Куплю тепловоз: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выбрав текст с ошибкой и нажатием кнопок Shift+Enter

Куплю магистральный тепловоз 2ТЭ116, тепловоз 2ТЭ70

Покупаем подвижной, тяговый состав | Продаем подвижной, тяговый состав

Покупаем грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ116, тепловоз 2ТЭ70 или аналог (модифицированные) этих тепловозов с 2008 г. постройки и выше в количестве одной единицы. ООО «Уральская Железнодорожная Компания» сообщает, купим и тепловоз с электрической передачей тип 10, тепловоз ТЭ10. Спрос на магистральный грузовой тепловоз любой модели двух секционный с 2008 года и выше.

Магистральный тепловоз 2ТЭ116

Техническая характеристика тепловоза 2ТЭ116:

Род службы — грузовой (пассажирский при модернизации)Осевая формула — 2?(3о?3о)
Ширина колеи, мм — 1520
Мощность, кВт (л.с.) — 2?2250.6 (2*3060)
Служебная масса, т — 2?138
Осевая нагрузка, кН (тс) — 226 (23)
Конструкционная скорость, км/ч — 100
Минимальный радиус проходимых кривых, м — 125
Диаметр колеса по кругу катания при среднеизношенных бандажах, мм — 1050

Габариты:
длина по осям автосцепки — 2*18150
ширина — 3080
высота от головки рельса — 5104

Модификации:
2ТЭ116Г, 2ТЭ116У, 2ТЭ116УП, 2ТЭ116КМ, 2ТЭ116М, 2TЭ116А, 2ТЭ116К

Тепловоз 2ТЭ116 оборудован электрическим, пневматическим или электропневматическим и ручным тормозами, а также рычажной тормозной системой с двухсторонним нажатием тормозных колодок.

Грузовой тепловоз 2ТЭ70

Грузовой тепловоз 2ТЭ70 предназначен для вождения грузовых поездов массой до 6000 тонн на железных дорогах колеи 1520 мм климатического исполнения по ГОСТ 15150-69 на сети железных дорог России. Грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями. Можно эксплуатировать в странах СНГ и Балтии.

Преимущества тепловоза 2ТЭ70:

По своим техническим, экономическим и экологическим характеристикам тепловоз значительно превосходит своих предшественников. К примеру при повышенной силы тяги, грузовой тепловоз 2ТЭ70 на 20-30% позволит увеличить массу составов на линиях, плюс позволит увеличивать скорость движения грузовых составов на 10-20 км/ч по сравнению с тепловозом 2ТЭ116

Техническая характеристика грузового тепловоза 2ТЭ70:

Крупнейшие заводы производители тепловозов (предприятия транспортного машиностроения России и Украины)

Открытое акционерное общество «Холдинговая компания «Лугансктепловоз» — Луганский тепловозостроительный завод (тепловоз 2ТЭ116) (г. Луганск) (ранее: Ворошиловградский тепловозостроительный завод)  
Открытое акционерное общество ГП Завод «Электротяжмаш» (г. Харьков)  
Открытое акционерное общество «Коломенский завод» (г. Коломна)

Ремонтные заводы

Полтавский тепловозоремонтный завод
Воронежский тепловозоремонтный завод
Днепропетровский тепловозоремонтный завод

Дополнительную информацию по покупки тепловоза, ООО «Уральская Железнодорожная Компания» сообщает по телефону.

Покупаем подвижной, тяговый состав | Продаем тепловоз ТЭМ 15

ТЕПЛОВЪ — Завод котельного оборудования

© 2021 «Завод котельного оборудования ТЕПЛОВЪ»

Продажа локомотивов

Масштаб Рио 7,5 / 2,5 дюйма Grande C-19 2-8-0 Уменьшено до 29 500 долл. США 7.5-дюймовый Goose-MAX с модернизацией двигателя 7,5 дюйма TGV Electric Поезд Локомотив колеи 2 фута Уменьшено до 24 900 долларов Гранд Масштаб дизельных деталей 7. Масштаб 5 «/ 2,5» «Big Critter» пр. 7,25 дюйма Моррис Фиксатор верхний 7,5 дюйма Проект двигателя NYC1-D-1 Двигатель постоянного тока, 2 л.с. Прочный Лопаты со стальными весами с очень длинным ручка 1.Масштаб 5 дюймов 700 фунтов. Муфты Черный или коричневый MTC G-12 Train & Track Сокращено до 14 750 долл. США Комплект шасси DLS Goose. Планы на комбинированную распродажу флеш-накопителей Купить чертежи САПР и получить чертежи GOOSE Бесплатно 15-дюймовая миниатюрная трасса Royal Gorge Уменьшена до $ 23 тыс. 24-дюймовый буклет NAD Century Фиксатор верхний 24 дюйма Локомотив Herschell и 5 вагонов 7.5 » га. 4-6-2 Electric Pacific Уменьшенный до 10 200 долл. США 7,5 » га. Электрический коммутатор RMI # 50 Уменьшено до 9900 долларов США 7. 5 «Канадский GP40-2 Электрический или газовый 7,5 дюйма, Little Engines Pacific PS4 Уменьшено до 47 000 долл. США Сырье для исследовательских котлов PM Насос NEW G12 с легковыми автомобилями, Гусеница и трейлер Уменьшено до 11000 долларов США 16 дюймов га.Модель Mason Bogie Electric Outline 7,5 «Little Eng. Южный Тихий океан P4 7,5 дюйма калибр. Allen 10 Wheeler Уменьшено до 17 250 долларов США 12 » га. Поезд MTC G-12 и Дорожка . Уменьшено до 35000 долларов У нас много покупателей, которые хочу свой поезд Разместите объявление сегодня Напишите мне Rio Grande So.Гусь # 1 пр. Механический цех Страница

Сколько стоят локомотивы?

Локомотивы — впечатляющие машины с грубой прочностью и надежностью. Они оснащены многими функциями и электронными системами безопасности.Однако чем больше оборудования, тем выше цена.

Итак, сколько стоят локомотивы? Тепловоз может стоить от 500 000 до 2 миллионов долларов. В то время как электровоз мог стоить более 6 миллионов долларов. Цена зависит от того, питается ли он от сети переменного или постоянного тока, какой мощности он имеет или какой электроникой он оснащен.

Как и многие другие виды транспорта, технологии значительно расширили возможности и характеристики локомотивов. Благодаря повышенной тяговому усилию и простоте эксплуатации локомотивы продолжают совершенствоваться в технологическом плане, работая при этом более эффективно, чем когда-либо прежде.С помощью простых модификаций локомотивы могут работать в самых разных климатических условиях по всему миру. В железнодорожной отрасли эффективность является ключом к стабильной работе, а локомотивы являются одним из важнейших активов железнодорожной компании.

Расходы на тепловоз

Стоимость локомотива переменного тока

Из-за увеличения тягового усилия локомотивов переменного тока цена будет значительно выше, чем у локомотивов без переменного тока. Тяговое усилие локомотива переменного тока дает его клиентам тяговое усилие на 40 000 фунт-футов больше, чем у локомотива без переменного тока. Эти типы локомотивов обеспечивают экономию затрат для железной дороги, поскольку для перевозки тяжелого поезда требуется меньше единиц. Это значительно экономит железнодорожной компании на расходах на топливо и техническое обслуживание. Это стало возможным благодаря генератору переменного тока вместо стандартного генератора постоянного тока (DC), обеспечивающего мощность. Кроме того, локомотивы переменного тока доказали меньшую стоимость обслуживания. Стоимость локомотива переменного тока в среднем составляет около 2 миллионов долларов, что варьируется между производителями.

Стоимость локомотива постоянного тока

Некоторые из самых первых тепловозов приводились в движение тягой постоянного тока.Это полезные двигатели, однако они не обеспечивают повышенную тяговую мощность, предлагаемую локомотивами переменного тока. Локомотивы постоянного тока стоят около 1,5 миллиона долларов в зависимости от производителя. Несмотря на свою мощь, эти агрегаты предлагают меньшее тяговое усилие, чем их аналоги переменного тока. Средний локомотив переменного тока может обеспечить тяговое усилие 180000 фунтов-силы, в то время как средний локомотив постоянного тока может обеспечить только в среднем 140000 фунтов силы тяги.

Хотя эти локомотивы предлагают меньшую стоимость для операторов железных дорог, для перевозки поезда приличных размеров требуется больше единиц.Например, чтобы буксировать состав из 100 вагонов с углем, железнодорожному оператору потребуется только два локомотива переменного тока, однако для перевозки одного и того же поезда потребуется три локомотива постоянного тока.

Постоянный и переменный ток

стоит

Электровозы эффективны и превосходят 6000 лошадиных сил на единицу. Эти агрегаты просты в обслуживании, поскольку в их состав не входит первичный двигатель, а только генераторы и тяговые двигатели. Многие электровозы предназначены для работы на высоких скоростях, что делает их идеальными для использования в оживленных городских центрах.

Как и тепловозы, электровозы работают на тяге переменного или постоянного тока. Большинство новых электровозов поставляются с тягой переменного тока, так как это обеспечивает большую мощность и экономию средств. Эти двигатели переменного тока работают аналогично дизельным двигателям, за исключением того, что мощность передается через воздушные провода, а не через бортовой первичный двигатель.

Многие электровозы постоянного тока переоборудованы на тягу переменного тока, поскольку это более эффективно и экономично в обслуживании. Например, в начале 2000-х годов Amtrak переоборудовала несколько своих агрегатов DC AEM-7 в тягу переменного тока. Это помогло компании Amtrak перевозить более длинные поезда с одним локомотивом.

Электровозы, однако, имеют значительно более высокую стоимость, поскольку некоторые единицы превышают 6 миллионов долларов. Например, новые локомотивы ACS-64 компании Amtrak, заказанные у Siemens, стоят 6,66 миллиона долларов за локомотив.Интересно, что цены на электровозы, как правило, выше, чем на дизели, поскольку электровозы иногда требуют полной модернизации, в то время как тепловозы, как правило, строятся на существующей структуре.

Факторы, влияющие на стоимость локомотивов

Локомотивы — это сложные машины, оснащенные технологиями, как огромный компьютер. Эти технологии делают повседневные операции более безопасными и повышают надежность и эффективность операций. Большинство современных локомотивов оснащены компьютерными экранами, которые в режиме реального времени предоставляют инженеру информацию о состоянии поезда, включая скорость, температуру масла, длину поезда и другие настраиваемые параметры.

Основным фактором, влияющим на стоимость локомотива, является тягач, которым является дизельный двигатель, приводящий в движение локомотив. Один только первичный двигатель стоит более 70 000 долларов США, кроме того, тяговые двигатели могут стоить более 15 000 долларов США за двигатель. Если локомотив будет с турбонаддувом, будет добавлена ​​дополнительная стоимость более 10 000 долларов за турбонагнетатель.

Кроме того, локомотивы оснащены многими передовыми электронными устройствами, такими как компьютеризированные дисплеи, микропроцессор и регистратор событий. Установка этих устройств требует сложной разводки и установки программного обеспечения.

Ремонт или переоборудование локомотивов

С ростом объемов грузовых перевозок и постоянной потребностью в новых двигателях многие железные дороги начали восстанавливать свой парк локомотивов вместо того, чтобы покупать новые. Это дает железной дороге преимущество в виде значительной экономии затрат и дает локомотиву вторую жизнь.

Ремонт локомотивов обходится дешевле, чем покупка новых. Многие железнодорожные компании рассматривают возможность восстановления старых локомотивов вместо покупки новых, поскольку это позволяет железнодорожным компаниям сэкономить значительную часть капитала.

Например, многие локомотивы General Electric, которые в настоящее время принадлежат многим североамериканским железным дорогам, перестраиваются с локомотивов постоянного тока (DC) на локомотивы переменного тока (AC). Кроме того, некоторые из этих восстановленных локомотивов получат модернизацию кабины, а также модернизацию электрооборудования и безопасности. Перепроизводство локомотивов обходится примерно на 40% дешевле, чем покупка нового локомотива.

Например, Norfolk Southern и Burlington Northern Santa Fe находятся в процессе переоборудования некоторых из своих локомотивов DC C40-9 и C44-9W на тягу переменного тока.Это достигается заменой тягового двигателя постоянного тока на двигатель переменного тока, установкой генератора переменного тока и обновлением электрооборудования.

Некоторые производители, такие как Motive Power Industries (MPI), будут ремонтировать старые локомотивы EMD. Эти локомотивы будут перестраиваться с нуля. Компоненты локомотива разбираются и при необходимости заменяются или переделываются. Этот процесс переделки локомотивов может продлить срок их службы до двадцати лет.

Модификация локомотивов для разных климатических условий

Локомотивы производятся для многих железных дорог по всему миру, и много раз вносятся модификации, чтобы они могли работать более эффективно в определенных условиях.Некоторые производители локомотивов модифицируют свои локомотивы в соответствии со спецификациями своих клиентов.

Например, из-за чрезмерной жары в железорудном регионе Пилбара в Западной Австралии, многие локомотивы General Electric оснащены усовершенствованными системами охлаждения, такими как более крупные радиаторы, дополнительные охлаждающие вентиляторы и дополнительные вентиляционные отверстия. Эти модификации предохраняют локомотивы от перегрева. Хотя эти модификации необходимы для условий эксплуатации, они могут привести к значительным расходам, и некоторые рамы и корпус локомотива должны быть соответствующим образом сконфигурированы.

Для получения дополнительной информации и изображений современных тепловозов в публикации Брайана Соломона «Дизельные локомотивы» подробно рассматривается современный локомотив. Публикация Соломона доступна здесь. (ссылка на Amazon)

Сколько стоит подержанный локомотив? Подержанный локомотив может стоить где-то более 100 000 долларов. Это зависит от размера и мощности.Другой фактор — если локомотив прошел реконструкцию, что будет означать, что в локомотиве есть новые или отремонтированные детали.

Сколько весит локомотив? Локомотив может весить от 200 000 до 440 000 фунтов в зависимости от типа локомотива. Многие локомотивы заказываются с дополнительным весом для улучшения тягового усилия. Локомотивы переменного тока также тяжелее локомотивов постоянного тока.

Как долго прослужит локомотив? Локомотив может прослужить более 60 лет, даже дольше при правильном обслуживании.Многие локомотивы в повседневной эксплуатации были построены в шестидесятых и семидесятых годах и до сих пор обслуживают своих операторов. Срок службы локомотива можно продлить еще больше, перестроив такие детали, как первичный двигатель, и изменив электрическую систему.

Сколько лошадиных сил у современного локомотива? Современный локомотив имеет мощность 1500-6000 лошадиных сил. Мощность в лошадиных силах зависит от производителя и комплектации локомотива. В некоторых локомотивах мощность в лошадиных силах может быть увеличена или уменьшена щелчком переключателя во время его регулярного цикла технического обслуживания.

Сколько стоит новый грузовой вагон? Новые грузовые вагоны могут стоить более 100 000 долларов, например, новый товарный вагон стоит около 130 000 долларов. Однако, несмотря на эти астрономические расходы, часть из них оплачивается грузоотправителем в виде сборов. Многие вагоны арендуются железными дорогами у лизинговых компаний, поскольку это более рентабельно, чем покупка их напрямую.

Лучше ли восстановление локомотивов покупкой новых?

• 21 мая 2020 г.
• Класс I, Финансы / Лизинг, Грузовые перевозки, Прогнозирование грузов, Локомотивы, Механика, Новости, Регулирование, Короткие линии и региональные сообщения, Коммутация и Терминал

До и после. Справа — недавно модернизированный AC446M Norfolk Southern на заводе GE Manufacturing Solutions (ныне Wabtec) в Форт-Уэрте, штат Техас. Фотография Уильяма К. Вантуоно.

Когда-нибудь проверяли прейскурантные цены на новейшие магистральные дизель-электрические локомотивы? Они дорогие, около 3 миллионов долларов каждый. Вы очарованы указанной мощностью? Неа! Вам нужно тяговое усилие. Транспортировка тяжелых и длинных грузовых поездов — это бизнес-модель Северной Америки.Вам необходимо приобрести тяговое усилие.

Есть более дешевые капитальные вложения для покупки локомотивов. Более дешевый вариант включает в себя разборку старых юнитов с хорошими рамами и их восстановление в качестве обновлений. Обычно все начинается с выбора локомотива возрастом около 20 лет.

Вот простая экономика, лежащая в основе программы. Эта бизнес-модель модернизации начала развиваться около десяти лет назад:

Восстановление локомотива — задача не из легких. Типичный шестиосный локомотив имеет длину более 73 футов, высоту около 16 футов и вес более 200 тонн. Может быть до 210 000 внутренних деталей, в том числе более шести миль проводки.

Одним из важнейших аспектов восстановления является использование методов модульного строительства. Большинство перестроек включает пять основных модулей сборки. Каждый предварительно собирается и тестируется на собственном сборочном конвейере. а затем перемещался по фабрике с сетью мостовых кранов большой грузоподъемности.(Производство новых локомотивов обычно идет в одном направлении на линии окончательной сборки.)

Процесс восстановления начинается с полной разборки старого кузова и его компонентов. Капитальный ремонт проводится в той же зоне общей сборки завода, где некоторые производители оригинального оборудования (OEM) строят новые локомотивы. Однако есть некоторая реконфигурация этажа.

Для модернизации прибывающие локомотивы сначала промывают и сливают жидкость.Затем их полностью обнажают. Даже проводка снята. Квалифицированные бригады снимают кабину, агрегаты грузовика, тягач (дизельный двигатель), тяговый генератор и другие детали. Затем сотрудники отшлифуют старую краску и проверят наличие следов коррозии и устранят их.

Если возможно, процесс модернизации пытается сохранить исходную платформу локомотива (представьте ее как шасси), которая изготовлена ​​из примерно 80 000 фунтов конструкционной стали и также содержит топливные баки, подвешенные под ней.

Перед тем, как сборочные узлы начнут собираться вместе, они проверяются и перепроверяются, чтобы убедиться, что компоненты подходят правильно.

Для сравнения, вот несколько различных базовых типов локомотивов OEM, которые могут быть кандидатами на модернизацию:

Восстановление локомотива может занять от восьми до девяти недель.

Существуют нормативные правила, которые определяют, как восстанавливается блок. В частности, применяются федеральные правила загрязнения окружающей среды Агентства США по охране окружающей среды.EPA также требует, чтобы модернизация локомотивов не превышала 50% стоимости локомотива. Поэтому большинство ремонтируемых локомотивов оснащаются модернизированным двигателем вместо нового.

Восстановление двигателей — это специальность таких компаний, как NRE. Старый двигатель удаляется, а все переделывается или заменяется — силовые агрегаты, головки цилиндров, коленчатый вал и т. Д. Восстановление NRE до «практически как новый» помогает соответствовать стандартам содержания запчастей EPA.

Вот важные экологические правила, основанные на презентации железнодорожного оборудования Rail Equipment Finance 2020, проведенной экспертами NRE:

На каких железных дорогах использовались локомотивы в хорошем состоянии для восстановления?

Другая важная часть модернизации связана с модернизацией тяговых двигателей. Одним из способов повышения производительности является замена тяговых двигателей постоянного тока (DC) на технологию переменного тока (AC). Тяговые двигатели переменного тока, в которых меньше движущихся частей, улучшают сцепление с рельсами и уменьшают пробуксовку колес. Кроме того, технология переменного тока является термостойкой и имеет гораздо более длительный срок службы до выхода из строя или ремонта. Модернизация постоянного тока в переменный ток также обычно предполагает использование цифровых технологий. Это может включать в себя модернизированные внутренние блоки управления поездом (PTC) и модули связи, которые подключаются к удаленным диспетчерским центрам железнодорожной компании.

Прогноз на середину мая 2020 года: заказы на новые локомотивы будут снижены. Возможно, будет поставлено менее 100 новых единиц. Тем не менее, выборочная реконструкция / модернизация будет продолжаться, хотя, возможно, на 25% меньшими темпами, чем предусмотрено в бюджете на год, поскольку советы директоров железных дорог утвердили капитальные бюджеты первого класса на конец 2019 года.

Затраты на восстановление составляют от 50% до 60% стоимости нового локомотива.Эта экономия значима. Конечным результатом является более низкая стоимость возмещения капитала и улучшенный операционный коэффициент.

Этот капитальный подход поддерживает цели по рентабельности активов сегодняшней бизнес-модели Precision Scheduled Railroading (PSR): «Сэкономьте более одной трети инвестиционных затрат».

Вот несколько недавних примеров восстановления:

BNSF AC44C4M — это GE (теперь Wabtec) C44-9, перестроенный с тяговыми двигателями переменного тока. Внутренний контроль аналогичен таковому в новом ES44C4, но по более низкой цене.

Norfolk Southern теперь имеет около 160 своих AC44C6M, GE Dash-9 модернизирован на тягу переменного тока. Ожидается, что эта программа будет продолжена в 2023 году. Но проверьте отчет об инвестициях в NS за второй квартал, чтобы получить обновленную информацию где-нибудь в июле.

Независимый железнодорожный экономист, редактор, участвующий в программе «Railway Age», и автор FreightWaves Джим Блейз работает в железнодорожной отрасли более 40 лет.Обученный логистике, он проработал семь лет в Департаменте транспорта штата Иллинойс в качестве специалиста по планированию дальних перевозок в Чикаго и почти два года в техническом штате USRA в Вашингтоне, округ Колумбия. Затем Джим провел 21 год в компании Conrail, выполняя межфункциональные стратегические должности в области экономики филиалов слияниям, ИТ, логистике и корпоративным изменениям. Затем он проработал 20 лет международного консалтинга в железнодорожной инженерной фирме Zeta-Tech Associated. Джим с отличием окончил колледж Святого Ансельма и получил степень магистра Чикагского университета.Женат, имеет шестерых детей, живет за пределами Филадельфии. «Эта колонка отражает мою неизменную страсть к будущему железнодорожного транспорта как конкурентоспособной отрасли», — говорит Джим. «Только периодически бросая вызов нашим учреждениям, мы можем стремиться к лучшему качеству и производительности. Мое мнение — мое собственное, не зависящее от Railway Age и FreightWaves. Как всегда, приветствуются противоположные деловые мнения ».

UP: Дизель-электрические локомотивы

Новая эра

Хотя тепловозы впервые появились на американских железных дорогах в 1920-х годах, их использование ограничивалось переключением двигателей, а затем и локомотивами пассажирских поездов.Только в 1940 году подразделение электромоторов General Motors (EMD) продемонстрировало, что дизели могут практически заменить паровозы в тяжелых условиях эксплуатации. Первый грузовой дизель, модель FT, совершил поездку по железным дорогам страны и изменил историю. Подобно своим сестринским пассажирским локомотивам того времени, он был стилизован под автомобильный нос и лобовое стекло — дизайн, который преобладал до конца 1950-х годов.

Хотя локомотивы обычно называются «дизелями», на самом деле они имеют электрический привод.Дизельный двигатель приводит в действие генератор, который вырабатывает электроэнергию для работы электродвигателей, установленных на осях локомотива. Двигатель внутреннего сгорания значительно повысил КПД по сравнению с паровозом, что позволило значительно сэкономить на обслуживании и отказаться от широко распространенного оборудования. Дополнительные подразделения могут быть соединены вместе и управляться одним инженером из ведущего подразделения, создавая очень мощные комбинации.

Многие железные дороги, включая Union Pacific, не смогли быстро воспользоваться преимуществами новой технологии из-за нехватки материалов, вызванной Второй мировой войной. Парк современных паровозов Union Pacific и обширные онлайн-запасы угля в Вайоминге стали еще одним фактором, поспособствовавшим позднему вступлению UP в гонку дизелизации. Однако после войны железные дороги начали очищать рельсы от классических пароходов. Union Pacific начал свою деятельность в конце 1940-х годов на линии, проходящей через юго-западные пустыни, где было трудно получить воду для паровых двигателей.

К концу 1950-х годов эра пара закончилась, и все более мощные дизели стали править рельсами.

Классы локомотивов

Пассажирский комплект E-9

Union Pacific восстановила три пассажирских локомотива E-9: № 951, 949 и 963B. Они используются в спецпоезде. Первый из набора, 951, был возвращен в реестр в 1984 году после того, как он был выведен на пенсию в 1980 году, чтобы заменить паровой двигатель № 844 на ежегодном поезде «Ривер-Сити Сводка новостей», потому что паровой двигатель в том году демонстрировался на Новой Орлеанская всемирная выставка.

№ 951 был одним из 69 локомотивов E-9, когда-то принадлежавших Union Pacific. Построенный в 1955 году, он ходил с такими известными поездами, как Лос-Анджелес, Портленд, Сан-Франциско, Сент-Луис и Челленджер. Когда в 1971 году компания Amtrak взяла на себя большую часть железнодорожных пассажирских перевозок в стране, номер 951 был одним из восьми единиц, оставленных UP для специальных услуг. Остальные блоки E были проданы или переданы компании Amtrak.

В 1974 году № 951 был предоставлен в аренду спонсорам Американского поезда свободы для продвижения двухсотлетнего тура AFT.Локомотив был перекрашен в красную, бело-синюю двухсотлетнюю раскраску и объехал большую часть страны, путешествуя на «Preamble Express» перед широко разрекламированными поездками на пароме Freedom Train в 1975 и 1976 годах. Локомотив был возвращен UP после тур и перекрашенный в традиционный желтый цвет в 1978 году.

№ 951, вместе с 949 и 963B, которые были повторно приобретены UP для обслуживания поездов большего размера, были перестроены с использованием современных компонентов в 1993 году, хотя его внешний вид продолжал сохранять образ эпохи 1955 года. Статистику естественного движения населения можно найти на странице Streamliner. Также не забудьте заглянуть в фотогалерею E-9.

Centennial DD40X

Union Pacific сохранила только один из своих 47 дизель-электрических локомотивов Centennial, № 6936. Centennials были крупнейшими когда-либо построенными дизель-электрическими локомотивами. Фактически, состоящие из двух двигателей на одной раме, они выдавали 6600 лошадиных сил. Разработанные и построенные специально для Union Pacific Railroad, подразделения были названы в честь празднования столетнего юбилея железной дороги в 1969 году.Соответственно, они были пронумерованы в серии 6900, от 6900 до 6946.

Первое столетие прошло в 1969 году, как раз к празднованию Золотого шипа в Юте. Остальные агрегаты были доставлены в течение следующих двух лет. Они работали в сфере быстрых грузовых перевозок на протяжении большей части системы UP до выхода на пенсию в 1984 году. Тринадцать локомотивов были переданы в дар для публичной демонстрации в различных парках и музеях.

Другие исторические дизель-электрические локомотивы

Union Pacific сохранил несколько других дизель-электрических локомотивов для консервации и возможного восстановления.На хранении в Шайенне находится блок F «F» в Чикаго и Северо-Западе, F7A CNW 401, блок E-9B UP 966B, бывший блок F «B» в Денвере и Рио-Гранде DRGW 5763.

Используется в качестве «переключателя магазинов» «в историческом комплексе Шайеннов — UPY1072 SW1500.

Немецкое поглощение локомотивов дает Китаю дешевый путь в Европу

Японский производитель автомобилей Nissan заявил в пятницу, что отложит запланированный летний запуск своей флагманской новой электрической модели Ariya до этой зимы из-за глобальной нехватки микросхем, от которой страдают автопроизводители.

Объявленная в июле 2020 года новая полностью электрическая модель должна была поступить в продажу в Японии с середины 2021 года, а к концу года она поступит в Европу, Северную Америку и Китай.

Но в пятничном пресс-релизе Nissan сказал, что клиенты в Японии теперь могут заказать ограниченную серию модели B6 «этой зимой», без установленной даты для тех, кто продается на других рынках.

Представитель Nissan подтвердила, что нехватка полупроводников, от которой страдают автопроизводители по всему миру, препятствует развертыванию.

«Мы сталкиваемся с различными отраслевыми проблемами, включая нехватку полупроводников, и наш приоритет — обеспечить поставку передовой совершенно новой модели … клиентам с высочайшим уровнем качества и заботы», — сказала она AFP.

«И чтобы убедиться, что все это сделано, мы отложили продажи в нашем районе».

Эта модель особенно важна для Nissan, которая считает ее ключом к открытию «новой главы» для компании, по словам ее генерального директора Макото Учида.

Ariya станет первым 100% электромобилем проблемного автопроизводителя, ориентированным на общий автомобильный рынок с момента дебюта Leaf десять лет назад.

Nissan боролся еще до пандемии и был потрясен арестом и последующим побегом своего бывшего руководителя Карлоса Гона, который в настоящее время скрывается от правосудия в Ливане.

Но кризис с коронавирусом только усугубил его беды, еще больше загнав его в минус.

В прошлом месяце он сократил свой годовой чистый убыток, но предупредил, что его перспективы остаются омраченными нехваткой чипов.

Полупроводники в дефиците, отчасти благодаря возросшему спросу из-за резкого роста покупок бытовой электроники во время пандемии.

Отрасль также пострадала от нескольких производственных спадов, включая пожар на заводе-изготовителе в Японии.

Copyright Agence France-Presse, 2021

Amtrak готовится к вводу нового парка тепловозов

Схема переходной окраски на первых зарядных устройствах Siemens ALC-42

ВАШИНГТОН — Сегодня компания Amtrak опубликовала изображения и другую информацию о первом из дизель-электрических локомотивов, которые заменят текущий парк в Национальной сети, включая все маршруты дальнего следования и многие маршруты, спонсируемые государством.

Пять из первых шести локомотивов будут иметь эту версию нашей текущей схемы окраски Фазы VI («ливрея» в торговых терминах), а один будет окрашен в честь 50 ^{годовщины} годовщины открытия сервиса Amtrak в следующем году. Окончательная ливрея будет обнародована позже как часть плана для всего флота.

Серия ALC-42 была разработана Amtrak совместно с Siemens Mobility и оснащена новейшими системами безопасности, в том числе системой Positive Train Control и Crash Energy Management.У них есть силовая установка переменного тока для максимальной скорости 125 миль в час. В 16-цилиндровом двигателе Cummins QSK95 используется технология выбросов Tier 4, позволяющая снизить содержание оксидов азота более чем на 89 процентов и твердых частиц на 95 процентов, обеспечивая при этом экономию расхода дизельного топлива и достижение целей Amtrak в области устойчивого развития.

О первоначальном заказе 75 новых локомотивов компания Amtrak впервые объявила в декабре 2018 года, поставки ожидаются до 2024 года. Amtrak также имеет возможность заказать дополнительные локомотивы ALC-42.

Они похожи на локомотивы SC-44, приобретенные некоторыми государственными агентствами и эксплуатируемые Amtrak, но имеют больший запас топлива для более длинных маршрутов и увеличенную генерирующую мощность головной части для более крупных поездов. Множество других обновлений также приведет к увеличению интервалов технического обслуживания. Передняя часть локомотива ALC-42 будет служить «новым лицом Amtrak» на большей части территории США и предназначена для повышения безопасности, эстетики и упрощения ремонта.

Новые локомотивы имеют обозначение ALC-42 для «Зарядное устройство для дальних перевозок Amtrak, 4200 лошадиных сил» и производятся в Сакраменто, Калифорния.В первую очередь они заменят тепловозы Amtrak P40 и P42. Несмотря на то, что они были современными на момент покупки в 90-х годах, локомотивы серии P интенсивно эксплуатировались более 25 лет, в них отсутствуют современные технологии и они не соответствуют стандартам выбросов Tier 4.

Amtrak закупает новые локомотивы на свободные средства и выполняет условия «Покупайте американские». У Siemens Mobility есть поставщики в США для поддержки производства локомотивов, в том числе компания Cummins, которая производит дизельные двигатели в Сеймуре, штат Индиана.

Эти новые локомотивы являются частью долгосрочной запланированной серии улучшений Amtrak для автопарка, инфраструктуры и станций, в том числе новых поездов Acela , которые сейчас проходят испытания и начнут обслуживание в следующем году. В настоящее время ведутся работы по усовершенствованию станций New York Penn Station и Moynihan Train Hall, в дополнение к расширенному развитию основных станций в Вашингтоне, округ Колумбия, Балтиморе, Филадельфии и Чикаго.

Дополнительные изображения этой новой серии локомотивов находятся в медиацентре Amtrak.

Об Amtrak®

Amtrak устанавливает новый стандарт путешествий. Чтобы упростить и обезопасить путешествие, новые меры по уборке и удобству являются неотъемлемой частью бесконтактного путешествия каждого клиента — от бронирования до прибытия. Используя штатного медицинского директора и команду по охране здоровья и безопасности, мы стремимся вести безопасный, экологически эффективный и финансово ответственный бизнес. Забронируйте поездку, проверьте статус поезда, получите доступ к электронному билету и многое другое через приложение Amtrak. Узнайте больше на Amtrak.com.

KiwiRail защищает проблемные тепловозы — и хочет купить еще

KiwiRail заявляет, что у него нет другого выбора, кроме как покупать больше дизельных локомотивов китайского производства, хотя они были проблемными и ненадежными уже более десяти лет.

Локомотив KiwiRail класса DL. Фото: ПОСТАВЛЯЕТСЯ

Корпорация заявляет, что ей нужно еще 10 двигателей класса DL, чтобы справиться с растущими объемами грузов на Северном острове.

С 2009 года KiwiRail закупил 63 двигателя класса DL.

Они страдали от проблем с надежностью, заявлений о низком качестве, а 40 из них содержали асбест.

За последние 12 месяцев собственные данные KiwiRail показывают, что ни один из двигателей не достиг целевого показателя производительности KiwiRail в 80 000 километров среднего расстояния между отказами (MDBF).

MDBF измеряет среднее расстояние между отказами, которые вызывают задержку в 15 минут или более.

Это может быть связано с рядом причин, включая проблемы с двигателем и системами тяги, проблемы с программным обеспечением или относительно незначительные электрические неисправности, такие как с приборным освещением или кондиционером.

Это не обязательно означает серьезные поломки.

Фото: Поставляется

Главный операционный директор KiwiRail Тодд Мойл защищал производительность двигателей, говоря, что они не были куплены с полки.

«Если вы пойдете и купите локомотив, это не то же самое, что пойти и купить Toyota Corolla. Железнодорожная сеть Новой Зеландии — узкая колея, малый вес оси, и каждый тип локомотива, который вы покупаете, делается на заказ», — сказал он.

Он сказал, что отметка в 80 000 км не является постоянной целью, двигатели просто должны были ее достичь в определенный момент времени.

И хотя они этого не сделали, они делали то, что нужно KiwiRail, — сказал Мойл.

«Когда мы покупаем локомотивы, мы устанавливаем цель на трехмесячный период. Первые локомотивы достигли этой цели. Они достигли уровня MDBF в 50 000 километров, и это обеспечивает то, что нашим клиентам нужно на данный момент. и это соответствует нашим ожиданиям ».

За первые шесть месяцев прошлого года KiwiRail представила 15 новых поколений 2.3 тепловоза DL, четвертая партия китайских двигателей.

Но новые двигатели работают хуже всех и не соответствуют заданному по контракту плану в 80 000 MDBF. В результате KiwiRail не произвел окончательный расчет за локомотивы.

«Они должны преодолеть порог в 80 000 километров, чтобы мы могли произвести окончательный платеж за эти локомотивы, достичь этого порога в течение трех месяцев, а затем они рассчитываются оттуда», — сказал Мойл.

«Есть ряд факторов, которые влияют на среднее расстояние между отказами, некоторые из них — это механические отказы компонентов, некоторые — способ эксплуатации машин, а другие — способы их обслуживания.«

Тодд Мойл из KiwiRail. Фото: RNZ / Клэр Истхэм-Фаррелли

Генеральный секретарь Союза железнодорожного и морского транспорта Уэйн Батсон сказал, что невыполнение условий контракта было типичным.

«Приходят эти китайские локомотивы« Dog and Lemon », они работают нормально, а затем просто падают с края обрыва», — сказал Батсон.

В бюджете этого года KiwiRail выделила больше денег на покупку 10 новых локомотивов.

На вопрос, устраивает ли его решение закупить больше китайских двигателей, министр финансов Грант Робертсон ответил, что это решение KiwiRail.

«Мы, разумеется, поощряем их получать соотношение цены и качества за свои покупки, а соотношение цены и качества означает не только затраты, которые вы платите, но и надежность локомотивов», — сказал он.

Но Батсон сказал, что решение продолжать покупать двигатели не имело смысла.

«Это определение безумия, мне однажды сказали… делать то же самое и ожидать другого результата… они продолжают заказывать эти китайские локомотивы и ожидают, что они будут работать», — сказал Батсон.

В период с 2015 по 2019 год объем грузоперевозок KiwiRail на Северном острове увеличился на 1,4 миллиона тонн до 13 170 635 тонн.

Мойл отрицает, что KiwiRail жертвует качеством ради скорости.

«То, что я делаю, — это поставка согласованного автопарка с последовательными методами обслуживания и согласованными компонентами, что означает, что я могу постоянно доставлять товары по Северному острову в соответствии с требованиями клиентов», — сказал он.

KiwiRail в настоящее время находится на последней стадии поиска поставщика двигателей для замены своего стареющего парка Южного острова.