Кто придумал рельсы: история и неразрывная связь с металлургией

история и неразрывная связь с металлургией

В 1895 году в Юзовке (сейчас Донецк) появилась стальная пальма. Ее выковал кузнец местного металлургического завода Алексей Мерцалов.

Через 5 лет на международной промышленной выставке в Париже она получила Гран-при. А со временем стала одним из символов Донецка и даже была изображена на гербе Донецкой области. Но мало кто знает, что это экзотическое для наших широт дерево было выковано не просто из куска железа, а из целого стального рельса. Ведь сталь для рельсов была одним из основных видов продукции которые производили на предприятии.

Пальма Мерцалова стала не только символом одного из промышленных регионов современной Украины, но и связующим звеном между металлургией и железными дорогами, которые последние 200 лет развиваются «рука об руку».

Железные рельсы: история появления и развития

Первые рельсы появились в горном деле еще в XVI веке.

Но это были примитивные деревянные конструкции, по которым двигались тележки с рудой. Во второй половине XVII века английские промышленники Дерби, которым принадлежали заводы в Колбрукдейле (сегодня этот поселок известен как часть ущелья Айронбридж вдоль реки Северн), тоже начали использовать деревянные рельсовые дороги. А вот металл для рельс начали использовать несколько позже. Со временем деревянные конструкции заменили на чугунные пластины. Это существенно увеличило объемы перевозимых грузов с помощью конной тяги. Ближе к концу столетия и на угольных копях Шеффилда дерево начали укреплять железными полосами и угольниками.

Приблизительно тогда же английский инженер и изобретатель Бенджамин Утрам (Benjamin Outram) освоил производство литых чугунных рельс. Но они сразу выпускались сдвоенными, соединенными снизу ребром, имели вид плиты (т.н. plateway) и были около 1 метра в длину. Применялись такие рельсы приблизительно до 1830-х гг.

Головчатые рельсы, уже похожие на современные, появились в Англии в 1789 г. Они были одиночные, длиной около 1,5 м, без реборд (выступающих частей, которые перенесли на колеса) и крепились к поперечным брусам и шпалам. Но их также производили из чугуна, поэтому изделия были хрупкие и быстро изнашивались.

Лишь после освоения технологии пудлингования и резкого удешевления железа, рельсы начали производить из этого материала, а не чугуна. В 1828 году был изобретен первый рельсовый прокатный стан. Это позволило увеличить длину одного рельса до более 7 метров. Но их катали из сваренных между собой пакетов пудлингового железа.

Массовое производство стали для изготовления рельсов началось во второй половине XIX века, когда металлурги освоили выпуск бессемеровской стали и ее прокатку. Такие рельсы получались гораздо прочнее сварных.

Металлургам требовалось доставлять все больше грузов (руды, угля и т.д.). В конце XIX века обеспечить такую транспортную потребность могла только железная дорога. После открытия больших запасов полезных ископаемых на Донбассе и в Приднепровье металлургия и железная дорога пришли на территорию нашей страны и с тех пор активно и непрерывно развивались.

Следует отметить, что из-за национальных особенностей, в мире существует более 15 популярных стандартов железных дорог, которые отличаются шириной колеи. Например, Украина относится к так называемому «пространству 1520». У нас ширина колеи – 1520 мм. А вот самая популярная в мире Европейская колея – 1435 мм. Она используется в странах восточной Европы, которые граничат с нашим государством. Поэтому для перевозки пассажиров и грузов из Украины в Европу есть инфраструктурные ограничения. Зачастую, на границе с другими государствами приходится менять тележки вагонов с узкими колесными парами на широкие или наоборот, для чего требуется несколько часов. В скоростных поездах используют вагоны с раздвигающимися колесными парами, но они гораздо дороже стандартных.

Где используют рельсы

Говоря о рельсах, мы в первую очередь вспоминаем ночные поезда с их убаюкивающим стуком колес или трамваи, которые есть во многих крупных городах Украины и мира.

Но по сферам применения также выделяют рельсы узкой колеи, рудничные, крановые, рамные, контррельсовые, остряковые, усовиковые и т.д.

Их используют не только для транспортировки пассажиров и грузов. Например, крановые рельсы можно увидеть практически на любой большой стройке или промышленном предприятии. Из них формируют подкрановые пути портовых, башенных или мостовых кранов.

Но больше всего в этом сегменте металлургии выплавляют стали для рельсового транспорта. Это связано как с повсеместным развитием железнодорожной сети, так и с необходимостью обновлять уже построенные. Протяженность ж/д путей в 151 стране мира превышает 1,37 млн километров. В Украине – около 26 тыс. км. В США и Китае, которые возглавляют этот рейтинг, — 257,7 тыс. км и 154 тыс. км, соответственно.

Кроме того, в последние десятилетия в мире идет активное развитие скоростного пассажирского ж/д сообщения. Для него требуются отдельные пути, по которым не ходят грузовые поезда. А борьба за улучшение экологии ведет к развитию в крупных городах электротранспорта, в частности, трамвайных сетей и метро.

Современные стандарты рельсов для железных дорог предусматривают такие длины: 12,5; 25; 50 и 100 метров. Длина бесстыковых плетей составляет от 400 метров до длины перегона. Да, исчезает привычный стук колес вагона, но достигается существенная экономия при монтаже, и уменьшается износ подвижного состава.

Не только рельсы: что еще производят металлурги для железных дорог

Рельс – лишь часть железнодорожного или трамвайного пути. Обычно это комплекс инженерных сооружений, в которых есть несколько составляющих, которые производят из стали.

В частности, это рельсовые скрепления:

• подкладки, соединяющие рельсы со шпалами;
• боковые накладки, которые соединяют рельсы между собой.

Сталь для железнодорожных рельсов производят на металлургическом комбинате Азовсталь Группы Метинвест. Это единственный в Украине производитель магистральных железнодорожных термообработанных рельсов. Предприятие с 1952 года выпускает такую продукцию для широкой, нормальной и узкой колеи типов Р50, Р65, С49, ОР50, ОР65, UIC60. Металл для изготовления рельсов — это из стали К73Ф, К76, К76Ф, 900А, 70сп, 63 и других марок.

Также в составе меткомбината с 1958 года действует цех рельсовых скреплений. На его мощностях производят стальные подкладки для деревянных и бетонных шпал, накладки для рельсов Р50, UIC60 и Р65. То есть азовстальцы могут удовлетворять «под ключ» потребности железнодорожников Украины и других стран.

За последнее десятилетие в рельсобалочном цехе Азовстали также был освоен выпуск разных типоразмеров крановых рельсов, в том числе для мостовых кранов высокой грузоподъемности. Их используют морские порты, промышленные предприятия, строительные компании.

В 2019 году Группа произвела 49 тыс. тонн рельсовой продукции.

Будущее рельсовой продукции

Основной потребитель рельсов в Украине – это Укрзализныця. Сейчас компания должна ежегодно обновлять около 500-700 км путей. Эти объемы касаются только ремонтов и замены изношенных участков. Если же в украинском бюджете найдутся средства на развитие ж/д инфраструктуры, то не исключено, что железным дорогам страны потребуются дополнительные тысячи тонн рельсовой продукции для новых путей, которые соединят крупные города страны. В качестве недавних примеров можно вспомнить строительство второго пути между станциями Камыш-Заря и Волноваха. Такой проект позволил существенно увеличить пропускную способность участка железной дороги, который соединяет Мариуполь с другими городами Украины.

Местные органы исполнительной власти, которые в рамках децентрализации получили ресурс для развития трамвайной сети, существующей в 17 городах страны, также могут стимулировать спрос на рельсы. Ведь это удобный и экологичный вид транспорта, который пользуется популярностью во всем мире. И примером могут стать другие страны. В Европе, Северной Америке и некоторых странах Ближнего Востока за последние 30 лет произошло возрождение трамвайных линий, закрытых в середине XX века.

Среди таких городов Париж, Страсбург и Стамбул. Проектируются и вводятся в эксплуатацию новые линии в Испании, Ирландии и других странах мира. Причем иногда это не трамвай в чистом виде, а комбинация этого вида транспорта с метро и пригородными электричками.

Но вряд ли стоит ожидать резкого всплеска спроса на рельсы в мире, как это было в XIX и XX веках. Ведь большинство крупных городов уже соединены между собой ж/д транспортом. Однако, в отдельных частях земного шара могут появляться проекты по реконструкции имеющейся сети или строительству новых путей, например, для скоростных пассажирских поездов или для перевозки тяжеловесных грузов. Например, в Украине рассматривается возможность строительства более узкой Европейской колеи, которая позволит без дополнительных потерь времени возить пассажиров и грузы через границу в страны восточной Европы.

И стимулом для этого может стать кризис в авиации в 2020 году. В первом полугодии произошла практически полная остановка авиасообщения и, как следствие, сокращение перевозки пассажиров и грузов самолетами.

Для усиления роли железных дорог потребуются новые типы рельсов: высокопрочные, больших длин, которые позволят снижать затраты транспортных компаний и повышать эксплуатационные характеристики путей. Это позволит поездам с товарами гарантированно преодолевать путь из Китая в Европу за две недели, в то время как морской путь занимает около месяца.

Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы… История поездов и железных дорог. К.Гайдай

Год выпуска 2016 Страниц 44 Обложка Мягкая Размеры 220х220мм ISBN 978-5-9908099-6-3 Рекомендуемый возраст от 6 до 10 лет Цена 360 руб

Поезд — это непременное ожидание на перроне, путешествие, дорожное приключение и истории, рассказанные в купе за стаканом чая под мерный стук колёс.

В этой книге мы предлагаем вам совершить путешествие в удивительную историю поездов. Вы уже приготовили стакан чая в подстаканнике? Ничего, кружка тоже подойдёт. Вы узнаете, как устроен паровоз и чего боялись его первые пассажиры, всем ли поездам нужны рельсы и почему железную дорогу называли чугункой, чем отличается мост от виадука и как ребёнок может стать машинистом поезда.

Необычные железные дороги

Инженерной мысли на железной дороге всегда было где развернуться. Особенно интересные решения всегда предлагались при прокладке дорог в горах.

Самой высокогорной в мире является Цинхай-Тибетская железная дорога. Часть маршрута до Лхасы располагается на высоте более 5000 м. Поэтому и вагоны здесь оборудованы специальными устройствами для подачи кислорода, и для каждого пассажира найдется индивидуальная кислородная маска.

Необычная железная дорога есть и в Перу. Это маршрут Лима-Уанкайо-Уанвелика. Инженеры, строившие дорогу, придумали специальные возвратные тупики. Они позволяют хитрым образом преодолеть развороты при больших уклонах: поезд упирается в первый тупик, затем сползает хвостом до другого, и уже после этого продолжает движение в нужном направлении.

В России необычных инженерных решений потребовала трасса Байкало-Амурской магистрали. Здесь, например, находится знаменитый «Чертов мост» — высоченная эстакада на двухъярусных опорах. Он изогнут, и при этом ведет на подъем. Всего мостов на БАМе построено 3901.

Самая крутая железная дорога Европы находится в Швейцарии. В самом прямом смысле этого слова: уклон ее местами составляет 48%. Дорога называется Пилатусбан. Можно купить жд билет и подняться на высоту 2133 м, на вершину горы Пилатус.

В Швейцарии же есть одна из самых живописных дорог в мире — Ретийская железная дорога. Она считается визитной карточкой Швейцарии и проходит по самым красивым районам Альп, через 383 моста и 84 тоннеля. Два самых красивых участка этой дороги внесены в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

А еще есть самая прямая в мире дорога, которая занесена в Книгу рекордов Гиннесса. Построена она в пустынной равнинной части Австралии, и на протяжении 500 км не имеет ни одного поворота.

Существует и «Дорога на край земли». Находится она в Аргентине, в Национальном парке «Огненнная земля». Ширина ее колеи — всего 50 см. (у наши узкоколейки, например, шириной 75 см). Именно там находится станция под названием «Конец света», которую очень любят туристы. И предпочитают купить билет на поезд, а не добираться в парк автомобильным транспортом, хотя он дешевле.

Есть в истории железных дорог и необычные гибриды, например, гибрид парома и трамвая. В начале 20 века он перевозил пассажиров в Великобритании. Рельеф не позволил проложить дорогу из Брайтона в Роттингдин по суше, и рельсы проложили по дну моря.

На рельсы поставили платформу на 4 ногах, каждая нога «ехала» на тележке с 4 колесами. Все колеса закрыли кожухом с скребком, который очищал рельсы от водорослей. Платформа вмещала 150 пассажиров. Звалось это чудо Daddy Long Legs и приравнивалось к морскому судну, поэтому на палубе было все, что положено: и спасательные круги, и судовой колокол, и флаг, и шлюпка. И в состав экипажа входил моряк.

Надеемся, что новый век принесет еще немало удивительного.

Кто придумал трамвайные рельсы? — «Как и Почему»

Автор Вадим Хромов На чтение 4 мин Опубликовано 05.01.2021 Обновлено 05.01.2021

1. Чем отличаются трамвайные рельсы от железнодорожных?
2. Как появился трамвай?

Трамвай – один из самых старых видов общественного транспорта, возникший в начале 19 века. У него есть как свои плюсы, так и минусы, но в определенный момент истории произошел настоящий трамвайный бум. Все благодаря новому типу рельсов, которые сделали передвижение по городу более удобным и быстрым.

Чем отличаются трамвайные рельсы от железнодорожных?

Трамваи могут передвигаться как по специальным рельсам, так и по обыкновенным железнодорожным. Рельс представляет собой балку со специальным сечением, изготовленную из стали, которая укладывается на опорах (например, шпалах).

Конструкция из опор и двух рельсов, идущих параллельно друг другу, образовывает пути, по которым могут передвигаться различные виды транспорта. Рельсы направляют колеса в процессе движения, а также принимают и упруго передают получаемое от них давление.

Сравнение трамвайного и железнодорожного рельсов

Интересный факт: считается, что первые рельсы использовали еще в Древнем Египте. Они представляли собой глубокие желоба, по которым двигались колеса повозки. С их помощью перевозили различные крупные грузы к месту возведения пирамид.

В зависимости от предназначения, рельсы делятся на множество видов:

• для узкой колеи;
• рудничные;
• для путей промышленных предприятий;
• железнодорожные;
• крановые;
• трамвайные желобчатые и др.

Главным отличием железнодорожного рельса от трамвайного является наличие в конструкции последнего специального желоба (выемки) и губки. Они предназначены для выступа колеса вагона. За счет данного выступа трамвай может совершать повороты более узкого радиуса по сравнению с обычным поездом.

Также для изготовления трамвайных рельсов допускается использование более мягких марок стали. Если сравнить ж/д и трамвайные пути, становится очевидно, что трамваи ездят по сильно искривленным участкам. Мягкая сталь позволяет сильнее сгибать рельсы и обеспечивать прохождение транспорта по ним.

Как появился трамвай?

Прошел не один десяток лет, пока трамваи обрели тот вид, к которому мы привыкли. А началось все с конно-железной городской дороги. Первоначально они возникли в нескольких городах США (1828) с интервалом в несколько лет: Балтимор, Нью-Йорк, Новый Орлеан.

Конка в Нью-Йорке

Изначально конка представляла собой вагон, который передвигался за счет тягловых животных (в основном лошадей). Ездил данный транспорт по обычным железнодорожным рельсам. Подобная система передвижения в пределах города имела массу недостатков. Выступающие на 15 см над дорогой рельсы мешали другому транспорту.

Именно поэтому наиболее активно конные железные дороги начали эксплуатировать лишь после того, как в 1852 г. французский изобретатель Альфонс Луба придумал специальные рельсы с желобом, которые прокладывались непосредственно в дорожном полотне. Изобретение стало весьма практичным и используется в наши дни.

Конки начали появляться и на территории Европы. В России данным транспортом пользовались уже в 1860 году. По состоянию на 1890 год страна занимала третье место по протяженности конных железных дорог (около 600 км). На первом месте были США (8955,8 км).

В 1880-х годах появились первые электрические трамваи, которые пришли на смену конкам. Однако в Москве их продолжали эксплуатировать вплоть до 1912. В мире случалось немало курьезных случаев, связанных с отказом от использования тягловых животных. Например, в Амстердаме на протяжении 4 лет функцию лошадей выполнял обычный автобус, на котором была установлена табличка «трамвай».

Московская конка

Интересный факт: последняя в мире действующая линия конки, Дугласский конный трамвай, находится на острове Мэн в Великобритании. Открыли ее в 1876 году, а сейчас линия работает только в летний сезон. Конка до сих пор служит городским общественным транспортом и особенно привлекает туристов.

Трамвайные рельсы с желобом придумал французский изобретатель Альфонс Луба в 1852 г. Новая конструкция позволила прокладывать трамвайные пути так, чтобы они не возвышались над проезжей частью и не мешали другому транспорту. Новшество Луба поспособствовало развитию уличного трамвая.

Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

«Я же не думал, что она такая длинная». Депутат раскрыл тайну распиленного рельса — Общество — Новости Санкт-Петербурга

Фото: СУ СК на транспортеПоделиться

СК на транспорте по Северо-Западу вечером 10 декабря возбудил уголовное дело по статье «Кража» в отношении 40-летнего муниципального депутата Евгения Будаева и его 35-летнего знакомого Шамиля Узбякова. Между прочим, группой и по предварительному сговору. 7 декабря приятелей застала полиция за распилом рельса рядом с заброшенной железнодорожной веткой у форта Красная Горка в Ломоносовском районе Ленобласти. Фраза Будаева «Ну, а что такого-то?» уже стала крылатой.

47news связался с Будаевым и спросил, какую линию защиты тот изберёт.

Депутат Лебяженского поселения Евгений БудаевФото: профиль WhatsAppПоделиться

— Хорошими делами не прославишься. Всем хочется крови. Кто мне только за эти дни не позвонил, телефон разрывается до сих пор. Телеканалы, радио, газеты. Вот что вы вашей статьёй наделали. Из «Единой России» пришёл, из Москвы, запрос. Губернатор в поселение звонил. Наверное, попросят из партии. Но никто, никто не спросил, что я хорошего сделал.

— Как коллеги, знакомые отреагировали?

— Ничего хорошего не сказали. Все в шоке. Со мной теперь здороваются знаете как? «Привет, ну, а чего такого-то?» В соцсетях подписчиков в разы больше стало. В комментариях у 99 % реакция крайне негативная.

— И вы удивлены?

— Я много хорошего сделал. Площадь в Лебяжьем привели в порядок, но никому не интересно.

— Это же по сути слава. Мечта любого блогера. Не задумывались, как её монетизировать?

— Могу, наверное, газорезочное оборудование рекламировать. Хочу написать письмо в фирму «Харрис», я их резаком пилил в тот день. И слоган придумал: «Пользуйтесь резаками «Харрис». Всё распилим пополам». Демонтажные работы тоже могу, наверное, продвигать.

Поделиться

— Если из «Единой России» выгонят, пойдёте в оппозицию?

— Нет. В этой партии мои товарищи, не пойду я ни в какую оппозицию, — даже возмутился собеседник.

— За какой-то рельс выгоняют, не обидно?

— В этой ситуации вообще всё обидно. Я же не знал, что рельса такая длинная. Большая часть под землёй была. Сам не ожидал. Вытащил её «Газелью». Мне-то всего пять метров надо было, вернее — 3,8. Полицейские сами попросили порезать остальное, чтобы они смогли увезти как вещдок. А в комментариях теперь пишут «распилил бюджет — пилит рельсы». Ну что ж это такое?!

— Сегодня вы как считаете, крали рельс или нет? Явку же написали с повинной.

— Я, когда ехал за рельсой на «Газели», не считал, что еду воровать. Но раз это выглядит как кража, то написал явку, чтобы побыстрее всё закончилось. Но почему-то никто не говорит о том, что в этом месте каждый день крадут, 360 раз в году.

— Не приходили мысли о серьёзной политической карьере? В Госдуму, например, рвануть?

— В Госдуму нельзя. Как вы себе это представляете? Там не может быть воров, — как показалось, задумчиво произнес собеседник.

— Многие думают иначе. А в ЗакС Ленобласти?

— Нет. Туда точно не хочу, — уверенно ответил Будаев (так себе характеристика Законодательного собрания региона. — Прим. ред.).

— Может, партию свою? Например, «Партия распила»? Будете оппонировать Навальному.

— Вот только не надо прикалываться, — вздохнул депутат.

— Даже не думали. А если о приземлённом, что посоветуете простому депутату, застигнутому на распиле рельса? Бежать, отрицать?

— В такой ситуации никто никогда не оказывался. И как я могу кому-то советовать, если с собой разобраться не могу, — крепко посерьёзнел наш герой.

— Слушайте, не грустите. Вы же можете туристов в Лебяжье привлечь своей фигурой. Вот в подарок слоган «Допили до Лебяжьего», — предложил 47news.

— «Допили до форта и посмотри сам!» И я в клетке, в клетчатой пижаме, с резаком и рельсой, — рассмеявшись, воспрял наш собеседник.

— Неплохо, — оценила редакция 47news.

Беседовал со знаменитым депутатом Виктор Смирнов,

47news

Начало истории из полицейского рапорта:

«…На указанной машине тросом оттащили рельс длиной 25 метров марки Р-50 в лес, где распилили на куски газорезочным оборудованием — примерно по 1,5 метра каждый. Отрезав 8 кусков, загрузили данные куски рельса в кузов. После чего продолжили пилить рельс. Нарезав ещё десять кусков…»

Фото: СУ СК на транспортеДепутат Лебяженского поселения Евгений БудаевФото: профиль WhatsApp

История строительства первой железной дороги в России

Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска.
Указ императора Николая I Сенату об утверждении «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт‑Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска» был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю).

1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.

3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши ‑ «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.

Ruby on Rails: Интернет встает на рельсы | Мир ПК

Несмотря на относительную молодость (чуть больше двух лет), проект Ruby on Rails имеет уже довольно много поклонников среди разработчиков веб-приложений.

Что же так притягивает к нему программистов?

Судя по отзывам на форумах и в блогах, большинство из тех, кто использовал Ruby on Rails, сходятся во мнении: среда проста, понятна и позволяет создавать достаточно сложные и масштабные приложения в несколько раз быстрее, чем любые другие средства.

Что же такого особенного в этом проекте? Какие факторы позволяют упростить и ускорить разработку?

Собственно, их два: во-первых, язык Ruby, во-вторых, сама идея среды Rails.

История Ruby и Rails

В 1995 г. японский разработчик свободного ПО Юкихиро Мацумото (также известный как Matz) придумал свой собственный язык программирования Ruby и написал для него интерпретатор. В одном из интервью Matz сказал: «Мне был нужен «скриптовый» язык, более мощный, чем Perl, и более объектно-ориентированный, чем Python. Поэтому я решил создать свой собственный язык программирования».

Название Ruby указывает на связь с языком Perl, из которого были взяты многие особенности синтаксиса и семантики (англ. pearl — жемчужина, ruby — рубин).

Кроссплатформная реализация интерпретатора языка распространяется с открытыми исходными текстами, возможностью копирования и модификации. Последняя на момент написания статьи версия 1.8.5 вышла 28 августа 2006 г.

Ruby — интерпретируемый язык высокого уровня для быстрого и удобного объектно-ориентированного программирования. Он обладает независимой от операционной системы реализацией многопоточности, строгой динамической типизацией, «сборщиком мусора» и многими другими возможностями. Ruby близок по особенностям синтаксиса к языкам Perl и Eiffel, по объектно-ориентированному подходу — к Smalltalk. Некоторые черты языка взяты из Python, LISP, Dylan и CLU.

Ruby on Rails (RoR или просто Rails) — это разработанная сотрудником компании «37signals» Давидом Хайнмайером Ханссоном (David Heinemeier Hansson) среда для построения веб-приложений. Rails написана на Ruby и следует архитектуре MVC (Model—View—Controller, модель—представление—контроллер). Одно из ее главных преимуществ в том, что эта среда не разрабатывалась с нуля, а была выделена из успешно работающего интернет-приложения Basecamp (http://basecamphq.com) — программы для управления проектами. Первая версия Rails появилась в июле 2004 г.

Среда уже была опробована на действующем проекте, и не требовалось длительного и сложного тестирования, так как Ruby on Rails изначально представляла собой часть заведомо работающей системы. Оставалось лишь адаптировать ее к самостоятельному существованию. Rails — открытая среда, что и стало залогом ее постоянного совершенствования и быстрого распространения.

Итак, в основе Rails лежат два компонента, определившие ее успех, — это объектно-ориентированный язык Ruby и трехзвенная архитектура MVC.

Объектная модель Ruby

Язык Ruby полностью объектно-ориентированный, в нем все без исключения является объектом: классы, классы классов, данные, константы True и False и т.д. Но это не мешает Ruby-разработчикам использовать существующие парадигмы, программируя процедурно, объектно-ориентированно или же функционально.

Этот язык бестиповый в отличие, например, от Java или C++. Переменные Ruby не имеют типов и не являются объектами — они лишь содержат ссылку на них. Тип переменной определяется значением атрибута.

Ruby поддерживает мета-программирование, что безусловно определило успех самого языка и созданной на его основе платформы Ruby on Rails.

Архитектура MVC

Какова же инфраструктура Rails? В основе ее заложена реализация трехзвенной архитектуры, или, как ее еще называют, MVC. То есть в Ruby on Rails существует четкое разделение уровня данных, бизнес-логики и представления данных пользователю.

Как видно из названия, эта архитектура характеризуется тремя основными элементами:

• модель — ядро приложения. Реализует все основные алгоритмы, обрабатывает полученные от контроллера данные и формирует соответствующее представление;
• контроллер — принимает входные данные от пользователя и, преобразовав их, передает в модель;
• представление — средство отображения информации, полученных данных о модели и ее состоянии.

В классическом варианте (рис. 1) эта идея применяется практически во всех настольных приложениях, работающих с базами данных.

Рис. 1. Классическая модель трехзвенной архитектуры

В веб-приложениях она была реализована не сразу. В эпоху CGI-интерфейсов не существовало разделения бизнес-логики и представлений и способ отображения данных для пользователя частенько «зашивался» в исполняемый модуль вместе с алгоритмами обработки данных. Это было не очень удобно и значительно затрудняло разработку приложения, а также его последующую модификацию и масштабирование.

Затем в разное время стали появляться всевозможные средства, позволяющие реализовать в интернет-приложениях трехуровневую модель: библиотеки MIDAS для разработчиков на платформе Borland, среда Sturts на основе шаблона проектирования (pattern) MVC для Java-разработчиков и т. д.

Эта же идея реализована и в Rails, но в несколько ином виде. RoR состоит из двух логических компонентов — ActiveRecord и ActionPack.

Первая составляющая реализует именно уровень представления данных — модель.

ActionPack объединяет в себе два других уровня архитектуры MVC — контроллер и представление.

В целом архитектура MVC в Ruby on Rails выглядит, как показано на рис. 2.

Рис. 2. Архитектура MVC в Ruby on Rails

Рассмотрим каждый элемент более подробно.

ActiveRecord

ActiveRecord по сути решает задачу представления базы данных в виде объектов. При этом создается устойчивая модель предметной области, в которой объединяются сами данные и способы управления ими. Отображение предметной области на реляционную модель происходит следующим образом: таблица представляется классом, строки таблицы — объектами, поля — атрибутами объекта.

Возьмем для примера таблицу Persons с полями Name, LastName, Position. Запустив один-единственный Ruby-скрипт, мы получим класс Person с тремя вышеописанными полями и методами, позволяющими оперировать записями БД:

ruby script/generate model User

Класс будет объявлен в соответствующем файле Person.rb. Rails именует класс автоматически, исходя из того, что название таблицы должно задаваться во множественном числе. Поэтому класс имеет то же имя, но в единственном числе. Хотя, если ваша таблица называется по-другому, вы всегда можете отойти от умолчаний и переопределить названия.

Объявление класса в созданном файле будет выглядеть примерно так:

class Person 
Теперь мы можем объявлять объекты этого класса:
person = Person.new (:name => «Василий»,
 :lastname => «Иванов»,
 :Position => «программист»)
То же можно выполнить и несколько иначе, более привычным способом:
person = person.new
person.name = "Василий"
person.lastname = "Иванов"
person.position = "программист"
Что касается методов создаваемых классов, то реализованы они довольно просто и синтаксис их очень близок к естественному языку. Методов достаточно много, что позволяет полностью управлять таблицами БД, отдельными записями и группами записей, столбцами и их значениями и т.д., а также создавать, удалять, изменять записи и конечно же осуществлять поиск, как с помощью явного SQL-выражения, так и с использованием атрибутов метода Find.
ActionPack
Вторая составляющая среды Rails, ActionPack, в свою очередь содержит две части — ApplicationController (реализация бизнес-логики) и ActionView (механизм представлений).
Но начнем мы с последнего, с представлений. Здесь все не слишком сложно. Представления — это шаблоны страниц, использующие RHTML (HTML со встроенным Ruby) или RXML (XML, сгенерированный с помощью Ruby).
Представления должны сначала пройти процесс рендеринга (rendering), когда все Ruby-выражения на странице шаблона заменяются соответствующими значениями — данными из БД. В результате мы получим HTML- или XML-документ, готовый к отображению в браузере.
Простейший пример представления (назовем его list. rhtml) для нашей условной БД Persons может выглядеть так:


Список сотрудников

Фамилия: 
Имя:  
Должность:  
Как видно из примера, при рендеринге этого шаблона будут перебраны и выданы по полям все записи БД Persons.
По отдельности модель и представления не имеют смысла. Модель может обеспечивать доступ к данным и средства управления ими, а представление определяет способ выдачи данных на экране. Единственное, что может объединить эти составляющие в целостную архитектуру, — это контроллер. Именно этот элемент Rails определяет, как обрабатывается каждое конкретное представление и как оно связано с моделью.
Собственно ApplicationController — это базовый, абстрактный класс, на основе которого создаются контроллеры, определяющие принципы передачи информации от представления к модели и обратно. Такие работающие контроллеры относятся к классу ActionController.
Контроллеры функционируют в связке с подсистемой маршрутизации запросов, в оригинале называемой просто routing. Ее задача — определить контроллер и действие (Action), используемые для обработки представления, а также дополнительные условия и параметры. Вся эта информация передается через URL.
Так, например, из строки .../person/list/ очевидно, что для класса PersonController будет вызвано действие list, которое произведет рендеринг шаблона list.rhtml.
Сам класс PersonController и его действия определяются так:
class PersonController 
Это лишь самый простой пример объявления контроллера. На практике можно переадресовывать действия, выполнять в процессе рендеринга сложные запросы, учитывать многочисленные параметры, также передаваемые контроллеру в адресной строке.
 
Плюсы и минусы Ruby on Rails
 
Разумеется, реализация модели MVC — не единственная причина, по которой Ruby on Rails привлекает все больше и больше последователей. Есть ряд идеологических объяснений простоты и удобства использования этой среды.
Во-первых, Ruby on Rails написана на Ruby. Значит, на каждом этапе разработки используется один и тот же язык, чем сильно упрощается процесс написания.  При этом нужно помнить, что Ruby предлагает легко читаемую нотацию для определения семантики приложений.
Во-вторых, в среде Rails применяется принцип повторного использования кода (по-английски звучит как «Don?t Repeat Yourself»), т.е. программа или программный модуль частично либо полностью должны составляться из написанных ранее компонентов и/или частей другой системы.
Ну и наконец, среда Ruby on Rails основывается на принципе соглашения о конфигурации. Rails не использует конфигурационные файлы, а берет всю необходимую информацию из кода приложений и базы данных. Это позволяет обойтись без компиляции и сразу видеть результат разработки.
Есть ли у Ruby on Rails минусы?
Безусловно. Собственно, рельсы они и есть рельсы: скорость можно развить приличную, но выбирать дорогу не приходится. Действительно, за счет массы встроенных механизмов и тщательно продуманной модели можно создавать приложения намного быстрее, чем иными средствами. Однако при этом приходится жертвовать гибкостью разработки.  Заметьте, гибкостью не приложений, а именно процесса их создания.
Ну и если уж совсем критически оценивать ситуацию, то к минусам можно причислить существующие в настоящее время сложности с хостингом.
На сегодняшний день на официальном сайте Ruby on Rails (http://rubyonrails.org) приводится внушительный список серверов, поддерживающих эту технологию. Но российских хостеров в этом списке нет вообще. Четыре российские компании, предлагающие хостинг сайтов, использующих Ruby on Rails, указаны на русскоязычном ресурсе (http://rubyonrails.ru).
Ruby on Rails может работать с любыми серверами, поддерживающими технологию FastCGI. Из самых популярных стоит назвать Apache и Lighttpd.
В качестве сервера базы данных Ruby on Rails поддерживает MySQL, PostgreSQL, SQLite, IBM DB2, Oracle и Microsoft SQL Server, а также встраиваемую СУБД SQLite.
Кроме того, провайдер должен вовремя обновлять пакеты Ruby on Rails: среда постоянно развивается и обновления появляются регулярно. 
Именно поэтому поддержка Ruby on Rails большинством провайдеров — это всего лишь вопрос времени, причем не самого долгого.
В остальном же Ruby on Rails позволяет действительно быстро создавать гибкие и легко масштабируемые приложения, которые могут обращаться к БД в том виде, в каком это необходимо в каждом конкретном случае. А классическая трехзвенная архитектура дает широкие возможности представления информации в системах, использующих для доступа к данным веб-интерфейсы.
					
					
										
					
				

От железнодорожных путей до поездов Hyperloop

С момента своего изобретения железные дороги сыграли огромную роль в дальнейшем развитии цивилизаций по всему миру. От древней Греции до современной Америки железные дороги изменили способ передвижения и работы людей.

Самый ранний вид железнодорожных перевозок датируется 600 годом до нашей эры. Греки сделали канавки на мощеных известняковых дорогах, чтобы использовать их вместе с колесными транспортными средствами, что облегчило транспортировку лодок через Коринфский перешеек. Однако, когда римляне завоевали греков в 146 году до нашей эры, первые железные дороги пришли в упадок и исчезли более чем на 1400 лет.

Первая современная система железнодорожного транспорта не вернулась до 16 века. Даже в этом случае пройдет еще триста лет, прежде чем изобретение паровоза изменит железнодорожный транспорт в глобальном масштабе.

Первые современные железные дороги

Предшественники современных поездов дебютировали в Германии в начале 1550-х годов с появлением вагонов.Эти примитивные рельсовые дороги состояли из деревянных рельсов, по которым конные повозки или телеги могли передвигаться с большей легкостью, чем по грунтовым дорогам. К 1770-м годам на смену деревянным рельсам пришли железные. Эти вагоны превратились в трамваи, которые распространились по Европе. В 1789 году англичанин Уильям Джессап сконструировал первые вагоны с фланцевыми колесами, которые были рифлеными, что позволило колесам лучше сцепляться с рельсами. Эта важная конструктивная особенность была перенесена на более поздние локомотивы.

До 1800-х годов железные дороги были чугунными.К сожалению, чугун подвержен ржавчине и хрупкости, что часто приводит к его разрушению под нагрузкой. В 1820 году Джон Биркиншоу изобрел более прочный материал — кованое железо. Это нововведение, хотя и являлось усовершенствованием по сравнению с чугуном, все еще было несовершенным, однако оно стало стандартом до тех пор, пока появление бессемеровского процесса не позволило удешевить производство стали в конце 1860-х годов, что привело к быстрому расширению железных дорог не только по всей Америке, но и вокруг нее. мир. В конце концов, бессемеровский процесс был заменен использованием мартеновских печей, что еще больше снизило стоимость производства стали и позволило поездам соединять большинство крупных городов США к концу XIX века.

Промышленная революция и паровой двигатель

Когда была заложена основа для развитой системы железных дорог, все, что оставалось сделать, — это найти средство для перевозки большего количества людей и грузов на большие расстояния за более короткий период времени. Ответ пришел в виде одного из самых значительных изобретений промышленной революции — парового двигателя, который имел решающее значение для развития современных железных дорог и поездов.

В 1803 году человек по имени Сэмюэл Хомфрей решил профинансировать разработку парового автомобиля, который заменит конные повозки на трамваях.Ричард Тревитик построил этот автомобиль, первый трамвайный локомотив с паровым двигателем. 22 февраля 1804 года локомотив доставил груз из 10 тонн железа, 70 человек и пять дополнительных вагонов на расстояние девяти миль между металлургическим заводом в Пен-и-Даррон в городе Мертир-Тидвил, Уэльс, до подножия Аберсиннона. Долина. Поездка заняла около двух часов.

В 1812 году английский изобретатель Джордж Стефенсон стал инженером шахты на железнодорожной линии Стоктон и Дарлингтон. К 1814 году он построил для них свой первый локомотив.Вскоре после этого он убедил владельцев опробовать паровоз. Первая попытка была названа Locomotion . В то время как Стивенсон считается изобретателем первого паровоза для железных дорог, изобретение Тревитика упоминается как первый трамвайный локомотив.

В 1821 году англичанин Джулиус Гриффитс стал первым, кто запатентовал пассажирский дорожный локомотив. К сентябрю 1825 года, используя локомотивы Стивенсона, Stockton & Darlington Railroad Company запустила первую железную дорогу, по которой перевозились как товары, так и пассажиры, путешествующие по регулярному расписанию.Эти новые поезда могут вывести шесть вагонов с углем и 21 пассажирский вагон вместимостью 450 пассажиров на расстояние более 9 миль примерно за час.

Вскоре после этого Стивенсон открыл свою собственную фирму Robert Stephenson and Company. Его самый известный прототип, Stephenson’s Rocket , был спроектирован и построен для испытаний в Рейнхилле, мероприятия 1829 года, проведенного Ливерпульской и Манчестерской железной дорогой, чтобы выбрать лучшую конструкцию для своих новых локомотивов. Rocket , самый совершенный локомотив своего времени, легко победил и установил стандарт, по которому будет строиться большинство паровых двигателей в течение следующих 150 лет.

Американская железнодорожная система

Полковник Джон Стивенс считается отцом железных дорог в Соединенных Штатах. В 1826 году Стивенс продемонстрировал возможность паровоза на экспериментальной кольцевой трассе, построенной в его поместье в Хобокене, штат Нью-Джерси, — за три года до того, как Стивенсон усовершенствовал практический паровоз в Англии.

Стивенс получил первый чартер железной дороги в Северной Америке в 1815 году, но другие начали получать гранты, и вскоре после этого началась работа над первыми действующими железными дорогами.В 1930 году Питер Купер спроектировал и построил первый паровоз американского производства — Tom Thumb, , который должен был эксплуатироваться на железных дорогах общего пользования.

Еще одно важное нововведение XIX века в поездах не имело никакого отношения к двигательной установке или источнику питания. Вместо этого все было сосредоточено на комфорте пассажиров. Джордж Пуллман изобрел спальный вагон Pullman в 1857 году. Хотя спальные вагоны использовались на американских железных дорогах с 1830-х годов, вагон Pullman был разработан специально для ночных пассажирских путешествий и считался заметным улучшением по сравнению со своими предшественниками.

Недостатки Steam Power

В то время как паровые локомотивы оказали неоспоримое влияние на транспорт и экономическое развитие в течение 19 ^— века, технология не лишена недостатков. Одной из самых проблемных проблем был дым от сжигания угля и других источников топлива.

В то время как вредные побочные продукты были терпимы в открытой сельской местности, даже на начальном этапе опасности, создаваемые выхлопными газами топлива, стали тем более очевидными, когда железные дороги вторглись в более густонаселенные районы, что, в свою очередь, потребовало увеличения количества подземных туннелей для размещения поездов, направляющихся в город направления.В туннеле дым может стать смертельным, особенно если поезд застрял под землей. Поезда, работающие на электричестве, казались очевидной альтернативой, но ранние технологии электропоездов просто не могли справиться с паром на большие расстояния.

Электровозы начинают медленно

Первый прототип электровоза был построен в 1837 году шотландским химиком Робертом Дэвидсоном, работающим от гальванических батарей. Следующий локомотив Дэвидсона, увеличенная версия под названием Galvani , дебютировал на выставке Королевского шотландского общества искусств в 1841 году.Он весил семь тонн, имел два реактивных двигателя с прямым приводом, в которых использовались фиксированные электромагниты, действующие на железные стержни, прикрепленные к деревянным цилиндрам на каждой оси. Хотя он был испытан на железной дороге Эдинбурга и Глазго в сентябре 1841 года, ограниченная мощность его батарей помешала проекту. Модель Galvani позже была уничтожена железнодорожниками, которые рассматривали альтернативные технологии как потенциальную угрозу своим средствам к существованию.

Детище Вернера фон Сименса, первый пассажирский электропоезд, состоящий из локомотива и трех вагонов, совершил свой первый рейс в 1879 году в Берлине.Поезд имел максимальную скорость чуть более восьми миль в час (13 км). За четыре месяца он перевез 90 000 пассажиров по круговой колее длиной 984 фута (300 метров). Постоянный ток поезда напряжением 150 вольт подавался через изолированный третий рельс.

Линии электрического трамвая начали набирать популярность сначала в Европе, а затем в Соединенных Штатах после того, как первые появились в 1881 году в Лихтерфельде недалеко от Берлина, Германия. К 1883 году электрический трамвай уже работал в Брайтоне, Англия, и трамвай, который начал курсировать недалеко от Вены, Австрия, в том же году стал первым в регулярном режиме, который питался от воздушной линии.Пять лет спустя электрические тележки, разработанные Фрэнком Дж. Спрэгом (изобретателем, который когда-то работал на Томаса Эдисона), отправились на пути пассажирской железной дороги Ричмонд-Юнион.

Переход от пара к электричеству

Первая подземная линия электропередач была запущена городской и южной лондонской железной дорогой в 1890 году. Пять лет спустя Спраг придумал революционную систему регулирования тягового усилия (MU) для поездов. Каждая машина была оборудована тяговым двигателем и реле с моторным управлением.Все вагоны получали энергию от передней части поезда, и тяговые двигатели работали в унисон. MU получили свою первую практическую установку для надземной железной дороги Саут-Сайд (ныне часть Чикаго L) в 1897 году. С успехом изобретения Спрэга электричество вскоре стало предпочтительным источником энергии для метро.

В 1895 году четырехмильный участок линии Балтиморского пояса железной дороги Балтимора и Огайо (B&O), который соединялся с Нью-Йорком, стал первой американской главной железнодорожной линией, которая была электрифицирована.Паровозы подъехали к южному концу электрифицированной линии, а затем были соединены с поездами с электроприводом и прошли через туннели, окружавшие Балтимор.

Нью-Йорк был одним из первых, кто запретил использование паровых двигателей в своих железнодорожных туннелях. После столкновения в туннеле 1902 года на Парк-авеню использование дымовых локомотивов было запрещено к югу от реки Гарлем. Центральная железная дорога Нью-Йорка начала использовать электровозы к 1904 году. Начиная с 1915 года, в Чикаго, Милуоки, Св.Пол и Тихоокеанская железная дорога электрифицировали службы через Скалистые горы и западное побережье. К 1930-м годам Пенсильванская железная дорога электрифицировала всю свою территорию к востоку от Гаррисберга, штат Пенсильвания.

С появлением дизельных поездов в 1930-х и в последующие десятилетия расширение инфраструктуры для электрических поездов замедлилось. В конечном итоге, однако, дизельная и электрическая энергия будут объединены для создания нескольких поколений электродизелей и гибридов, в которых будет использовано лучшее из обеих технологий, и они станут стандартом для многих железнодорожных линий.

Передовые технологии поездов

В 1960-х и начале 1970-х годов был значительный интерес к возможности создания пассажирских поездов, которые могли бы двигаться намного быстрее, чем обычные поезда. С 1970-х годов интерес к альтернативной высокоскоростной технологии был сосредоточен на магнитной левитации, или маглеве, в которой автомобили едут на воздушной подушке, создаваемой электромагнитной реакцией между бортовым устройством и другим устройством, встроенным в его направляющую.

Первая высокоскоростная железная дорога между Токио и Осакой в ​​Японии была открыта в 1964 году.С тех пор по всему миру было построено гораздо больше таких систем, в том числе в Испании, Франции, Германии, Италии, Скандинавии, Бельгии, Южной Корее, Китае, Великобритании и Тайване. Соединенные Штаты также обсуждали установку высокоскоростной железной дороги между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом и на восточном побережье между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия.

Электродвигатели и достижения в технологиях железнодорожного транспорта с тех пор позволили людям путешествовать со скоростью до 320 миль в час.Еще больше усовершенствований в этих машинах находятся на стадии разработки, в том числе трубный поезд Hyperloop, который, по прогнозам, будет развивать скорость около 700 миль в час, который завершил свой первый успешный тестовый запуск прототипа в 2017 году.

Начало американских железных дорог и картографии | История железных дорог и карт | Статьи и очерки | Карты железных дорог 1828-1900 гг. | Цифровые коллекции | Библиотека Конгресса

Железные дороги были введены в Англии в семнадцатом веке как способ уменьшения трения при движении тяжеловесных колесных транспортных средств.Первая североамериканская «гравитационная дорога», как ее называли, была построена в 1764 году для военных целей в Ниагарском волостном перевале в Льюистоне, штат Нью-Йорк. Строителем был капитан Джон Монтрессор, британский инженер, известный изучающим историческую картографию как картограф.

Геодезическая и картографическая деятельность процветала в Соединенных Штатах, когда люди начали перемещаться вглубь материка по плохо нанесенному на карту континенту. Урегулирование границы, развитие сельского хозяйства и эксплуатация природных ресурсов вызвали потребность в новых способах перемещения людей и товаров из одного места в другое.За частными платными дорогами или магистралями последовали сначала пароходы на судоходных реках и строительство каналов, а затем в 1830-х годах введение железных дорог для паровых поездов.

Правая половина плана Джеймса Хейворда 1828 года по обследованию предполагаемой железной дороги Бостона и Провиденса. Это самая ранняя топографическая ленточная карта в Библиотеке с изображением железной дороги. Эти линии изначально предназначались для конных поездов.

Самая ранняя геодезическая карта в Соединенных Штатах, на которой изображена коммерческая «трамвайная дорога», была нарисована в Пенсильвании в октябре 1809 года Джоном Томсоном и называлась «Проект выставки».. . Железная дорога в задумке Томаса Лейпера, эсквайра. От его каменной лесопилки и карьеров на Крам-Крик до его высадки на Ридли-Крик ». Томас Лейпер был богатым табачником из Филадельфии и другом Томаса Джефферсона, который владел каменоломнями недалеко от Честера. Используя свою карту, Томсон помог Ридингу Хауэллу. Инженер-проектировщик и известный картограф, построивший первые практичные деревянные пути для трамвая, Томсон был известным землеустроителем, ранее сотрудничавшим с Holland Land Company.Он был отцом известного инженера-строителя и давнего президента Пенсильванской железной дороги Джона Эдгара Томсона, который сам был картографом. В 1873 году младший Томсон подарил карту своего отца 1809 года Научному институту округа Делавэр, чтобы подтвердить утверждение, что карта и железная дорога Лейпера были первой такой работой в Северной Америке.

В 1826 году Гридли Брайант обследовал и построил коммерческую трамвайную дорогу в Куинси, штат Массачусетс, с оборудованием для нее, разработанным Соломоном Уиллардом.Он использовал лошадиные силы для перевозки гранита, необходимого для строительства памятника Банкер-Хилл, из карьеров в Куинси, в четырех милях от пристани на реке Непонсет.

Это раннее использование железных дорог почти не намекало на то, что революция в способах передвижения идет полным ходом. Усовершенствования Джеймса Ватта в паровом двигателе были адаптированы Джоном Фитчем в 1787 году для движения корабля по реке Делавэр и Джеймсом Рамси в том же году на реке Потомак. Fitch, американский изобретатель и геодезист, опубликовал свою «Карту Северо-Запада» двумя годами ранее, чтобы профинансировать строительство коммерческого парохода.С появлением модели Clermont Роберта Фултона и лодки, построенной Джоном Стивенсом, использование паровой энергии на судах стало прочно обоснованным. Железные дороги и паровые двигатели развивались отдельно, и только после того, как одна система приняла технологию другой, железные дороги начали процветать.

Первое издание Г.К. «Торопливая компиляция» Уоррена, с указанием маршрутов съёмок Тихоокеанской железной дороги. Карта была добавлена ​​в список военного министерства США. официальный отчет Конгрессу.(1857)

Джон Стивенс считается отцом американских железных дорог. В 1826 году Стивенс продемонстрировал возможность паровоза на круговой экспериментальной трассе, построенной в его поместье в Хобокене, штат Нью-Джерси, за три года до того, как Джордж Стефенсон усовершенствовал практический паровоз в Англии. Первый чартер железной дороги в Северной Америке был предоставлен Стивенсу в 1815 году. Затем последовали гранты и другим организациям, и вскоре началась работа над первыми действующими железными дорогами.

Геодезия, картографирование и строительство начались на Балтиморе и Огайо в 1830 году, и до конца года было проложено четырнадцать миль пути.Это дорожное полотно было продлено в 1831 году до Фредерика, штат Мэриленд, а в 1832 году — до Пойнт-оф-Рокс. До 1831 года, когда в эксплуатацию был введен локомотив американского производства, B&O полагался на мощность в лошадиных силах.

Вскоре к B & O в качестве рабочих линий присоединились Мохавк и Гудзон, открытые в сентябре 1830 года, Саратога, открытая в июле 1832 года, и компания South Carolina Canal and Rail Road, чья 136 миль пути до Гамбурга составили , в 1833 году — самая длинная паровая железная дорога в мире.Другими ранними линиями были Колумбийская железная дорога в Пенсильвании, завершенная в 1834 году, и Бостон и Провиденс, завершенная в июне 1835 года. Исследования и строительство путей для этих и других железных дорог-пионеров не только вызвали потребность в специальных картах, но и побудили картографов показывать ход съемок и завершенные линии на общих картах и ​​на картах в «путеводителях».

Планирование и строительство железных дорог в Соединенных Штатах продвигалось быстро и бессистемно, без указаний или надзора со стороны штатов, предоставивших чартеры на их строительство.До 1840 года большинство обследований проводилось для коротких пассажирских линий, которые оказались финансово невыгодными. Поскольку у паровых железных дорог была жесткая конкуренция со стороны компаний, работающих с каналами, многие частично построенные линии были заброшены. Успех нового вида транспорта был обеспечен только после того, как железная дорога Бостона и Лоуэлла отвлекла движение от канала Мидлсекс. Промышленная и торговая депрессия и паника 1837 года замедлили строительство железных дорог. Однако интерес возродился с завершением строительства Западной железной дороги Массачусетса в 1843 году.Эта линия убедительно продемонстрировала возможность транспортировки сельскохозяйственной продукции и других товаров по железной дороге на большие расстояния с низкими затратами.

Ранние изыскания и строительство железной дороги финансировались частными инвесторами. До предоставления земли в 1850 году Центральной железной дороге штата Иллинойс косвенные федеральные субсидии предоставлялись федеральным правительством в форме обследований маршрутов, проводимых армейскими инженерами. В законопроекте о генеральном обследовании 1824 года для проведения работ по внутреннему благоустройству железные дороги специально не упоминались.Однако часть ассигнований в соответствии с этим законом на следующий год была использована для «исследований и изысканий с целью установления практической возможности объединения истоков реки Канава с рекой Джеймс и рекой Роанок с помощью каналов или железных дорог. »

В своей книге «История железных дорог Конгресса » Луи Х. Хейни считает, что эти исследования были первыми, кто получил федеральную помощь. Он / коллекции / карты железных дорог-1828-1900 / статьи-и-эссе / история-железных дорог-и-карты / отмечает /, что такие гранты штатам и корпорациям на исследования железных дорог стали обычным делом до того, как закон был отменен в 1838 г.

Самая ранняя печатная карта в фондах Библиотеки Конгресса, основанная на правительственных исследованиях, проведенных для государственной железной дороги, — это «Карта страны, охватывающей различные маршруты Западной и Атлантической железной дороги Джорджии, 1837 год». Исследования проводились под руководством подполковника Стивена Х. Лонга, главного инженера, который десятью годами ранее исследовал маршруты Балтимора и Огайо. Работа на 138-мильном маршруте Джорджии от Атланты до Чаттануги началась в 1841 году, и к 1850 году линия была открыта для движения.Его стратегическое расположение сделало его ключевым маршрутом снабжения Конфедерации. Именно на этой линии произошел знаменитый «Рейд Эндрюса» в апреле 1862 года, когда солдаты Союза, переодетые железнодорожными служащими, захватили локомотив, известный как «Генерал ».

8 фактов о поездах, которых вы могли не знать

1. Термин «лошадиные силы» возник как маркетинговый инструмент.

Джеймс Ватт не изобрел паровой двигатель, но он создал первый в мире современный двигатель и разработал средства измерения его мощности.В 1760-х годах шотландский изобретатель начал возиться с более ранней версией двигателя, разработанной Томасом Ньюкоменом. Конструкция Ньюкомена требовала постоянного охлаждения и повторного нагрева, тратя огромное количество энергии. Инновация Уатта заключалась в установке отдельного конденсатора, что значительно повысило эффективность двигателя. Подкованный продавец, Ватт знал, что ему нужен способ продавать свой новый продукт. Он подсчитал, сколько энергии может произвести одна лошадь, работающая на мельнице, за определенный период времени (хотя многие ученые теперь считают, что его оценки были слишком завышены), и эту цифру он назвал «лошадиными силами».Используя эту единицу измерения, он затем придумал цифру, которая показывает, сколько лошадей может заменить только один из его двигателей. Торговая уловка сработала — мы все еще используем термин «лошадиные силы» и сегодня — и его двигатели вскоре стали отраслевым стандартом, что привело непосредственно к изобретению первого паровоза в 1804 году.

2. Первый паровоз Америки проиграл гонку. лошадь.

В 1827 году компания Baltimore and Ohio Railroad стала первой американской компанией, получившей чартер на перевозку пассажиров и грузов.Однако компания изо всех сил пыталась создать паровой двигатель, способный перемещаться по пересеченной и неровной местности, вместо этого полагаясь на конные поезда. Вот промышленник Питер Купер: Купер, который не случайно владел обширными земельными участками на предполагаемом маршруте железной дороги (стоимость которых резко вырастет, если железная дорога удастся), предложил спроектировать и построить именно такой двигатель. 28 августа 1830 года двигатель Купера, который он называл «Палец Тома», проходил испытания на трассах B&O недалеко от Балтимора, когда к нему подъехал конный поезд и вызвал Купера (и «Пальца Тома») на гонку.Купер согласился, и гонка началась. Паровая машина быстро вырвалась вперед, но когда ремень оборвался, она была вынуждена сойти с дистанции, и лошадь первой пересекла финишную черту. Однако руководители B&O, впечатленные огромной мощностью и скоростью двигателя Купера, приняли решение перевести свою молодую железную дорогу на пар. B&O стала одной из самых успешных железных дорог в Соединенных Штатах, и Купер (со своим недавно нажитым состоянием) продолжил карьеру инвестора и филантропа, жертвуя деньги нью-йоркскому Союзу Купера по развитию науки и искусства.

3. Поезда помогли Северу выиграть Гражданскую войну в США.

На протяжении всей войны железные дороги позволяли быстро перебрасывать большое количество солдат и тяжелую артиллерию на большие расстояния. Одно из наиболее значительных применений поездов произошло после битвы при Чикамауге в сентябре 1863 года, когда Авраам Линкольн смог отправить 20 000 крайне необходимых запасных войск на расстояние более 1200 миль от Вашингтона, округ Колумбия, до Джорджии (всего за 11 дней) для укрепления сил Союза. — самое продолжительное и быстрое передвижение войск XIX века.Контроль над железной дорогой в регионе имел решающее значение для военного успеха, и железные дороги часто становились мишенями для военных атак, направленных на то, чтобы отрезать врага от снабжения. Генерал профсоюзов Уильям Текумсе Шерман особенно хорошо разбирался в искусстве саботажа на железных дорогах. Во время его печально известного «марша» через Джорджию и Каролину его люди разрушили тысячи миль рельсов Конфедерации, оставив груды раскаленного искривленного железа, которое южане устало называли «галстуками Шермана».

4.Убийство Авраама Линкольна помогло популяризировать поездку на поезде.

Джордж Пуллман, который в 1850-х годах сделал себе имя в качестве инженера-самоучки и строителя в Чикаго, начал возиться с идеей удобного «спального вагона» на железной дороге после особенно неудобной поездки на поезде в северной части штата Нью-Йорк. К 1863 году он произвел свои первые две модели, Pioneer и Springfield, названные в честь родного города в Иллинойсе тогдашнего президента Авраама Линкольна. Вагоны Пуллмана действительно были удобными, но при этом непомерно дорогими, и лишь немногие железнодорожные компании были заинтересованы в их аренде — до убийства президента Линкольна в апреле 1865 года.После смерти Линкольна автомобиль Pullman использовался в составе кортежа, который проехал через несколько северных городов, прежде чем вернуть его тело в Иллинойс. Похоронный поезд был на первых полосах новостей, и когда Пуллман также временно одолжил один из своих красивых спальных вагонов убитой горем Мэри Тодд Линкольн, популярность хлынула наружу. Два года спустя он основал компанию Pullman Palace Car Company, которая произвела революцию Путешествие на поезде по всему миру. Как ни странно, когда Пуллман умер в 1897 году, его сменил на посту главы компании не кто иной, как Роберт Тодд Линкольн, старший сын убитого президента.

5. Первое в мире туристическое агентство начало свою деятельность благодаря поездке на поезде.

В 1841 году англичанин Томас Кук, баптистский священник, организовал поездку на поезде для 540 прихожан на встречу воздержания в Лондоне. Кук договорился о тарифах для пассажиров, включая билеты и еду. Поездка была настолько успешной, что он расширил свои операции сначала в Соединенном Королевстве, а затем в Соединенных Штатах и ​​Европе, предоставляя пассажирам комплексные пакеты услуг, включая транспорт, проживание и питание.В 1873 году агентство, ныне известное как Thomas Cook and Son, запустило международное железнодорожное расписание, которое публикуется до сих пор, и к 1890 году оно продавало более 3 миллионов железнодорожных билетов ежегодно.

6. Железные дороги также дали нам стандартизированные часовые пояса.

Великобритания приняла стандартизированную систему времени в 1847 году, но потребовалось еще почти 40 лет, прежде чем Соединенные Штаты присоединились к клубу. Америка по-прежнему работала по местному времени, которое могло варьироваться от города к городу (и в пределах самих городов), что делало планирование времени прибытия, отъезда и стыковки практически невозможным.После многих лет лоббирования стандартизированного времени представители всех основных железных дорог США встретились 11 октября 1883 года для того, что стало известно как Общее соглашение о времени, где они приняли предложение об установлении пяти часовых поясов, охватывающих всю страну: восточный, центральный и Горы и Тихий океан. Первоначально план предусматривал создание пятого часового пояса, Межконтинентального, который был учрежден несколько лет спустя и стал известен как Атлантическое время. В полдень 18 ноября Военно-морская обсерватория США разослала телеграфный сигнал, отметив 12:00 вечера по восточному времени, и железнодорожные управления в городах и поселках по всей стране соответственно откалибровали свои часы.Однако только в 1918 году стандартное время стало официальным законом страны, когда Конгресс принял закон, признающий систему часовых поясов (и вводящий новое «летнее время», предназначенное для экономии ресурсов для военных действий Первой мировой войны). .

7. Протяженность железнодорожных путей в Соединенных Штатах достигла своего пика в 1916 году.

Железные дороги быстро прижились в Соединенных Штатах. В том же году, когда Tom Thumb проиграл гонку, в Соединенных Штатах было всего 23 мили железнодорожных путей.Но в течение 20 лет их стало более 9000, поскольку правительство США приняло свой первый Закон о предоставлении земли под железную дорогу, призванный привлечь поселенцев в неосвоенные районы страны. К началу Гражданской войны в 1861 году их протяженность составляла 30 000 миль (более 21 000 из них на Севере), и лоббисты требовали трансконтинентальной системы по всей стране. Количество железнодорожных миль продолжало расти, пока не достигло своего пика в 1916 году. В тот год было более 250 000 миль путей — достаточно, чтобы добраться до Луны с Земли.

8. Современные сверхскоростные поезда могут развивать скорость до 300 миль в час.

Когда англичанин Ричард Тревитик запустил первый практичный паровоз в 1804 году, он в среднем развивал скорость менее 10 миль в час. Сегодня несколько высокоскоростных железнодорожных линий регулярно ходят в 30 раз быстрее. Когда первый в Японии синкансэн или «сверхскоростной пассажирский экспресс» открылся одновременно с Олимпийскими играми в Токио 1964 года, они были способны двигаться со скоростью более 130 миль в час. За 40 лет, прошедших с тех пор, максимальная скорость этих поездов неуклонно растет, с текущим мировым рекордом скорости 361 миль в час.Однако Япония больше не единственная в области высокоскоростной железной дороги: Франция, Китай и Германия используют поезда, способные развивать такие же экстремальные скорости, и в настоящее время в Соединенных Штатах реализуются планы по строительству высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей города Калифорнии. Сан-Франциско и Анахайм.

Джордж Стивенсон | Биография, локомотивы и факты

Джордж Стивенсон (родился 9 июня 1781 года, Уилам, Нортумберленд, Англия, умер 12 августа 1848 года, Честерфилд, Дербишир), английский инженер и главный изобретатель железнодорожного локомотива.

Стивенсон был сыном механика, который управлял паровым двигателем Ньюкомена, который использовался для откачки угольной шахты в Ньюкасл-апон-Тайн. Мальчик пошел работать в раннем возрасте и не получил формального образования; к 19 годам он уже работал на двигателе Ньюкомена. Его любопытство, вызванное новостями о наполеоновской войне, он записался в вечернюю школу и научился читать и писать. Вскоре он женился и, чтобы заработать дополнительный доход, научился чинить обувь, чинить часы и шить одежду для жен горняков, наняв друга-механика, будущего сэра Уильяма Фэйрберна, чтобы он возглавил его двигатель на полставки.Однако его гений с паровыми двигателями вскоре принес ему должность машиниста (главного механика) на шахте Киллингворта.

Первая жена Стивенсона умерла, оставив его с маленьким сыном Робертом, которого он отправил в школу Ньюкасла изучать математику; каждую ночь, когда мальчик приходил домой, отец и сын вместе выполняли домашнее задание, оба учились. В 1813 году Джордж Стефенсон посетил соседнюю шахту, чтобы изучить «паровой котел на колесах», построенный Джоном Бленкинсопом для вывоза угля из шахт.Полагая, что тяжелая штуковина не сможет добиться сцепления с гладкими деревянными рельсами, Бленкинсоп снабдил ее храповым колесом, вращающимся на зубчатом третьем рельсе, что приводило к частым поломкам. Стивенсон подумал, что у него получится лучше, и, посовещавшись с лордом Рэйвенсвортом, основным владельцем Киллингворта, он построил Blucher , двигатель, который тянул восемь груженых вагонов, перевозящих 30 тонн угля со скоростью 4 мили (6 км) в час. Неудовлетворенный, он попытался улучшить мощность своего локомотива и ввел «паровой удар», с помощью которого отработанный пар перенаправлялся вверх по дымоходу, вытягивая за ним воздух и увеличивая тягу.Новый дизайн сделал локомотив по-настоящему практичным.

В течение следующих нескольких лет Стефенсон построил несколько локомотивов для Киллингворта и других угольных шахт и приобрел известность, изобретя фонарь для защиты от шахт. В 1821 году он услышал о проекте строительства железной дороги от Стоктона до Дарлингтона с использованием упряжных лошадей, чтобы облегчить разработку богатой угольной жилы. В Дарлингтоне он взял интервью у промоутера Эдварда Пиза и произвел на него такое впечатление, что Пиз поручил ему построить паровоз для этой линии.27 сентября 1825 года родился железнодорожный транспорт, когда первый пассажирский поезд, запряженный Стивенсоном Active (позже переименованный в Locomotion ), прошел из Дарлингтона в Стоктон, перевозя 450 человек со скоростью 15 миль (24 км) в час. Интересы Ливерпуля и Манчестера призвали его построить 40-мильную (64-километровую) железнодорожную ветку, которая соединит два города. Чтобы обследовать и построить линию, Стивенсону пришлось перехитрить яростную враждебность фермеров и землевладельцев, которые, среди прочего, опасались, что железная дорога вытеснит гужевой транспорт и закроет рынок для овса.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Когда в 1829 году линия Ливерпуль-Манчестер подходила к завершению, проводился конкурс локомотивов; Новый двигатель Стивенсона, Rocket , который он построил вместе со своим сыном Робертом, выиграл со скоростью 36 миль (58 км) в час. Восемь локомотивов использовались при открытии линии Ливерпуль-Манчестер 15 сентября 1830 года, и все они были построены на заводе Стивенсона в Ньюкасле.С этого времени строительство железных дорог быстро распространилось по Британии, Европе и Северной Америке, и Джордж Стефенсон продолжал быть главным проводником революционной транспортной среды, решая проблемы строительства дорог, проектирования мостов, производства локомотивов и подвижного состава. Он построил много других железных дорог в Мидлендсе и выступал консультантом по многим железнодорожным проектам в стране и за рубежом.

Локомотивов — Трансконтинентальная железная дорога

На протяжении веков человек пытался использовать механическую силу тепла и воды.Еще в 200 г. до н.э., в своем Pneumatica , Герой Александрии описал устройство под названием Aeolipile, которое считается первым зарегистрированным паровым двигателем. Шар, содержащий воду, был установлен над котлом, и по мере его нагрева две выступающие изогнутые трубы выбрасывали струи пара, заставляя шар вращаться. Многие такие устройства были изобретены в последующие века, когда ученые изучали принципы гидравлики, пневматики и свойства газов, но эти устройства не выполняли реальной работы.Лишь в 18 ^— годах в Британии паровая машина начала менять не только облик промышленности, но и отношение человечества к работе и обществу.

Как работает двигатель Ньюкомена

Вода кипятится, чтобы создать пар, который толкает вверх поршень в цилиндре. Шток поршня прикреплен к поперечине, и когда поршень поднимается, вес штока насоса, подвешенного на противоположном конце балки, тянется вниз. Когда поршень достигает верхней части цилиндра, в поршневой цилиндр впрыскивается струя воды, в результате чего пар конденсируется, всасывая поршень обратно вниз.Охлаждающая вода сливается, и цикл повторяется бесконечно.

В 1712 году Томас Ньюкомен и его помощник Джон Калли представили первый коммерчески жизнеспособный паровой двигатель. Атмосферный двигатель Ньюкомена использовал пар для приведения в действие насоса. Хотя это было не очень эффективно, сотни таких двигателей использовались для откачки воды из британских угольных шахт и затопленных территорий.

В конце 18 ^— годов Джеймс Ватт, человек, которого впоследствии назовут отцом паровой машины, значительно повысил эффективность стационарного двигателя, запатентовав двигатель «двойного действия», который использовал пар высокого давления на обе стороны поршня, чтобы удвоить выход.Его патенты также включали такие вспомогательные устройства, как манометры, дроссельные клапаны и регуляторы пара. В сотрудничестве с производителем Мэтью Бултоном усовершенствования и изобретения Ватта привели к промышленной революции.

Вслед за усовершенствованиями Ватта многие изобретатели пытались адаптировать паровой двигатель к видам транспорта как по суше, так и по воде. Достижение движущей силы пара впервые в истории позволило бы человеку передвигаться по суше со скоростью, превышающей скорость домашней лошади.

Трамвайный локомотив Тревитика

В 1802 году Ричард Тревитик запатентовал «двигатель высокого давления» и создал первый паровоз на рельсах. Тревитик написал 21 февраля 1804 года, после испытания его трамвайного двигателя высокого давления, что он «перевез десять тонн железа, пять повозок и 70 человек … более 9 миль … за 4 часа и 5 часов. Монетные дворы «. Хотя путешествие казалось громоздким, это был первый шаг к изобретению, которое полностью изменило отношение человека ко времени и пространству.

Джордж Стефенсон и его сын Роберт построили первый практичный паровоз. Стефенсон построил свой «путевой двигатель» в 1814 году, который использовался для перевозки угля на шахте Киллингворта. В 1829 году Стефенсоны построили знаменитый локомотив Rocket, , в котором использовался многотрубный котел, практика, которая продолжалась в последовательных поколениях паровых машин. Модель Rocket выиграла соревнование Rainhill Trials, проводившееся с целью решить вопрос о том, лучше ли перемещать вагоны по рельсам с помощью стационарных паровых двигателей с использованием системы шкивов или с использованием паровых двигателей локомотивов.Модель Rocket выиграла приз в 500 фунтов стерлингов со средней скоростью 13 миль в час (без нагрузки Rocket развила скорость до 29 миль в час), обойдя новизну Брейтуэйта и Эриксона и Тимоти Хакворта. Sans Pareil . Стефенсоны включили в свои двигатели элементы, которые использовались в последующих поколениях паровых машин.

Патентный локомотивный двигатель Стефенсона

Хотя первым локомотивом на американской железной дороге был Stourbridge Lion , построенный в 1828 году и импортированный из Англии Горацио Алленом из Нью-Йорка, британские локомотивы не стали доминировать на американских железных дорогах, потому что они были слишком тяжелыми для относительно легкие и часто неровные американские трассы.Фактически, Lion вскоре превратился в стационарный паровой двигатель.

американских изобретателей и инженеров прошли параллельный курс с британцами, и еще в 1812 году Джон Стивенс обратился в Конгресс с ходатайством о поддержке национальной железной дороги. Он также построил первый американский паровоз в 1825 году. Многотрубный котельный двигатель, он работал на круговой демонстрационной трассе на его территории в Хобокене, штат Нью-Джерси. Хотя ему не удалось получить финансовую поддержку для национальной железной дороги или своего локомотива, Стивенс позже основал одну из первых железных дорог Америки — Camden & Amboy Railroad.

Tom Thumb Питера Купера , построенный в 1830 году, был первым американским локомотивом, который тянул пассажирский вагон по железной дороге. Несмотря на небольшие размеры, он был достаточно мощным, чтобы убедить директоров железной дороги Балтимора и Огайо в практическом применении паровоза.

Лучший друг Чарльстона

Награда за то, что он первым протащил состав вагонов по американской железной дороге на регулярной основе, удостоился награды Best Friend of Charleston в 1831 году.Модель Best Friend , спроектированная Э. Л. Миллером и построенная в Нью-Йорке, проработала почти шесть месяцев, пока ее котел не взорвался, когда рабочий, которого раздражал звук шипящего пара, ударил предохранительный клапан.

В 1831 году Матиас Болдуин также основал Baldwin Locomotive Works. Его вторая паровая машина, E.L. Miller создал прототип, на основе которого позже развились двигатели. К концу 19 ^— годов компания Матиаса Болдуина стала крупнейшим производителем локомотивов в мире и доминировала на рынке более ста лет, выпустив около 59 000 локомотивов.

Первые локомотивы были построены с фиксированными колесами, которые хорошо работали на прямых путях, но не так хорошо работали в гористой местности Америки. Американский инженер-строитель Джон Джервис в 1832 году спроектировал локомотив Experiment , у которого была поворотная четырехколесная тележка с направляющими, также известная как «тележка», которая могла следовать по рельсам и позволяла локомотивам двигаться по железным дорогам с более жесткими кривые.

Локомотив Америка, построенный компанией Grant Locomotive Works, Патерсон, штат Нью-Йорк.J. для Парижской выставки 1867 года, стандартный американский локомотив 4-4-0 середины XIX века.

Пилот, или «ловец коров», был уникальным для американских локомотивов. Железнодорожные пути не были ограждены, и железнодорожные компании несли ответственность за любой ущерб, нанесенный в результате столкновения с животным, которое могло привести к сходу с рельсов локомотивом. John Bull, примерно в 1833 году, был одним из первых локомотивов в Америке, оснащенных таким устройством для устранения препятствий на пути. Вскоре летчики стали стандартным оборудованием для американских локомотивов.

Локомотивы

могут быть сконфигурированы разными способами, в зависимости от расположения колес ведущего грузовика, ведущих колес и ведомого грузовика. Конфигурация 4-4-0 (то есть четыре колеса на ведущем грузовике и четыре ведущих колеса без ведомого грузовика) наиболее широко использовалась в США и стала известна как американский стандарт. Локомотивы, которые встретились на вершине мыса, Юпитере Центральной части Тихого океана и Двигателе № 119 Union Pacific, были локомотивами 4-4-0.

Американские производители производили локомотивы, равные по мощности британским двигателям, но по более низкой цене. Хотя американские двигатели были искусно украшены дорогой латунной работой, а затраты на рабочую силу были выше, чем в Великобритании, американские производители сократили затраты, используя для многих компонентов менее дорогой чугун, а не кованое. Американские железные дороги начали с использования локомотивов, импортированных из Великобритании, но к концу 19 ^— века Америка была крупным производителем локомотивов и экспортировала более 2 900 двигателей.

Не будет преувеличением сказать, что паровая сила и локомотивы имели такой же преобразующий эффект в 19 веках, который компьютер оказал в 20 годах. Роберт Терстон в своей книге 1878 года по истории паровой машины сказал, что было бы «излишним пытаться перечислить преимущества, которые она принесла человечеству, поскольку такое перечисление включало бы добавление ко всем удобствам и преимуществам. создание почти всех предметов роскоши, которыми мы сейчас наслаждаемся.«

Джордж Стивенсон | Sky HISTORY телеканал

«Отец железных дорог» Джордж Стефенсон построил первый коммерческий локомотив и железные дороги, установив стандарты, принятые во всем мире. Он также выращивал натуральные огурцы на соревнованиях, трижды женился, и, возможно, поэтому мы называем людей из Ньюкасла «Джорди».

Джордж родился в 1781 году недалеко от Ньюкасла в семье неграмотных. В отличие от своих худощавых братьев и сестер, он рос сильным и крепким. Его отец, пожарный, работает на местной угольной шахте и не может позволить себе учить его.Так что Джордж работает на ферме, как пасет коров. К 10 он управляет лошадьми, которые везут угольные вагоны на трамвае, проезжающем мимо однокомнатного коттеджа его семьи. Все в этом районе вращается вокруг местного карьера и стремительно развивающейся угольной промышленности. Одна из следующих работ Джорджа — вытаскивать камни из угля.

Он переходит к работе с машинами, которые поднимают и опускают горняков в шахту. Когда один из опытных угольщиков возражает против того, чтобы подросток Джордж выполнял эту работу, он вызывает его на кулачный бой.Джордж побеждает.

ОТ ТРЯПОВ К ЧТЕНИЮ
Найдя работу машинистом, в 17 лет Джордж платит за собственное вечернее образование. К 18 годам он может читать, писать и считать. Он встречается с дочерью фермера, но получает отказ. Его следующая любовь делает то же самое. Итак, в 19 лет он женится на ее сестре. Пара живет в однокомнатном коттедже. К 20 годам у них родился первый сын Роберт. Джордж строит и ремонтирует часы в дополнение к своей повседневной работе, чтобы помочь семье с финансами. У них есть дочь. В возрасте всего трех недель она умирает, и через несколько месяцев к ней присоединяется ее мать.

Стивенсон, отчаявшись найти работу, вынужден оставить сына и уехать в Шотландию. Но он возвращается, чтобы заботиться о своем отце, когда тот ослеп в результате несчастного случая на шахте. Когда Стефенсон ремонтирует сломанный насосный двигатель, он отвечает за все горное оборудование. Он разбирает и собирает машины и двигатели, когда это возможно, и глубоко разбирается в паровых машинах. Его сын Роберт разделяет его увлечения, и один из первых их проектов — создание солнечных часов. Однажды Роберт станет управляющим директором первой локомотивной компании своего отца.

БЫСТРЫЙ И ЯРКИЙ НА 4 МИРА в ЧАС
В 1814 году, в возрасте 33 лет, Стивенсон объединил трамвайные пути и паровые машины, чтобы создать первый коммерчески жизнеспособный локомотив. «Блюхер» построен для перевозки угля. Он назван в честь прусского генерала, который быстро двинул свои войска, чтобы помочь победить Наполеона при Ватерлоо. Максимальная скорость Блюхера — 4 мили в час. Это может быть медленнее, чем может ехать лошадь, но ее восемь повозок перевозят 30 тонн. Это начало конца лошадиных сил.

Но Blucher часто ломается, а его мощность и вес разъедают гусеницы.Однако каждая поломка подталкивает Стивенсона к другому решению.

СЕВЕР — ЮГ
Проведя свою трудовую жизнь на угольных шахтах, Стивенсон воочию убедился во взрывоопасной опасности использования открытого огня в ямах, заполненных горючими газами. Итак, в 1815 году он разрабатывает лампу, в которой используются крошечные отверстия для воздуха, чтобы остановить реакцию между горючими газами, образующимися в шахтах, и открытым пламенем, используемым в лампах. Он демонстрирует его безопасность, подорвав его на мине и применив рядом с потенциально взрывоопасным газом.

В то же время на юге, неизвестный Стивенсону, ведущий британский ученый Хамфри Дэви создает альтернативную версию. Тот факт, что виртуальный неизвестный-самоучка может сравниться с одним из лучших умов Британии, приводит к обвинениям в том, что Стивенсон просто скопировал замысел Дэви. Чтобы очистить имя Стивенсона, потребуется парламентское расследование. Стивенсон, уже подозрительно относящийся к истеблишменту, никогда не примет его растущую лесть. И ни один мужчина никогда не простит другого.

ПЕРВАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
В 1819 году Стивенсон строит восьмимильную железную дорогу в Сандерленде; первая железная дорога с механической обработкой. Он патентовал свои собственные чугунные рельсы, а два года спустя был назначен инженером на строительстве железной дороги Стоктон и Дарлингтон. Когда Стивенсон обнаруживает, что другой человек изобрел рельсы получше, он отказывается от своего изобретения и, несмотря на стоимость, использует улучшенную версию.

Стефенсон снова женится в 1820 году, но у него больше не будет детей.

Железная дорога открывается в 1825 году. Это первая в мире железная дорога общего пользования. Первый локомотив на нем метко назван «Locomotion». Он не только управляется Стивенсоном, но и владеет компанией, которая его построила. Компания, основанная его сыном Робертом, первая в мире строит локомотивы.

БРЮНЕЛЬ ПРОТИВ СТИФЕНСОНА
И что очень важно, Стефенсон устанавливает ширину между рельсами, ширину колеи, на уровне четыре фута восемь с половиной дюймов. Это, казалось бы, незначительное и простое решение сначала вызовет раздражение, затем вызовет раздражение и, наконец, победит одного из величайших британцев всех времен Исамбарда Брунеля.

Стефенсон и Брюнель много раз сталкивались из-за различных взглядов на железную дорогу, поскольку их северная и западная линии были опасно близки друг к другу. Как сообщается, при их первой встрече Стивенсон сказал Брунелю: «Какие у него дела к северу от Тайна?»

И, в конечном счете, это видение Стивенсона, с его пониманием того, что все железнодорожные линии в конечном итоге соединят, кто победит. Измерение Стивенсона сначала будет использоваться по всей Великобритании, а затем и по всему миру. И Роберт объединит наследие своего отца.В следующем году Стивенсон становится инженером на железной дороге Ливерпуль-Манчестер.

РАКЕТА
В 1829 году владельцы железных дорог устроили конкурс на лучший локомотив. Чтобы не разрушить рельсы, соревноваться могут только машины до шести тонн. Применяются десять локомотивов. Пятеро не попадают в гоночный день. Еще два выходят из строя из-за механических проблем. Тысячи свидетелей «Ракеты» Стивенсона достигают рекордной скорости 36 миль в час и получают приз. За Стивенсоном следует статус знаменитости. К нему стекаются американцы, отчаявшись забрать его поезда и технику обратно в США.

Премьер-министр и герой Ватерлоо, герцог Веллингтон, является одним из великих и достойных присутствовавших на открытии Ливерпульско-Манчестерской железной дороги в 1830 году. Однако одного из министров правительства сбивает Ракета. . Стефенсон бросает его на другом из своих новых локомотивов для лечения. Но шок и кровопотеря слишком велики, и мужчина умирает.

Несмотря на это, Стивенсон теперь получает больше работы и больше денег, чем он может справиться. Раскопки его железных дорог открывают месторождения угля, которые делают его достаточно богатым, чтобы купить землю и большой дом.Он гастролирует по Англии, рассказывая о том, как железная дорога привела его из грязи к богатству. В более поздние годы он соревнуется и побеждает своего аристократического соседа … в попытке вырастить прямой огурец.

К сожалению, в 1845 году умерла его вторая жена. Он женится в третий раз, но брак недолговечен. Шесть месяцев спустя, 12 августа 1848 года, в Честерфилде, Дербишир, он умирает.
Похоронен рядом со второй женой.

Изобретения, которые он оставляет после себя, ускоряют промышленную революцию и помогают создавать современный мир.

Первые локомотивы | История западной цивилизации II

25.5.2: Первые локомотивы

В результате достижений в области металлургии и паровых технологий во время промышленной революции конные повозки были заменены паровозами, что сделало Великобританию первой страной в мире с современными железными дорогами.

Цель обучения

Охарактеризуйте первые поезда и их инженерные сети

Ключевые моменты

• Первым зарегистрированным использованием железнодорожного транспорта в Великобритании является Wollaton Wagonway сэра Фрэнсиса Уиллоуби в Ноттингемшире, построенный между 1603 и 1604 годами для перевозки угля.Еще в 1671 году рельсовые дороги использовались в Дареме для облегчения транспортировки угля. Примитивные рельсы были заменены в 1793 году, когда Бенджамин Аутрам построил трамвай с L-образными фланцевыми чугунными пластинчатыми рельсами (пластинами). На смену рельсам Outram пришли чугунные краевые рельсы Уильяма Джессопа. Чугунные рельсы легко ломались, и короткие отрезки вскоре стали неровными. В 1820 году Джон Биркеншоу представил метод прокатки рельсов большей длины с использованием кованого железа, который использовался с тех пор.
• Первые железные дороги были построены и оплачены владельцами шахт, которые они обслуживали. По мере развития железнодорожных технологий стали возможны более длинные линии, соединяющие шахты с более удаленными пунктами перевалки и обещающие более низкие затраты. Эти более длинные линии часто требовали общественной подписки для строительства и пересечения земель, не принадлежащих владельцам шахт. В результате для строительства им потребовался акт парламента. Первой линией, получившей такой акт в 1758 году, была Миддлтонская железная дорога в Лидсе. Первой для общественного пользования на чугунных рельсах была железная дорога Суррея, зарегистрированная в 1799 году.Первой общественной железной дорогой, перевозившей пассажиров, была Oystermouth Railway, разрешенная в 1807 году.
• Первый паровой железнодорожный локомотив был представлен Ричардом Тревитиком в 1804 году. Конструкции Тревитика доказали, что паровая тяга является жизнеспособным предложением, хотя от его локомотивов быстро отказались, поскольку они были слишком тяжелыми для существующего пути. Первым коммерчески успешным паровозом был двухцилиндровый Salamanca, разработанный в 1812 году Мэтью Мюрреем с использованием запатентованной Джоном Бленкинсопом конструкции реечной тяги для железной дороги Миддлтон.
• Владельцы Wylam Colliery хотели отказаться от конных поездов в пользу пара. Две модели, Puffing Billy и Blücher , были одними из первых успешных разработок. В 1821 году парламентский акт был одобрен для трамвая между Стоктоном и Дарлингтоном. Движение на Стоктон-Дарлингтонской железной дороге (S&DR) изначально планировалось использовать на конной тяге, но впоследствии в Закон были внесены поправки, разрешающие использование паровозов. Железная дорога была также уполномочена перевозить пассажиров в дополнение к углю и товарам общего назначения.
• Первой государственной паровой железной дорогой в Шотландии была железная дорога Монкленд и Киркинтиллох. Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), основанная как компания в 1823 году, но открытая в 1830 году, была первой в мире междугородной пассажирской железной дорогой, на которой все поезда были расписаны по расписанию и управлялись паровозами. Кроме того, конные перевозки могли использовать Стоктон и Дарлингтон после уплаты пошлины.
• Чтобы определить, какие локомотивы подойдут, директора L&MR организовали Rainhill Trials.Они были организованы как открытый конкурс, который позволил бы им увидеть всех кандидатов на локомотивы в действии, с возможностью последующего выбора. В испытаниях выиграла Rocket , построенная Джорджем Стефенсоном и Робертом Стефенсоном. Соответственно, Стефенсонам был предоставлен контракт на производство локомотивов для L&MR. Линия открылась в 1830 году с конечных остановок на Ливерпуль-роуд, Манчестер и Эдж-Хилл, Ливерпуль.

Ключевые термины

зубчатая рейка

Железная дорога крутого уклона с зубчатой ​​рейкой, обычно между ходовыми рельсами.Поезда оснащены одним или несколькими зубчатыми колесами или шестернями, которые входят в зацепление с этой рейкой. Первой железной дорогой такого типа была Миддлтонская железная дорога между Миддлтоном и Лидсом в Западном Йоркшире, Англия, Великобритания, где в 1812 году работал первый коммерчески успешный паровоз Salamanca . В нем использовалась система, разработанная и запатентованная в 1811 году Джоном Бленкинсопом. .

Стоктон энд Дарлингтон железная дорога

Железнодорожная компания, работавшая на северо-востоке Англии с 1825 по 1863 год.Это была первая в мире железная дорога общего пользования, на которой использовались паровозы. Его первая линия соединяла угольные шахты возле Шилдона с Стоктон-он-Тис и Дарлингтон и была официально открыта 27 сентября 1825 года.

Ливерпуль и Манчестер Железная дорога

Железная дорога, открывшаяся в 1830 году между городами Ланкашир Ливерпуль и Манчестер в Соединенном Королевстве. Это была первая железная дорога, которая полагалась исключительно на паровую энергию, и движение на конной тяге было запрещено в любое время; первый должен быть полностью двухпутным по всей длине; первые, у кого есть система сигнализации; первый, который будет полностью расписан; первый, полностью работающий за счет собственной движущей силы; и первым возил почту.

Rainhill Trials

Важное соревнование на заре развития паровозных железных дорог, проведенное в октябре 1829 года для почти завершенной Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. Пять двигателей соревновались, бегая вперед и назад по ровной трассе длиной в милю в Рейнхилле в Ланкашире (ныне Мерсисайд). Rocket Стефенсона был единственным локомотивом, завершившим испытания, и был объявлен победителем. Соответственно, Стефенсонам был предоставлен контракт на производство локомотивов для железной дороги.

плита

Ранний вид железных дорог, трамваев или вагонов с чугунными рельсами. В основном они использовались около 50 лет до 1830 года, хотя некоторые продолжались и позже. Они состояли из L-образных рельсов, где фланец на рельсе направлял колеса в отличие от ребер, где гребни на колесах направляют их по рельсовому пути. Первоначально они были запряжены лошадьми, но позже иногда использовались кабельные тягачи и локомотивы.

Саламанка

Первый коммерчески успешный паровоз, построенный в 1812 году Мэтью Мюрреем из Холбека с использованием запатентованной Джоном Бленкинсопом конструкции реечной тяги для железной дороги Миддлтон с боковыми рельсами между Миддлтоном и Лидсом.Он был первым, у которого было два цилиндра. Он был назван в честь победы герцога Веллингтона в битве при Саламанке, которая произошла в том же году.

Ранние рельсы

Первое зарегистрированное использование железнодорожного транспорта в Великобритании — это Wollaton Wagonway сэра Фрэнсиса Уиллоуби в Ноттингемшире, построенный между 1603 и 1604 годами для перевозки угля. Еще в 1671 году в Дареме использовались рельсовые дороги для облегчения транспортировки угля. Первой из них была улица Танфилд-Вэгон-Уэй.Многие из этих трамвайных или вагонных путей были построены в 17-18 веках. Они использовали прямые и параллельные рельсы из древесины, по которым лошади тянули тележки с простыми фланцевыми железными колесами, что позволяло перемещать несколько повозок одновременно.

Эти примитивные рельсы были заменены в 1793 году, когда тогдашний суперинтендант Кромфордского канала Бенджамин Аутрам построил трамвай с L-образными чугунными рельсами с фланцами из карьера в Криче.Вагоны с простыми безребковыми колесами удерживались на рельсах вертикальными уступами или пластинами. Чугунные рельсы были значительным улучшением по сравнению с деревянными рельсами, поскольку они могли выдерживать больший вес, а трение между колесом и рельсом было ниже, что позволяло лошадям перемещать более длинные поезда. На смену рельсам Outram пришли чугунные краевые рельсы Уильяма Джессопа, где фланцевые колеса проходили по верхнему краю простых стержневых рельсов без направляющих выступов фланцевых пластинчатых рельсов Outram. Рельсы были впервые использованы в 1789 году в Нанпантане на лесном канале Лафборо Чарнвуд.

Чугунные рельсы легко ломались, и короткие отрезки вскоре стали неровными. В 1820 году Джон Биркеншоу представил метод прокатки рельсов большей длины с использованием кованого железа, которое использовалось с тех пор.

Первые железные дороги строились и оплачивались владельцами шахт, которые они обслуживали. По мере развития железнодорожных технологий стали возможны более длинные линии, соединяющие шахты с более удаленными пунктами перевалки и обещающие более низкие затраты. Эти более длинные линии часто требовали общественной подписки для строительства и пересечения земель, не принадлежащих владельцам шахт.В результате для строительства им потребовался акт парламента. Законы также защищали инвесторов от нереалистичных или откровенно мошеннических схем. Первой линией, получившей такой акт в 1758 году, был вагон частного угольного владельца, Миддлтонская железная дорога в Лидсе. Первой для общественного пользования и на чугунных рельсах была Суррейская железная дорога, зарегистрированная в 1799 году. В 1801 году она получила парламентский акт о строительстве трамвайной дороги между Уондсвортом и Кройдоном на территории нынешнего южного Лондона. Инженером был Уильям Джессоп.Между тем, первой общественной железной дорогой, перевозившей пассажиров, была Ойстермутская железная дорога, утвержденная в 1807 году. Первоначально все три из этих железных дорог работали на лошадях. Суррейская железная дорога оставалась гужевой на протяжении всей своей жизни. Железная дорога Килмарнок и Трун, первая линия в Шотландии для перевозки пассажиров, была санкционирована парламентским актом 1808 года и также построена Джессопом.

Первый паровой железнодорожный локомотив был представлен Ричардом Тревитиком в 1804 году. Он был первым инженером, построившим успешный стационарный паровой двигатель высокого давления в 1799 году.Затем в 1801 году он создал дорожный паровоз. Хотя этот эксперимент закончился неудачей, в 1804 году он построил успешный безымянный железнодорожный паровоз для узкоколейного трамвая Мертир в Южном Уэльсе (иногда ошибочно называемого трамваем Пенидаррен). . На фоне большого интереса общественности в 1804 году он успешно перевез 10 тонн железа, 5 повозок и 70 человек на расстояние 9,75 миль (15,69 км) от Пенидаррена до Аберсинона за 4 часа 5 минут, средняя скорость составила почти 5 миль в час ( 8.0 км / ч). Этот локомотив доказал, что паровая тяга была жизнеспособным предложением, хотя от использования локомотива быстро отказались, поскольку он был слишком тяжелым для примитивных платиновых путей. Второй локомотив, построенный для угольной шахты Вилам, также сломал путь. В 1808 году Тревитик построил еще один локомотив, Catch Me Who Can , который работал на временной демонстрационной железной дороге в Блумсбери, Лондон. Представители общественности могли ехать сзади со скоростью до 12 миль в час (19 км / ч). Однако он снова сломал рельсы, и Тревитик был вынужден прекратить демонстрацию всего через два месяца.

Первым коммерчески успешным паровозом стал двухцилиндровый Salamanca , спроектированный в 1812 году Мэтью Мюрреем с использованием запатентованной Джоном Бленкинсопом конструкции реечной тяги для железной дороги Миддлтон. Бленкинсоп считал, что локомотив, достаточно легкий, чтобы двигаться своим ходом, будет слишком легким, чтобы обеспечить достаточное сцепление, поэтому он разработал для этой линии зубчатую железную дорогу. И это несмотря на то, что Тревитик десять лет назад продемонстрировал успешные адгезионные локомотивы.Одиночная стойка выходила за пределы узкоколейных рельсовых путей и зацеплялась зубчатым колесом с левой стороны локомотива. Зубчатое колесо приводилось в движение двумя цилиндрами, встроенными в верхнюю часть котла с центральным дымоходом. Для железной дороги было построено четыре таких локомотива, проработавших до начала 1830-х годов.

Реечный локомотив Бленкинсопа Саламанка, угольный трамвай из Миддлтона в Лидс (Великобритания), 1812 г., автор неизвестен, окончательно опубликовано в The Mechanic’s Magazine, 1829 г.

Salamanca — первый коммерчески успешный паровоз, построенный в 1812 году.

Владельцы Wylam Colliery хотели отказаться от конных поездов в пользу пара. В 1804 году Уильям Хедли, управляющий угольной шахты, нанял Тревитика для постройки паровоза. Однако для деревянной колеи он оказался слишком тяжелым. Уильям Хедли и Тимоти Хакворт (еще один служащий угольной шахты) в 1813 году разработали локомотив, который стал известен как Puffing Billy . Годом позже Джордж Стефенсон, другой сотрудник Wylam, усовершенствовал конструкцию с помощью Blücher , первого локомотива с фланцевыми колесами, удерживающими локомотив на рельсах, и штоки цилиндров, непосредственно соединенные с колесами, как Catch Me Who Can .

В 1821 году парламентский акт был одобрен для трамвая между Стоктоном и Дарлингтоном. Проект Стивенсона убедил сторонников предложенного трамвая назначить Стефенсона, который недавно построил железную дорогу на угольную шахту Хеттона, инженером. Первоначально предполагалось, что движение на железной дороге Стоктона и Дарлингтона (S&DR) будет гужевым, но Стивенсон провел новое обследование маршрута, чтобы разрешить паровые перевозки, и впоследствии в Закон были внесены поправки, разрешающие использование паровозов.Железная дорога была также уполномочена перевозить пассажиров в дополнение к углю и товарам общего назначения. Линия была 25 миль (40 км) в длину и имела 100 объездных колец вдоль единственного пути и четыре ответвления на угольные шахты. Он открылся в 1825 году. Первый поезд буксировал Стивенсон Locomotion № 1 со скоростью от 12 до 15 миль в час (от 19 до 24 км / ч). Четыре локомотива с названием Locomotion были сконструированы и представляли собой балочные двигатели на колесах с вертикальными цилиндрами.

Открытие Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, акварель, написанная в 1880-х годах Джоном Доббином, Национальный железнодорожный музей, Йорк. На картине люди смотрят, как первый поезд пересекает мост Скерн в Дарлингтоне. Перевозка угля на корабли быстро стала прибыльным бизнесом, и вскоре линия была продлена до нового порта и города в Мидлсбро. В то время как угольные вагоны с самого начала буксировали паровозами, пассажиров возили в вагонах, запряженных лошадьми, пока в 1833 году не появились вагоны, запряженные паровозами.

Первой государственной паровой железной дорогой в Шотландии была железная дорога Монкланд и Киркинтиллох. В 1824 году был принят парламентский акт, разрешающий строительство железной дороги, и она открылась в 1826 году.

Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), основанная как компания в 1823 году, но открытая в 1830 году, была первой в мире междугородной пассажирской железной дорогой, все поезда на которой составлялись по расписанию и управлялись паровозами. Кроме того, конные перевозки могли использовать Стоктон и Дарлингтон после уплаты пошлины.Пассажирская железная дорога Кентербери и Уитстабл открылась за три месяца до L&MR. Тем не менее, он использовал кабельную тягу с помощью стационарных паровых двигателей на большей части своей длины, а паровозы ограничивались горизонтальным участком. L&MR был в первую очередь построен, чтобы обеспечить более быструю транспортировку сырья и готовой продукции между портом Ливерпуля и заводами в Манчестере на северо-западе Англии.

Чтобы определить, какие локомотивы подойдут, директора L&MR организовали Rainhill Trials.Они были организованы как открытый конкурс, который позволил бы им увидеть всех кандидатов на локомотивы в действии, с возможностью последующего выбора. В испытаниях выиграла Rocket , построенная Джорджем Стефенсоном и Робертом Стефенсоном. Rocket был первым локомотивом, в котором использовался многотрубный котел, который позволял более эффективно передавать тепло от выхлопных газов воде. Он также был первым, кто использовал дымовую трубу, в которой использованный пар из цилиндров сбрасывается в дымовую коробку под дымовой трубой для увеличения тяги огня.Благодаря этим нововведениям, Rocket в среднем разгонялся до 12 миль в час (19 км / ч), достигая максимальной скорости 30 миль в час (48 км / ч) при буксировке 13 тонн, и был объявлен победителем испытаний. Соответственно, Стефенсонам был предоставлен контракт на производство локомотивов для Ливерпульско-Манчестерской железной дороги.