съемный капот в самой кабине. Опрокидывание кабины вперед позволило создать более удобный доступ к двигателю, а цельноштампованный, герметичный пол надежно преграждал проникновению газов в кабину. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз. Несмотря на существенные изменения в конструкции автомобиля, форма кабины осталась прежней, незначительно изменилась только облицовка радиатора.

Завод им Лихачева нашел возможность обеспечивать Кутаисский автозавод двигателями ЗИЛ-130 только в 1967 году, и кутаисские автомобилестроители сразу же освоили серийный выпуск автомобиля КАЗ-608. Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его последующих модификаций вплоть до КАЗ-608В2 являлось наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, т.е. каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Как ни странно, еще одним слабым местом Колхиды оказалась откидывающаяся вперед кабина. Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что естественно приводило к аварийным ситуациям.

На базе Колхиды 608 была и такая машина.

Автомобили семейства КАЗ 606-608 можно было увидеть не только в качестве седельного тягача, например, шасси автомобиля КАЗ 608 применяли при создании специализированного подвижного состава для аэропортов.

Так, в конце 60-х годов были разработаны и построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики ТЗ-2. А в 1971 году на удлиненном шасси КАЗ-608 Колхида (база 3500 мм) стали устанавливать аэродромные автолифты АЛ-3, предназначенные для перевозки и погрузки на воздушные суда бытового оборудования и контейнеров с продуктами питания.

Также на шасси автомобилей КАЗ-606 и КАЗ 608 некоторыми авторемонтными заводами и просто автохозяйствами очень часто устанавливались самосвальные кузова или просто бортовые платформы.

Автомобили КАЗ — Колхида были далеко не идеальными автомобилями, но достоинств у них было значительно больше, чем недостатков, поэтому нужно отметить, что разработка автомобиля с кабиной над двигателем — большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода. К тому же автомобиль КАЗ-606 стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем, да еще со стандартным спальным местом. Аналогичные по компоновке и отчасти по назначению серийные тягачи МАЗ 504 появились значительно позже…

Его мы помним с детства

В 1976 г. изменили форму кабины автомобиля. Она приобрела не то что менее округленные, а откровенно квадратные формы. С передней части кабины исчезло написанное в грузинском стиле слово Колхида, появились три незатейливые буквы «КАЗ», растянутые во всю ширину «передка». Но автомобили по-прежнему называли «Колхидами». В начале новый тягач имел индекс КАЗ-608 образца 1976 года.

Затем, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу присвоили индекс КАЗ-608В. На него стали устанавливать двигатель ЗиЛ-130Я5. Масса перевозимого груза возросла до 15500 кг. Емкость каждого топливного бака была увеличена до 125 л. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 км.

Такие машины, пускай и редко, но все же еще встречаются на дорогах. В основном это «родные» седельные тягачи, но попадаются и седельники, переделанные в бортовые грузовики или самосвалы.

Лебединая песня

Самым интересным автомобилем, выпускавшимся в Кутаиси, была последняя массовая модель КАЗ-4540, относящаяся к категории так называемых транспортно-технологических машин.

При проектировании в НАМИ этот автомобиль носил условное имя НАМИ-0215. Тогда машина комплектовалась кабиной от серийного седельного тягача. Собственную кабину автомобиль приобрел в 1982 г. Несмотря на измененный внешний вид машины, ее обозначение осталось прежним — КАЗ-4540. В народе ее часто называли «Шайтан-арба».

С 1981 г. на Кутаисском автозаводе началось строительство новых цехов, в том числе и агрегатного производства. Параллельно с коренной модернизацией предприятие продолжало выпускать КАЗ-608В. Участие в создании нового КАЗ-4540 принимали многие крупнейшие предприятия страны. Двигатель для автомобиля сконструировали специалисты Ярославского моторного завода. V-образный шестицилиндровый двигатель развивал мощность 160 л.с. Платформа тягача и двухосный прицеп были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Большая емкость кузовов (13,76 куб. м) с надставными бортами позволила достигнуть высокой эффективности автомобиля.

Перед тем как внедрить автомобиль в серийное производство, в большом объеме провели дорожные и стендовые испытания опытных образцов. При доводке конструкции в общей сложности изготовили 20 машин. Первые испытания были успешно завершены к концу 1981 г. Несмотря на это, было внесено множество изменений в отдельные элементы конструкции, за которыми последовали очередные испытания.

Только в январе 1984 г., после прохождения межведомственных испытаний, автомобиль был рекомендован к производству. Через месяц, 8 февраля, была готова первая промышленная партия, а к концу года — 500 автомобилей. В 1985 г. с конвейера стали выезжать только ярко-оранжевые КАЗ-4540 с далеко выдвинутой вперед широкой кабиной с огромными ветровыми стеклами.

Кабина комплектовалась отопителем, было предусмотрено место для установки автомагнитолы.

Коробка передач была отделена от двигателя — ее демонтаж и ремонт стали значительно легче. Еще одно из новшеств, которое впервые было применено в СССР, — дисковый шарнир равных угловых скоростей (более надежный, чем сферический). При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъемность машины составляла 6000 кг.

В 1990 г. автомобиль модернизировали, и в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который в отличие от предшественника имел гидравлическую систему запирания бортов. Такая же система была использована и в прицепе ГКБ-8535-01. Распад Советского Союза неблагоприятно отразился на выпуске этих машин.

Производство крайне необходимого в сельской местности автомобиля оказалось за территорией России, а его выпуск сильно сократился. При Советском Союзе выпускали до 5000 таких машин в год, а в 1996 г. Россия приобрела только 40 самосвалов. КАЗ-4540 в наших краях даже во времена своего массового выпуска был большой редкостью, а сегодня это раритет в квадрате. В оригинальном виде до наших времен не дошел ни один… В лучшем случае это машины, поддерживаемые в рабочем состоянии благодаря приспособленным к ним неоригинальным запчастям от других грузовиков. Этому есть простое объяснение. Дело в том, что КАЗ-4540 изначально имел большое количество оригинальных узлов и деталей. Запчасти в советские времена, естественно, были жутким дефицитом, а сегодня их тем более не достанешь в силу отдаленности Грузии и прочих всем понятных причин.

На сегодняшний день точной информации о том, что стало с Кутаисским автозаводом, нет (кто подскажет ? ). Во второй половине 1990-х гг. здесь пытались наладить производство неполноприводных автомобилей с кабиной от КАЗ-4550 — безуспешно, пытались делать некое подобие мультикара — тот же результат.

Говорят, что завод формально существует и сегодня и даже, вроде как, производит по несколько десятков КАЗ-4540 в год, однако четкого подтверждения этой информации нет.

Напомню вам еще немного советского автопрома: завод имени Ленинского Комсомола, Горьковский Автомобильный Завод, а вот и Советский паровой автомобиль

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=34806

vlad-gluh.livejournal.com

«Колхида» на службе в «Совтрансавто» (Автор Нагих Николай Фёдорович) — DRIVE2

Я уже представляю, как некоторые наши читатели, которые помнят этот автомобиль, улыбаются, прочитав название этой статьи. Не спешите. Сначала ознакомьтесь с её содержанием, а уже потом решайте – улыбаться или нет. Очень многие наши читатели – профессиональные шофера неоднократно просили меня, чтобы я рассказал об этой машине и её работе. Думаю, что это ещё будет интересно прочитать молодым автомобилистам потому, что сейчас такой автомобиль — большая редкость и встретить его на дорогах практически невозможно, хотя некоторые, единичные экземпляры, ещё работают. Выпуск автомобилей «Колхида» прекращён. Автомобили Кутаисского Автомобильного Завода, как и сам завод, сейчас стали лишь достоянием истории автопрома СССР.

Итак, «Колхида» — это название серии седельных тягачей (КАЗ-606 / 606А / 608 / 608В) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском Автомобильном Заводе c 1958 по 1992 год. Разговор у нас сейчас пойдёт о седельном тягаче «КАЗ – 608В». Выпуск этих машин был налажен в Грузии на Кутаисском Автомобильном Заводе им. Серго Орджоникидзе. Этот тягач начал там массово выпускаться с 1973 года и пришёл на смену своему предшественнику — «КАЗ-606» Разработанный в 1963 году, автомобиль «КАЗ-606» стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем.

Разработка такого автомобиля — с кабиной над двигателем — была заметным достижением конструкторов Кутаисского Автозавода. Правда, у него кабина не поднималась. Доступ к двигателю был, через съёмный капот, находящийся внутри кабины. На «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» кабина поднималась, и был установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель «ЗИЛ – 130» мощностью 150 л/с. На «КАЗ-606» стоял рядный шестицилиндровый двигатель — «ЗИС 157» мощностью 90 л./с., а на «КАЗ-606А» стоял такой же двигатель, только модернизированный – «ЗИЛ – 164А» мощностью 105 л./с.

Большинство других узлов и агрегатов — мосты, КПП и другие комплектующие — тоже были ЗИЛовские. Эти машины были тихоходные, эксплуатационная скорость у них была 60 – 65 км/час. Работали они на низкооктановом бензине марки А–76. На усовершенствованной модификации «Колхиды» — «КАЗ – 608В» — была установлена трёх местная кабина со спальным местом, нового дизайна — прямоугольной формы с резко обозначенными углами. За это шофёры её называли «сервант» или «шифоньер».

Многим водителям, и мне в том числе, больше нравилась старая – более округлая форма кабины. Коробка переключения передач у «Колхиды» была пятиступенчатая, сцепление — однодисковое с демпферными пружинами. Кстати, этот тягач называли «Колхидой» по старой памяти, т.к. на его передней облицовке кабины уже не было надписи «Колхида», как на всех предыдущих модификациях. «КАЗ – 608В» имел два топливных бака по 125 литров. Расход топлива у этого автомобиля был очень высокий и составлял от 40 до 50 литров (бензина А–80) на 100 км, в зависимости от используемого полуприцепа и веса груза. Основными полуприцепами, с которыми эксплуатировалась «Колхида», были универсальные, открытые – бортовые полуприцепы «ОдАЗ-885», грузоподъёмностью 8тн, и цельнометаллические фургоны «ОдАЗ» грузоподъёмностью 12 тн.

Работали «Колхиды» и со специализированной прицепной техникой: цистерны для перевозки молока, вина и нефтепродуктов, скотовозы, самосвальные полуприцепы (корыта) и специальные корзины для перевозки нетоварного хлопка. У нас, в Одессе, такие «хлопковые» полуприцепы использовались для перевозки морских водорослей на агаровый завод. Скорость «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» возросла до 70 – 75 км/час.

Как мы уже рассказывали в предыдущих статьях, в состав Главного управления «Совтрансавто» входило много автотранспортных предприятий магистральных сообщений, в которых была авто колона международных перевозок, являющаяся филиалом «Совтрансавто». Такие автоколонны, в среднем, насчитывали до 100 автопоездов, а иногда и больше.

Структура АТП МС была такая: автоколонна междугородних перевозок, автоколонна международных перевозок, автоколонна плечевых перевозок и грузовая автостанция. На плечевых перевозках, в основном, использовались седельные тягачи «КАЗ – 608», «КАЗ – 608В» и «ЗиЛ -130В». В процентном содержании это было так – 80 и 20% соответственно. Принцип плечевых перевозок заключался в том, что весь маршрут, по которому следовал груз из точки «А» в точку «Б», разбивался на «плечи». Плечо было такой длины, чтобы водитель за один рабочий день успевал его преодолеть, и в среднем составляло 150 – 200 километров. На границе каждого «плеча» находилась грузовая станция, где оставлялись груженые полуприцепы, следующие в ту и другую сторону. Приехав на такую автостанцию, водитель, отметившись у диспетчера, отцеплял свой полуприцеп и сдавал его под охрану. Потом он получал другой груженый полуприцеп, следующий в попутном направлении, оформлял документы и возвращался домой. Обычно такая работа занимала один рабочий день водителя.

Это было удобно для шоферов и экономически выгодно для автопредприятия – водителю не надо было выплачивать командировочные и экономилось время, необходимое на погрузочно/разгрузочные работы. За счёт этого значительно повышались показатели «КИП» – коэффициент использования подвижного состава.

Продолжение здесь — www.drive2.ru/b/2180068/

www.drive2.com

Грузовой автомобиль КАЗ 608(В): характеристики

В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608 “Колхида”. КАЗ-608 был показан широкой публике на ВДНХ в 1964 году. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ-606А, но на нем были применены более совершенные агрегаты, в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 лошадиных сил.

Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45^о. Также были использованы мосты от ЗИЛ-130. Внешне облицовка радиатора осталась почти без изменений, за исключением сдвинутых вниз, к бамперу, фар и подфарников. База автомобиля увеличилась на 100 миллиметров. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз.

Начать серийное производство этой модели удалось только в 1970 году, когда ЗиЛ нашел возможность обеспечивать Кутаисский автозавод двигателями ЗИЛ-130. Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его последующих модификаций вплоть до КАЗ-608В2 являлось наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, то есть каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Как ни странно, еще одним слабым местом Колхиды оказалась откидывающаяся вперед кабина.

Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что естественно приводило к аварийным ситуациям. Машина имела более приятную переднюю облицовку. С передней части кабины КАЗ-608B исчезло написанное в грузинском стиле слово “Колхида”, а взамен появились три буквы “КАЗ”.

С 1976 года, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу добавили букву “В”. На автомобиль устанавливался двигатель ЗИЛ-130Я5, емкость каждого топливного бака была изменена до 125 литров. Масса перевозимого груза возросла до 15500 килограмм. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 километров.

С 1976 году программа завода включала только седельный тягач КАЗ-608В с обновленной кабиной. В 1986 году появился последний вариант КАЗ-608В2 с усиленной рамой и подвеской. Были построены опытные образцы “Колхид” с приводом на все колеса по формуле 4х4, однако к 1976 году в производственной программе завода остались только дорожные седельные тягачи, а еще через десять лет появился последний вариант КАЗ-608 В2 с усиленной рамой и подвеской.

“Колхиды” доминировали в парке средних седельных тягачей, эксплуатировавшихся в СССР, однако на экспорт не поставлялись. Бортовой КАЗ-608 остался опытным образцом. Хотя на коротко-базовым шасси этого автомобиля были построены небольшие партии автомобилей-лифтов АЛ-4 и аэродромных топливозаправщиков ТЗ-2, которые успешно эксплуатировались в аэропортах.

Также в Риге был создан автомобильный лифт АЛ-3 на основе доработанного шасси грузовика КАЗ-608. АЛ-3 был предназначен для перевозки и погрузки на воздушные суда съёмного бытового оборудования и контейнеров продуктами питания. Для погрузки грузов в самолёт автомобильный лифт подъезжал перпендикулярно к фюзеляжу. Затем производился подъём кузова. Передняя площадка выдвигалась и по ней производилась погрузка.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

«КОЛХИДА» С ДВУХСКОРОСТНЫМ МОСТОМ — «Грузовики, автобусы, спецтехника» на DRIVE2

Серийный автопоезд КАЗ-608-717, 1974 г.

В 1967 году Кутаисский автозавод имени Г.К. Орджоникидзе приступил к выпуску седельных тягачей КАЗ-608 взамен прежней модели КАЗ-606А. Одной из ключевых особенностей новых машин стало применение 8-цилиндровых двигателей ЗИЛ-130Я5, почти в 1,5 раза превосходивших по отдаче рядные «шестерки» тягачей 606-й серии. Но вместе с более мощным «сердцем» на новую Колхиду навесили и более весомые «социалистические обязательства»: если прежним КАЗам полагалось таскать полуприцепы весом до 9,5 т, то новым эту планку подняли аж до 15,5 т! (Правда, с примечанием – «на равнинных дорогах с усовершенствованным покрытием»). Разумеется, что с таким грузом за спиной Колхида превращалась в «овощ» даже на дорогах без сколько-нибудь заметных уклонов. А потому еще до постановки 608-й модели на конвейер в Кутаиси озаботились улучшением ее тягово-динамических характеристик путем применения многоступенчатой трансмиссии.

КАЗ-608-717 и КАЗ-608Б-717

Еще в самом начале 1960-х конструкторы столичного ЗИЛа разработали для перспективных тягачей 130-й серии оригинальные двухскоростные ведущие мосты. Получив возможность менять на ходу передаточное отношение редуктора главной передачи, водитель располагал уже десятью ступенями в трансмиссии вместо пяти, что позволяло полнее использовать имеющийся потенциал двигателя. А поскольку Кутаисский автозавод с самого начала своего существования ориентировался на широкую унификацию именно с «зиловскими» грузовиками, то и многоступенчатую трансмиссию грузинские конструкторы начали разрабатывать по тому же самому принципу, что и москвичи.
Перспективная Колхида с двухскоростным ведущим мостом получила индекс КАЗ-608Б. Первое публичное упоминание об этом тягаче состоялось в конце 1966 года на страницах октябрьского номера журнала «За рулем». Задний мост КАЗ-608Б имел передаточные отношения 9,11 и 7,12, тогда как тягачи КАЗ-608 оснащались мостами с главной парой 7,63. Смена ступеней выполнялась посредством электропневматического привода. Двухскоростной мост, укомплектованный уширенными тормозными колодками (для повышения эффективности рабочей тормозной системы), весил в сборе 595 кг, что на полтора центнера превышало аналогичный показатель моста серийной Колхиды. Базовым полуприцепом для КАЗ-608Б считался двухосный КАЗ-717 с допустимой полной массой 15,5 т (вес груженого автопоезда составлял 19,95 т).

Образцы Колхид для выставок и государственных испытаний отличались от обычных серийных машин нестандартной окраской и наличием на передней панели кабины фирменной эмблемы в виде кокарды с узорными буквами «КАЗ» и индексом модели. К слову, только по этой надписи и можно было различить внешне тягачи КАЗ-608 и КАЗ-608Б

В 1968 году два собранных экспериментальным цехом Кутаисского автозавода тягача КАЗ-608Б были подвергнуты междуведомственным испытаниям, на которых «заработали» целый букет замечаний. После этого еще дважды, в 1970 и 1972 годах на основании плана опытно-конструкторских работ Главного управления по производству грузовых автомобилей Минавтопрома СССР тягачи КАЗ-608Б проходили контрольные испытания на автополигоне НАМИ. На этих испытаниях оценивалась эффективность внедренных заводом конструктивных мероприятий по устранению недостатков, в особенности проверялась работоспособность двухскоростного заднего моста. Можно сказать, что к 1972 году конструкция КАЗ-608Б окончательно оформилась, и на тягач даже были оформлены временные технические условия ТУ 608Б-3902010. Однако встать на конвейер ему это не помогло, и вот почему.

Показатели расхода топлива опытных автопоездов КАЗ-608Б-717 в сравнении с серийными автопоездами КАЗ-608-717 при 11,5-тонной загрузке на дорогах I и II категории оказались практически одинаковыми. Точнее говоря, одинаково высокими – минимум по 50 л/100 км на равнинных трассах при экономичном режиме движения. На горных же дорогах (например, в районе Туапсе) Колхиды и вовсе сжигали аж по 80 литров на сотню. Выигрыш автопоездов с тягачами КАЗ-608Б при попеременном использовании обеих передач ведущего моста наблюдался лишь в некотором увеличении средней скорости движения. Но это было едва ли не единственным их преимуществом, притом что абсолютные величины этой средней скорости все равно оставались крайне низкими.

Однако водителю еще нужно было исхитриться воспользоваться возможностью сменить передачу в редукторе заднего моста. Мало того, что сам переключатель был расположен крайне неудобно (на панели приборов под рулевым колесом) и не имел никаких поясняющих надписей, так еще и исполнительный механизм на скоростях свыше 50 км/ч зачастую просто не срабатывал. В довершение стоит сказать, что даже образцы КАЗ-608Б 1972 года так до конца и не избавились от проблем с качеством опытных узлов и агрегатов. В ходе испытаний из-за нарушения технологии изготовления был отмечен случай разрушения крестовины и сателлитов дифференциала на одном из тягачей, а из-за попадания воды трижды закисал электропневматический клапан переключения ступеней заднего моста (на тягаче №1 – через 5797 и 16718 км, на тягаче №2 – через 20057 км). Впрочем, качество сборки Колхид всегда хромало на обе ноги…

Колхида с одноосным полуприцепом ОдАЗ-898 на ВДНХ СССР

Но хуже всего, что тягово-скоростные показатели опытных тягачей так и остались неудовлетворительными. Из-за низкого качества сборки двигателей ЗИЛ-130Я5, которые не выдавали паспортных показателей мощности и крутящего момента, и высокого сопротивления качению максимальные скорости двух опытных автопоездов КАЗ-608Б-717 с полной нагрузкой составили лишь 65,4 и 71,3 км/ч. Это было существенно ниже прописанного в ТУ значения 78 км/ч и абсолютно не удовлетворяло требованиям к перспективным автомобилям стран СЭВ (согласно которым тягачам такого класса полагалось разгоняться до 80 км/ч). Наконец, даже имеющимся потенциалом не всегда было возможно воспользоваться в полной мере из-за недостаточного сцепного веса автопоезда, на ведущую ось которого приходилось лишь 30% полной массы. К примеру, при работе на мокрых и скользких дорогах, особенно на подъемах, испытателями отмечалась значительная пробуксовка ведущих колес. Так что одним удвоением числа передач в трансмиссии всех проблем Колхиды решить не удалось.

Посадка водителя в тягаче КАЗ-608Б образца 1972 года

По итогу испытаний 1972 года госкомиссия выдала Кутаисскому автозаводу несколько рекомендаций по доводке КАЗ-608Б. Они уместились всего на одном листе отчета, однако первый же пункт фактически ставил крест на опытном тягаче в существующем виде. В этом пункте предписывалось улучшить тяговые качества и экономические показатели за счет применения дизельного двигателя и увеличения сцепного веса путем внедрения привода на передний мост. Это означало, что грузинским конструкторам фактически предложили начать все сначала, ведь решение проблемы сцепного веса переходом на колесную формулу 4х4 делало абсолютно неактуальным двухскоростной задний мост. Это обстоятельство, а также ограниченный объем выпуска двухосных полуприцепов КАЗ-717 вообще ставило под сомнение целесообразность постановки на конвейер КАЗ-608Б взамен КАЗ-608, ибо с буксировкой одноосных полуприцепов ОдАЗ-885 полной массой 10,35 т нормально справлялись и серийные Колхиды с обычной 5-ступенчатой трансмиссией. Взвесив все за и против, в Министерстве автомобильной промышленности порешили переводить КАЗ на выпуск полноприводной техники: соответствующий приказ за номером 43 был подписан 28 февраля 1974 года. А проект КАЗ-608Б тихо сошел на нет.

Стрелкой показано размещение переключателя передач заднего моста КАЗ-608Б на панели приборов

Опубликовано в журнале «КомТранс» №1/2014

www.drive2.ru

Колхида (автомобиль) — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Колхида.

«Колхи́да» — название серии седельных тягачей (КАЗ-606, КАЗ-606А, КАЗ-608, КАЗ-608В) и сельскохозяйственных самосвалов с колёсной формулой 4х4 (КАЗ-4540) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском автомобильном заводе.

История создания

КАЗ-606 «Колхида»
КАЗ-606А «Колхида»

Общие данные

Иные обозначения

Колхида

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя

1 740 мм

Колея передняя

1 770 мм

Динамические

Макс. скорость

65 км/ч

На рынке

Другое

Расход топлива

40 л/100 км

Объём бака

210 л

В конце 1950-х годов конструкторами Кутаисского автозавода во главе с главным конструктором Д. Картвелишвили были разработаны два грузовых автомобиля, получившие индексы КАЗ-605 для грузовика с бортовой платформой и КАЗ-606 для седельного тягача. В 1958 году были разработаны первые образцы. Отличительной чертой автомобилей являлась бескапотная компоновка с расположением кабины над двигателем. Изначально базовым автомобилем считался КАЗ-605, от которого КАЗ-606 отличался наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм колёсной базой.

В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались на выставке ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение». По приказу Министерства автомобильной промышленности приоритет был отдан седельному тягачу, поскольку советские автотранспортные хозяйства очень нуждались в таком типе грузовика. Бортовой КАЗ-605 так и не был запущен в производство.

Серийный выпуск КАЗ-606 начался с 1961 года, а автомобилю было присвоено имя «Колхида». Собственной в автомобиле была только компоновка, а узлы и агрегаты были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.

Видео по теме

КАЗ-606 и КАЗ-606А

КАЗ-606 являлся первым советским седельным тягачом с бескапотной конструкцией. Автомобиль отличала цельнометаллическая закрытая двухместная кабина с двумя обзорными лобовыми стёклами, разделёнными перегородкой. На тягаче устанавливался бензиновый карбюраторный рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120 (ЗИЛ-157К) мощностью 90 л.с. при частоте вращения 2600 об/мин, рабочим объёмом 5,5 литров.

За водительским сиденьем размещалось спальное место (впервые на советском серийном грузовике). Необычным было расположение рычага переключения передач с правой стороны рулевой колонки, а стояночного тормоза слева от водителя. КАЗ-606 выпускался ограниченными партиями. В отличие от опытных образцов, у серийного КАЗ-606 головные фары перекочевали из верхней части передней стенки кабины на нижнюю в специальные ниши, из-за чего тягач получил более приглядный внешний вид.

Серийный выпуск более совершенной модификации КАЗ-606А был начат в 1962 году. Автомобиль комплектовался модернизированным 6-цилиндровым рядным 5,5-литровым двигателем КАЗ-606А (ЗИЛ-157КЯ), который представлял собой доработанный двигатель ЗИС-120. Улучшения заключались в повышении степени сжатия, увеличении номинальной частоты вращения коленчатого вала и применении более совершенного карбюратора. Это позволило улучшить наполнение цилиндров двигателя и достичь мощности в 110 л.с. (против 90 л.с. у ЗИС-120) при частоте вращения 2 800 об/мин.

Автомобиль был способен буксировать полуприцеп весом 10,5 т.

Автомобиль оборудовался механической пятиступенчатой трёхходовой коробкой передач и рулевым управлением без усилителя. Подвеска передней оси состояла из двух листовых рессор и двух гидравлических амортизаторов телескопического типа; подвеска заднего моста включала четыре листовые рессоры: две основные и две дополнительные.

В целом автомобиль был достаточно прогрессивным для своего времени, предоставляя водителю высокий уровень комфорта: наличие спального места, вентилятора, противотуманных фар. Однако отмечались и существенные недостатки: низкое качество сборки, высокий расход топлива, который достигал 50 литров на 100 км и низкая максимальная скорость.

Доступ к двигателю осуществлялся через съёмный кожух в самой кабине, разделяющий посадочные места водителя и пассажира, что затрудняло ремонт и в ряде случаев приводило к поступлению в салон выхлопных газов.

КАЗ-608 и КАЗ-608В

Седельный тягач Mitsubishi, на заднем плане седельный тягач КАЗ-608, 1978 год

КАЗ-608 «Колхида»
КАЗ-608В «Колхида»

Общие данные

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя

1 790 мм

Колея передняя

1 800 мм

Динамические

Макс. скорость

70-80 км/ч

На рынке

Предшественник Предшественник

Преемник Преемник КАЗ-608В

Другое

Расход топлива

40 л/100 км

Объём бака

250 л

Сразу после начала выпуска КАЗ-606А в 1962 году в конструкторском бюро завода началась работа над следующей моделью седельного тягача КАЗ-608 с использованием узлов и агрегатов от новейшего тогда автомобиля ЗИЛ-130. На тягач должен был устанавливаться V-образный восьмицилиндровый слегка изменённый двигатель ЗИЛ-130Я5 (отличался конструкцией воздушного фильтра), рабочим объёмом 6 литров и мощностью 150 л.с. Опытный образец новой «Колхиды» был готов в 1963 году, однако завод им. Лихачёва нашел возможность обеспечивать КАЗ двигателями только к 1967 году, после чего сразу начался серийный выпуск обновлённого автомобиля.

Увеличился максимальный вес буксируемого полуприцепа, который достиг 15 500 кг при максимальной скорости 70 км/час. Правда, эксплуатировать автомобиль с такой нагрузкой рекомендовалось лишь по равнинным дорогам с усовершенствованным покрытием. Максимальная скорость с полуприцепом 10 500 кг составила 80 км/час.

Помимо более мощного двигателя, автомобиль получил ряд дополнительных нововведений: двигатель был смещён назад, а для доступа к нему кабина откидывалась вперёд на 45 градусов. Конструкция отличалась ненадёжностью, и бывали случаи, когда она самопроизвольно откидывалась во время движения, провоцируя аварии.

Благодаря смещению двигателя назад появилась возможность увеличить количество пассажирских мест в кабине до трёх. Рычаг переключения передач стал располагаться традиционно — на полу, справа от водителя. Для облегчения управления автомобилем рулевая система была оборудована гидроусилителем.

Характерной чертой автомобиля было наличие двух глушителей и двух выхлопных труб, то есть каждый ряд V-образного двигателя имел свою выпускную систему.

Специально для тягача заводом-изготовителем был спроектирован и выпускался двухосный полуприцеп КАЗ-717 собственной массой 4 000 кг и грузоподъемностью 11,5 т. Однако для автомобиля он был слишком тяжёл и зачастую заменялся другими, более лёгкими и менее грузоподъёмными полуприцепами.

Несколько изменился и внешний вид. КАЗ-608 получил обновленное оформление передней части кабины. Площадь фальшрешётки была уменьшена, изменилась и её форма. На поздних машинах вместо панорамных боковых стёкол стали устанавливать ограниченные, не заходящие на заднюю часть кабины. И, пожалуй, самое главное — кабина 608-го стала откидывающейся, что позволяло лучше и удобнее обслуживать узлы и агрегаты автомобиля. Выпуск КАЗ-608 продолжался до 1976 года включительно.

В начале 1970-х КБ КАЗа начало разработку более совершенного тягача КАЗ-608В, опытный образец которого был готов к 1971 году. Его производство началось в 1976 году. Было учтено основное требование потребителей — новая и более надёжная кабина. Прежняя отличалась плохой герметичностью и прочностью из-за большой площади остекления и плохого качества изготовления стекольных уплотнителей. Дизайн кабины приобрёл квадратные формы, были улучшены технические характеристики. С передней части исчезла надпись «Колхида» в грузинском стиле, которую заменили разнесённые по всей длине передка буквы «КАЗ», взятые от КамАЗа.

Порой можно было встретить переделанные КАЗ-608 и КАЗ-608В, на которые авторемонтными хозяйствами и автозаводами устанавливались самосвальные кузова (обычно ЗИС/ЗИЛ-ММЗ-585) или бортовые платформы.

В конце 1960-х были построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики, в 1971 году на удлинённое шасси КАЗ-608 устанавливались аэродромные автолифты. В 1986 году начался выпуск тягача КАЗ-608В2, который получил усовершенствованные агрегаты от ЗИЛ, но на внешнем облике это практически не сказалось.

Производство тягачей КАЗ-608В и КАЗ-608В2 было прекращено в 1989 году.

Оценка проекта

Седельные тягачи Škoda-706 RTTN, поставлявшиеся в СССР из Чехословакии, внешне были похожи на «Колхиды», но по классу были больше, а по качеству значительно лучше.

Седельные тягачи «Колхида» отличались довольно низким качеством изготовления, что усугублялось низкой культурой эксплуатации автомобилей на многих автотранспортных предприятиях (АТП), потому эти грузовики редко переживали одну «пятилетку». Сказывались и конструктивные недостатки: в частности, очень короткая колёсная база (2900 мм — всего на 100 мм больше, чем у ГАЗ-24) в определённых условиях ухудшала управляемость автомобиля, слишком близко расположенные к заднему мосту выхлопные трубы иногда провоцировали перегрев масла в нём^[1], а из-за неудачной трансмиссии грузовик обладал плохой динамикой. Водители всячески старались избавиться от «Колхид» — кроме того, в АТП на «Колхиды» часто сажали провинившихся шофёров или молодёжь. Большим плюсом было то, что «Колхида» (а точнее, модели КАЗ-608 и КАЗ-608В) по основным узлам и агрегатам была унифицирована с семейством ЗИЛ-130, и поэтому КАЗы часто становились «донорами».

Низкие тяговитые качества автомобиля породили шофёрскую поговорку: «Курица не птица, а „Колхида“ не тягач».

Тем не менее, несмотря на эти недостатки, «Колхиды» внесли немалый вклад в развитие советской экономики. Кутаисский автозавод покрывал большую потребность в седельных тягачах, которая возникла в связи с началом массового выпуска полуприцепов различного назначения в 1960-х гг. Несмотря на то, что из-за большого числа недостатков из «Колхид» не получилось настоящих «дальнобойщиков», как это первоначально предполагалось, эти тягачи активно использовались для перевозки огромного числа самых разных грузов. Немалую роль в увеличении разнообразия автотранспортного потока 1960-х — 1980-х годов сыграл и их оригинальный и запоминающийся внешний вид.

КАЗ-4540 «Колхида»

КАЗ-4540 «Колхида»

Общие данные

КАМАЗ, 6-цилиндровый, V-образный

Характеристики

Массово-габаритные

На рынке

Предшественник Предшественник КАЗ-608В

Другое

Грузоподъёмность

6 тонн

В начале 1980-х КАЗ совместно с НАМИ работал над созданием сельскохозяйственного самосвала с трехсторонней разгрузкой и дизельным двигателем. Плодом этого сотрудничества стал КАЗ-4540, производство которого началось в 1984 году.

КАЗ-4540 представлял собой двухосный автомобиль повышенной проходимости, компоновка — «кабина над двигателем», трёхместная кабина водителя находилась перед ведущим передним мостом. Для обслуживания двигателя кабина откидывалась вперёд на шарнирах.

Дизельный двигатель — четырёхтактный, 6-цилиндровый, V-образный, разработан на основе 8-цилиндрового V-образного двигателя КАМАЗ-740 (устанавливается на грузовые автомобили КАМАЗ). Мощность двигателя — 160 л.с. (118 кВт).

Коробка передач — механическая 8-ступенчатая, сблокирована с одноступенчатой раздаточной коробкой. Примечательно, что коробка передач находится на раме под самосвальным кузовом, соединена с двигателем промежуточным карданным валом.

Передний и задний мост — ведущие, задний мост имеет блокировку межколёсного дифференциала.

Автомобильные шины — радиального типа, широкопрофильные, односкатные.

Подвеска:

спереди — на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами;

сзади — на двойных продольных полуэллиптических рессорах.

Ходовая часть позволяет двигаться не только по плохим дорогам, но и по свежевспаханному полю. Трансмиссия с большим передаточным числом позволяет сопровождать сельскохозяйственный комбайн с минимальной скоростью 2 км/час.

Рулевое управление с гидравлическим усилителем.

Тормозная система — пневматическая, тормозные механизмы — барабанного типа с автоматическим регулированием зазоров между тормозными колодками и барабаном.

КАЗ-4540 оснащён самосвальным цельнометаллическим кузовом с трёхсторонней разгрузкой, открывание и закрывание бортов автоматическое. Для перевозки легковесной сельскохозяйственной продукции (зелёная масса, хлопок, чайный лист) высота бортов может быть увеличена установкой панелей из металлической сетки.

КАЗ-4540 может буксировать самосвальный прицеп.

С распадом СССР Кутаисский автозавод вошёл в экономический кризис, так как не нашел рынка сбыта для своей продукции. Выпуск грузовиков КАЗ-4540 для внутреннего рынка по 15-20 экземпляров в год продолжался до 2001 года^[2]. После этого завод стал приходить в запустение.

Сохранившиеся автомобили

До нашего времени не дошли ранние автомобили КАЗ-606 и КАЗ-606А. Не сохранились целиком и КАЗ-608. До недавнего времени в одном из петебургских автобусных парков был сильно переделанный внутрипарковый тягач КАЗ-608 с оригинальной кабиной, но в конце 2000-х он был уничтожен. Также есть данные о сохранившейся кабине КАЗ-608 на одном из аэродромов Крайнего Севера. Больше повезло КАЗ-608В/В2 и КАЗ-4540. Их производили значительно дольше, и в начале 1990-х некоторые из них попали в руки частников, поэтому смогли дожить до наших дней, хотя часто уже не в оригинальном исполнении.

КАЗ в культуре

В кинематографе

• КАЗ-606 снимался в фильме «Наш дом» (1965) — на седельном тягаче ездил средний сын Володя.
• Также КАЗ-608 можно видеть в фильмах «Укрощение огня» (1972), и «Земляки», (1974) — 83 минута фильма, в фильме «Единственная…» (1975) — на нём ездил Коля Касаткин.
• КАЗ-608В — один из героев фильма «Выгодный контракт» (1979) — на нём ездил водитель Гобко. Также там снялся и списанный КАЗ-608 в эпизоде падения автопоезда Гобко с обрыва.
• КАЗ-608В использовался в трюковых сценах фильмов — «Духи ада» (1992) и «Фантом» (1994).

В народном творчестве

За недостатки ходовых качеств в шоферских кругах «Колхиду» называли «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь», «подго́рный тягач» (хорошо ехал только под гору). КАЗ-608В за квадратную форму кабины называли «сервантом».

Есть анекдот, как «Колхида», груженная кирпичом, безуспешно пыталась въехать в гору, на что увидевшие это грузины сказали: «Мы автомобиль делали чай с гор возить, а вы в гору, да кирпич».

Весьма широко в народе были распространены стишки, посвящённые кутаисскому грузовику: «Кто в Одессе не бывал, тот не видел моря, кто на „КАЗе“ не работал, тот не знает горя», «Страшнее волка или рыси — автомобиль из Кутаиси», «Курица не птица — Колхида не тягач».

На ЗИЛе бытовала шутка, что «Если двигатель получался настолько плох, что его стыдно было отправлять в запчасти — его отправляли в Кутаиси».

В самой Грузии шутили про автомобили Колхида «Гордость Колхетии, слезы России»^[3], вариант «Наша гордость, ваши слезы».

Литература

• Батиашвили С. М., Вишняков Н. Н., Картвелишвили Д. Л., Мессерер В. М., Степанов А. П. Автомобили КАЗ «Колхида». — М.,: Транспорт, 1970. — С. 336.
• Гос. научно-исследовательский институт автомобильного транспорта — НИИАТ. Краткий автомобильный справочник. — М.,: Транспорт, 1967.

Примечания

wiki2.red