Кутаисский автомобильный завод
Константин Климов, фото автора
Кутаисский автомобильный завод – КАЗ, расположенный во втором по величине городе Грузии Кутаиси, знают уж если не все, то читатели журнала «Грузовик Пресс» точно. Во многом интересу к нему способствовала недавно изданная книга Максима Шелепенкова, посвященная истории этого завода.
Изучил этот труд и я. Мне было интересно прочитать о модельном ряде грузовиков «Колхида», о специфике автопрома в Имеретии, учитывая ее неповторимый колорит. К сожалению, современный период в книге о КАЗе, да и не только в ней, покрыт завесой тайны и неопределенности. Что сейчас делает завод? Что осталось от гиганта советского автопрома? Каковы перспективы КАЗа в независимой Грузии? Для ответа на все эти вопросы, а также с целью изучения работы городского наземного пассажирского транспорта в феврале 2010 года я отправился в Грузию.
Чужой автозавод
Кутаиси считается крупнейшим городом западной Грузии, попасть в него можно из Тбилиси на автобусе или поезде.
Также действует авиационное сообщение с городами Украины, Армении и Турции. Депрессивное настроение царит не только в центре города, но и на окраинах, где расположен главный герой – автозавод КАЗ. Огромный промышленно-спальный район был рассчитан на один завод. Люди трудились здесь целыми семьями, жили общими задачами, проблемами и целями автогиганта. Всего в конце 80-х годов ХХ века на предприятии работало около 18 тыс. человек, что даже по меркам советского градообразования впечатляет.
Цеха начинаются задолго до центральной проходной. Некогда троллейбусный маршрут № 8 связывал центр города с КАЗом, последние 4 остановки троллейбусного маршрута пролегали вдоль автозавода. Сегодня уже нет троллейбуса, а вдоль улицы возвышаются огромные корпуса. Окна первых этажей зияют пустотой, вокруг заросли диких кустов и деревьев. Такая картина снаружи.
У главной проходной с аппарелей в лужу уткнулись два синих трактора «Имэчи-35». Первая мысль: завод выбрал нишу развития земледелия и КАЗ занялся производством спецтехники для обработки полей и сбора урожая.
Кого боится директор?
Но миф о светлом будущем и стабильном настоящем развеяли работники завода в первые минуты общения.
Завода нет! Всё распродано, а что осталось, находится в стадии ожидания аукциона и нового владельца. Шаг в сторону, и можно оказаться на чужой территории.
Мои собеседники, среди которых был последний, ныне действующий директор Дидим Арчилович Девидзе, с горечью рассказывают о сложившейся ситуации. Цеха, станки и любую ценную деталь сдают на металлолом. Я долго уговаривал руководство предприятия показать мне территорию завода, дать возможность пройтись и своими глазами увидеть его, рассказать читателям журнала «Грузовик Пресс». Может быть, эти строки станут последними штрихами в истории Кутаисского автозавода…
Мы отправились в последнее путешествие по КАЗу. Проспекты между цехами заросли травой, из асфальта прорывается не кустистая трава, а многолетние деревья. Безлюдно. Крыши над корпусами от времени провалились. В одном из цехов сквозь глазницы окон я замечаю страшную картину – замершие КАЗ-608В и КАЗ-4540.
То ли сборочный цех, то ли ремучасток, где грузовикам давали вторую путевку в жизнь. На мою просьбу остановиться, подойти и сделать фото мне отказали, объяснив, что это уже не Грузия, а Китай или Арабские Эмираты! Здание вместе с имуществом продано, и подходить к нему даже руководство завода побаивается!
Историческое вторсырье
Кто-то из читателей может подумать, что мы просто катались на машине по территории завода, но спешу внести ясность: мы искали музей! Именно искали!
Да-да, на заводе был и пока еще есть музей истории предприятия. Что еще более невероятно, в этом музее сохранились два натурных грузовика, которые выпускал КАЗ. Моим экскурсоводом в музее стал последний директор предприятия Д. А. Девидзе.
Небольшое строение, похожее на мини-ангар и стало заветной целью. За его дверьми уцелели стенды с фотографиями всех директоров КАЗа, фотодокументы строительства цехов, моделей грузовиков времен СССР.
Между несущими колоннами стоит самосвал КАЗ-585В и тягач КАЗ-608В, которых пока не коснулась волна репрессий, цветных революций и кризисов.
Фотоальбомы, техническая документация пылятся на столах и в стопках, как макулатура. В переплетах этих ценных книг размножаются, живут и плодятся книжные черви. Отопления в этом гулком помещении нет уже почти 15 лет! Более двух часов я с любопытством листал архивы предприятия. Оказалось, что на КАЗе до 1998 года выходила даже своя заводская малотиражка «Мацнэ» (груз. – машина).
Самое печальное, что судьба этого музея уже предрешена – документы ждет помойка, а все дизели, натурные образцы агрегатов, метизы и модели техники отправят в мартеновские печи Руставского металлургического завода, который также занимается переплавкой памятников истории Грузинской ССР.
Под занавес встречи Дидим Арчилович понадеялся, что мэрия Кутаиси все-таки обратит внимание на завод и сохранит коллекцию. Пусть хоть потомки гордятся, что в Кутаиси делали грузовики «Колхида» для всех республик Советского Союза.
Допрос в застенках
На этом можно поставить точку, но сегодня отношения между Россией и Грузией переживают самые худшие времена.
Это отразилось и на моем дальнейшем пребывании в Кутаиси. Несколько часов спустя я уже был на экскурсии в застенках спецслужб, где меня с пристрастием допрашивали о цели визита и сделанных фотографиях. Бо/льшая часть того, что мне удалось запечатлеть фотокамерой, была безжалостно удалена, и лишь немногое удалось отстоять в долгих и жарких спорах с грузинской контрразведкой.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Кутаисский автомобильный завод
Константин Климов, фото автора
Кутаисский автомобильный завод – КАЗ, расположенный во втором по величине городе Грузии Кутаиси, знают уж если не все, то читатели журнала «Грузовик Пресс» точно. Во многом интересу к нему способствовала недавно изданная книга Максима Шелепенкова, посвященная истории этого завода.
Изучил этот труд и я. Мне было интересно прочитать о модельном ряде грузовиков «Колхида», о специфике автопрома в Имеретии, учитывая ее неповторимый колорит.
К сожалению, современный период в книге о КАЗе, да и не только в ней, покрыт завесой тайны и неопределенности. Что сейчас делает завод? Что осталось от гиганта советского автопрома? Каковы перспективы КАЗа в независимой Грузии? Для ответа на все эти вопросы, а также с целью изучения работы городского наземного пассажирского транспорта в феврале 2010 года я отправился в Грузию.
Чужой автозавод
Кутаиси считается крупнейшим городом западной Грузии, попасть в него можно из Тбилиси на автобусе или поезде. Также действует авиационное сообщение с городами Украины, Армении и Турции. Депрессивное настроение царит не только в центре города, но и на окраинах, где расположен главный герой – автозавод КАЗ. Огромный промышленно-спальный район был рассчитан на один завод. Люди трудились здесь целыми семьями, жили общими задачами, проблемами и целями автогиганта. Всего в конце 80-х годов ХХ века на предприятии работало около 18 тыс. человек, что даже по меркам советского градообразования впечатляет.
Цеха начинаются задолго до центральной проходной. Некогда троллейбусный маршрут № 8 связывал центр города с КАЗом, последние 4 остановки троллейбусного маршрута пролегали вдоль автозавода. Сегодня уже нет троллейбуса, а вдоль улицы возвышаются огромные корпуса. Окна первых этажей зияют пустотой, вокруг заросли диких кустов и деревьев. Такая картина снаружи.
У главной проходной с аппарелей в лужу уткнулись два синих трактора «Имэчи-35». Первая мысль: завод выбрал нишу развития земледелия и КАЗ занялся производством спецтехники для обработки полей и сбора урожая.
Двигатель ЗИЛ-130Я5 грузовика КАЗ-608
ЗИЛ-130Я5 – это восьмицилиндровый четырёхклапанный двигатель с верхним расположением клапанов. Он устанавливался на КАЗ-608, начиная с 1967 года. На оборотах коленчатого вала 3100 об/мин он развивал мощность 150 лошадиных сил. Диаметр цилиндра – 100 мм, а ход поршня – 95 мм. При двухрядном размещении цилиндры располагались под углом в 90 градусов по отношению друг к другу.
Рабочий объем двигателя – 6 литров. Порядок работы цилиндров – 1-5-4-2-6-3-7-8. Блок цилиндров из чугуна имел легкосъёмные гильзы. Снизу были расположены уплотняющие кольца из резины. Поршни изготавливались из алюминиевых сплавов. Поршневые пальцы и шатуны – из высокопрочной стали. Коленчатый вал – кованый, из стали, пятиопорный. Маховик выполнен из чугуна со стальным зубчатым кольцом, которое было предназначено для запуска от стартера. Головки блока были изготовлены из алюминия.
Система охлаждения – закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости при помощи помпы, которая вращается ременной передачей от шкива коленчатого вала. Воздушный фильтр – ВМ-16, с двухступенчатой очисткой воздуха.
Кого боится директор?
Но миф о светлом будущем и стабильном настоящем развеяли работники завода в первые минуты общения.
Завода нет! Всё распродано, а что осталось, находится в стадии ожидания аукциона и нового владельца. Шаг в сторону, и можно оказаться на чужой территории.
Мои собеседники, среди которых был последний, ныне действующий директор Дидим Арчилович Девидзе, с горечью рассказывают о сложившейся ситуации. Цеха, станки и любую ценную деталь сдают на металлолом. Я долго уговаривал руководство предприятия показать мне территорию завода, дать возможность пройтись и своими глазами увидеть его, рассказать читателям журнала «Грузовик Пресс». Может быть, эти строки станут последними штрихами в истории Кутаисского автозавода…
Мы отправились в последнее путешествие по КАЗу. Проспекты между цехами заросли травой, из асфальта прорывается не кустистая трава, а многолетние деревья. Безлюдно. Крыши над корпусами от времени провалились. В одном из цехов сквозь глазницы окон я замечаю страшную картину – замершие КАЗ-608В и КАЗ-4540. То ли сборочный цех, то ли ремучасток, где грузовикам давали вторую путевку в жизнь. На мою просьбу остановиться, подойти и сделать фото мне отказали, объяснив, что это уже не Грузия, а Китай или Арабские Эмираты! Здание вместе с имуществом продано, и подходить к нему даже руководство завода побаивается!
Трансмиссия; подвеска и ходовая часть; тормоза; рулевое управление
Двигатель ЗИЛ-130Я5 работал в связке с пятискоростной механической коробкой переключения передач; сцепление – сухого типа, однодисковое.
Штампованная рама автомобиля состояла из лонжеронов швеллерного типа, которые соединялись между собой поперечинами. Передняя подвеска – рессорная, с использованием задних рессорных листов от внедорожника ГАЗ-66. Телескопические амортизаторы с двусторонним действием и балка с двутавровым сечением Задняя подвеска – рессорная, от ЗИЛ-130, с добавлением дополнительных рессор.
Шины –пневматические, с камерами и штатным давлением в 4,3 атмосферы. Тормоза – с пневматическим приводом от педали, классического колодочного типа на всех колесах. На прицепах установлена однопроводная тормозная система. Рулевое управление червячного типа, имеющее трехгребневый ролик, оснащённое встроенным гидроусилителем. Насос гидроусилителя вращается ремнем от коленчатого вала.
Историческое вторсырье
Кто-то из читателей может подумать, что мы просто катались на машине по территории завода, но спешу внести ясность: мы искали музей! Именно искали!
Да-да, на заводе был и пока еще есть музей истории предприятия.
Что еще более невероятно, в этом музее сохранились два натурных грузовика, которые выпускал КАЗ. Моим экскурсоводом в музее стал последний директор предприятия Д. А. Девидзе.
Небольшое строение, похожее на мини-ангар и стало заветной целью. За его дверьми уцелели стенды с фотографиями всех директоров КАЗа, фотодокументы строительства цехов, моделей грузовиков времен СССР.
Между несущими колоннами стоит самосвал КАЗ-585В и тягач КАЗ-608В, которых пока не коснулась волна репрессий, цветных революций и кризисов. Фотоальбомы, техническая документация пылятся на столах и в стопках, как макулатура. В переплетах этих ценных книг размножаются, живут и плодятся книжные черви. Отопления в этом гулком помещении нет уже почти 15 лет! Более двух часов я с любопытством листал архивы предприятия. Оказалось, что на КАЗе до 1998 года выходила даже своя заводская малотиражка «Мацнэ» (груз. – машина).
Самое печальное, что судьба этого музея уже предрешена – документы ждет помойка, а все дизели, натурные образцы агрегатов, метизы и модели техники отправят в мартеновские печи Руставского металлургического завода, который также занимается переплавкой памятников истории Грузинской ССР.
Под занавес встречи Дидим Арчилович понадеялся, что мэрия Кутаиси все-таки обратит внимание на завод и сохранит коллекцию. Пусть хоть потомки гордятся, что в Кутаиси делали грузовики «Колхида» для всех республик Советского Союза.
ГРУЗИНСКИЕ БУРУБУХАЙКИ
Вновь построенный Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе начал свою жизнь с выпуска в 1952 году грузовых автомобилей ЗИС-150, дублируя их производство с московским ЗИСом. Затем заводские специалисты разрабатывают на основе этого грузовика короткобазный седельный тягач КАЗ-120Т для буксировки одноосных самосвальных полуприцепов — хлопковозов КАЗ-716, предназначенных для транспортировки незатаренного хлопка-сырца с заготовительных пунктов на хлопковые заводы. На сварной раме из двух продольных балок, соединенных поперечинами, устанавливался металлический кузов с открывающимися боковыми бортами. Он мог опрокидываться при помощи двух гидроцилиндров, для защиты хлопка-сырца от атмосферных осадков и пыли полуприцеп снабжался тентом, закрывающим кузов сверху.
С 1953 года началось серийное производство таких полуприцепов. Кроме него заводские инженеры разрабатывают конструкцию полуприцепа-хлопковоза УАЗ-707 для седельного тягача ГАЗ-51П, производство которого разворачивается в Ташкенте на . Оба полуприцепа становятся основными перевозчиками хлопка-сырца в Советских республиках Средней Азии.
Грандиозное строительство гидротехнических сооружений потребовало большого количества автомобилей-самосвалов, поэтому в 1954 году Кутаисский автозавод параллельно с автопоездами-хлопковозами выпускает трехсторонние самосвалы грузоподъемностью 3,5 тонны — КАЗ-600 на базе ЗИС-585. Этот самосвал снабжается тягово-сцепным устройством, позволяющим буксировать прицеп-самосвал. Кузов КАЗ-600 имел прямобортную платформу с тремя откидными бортами, опирающуюся непосредственно на надрамник, с которым он соединялся четырьмя шарнирными опорами. При подъеме кузова боковой борт, расположенный со стороны опрокидывания, мог поворачиваться около нижних шарниров на угол в 90 градусов.
С левой стороны между кабиной водителя и платформой имелась ручка с тремя вырезами, определяющими расположение запорных тяг осей опрокидывания кузова. В 1956 году начинается выпуск модернизированных автомобилей-самосвалов КАЗ-600 с силовым агрегатом ЗИЛ-164, а затем КАЗ-600В на базе автомобиля ЗИЛ-164А. Таким образом, Кутаисский автозавод становится почти монопольным производителем хлопковозов и трехсторонних самосвалов в нашей стране.
Но не только грунт, гравий, песок приходится перевозить на строительных работах, не меньше работы и для цементовозов и растворовозов. Поняв потребности советской строительной индустрии, на КАЗе налаживают производство автоцементовозов КАЗ-585 в 1955 году, КАЗ-601 в 1960-м и КАЗ-601А в середине шестидесятых. Кутаисские цементовозы разгружались путем опрокидывания цистерны с помощью гидравлического двухцилиндрового подъемника. Для очистки цистерны от остатков цемента на дне были установлены два пневматических вибратора. Контролировать наполнение цистерны водитель мог посредством наблюдения за указателем наполнения.
Семилетним планом развития народного хозяйства СССР на 1959-1965 годы предусматривалось развертывание на Кутаисском автомобильном заводе выпуска грузовых автомобилей и седельных тягачей собственной оригинальной конструкции с кабиной, расположенной над двигателем, усиленными тормозами и усиленной системой охлаждения двигателя, потому что эти грузовики и седельные тягачи предназначались для эксплуатации в условиях горной местности. Основные узлы шасси и двигатель унифицировались с такими же узлами автомобилей производства Московского автомобильного завода имени Лихачева. На базе грузовика было намечено производить седельный тягач, колесная база которого была значительно уменьшена — до 2800 мм по сравнению с колесной базой в 4000 мм седельного тягача ЗИЛ-120Н, что сокращало длину автопоезда и одновременно улучшало его маневренность. Кабины грузовика и седельного тягача должны были стать унифицированными.
Первый опытный грузовик КАЗ-605 был создан в марте 1958 года. Он имел довольно оригинальную облицовку радиатора, но безобразный дизайн кабины, позаимствованный с распространенных тогда в СССР австрийских грузовиков «Австро-Фиат».
Затем машину пригнали в Москву и продемонстрировали в Министерстве автомобильной промышленности, где ее забраковали. Но уже к 41-й годовщине Октября коллектив экспериментального цеха во главе с главным конструктором Д. Картвелишвили создал другой опытный образец грузовика КАЗ-605 и седельного тягача КАЗ-606 с двигателем мощностью 110 л.с. Дизайн кабины и переднего оформления этих машин как две капли воды напоминал американские «Форды» серии «С» 1957-1980 годов, только облицовка радиатора была выполнена в форме обрешеченного квадрата, а вместо слова «FORD» на торпедо кабины было написано «Колхида» на грузинском языке. Оба автомобиля экспонировались на ВСХВ в 1959 году, однако в серию они не пошли. В 1960 году появилась еще одна опытная «Колхида» с иной облицовкой радиатора, имевшей одиннадцать квадратиков, фарами установленными вверху и противотуманными дополнительными фарами внизу.
К началу 1962 года был создан окончательный вариант седельного тягача КАЗ-606 «Колхида», в котором были учтены замечания к экспериментальным образцам.
В частности, компоновка «кабина над двигателем» была оставлена, что позволило наряду с улучшением обзорности и освещения сократить длину автомобиля, а следовательно и минимальный радиус поворота. В результате повысилась маневренность тягача, что оказалось очень важным при сцепке и расцепке, загрузке и разгрузке полуприцепа. На «Колхиде» устанавливался форсированный двигатель КАЗ-120, развивавший 109 л.с, поэтому для обеспечения необходимого тягового усилия пришлось увеличить передаточное отношение главной передачи до 9,28. Удлиненные рессоры и передние телескопические амортизаторы увеличили плавность хода. В кабине, кроме сидений водителя и пассажира, было установлено спальное место, на котором шофер мог отдыхать в пути, в дальнем рейсе. Кабина была изолирована от шума двигателя, в ней имелась приточно-вытяжная вентиляция и интенсивный воздухообмен при помощи электрического вентилятора. А на месте, где запирается капот, был устроен широкий проем, что давало возможность обслуживать двигатель не выходя из кабины.
КАЗ-606 оборудовался выводом для питания тормозной системы и освещения полуприцепа. Автопоезд общим весом до 9500 кг мог развивать скорость до 60 км/час — больше не позволял устаревший двигатель. Тем не менее было налажено серийное производство седельных тягачей КАЗ-606. «Колхида» вышла на дороги страны» — писал журнал «За рулем» в 1962 году. Если грузовик КАЗ-605 так и остался опытным образцом, то седельные тягачи стали основными транспортными средствами для междугородных перевозок. «Колхидами» были укомплектованы автохозяйства России, Латвии, Эстонии и других союзных республик. Эксплуатационные преимущества седельного тягача с кабиной над двигателем и спальным местом позволили КАЗ-606 быстро вытеснить из грузового парка тягачи ЗИС-120, ЗИЛ-164АН и даже новый ЗИЛ-130В1. Бортовая «Колхида» оказалась не нужна, количество грузовиков средней грузоподъемности в стране было большим, чем требовалось народному хозяйству.
Одновременно с выпуском «Колхиды» на Кутаисском автомобильном заводе начались работы по созданию перспективных моделей седельных тягачей и грузовиков, на которых предполагалось устанавливать более совершенные узлы и агрегаты.
В частности, новый восьмицилиндровый V-образный двигатель мощностью 150 л.с, вместо двухдискового сцепления применить однодисковое и пятискоростную коробку передач с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода. Дисковый стояночный тормоз предполагалось заменить барабанным, использовать двухскоростной задний мост, который позволил бы не только улучшить эксплуатационные и динамические качества тягача, но и значительно продлить срок службы двигателя. Управлять переключением двухскоростного редуктора заднего моста можно было с места водителя. На машине появилась более совершенная подвеска, а в содружестве с работниками Академии наук Грузинской ССР и московского института НАМИ была создана пневматическая подвеска заднего моста взамен рессорной. Такой автомобиль оборудовался откидной кабиной, он получил индекс КАЗ-608 и был показан широкой публике на ВДНХ в сезоне 1964 года. Кроме улучшенной механики, машина имела более приятную переднюю облицовку, для нее был создан специальный двухосный девятитонный полуприцеп КАЗ-717, оказавшийся, к сожалению, достаточно тяжелым, поэтому начать серийное производство этой улучшенной «Колхиды» удалось только в 1970 году.
Бортовой КАЗ-608 снова остался опытным образцом. Хотя на короткобазном шасси этого автомобиля были построены небольшие партии автомобилей-лифтов АЛ-4 и топливозаправщиков ТЗ-2, которые успешно эксплуатировались в аэропортах, где особую ценность приобретала их маневренность. В 1973 году кутаисские автомобили получили новую просторную кабину и индекс КАЗ-608В. Были построены опытные образцы «Колхид» с приводом на все колеса по формуле 4х4, однако к 1976 году в производственной программе завода имени С.К. Орджоникидзе остались только дорожные седельные тягачи, а еще через десять лет появился последний вариант КАЗ-608 В2 с усиленной рамой и подвеской. «Колхиды» доминировали в парке средних седельных тягачей, эксплуатировавшихся в СССР, однако на экспорт они не поставлялись. Главной причиной было низкое качество сборки, приводившее к быстрому износу узлов и деталей, поэтому автомобили из Кутаиси даже не рекламировались в каталогах «Автоэкспорта».
К концу семидесятых годов КАЗ, не сумевший воспитать своих квалифицированных конструкторов, оказался в техническом тупике.
На помощь пришли московские инженеры из НАМИ, разработавшие для грузинских автомобилестроителей не имевший аналогов двухосный полноприводный сельскохозяйственный самосвал грузоподъемностью 5,5 тонн с кабиной над двигателем. С 1984 года эта машина пошла в производство как КАЗ-4540. Он комплектовался V-образным шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-642 мощностью 155 л.с, вынесенным за пределы колесной базы и работающим совместно с восьмискоростной КПП, установленной под кузовом, что дало идеальную развесовку полной массы автомобиля. Одинарные колеса с радиальными широкопрофильными шинами, неотключаемый привод передней оси, особо долговечные ШРУСы и блокируемые дифференциалы улучшили проходимость автомобиля. Специально для работы с КАЗ-4540 был предназначен двухосный 5,5-тонный прицеп-самосвал ГКБ-8535. Грузоподъемность автопоезда составляла 11 тонн, а его полная масса 21 тонна. На основе этого самосвала разработали седельный тягач КАЗ-4440 с колес-ной формулой 4×4 и 11,5-тонный грузовик 6×4.
Начало перестройки, развал Советского Союза свели «на нет» производство КАЗ-4540.
Пытаясь как-то остаться на плаву, кутаисские конструкторы разработали «грузинский Мультикар» — небольшой транспортер «Мечта крестьянина», рассчитанный на небольшие фермерские хозяйства, однако отсутствие инвесторов так и оставило этот автомобильчик мечтой. В 1991 году Кутаисский автомобильный завод имени С.К. Орджоникидзе практически умер.
Сегодня в потоке машин увидеть «Колхиду» невозможно, низкое качество изготовления, интенсивная эксплуатация отправили их все в металлолом. Но нет правила без исключения — один эстонский шофер-дальнобойщик своими руками идеально восстановил седельный тягач КАЗ-606 одного из первых выпусков и теперь регулярно появляется на нем на всевозможных тусовках старинных грузовиков. Поделиться
Допрос в застенках
На этом можно поставить точку, но сегодня отношения между Россией и Грузией переживают самые худшие времена. Это отразилось и на моем дальнейшем пребывании в Кутаиси. Несколько часов спустя я уже был на экскурсии в застенках спецслужб, где меня с пристрастием допрашивали о цели визита и сделанных фотографиях.
Бо/льшая часть того, что мне удалось запечатлеть фотокамерой, была безжалостно удалена, и лишь немногое удалось отстоять в долгих и жарких спорах с грузинской контрразведкой.
КУТАИССКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД. Секретные автомобили Советской Армии
КУТАИССКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД. Секретные автомобили Советской АрмииВикиЧтение
Секретные автомобили Советской Армии
Кочнев Евгений Дмитриевич
Содержание
КУТАИССКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
В 1960-е годы в сферу изготовления колесной военной техники совершенно неожиданно попал небольшой Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) имени Г. К. Орджоникидзе Грузинской ССР. Сначала он собирал самосвалы и седельные тягачи на шасси ЗИС и ЗИЛ, а затем перешел на выпуск короткобазных седельных тягачей собственной конструкции с кабинами над двигателем. Качество их сборки было столь низким, что ни о каком применении автомобилей КАЗ в военном деле речи просто не шло.
Единственная попытка приобщения этого предприятия к разработке и изготовлению опытных образцов четырехосных бронемашин «Объект 1015» и шасси «Объект 1040» с несущими корпусами состоялась в конце 1950-х годов после образования на заводе СКБ по спецтехнике. С использованием накопленного опыта, но за рамками разработок бронетехники, в этом КБ был создан экспериментальный образец четырехосного бескапотного армейского грузовика со всеми односкатными ведущими колесами, который во многом копировал решения, внедренные на опытных машинах СКБ ЗИЛ. Это был компактный 4,5-тонный автомобиль КАЗ-604Б (8×8) рамной конструкции со сближенными ведущими мостами передней и задней тележки с одинаковой колеей, расширенной кабиной от седельного тягача КАЗ-606А и деревометаллическим бортовым кузовом с тентом. Спереди на нем был смонтирован верхнеклапанный 150-сильный бензиновый двигатель V8 от грузовика ЗИЛ-130 с механической коробкой передач, а главными конструктивными новинками являлись бортовая трансмиссия с опытными двухступенчатыми главными передачами и независимая подвеска всех колес от бронемашин.
Образец короткобазного грузовика КАЗ-604Б (8×8) с бортовой трансмиссией. 1962 год
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
УЛЬЯНОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (УАЗ)
УЛЬЯНОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (УАЗ) УАЗ начал свою деятельность 30 апреля 1942 года как Ульяновский автосборочный филиал № 4 Московского автозавода имени И. В. Сталина (ЗИС), который в октябре 1941 года был вынужден частично эвакуироваться в города Поволжья и на Урал.
ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (ГАЗ)
ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (ГАЗ) В первое послевоенное время Горьковский автозавод занимался в основном массовым изготовлением простых гражданских легковых и грузовых автомобилей новой концепции, базировавшейся на достижениях американской и западноевропейской
ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (ДАЗ)
ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (ДАЗ) Малоизвестный ныне Днепропетровский автомобильный завод (ДАЗ), просуществовавший в этом статусе неполные пять лет, в военное автомобилестроение внес единственный, но весомый вклад, создав первый советский трехосный армейский
МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (МАЗ)
МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (МАЗ) Минский автомобильный завод (МАЗ) был образован 9 августа 1944 года, всего через шесть дней после освобождения Минска от немецко-фашистских войск, когда в бывших немецких авторемонтных мастерских из узлов, поступавших из США по ленд-лизу,
ЯРОСЛАВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
ЯРОСЛАВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
(ЯАЗ)Подготовка к выпуску послевоенной программы ярославских грузовиков многоцелевого назначения началась в 1944 году.
Долгое время главной проблемой завода являлось отсутствие собственных двигателей, поэтому в разгар войны было принято
УЛЬЯНОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (УАЗ)
УЛЬЯНОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (УАЗ) На втором этапе своей истории Ульяновский автозавод внес наиболее существенный вклад в развитие отечественной военной автотехники и всего советского автомобилестроения, самостоятельно разработав и внедрив в массовое
ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (ГАЗ)Для Горьковского автомобильного завода 1960-е годы и начало 1970-х стали временем расцвета собственной творческой мысли, когда с конвейеров начала сходить достаточно совершенная, надежная и качественная продукция самостоятельной
МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (МАЗ)
МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (МАЗ)
На следующем этапе своего развития Минский автозавод занимался массовым выпуском единой модели нового заднеприводного бескапотного грузовика МАЗ-500 и широкого набора его вариантов.
В то же время первенство в производстве наиболее
ВОЛЖСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (ВАЗ)
ВОЛЖСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (ВАЗ) К 1970-м годам относится всенародная патриотическая эйфория со строительством на Волге нового автомобильного завода, массовая и не слишком дорогая продукция которого впервые стала доступной простым советским труженикам. У истоков
УЛЬЯНОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
УЛЬЯНОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (УАЗ)Все автомобили УАЗ оказались настолько популярными и востребованными во всех отраслях экономики СССР и в военном деле, что в 1970-е годы завод неожиданно оказался втянутым в продолжительную полосу застоя, выпуская их долгое время без
ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
(ГАЗ)В 1971 году Горьковский автомобильный завод стал основной Производственного объединения «АвтоГАЗ».
Это важное событие ознаменовало начало вхождения предприятия в достаточно спокойный и благополучный период, названный впоследствии
МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (МАЗ)
МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (МАЗ) Выпуск автомобилей МАЗ третьего поколения пришелся на 1977 – 1990 годы, начавшиеся с застоя и завершившиеся разрушительной перестройкой и глобальным разоружением Советской Армии. Новое семейство грузовиков МАЗ являлось прямым развитием
КРЕМЕНЧУГСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (КрАЗ)
КРЕМЕНЧУГСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (КрАЗ) В Советском Союзе Кременчугский автозавод являлся ведущим предприятием по выпуску тяжелых трехосных грузовиков двойного назначения, а также крупнейшим изготовителем автомобилей такого класса в Европе. В конце апреля 1984 года он
ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД Полностью переключившись на массовый выпуск легковых и грузовых автомобилей гражданского и военного назначения, а также колесной бронетехники, Горьковский автозавод уже не успевал уделять достаточного внимания экспериментальным и
УРАЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
УРАЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД Через несколько лет после начала серийного производства грузовиков «Урал-375» Министерство обороны СССР выдало заводу заказ на проектирование его достойной замены – целого семейства унифицированных трех– и четырехосных дизельных
КРЕМЕНЧУГСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
КРЕМЕНЧУГСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
В советские времена о разработке на Кременчугском автозаводе какой-либо специальной военной автотехники ничего известно не было.
Для простого обывателя КрАЗ являлся изготовителем тяжелых грузовиков, самосвалов и седельных тягачей,
Что производят сейчас на Кутаисском автозаводе
Кутаисский автомобильный завод был открыт в начале 50-х годов. В регионе, известном своей пищевой промышленностью, было решено развивать машиностроение. Изначально предприятие выпускало комплектующие, но затем на базе автомобилей «ЗИЛ» были построены и запущены в производство грузовики.
Несмотря на свою не самую серьёзную репутацию, «КАЗ» совершал прорывы для советского машиностроения.
Первой глобальной разработкой Кутаисского завода стала модель 606. Линейка моделей получила название «Колхида» в честь исторической области в Восточном Причерноморье. Внешне машина получилась симпатичной, но похожей на «Шкоду». В технической части за основу взяли проверенный ЗИЛ-164, однако, бескапотная компоновка потребовала большого количества изменений.
Водители не взлюбили «Колхиду» из-за целого ряда конструктивных проблем. Двигатель ЗИЛ-157КЯ имел мощность всего 109 лошадиных сил, что было очень мало на имеющуюся массу даже для тех лет. Нагруженная машина могла не преодолеть даже небольшой подъём. Из-за постоянных высоких оборотов двигатель перегревался и быстро выходил из строя.
Качество сборки тоже оставляло желать лучшего.
На скорости кабина продувалась со всех стороны, вываливающиеся форточки приходилось вклеивать. Собственные технические решения «КАЗа» повлекли за собой дефицит комплектующих. Обслуживать «Колхиду» было проблематично, требовались запчасти и специализированные знания. При этом, 606-я модель активно поставлялась в колхозы всей страны. Недаром про неё появилась поговорка «Гордость Грузии, слёзы России».
Более совершенный КАЗ-4540 прозвали «Метром над пропастью». Грузовик был более комфортным в эксплуатации, но имел не самое однозначное решение в виде смещённой назад колёсной базы. Кабина водителя находилась над землёй, к чему приходилось достаточно долго привыкать.
Разработкой 4540 занимались в «НАМИ» и ряде КБ страны. Модель имела подготовку к внедрению системы кондиционирования, гидравлическую систему поднятия кабины и другие современные для тех лет технологии. Однако, продвинутая «Колхида» так и не стала востребованной в сёлах, зачастую она просто стояла и ржавела на на территории колхозов.
В конце 80-х годов Кутаисский завод выпускал порядка 5000 машин в год. После распада СССР объёмы производства резко сократились, грузовики невысокого качества попросту не могли конкурировать с продукцией из-за снятого «железного занавеса». В 1993 году предприятию удалось выпустить лишь 650 машин.
Брошенные грузовики на территории «КАЗа». Наши дни.
В середине девяностых годов покупкой «КАЗа» заинтересовался американский концерн General Motors. Однако, компанию не устроили условия работы в стране, и она отказалась от сделки. Следующие пять лет завод продолжал выпускать свои грузовики для местного рынка, но объём производства снизился до нескольких десятков экземпляров в год.
Нулевые ознаменовались поисками спасения для предприятия. В разные годы на заводе пытались наладить выпуск машин Mahina, MAN, «КамАЗ» и даже тракторов. Ни одно сотрудничество не принесло успеха, поэтому в десятых имущество «КАЗа» стали распродавать. В одном из цехов налажено производство на базе китайско-грузинского сотрудничества, в честь которого установили надпись у проходной.
Сама проходная выглядит ухоженно и явно недавно покрашена в жёлтый цвет, крыша отделана современными материалами. Видно, что на заводе ещё ведётся какая-то деятельность, но разрушенное здание слева намекает на отсутствие бурного производства. По найденной мной информации, сейчас один из цехов Кутаисского завода выпускает автокомплектующие.
Так выглядит один из цехов «КАЗа». Наши дши.
По информации СМИ, сейчас на предприятии работает порядка 150 старожил, но выпуск автомобилей не осуществляется.
Теги: авто Тюнинг автомобиль Россия автосалон анекдот автомобилист машины сейчас водитель авто и мото водителю на заметку новости автомира
История возникновения и развития компании КАЗ
Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе начали строить в 1945 году.
Прототипом будущего автомобиля служил бортовой грузовик Московского завода имени Сталина. 18 августа 1951 года с конвейера сошел первый в Грузии автомобиль — КАЗ-150, дублировавший московский ЗИС.
КАЗ — самое крупное из предприятий Грузии, из вступивших в строй в пятой пятилетке. Еще в 1950 году завод освоил производство двигателей и коробки скоростей. Коллектив конструкторов и испытателей завода сконструировал несколько новых типов автомашин. Осенью 1951 года на Кутаисском автозаводе был построен образец нового грузового автомобиля (КАЗ-150) для работы в горных районах. Был создан и поставлен в производство новый тип автомобиля — самосвал.
В начале своего пути КАЗ был не автомобильным, а автосборочным предприятием. Из комплектующих, поступавших с ЗИСа здесь собирали только бортовые грузовики, а позже специализацию первого грузинского автозавода изменили, перепрофилировав КАЗ на выпуск самосвалов и седельных тягачей, которых Москва выпускала намного меньше, чем бортовиков.
Собственное КБ начало действовать в середине 1950-х гг. Специалисты разрабатывают в 1952 году 3,5-тонный самосвал КАЗ-585Б и седельный тягач КАЗ -120Т для буксировки одноосных самосвальных полуприцепов — хлопковозов КАЗ-716, предназначенных для транспортировки незатаренного хлопка. Оба автомобиля не были полными копиями своих столичных прототипов (например самосвал отличался упрощенной прямобортной платформой).
Производство автопоездов велось поточным методом, сборка автомобилей и их основных узлов выполнялась на конвейерах.
Грандиозное строительство гидротехнических сооружений потребовало большого количества автомобилей-самосвалов, поэтому в 1954 году Кутаисский автозавод параллельно с автопоездами-хлопковозами выпускает трехсторонние самосвалы грузоподъемностью 3,5 тонны — КАЗ-600 на базе ЗИС-585. Этот самосвал снабжается тягово-сцепным устройством, позволяющим буксировать прицеп-самосвал.
В 1956 году начинается выпуск модернизированных автомобилей-самосвалов КАЗ-600 с силовым агрегатом ЗИЛ-164, а затем КАЗ-600В на базе автомобиля ЗИЛ-164А.
Также на КАЗе налаживают производство авто-цементовозов КАЗ-585 в 1955 году, КАЗ-601 в 1960-м и КАЗ-601А в середине шестидесятых. КАЗ-601 являлся тем же самосвалом, только не с корытообразным кузовом, а с опрокидывающейся надстройкой в виде сварной цистерны.
КАЗ-602 — опытный самосвал с трехсторонней разгрузкой на базе КАЗ-600В (ЗИЛ-164). Выпускался небольшими партиями.
Выпуск последнего самосвала в этом семействе продолжался до 1965 года.
В конце 50-х годов прошлого века конструкторы Кутаисского автозавода разработали в экспериментальном порядке новый пятитонный грузовик. Для нового грузовика была выбрана компоновочная схема с кабиной над двигателем. Такая схема в те годы завоевывала все большее признание благодаря максимальному использованию полезной площади автомобиля, уменьшению его длины и колесной базы, улучшения обзорности с места водителя и маневренности автомобилей.
Экспериментальный образец грузовика был построен в очень короткий срок, и в начале 1958 года автомобиль был готов к предварительным заводским испытаниям.
Автомобиль прошел несколько десятков тысяч километров по дорогам Кавказа. Двигатель и трансмиссия были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.
Госплан СССР дал заводу техническое задание на разработку и изготовление опытных образцов пятитонного грузового автомобиля и унифицированного с ним седельного тягача на базе агрегатов тогда еще только перспективного ЗИЛ-130. Первые два опытных образца, изготовленные в 1958 году, получили индексы: КАЗ-605 для грузовика и КАЗ 606 для седельного тягача («Колхида»). КАЗ-605 имел оригинальную облицовку радиатора и дизайн кабины, позаимствованный не то у грузовика «Австро-Фиат», не то у «Форда» серии «С». Машину пригнали в Москву и продемонстрировали в Министерстве автомобильной промышленности, где ее забраковали.
Первоначально базовым автомобилем считался бортовой КАЗ-605 грузоподъемностью 5 тонн. Грузовая платформа КАЗ-605 имела деревянный пол и металлические откидные борта. Седельный тягач КАЗ-606 отличался от базового автомобиля наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм базой.
Оба автомобиля экспонировались на ВСХВ в 1959 году, однако в серию они не пошли. В 1960 году появилась еще одна опытная «Колхида» с иной облицовкой радиатора.
К началу 1962 года был создан окончательный вариант седельного тягача КАЗ-606 «Колхида», в котором были учтены замечания к экспериментальным образцам. В частности, компоновка «кабина над двигателем» была сохранена. На «Колхиде» устанавливался форсированный двигатель КАЗ-120 (109 л.с). В кабине, кроме сидений водителя и пассажира, было установлено спальное место, на котором шофер мог отдыхать в дальнем рейсе.
КАЗ-606 оборудовался выводом для питания тормозной системы и освещения полуприцепа. Автопоезд общим весом до 9500 кг мог развивать скорость до 60 км/час. КАЗ-605 в серию не попал, а КАЗ-606, в силу огромного дефицита в народном хозяйстве седельных тягачей, все же начал выпускаться, но с двигателем ЗИС-120. «Колхидами» укомплектовали автохозяйства России, Латвии, Эстонии и других союзных республик.
По приказу из Министерства автомобильной промышленности приоритет в освоении производства был отдан седельному тягачу, а не базовой модели. С этого момента основной моделью стал считаться седельный тягач КАЗ 606. В процессе подготовки к серийному производству КАЗ 606, кабина грузовиков несколько подверглась косметическим изменениям.
С 1962 года с конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А. Основные изменения коснулись коробки передач, сцепления и двигателя. На автомобиль установили модернизированный двигатель КАЗ-606А (ЗиЛ-157КЯ). Вместо одной квадратной решетки радиатора появились три ряда прорезей, также изменилось положение фар и подфарников.
В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. КАЗ-608 был показан широкой публике на ВДНХ в 1964 году. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ 606А, но на нем были применены более совершенные агрегаты, в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 л.
с. Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45 градусов. Также были использованы мосты от ЗИЛ-130. Внешне облицовка радиатора осталась почти без изменений, за исключением сдвинутых вниз, к бамперу, фар и подфарников. База автомобиля увеличилась на 100 мм. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз. Начать серийное производство этой модели удалось только в 1970 году.
Бортовой КАЗ-608 остался опытным образцом. Хотя на короткобазном шасси этого автомобиля были построены небольшие партии автомобилей-лифтов АЛ-4 и аэродромных топливозаправщиков ТЗ-2, которые успешно эксплуатировались в аэропортах.
Автолифт АЛ-3 был разработан на Рижском заводе №85 в 1971 году. Для автолифта было использовано доработанное шасси грузовика КАЗ-608. АЛ-3 был предназначен для перевозки и погрузки на воздушные суда съёмного бытового оборудования и контейнеров продуктами питания. Для погрузки грузов в самолёт автолифт подъезжал перпендикулярно к фюзеляжу.
Затем производился подъём кузова. Передняя площадка выдвигалась и по ней производилась погрузка.
Разработка автомобиля с кабиной над двигателем — большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода. К тому же автомобиль КАЗ-606 стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем.
В 1972 по сравнению с 1965 выпуск продукции увеличился на 87%.
В 1973 году кутаисские автомобили получили новую просторную кабину квадратные формы и цифровой индекс КАЗ-608В (1976 г). С передней части кабины исчезло написанное в грузинском стиле слово Колхида, а взамен появились три буквы «КАЗ». В начале новый тягач имел индекс КАЗ-608, но с 1976 года, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу добавили букву «В». На автомобиль устанавливался двигатель ЗИЛ-130Я5, емкость каждого топливного бака изменена до 125л. Масса перевозимого груза возросла до 15500 кг. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 км.
В 1975 году по инициативе Госсельхозтехники СССР НАМИ совместно с ГКБ по прицепам (г. Балашов) и Ярославским моторным заводом начал разработку принципиально новой модели автопоезда-самосвала для сельского хозяйства грузоподъёмностью 11 тонн.
В начале 80-х годов в результате совместной работы появился принципиально новый сельскохозяйственный автопоезд, состоявший из двухосного полноприводного грузового автомобиля «КАЗ-4540» и двухосного самосвального прицепа «ГКБ-8535». При этом за основу тягача был взят опытный «НАМИ-0215», представлявший собой обычный «КАЗ-608В», но с приводом на оба моста. КАЗ комплектовался V-образным шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-642 мощностью 155 л.с, вынесенным за пределы колесной базы и работающим совместо с восьмискоростной КПП, установленной под кузовом, что дало идеальную развесовку полной массы автомобиля. Привод на все колеса — постоянный, неотключаемый, причем в раздаточной коробке предусмотрен межосевой блокируемый дифференциал.
Платформа тягача и двухосный прицеп (был унифицирован с тягачом по кузову, ходовой части и гидроподъемному механизму) были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам.
Автомобиль должен был стать недостающим звеном в технологической цепочке, включавшей сбор продукции на поле, ее погрузку, быструю доставку и выгрузку.
При доводке конструкции в общей сложности изготовили 20 машин. Первые испытания были успешно завершены к концу 1981 г. С предыдущими Колхидами он не имел ничего общего. С января 1984, после прохождения межведомственных испытаний, машина пошла в производство. Через месяц, 8 февраля, была готова первая промышленная партия, а к концу года — 500 автомобилей.
Автомобиль грузоподъемностью 5500 кг и полной массой около 12.000 кг имел оригинальные мосты и штампованную клепаную раму, состоявшую из двух лонжеронов переменного сечения, и переднюю и заднюю подвески на полуэллиптических рессорах. Машина обладала тяговым усилием, достаточным для того, чтобы буксировать по грунтовым дорогам прицеп полной массой 9000 кг, а по дорогам с твердым покрытием — до 12.000 кг. Грузовая платформа автомобиля была цельнометаллической, причем с целью более полного использования грузоподъемности при перевозке грузов с малой объемной массой предусматривалась установка надставных бортов.
Машины первых выпусков имели округлую конфигурацию крыльев передних колес и цилиндрический топливный бак. Впоследствии форму крыльев и бака упростили.
В 1990 г. автомобиль модернизировали, и в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который в отличие от предшественника имел гидравлическую систему запирания бортов. После распада СССР выпуск машин сильно сократился.
Создание 1,5-тонных автомобилей было определено постановлением ЦК КПСС от 5 августа 1983 г. Работы по новому поколению 1,5-тонных автомобилей начались в 1983 году. 1,5-тонный автомобиль был выполнен по полукапотной компоновке с задним ведущим мостом. НАМИ в 1984 -1985 гг. изготовил два образца автомобилей: фургон общего назначения НАМИ-0267 и бортовой с алюминиевой платформой, модель 3305. В дальнейшем производство 1,5-тонных автомобилей было переориентировано на УАЗ.
В 1990-х гг. здесь пытались, используя КАЗ 4540 как базовый автомобиль создать семейство грузовиков (бортовики, цистерны, самосвалы, фургоны, мусоровозы), в том числе 4х4 и 4х2 с кабиной от КАЗ, а также разработали «грузинский Мультикар» — небольшой транспортер, рассчитанный на небольшие фермерские хозяйства, однако отсутствие инвесторов так и оставило этот автомобиль мечтой.
В 1991 году Кутаисский автомобильный завод имени С.К. Орджоникидзе практически умер — предприятие практически перестало существовать.
Все страницы — Юнионпедия
Все страницы — ЮнионпедияНовый! Скачать Юнионпедия на вашем Android™ устройстве!
Скачать
Более быстрый доступ, чем браузер!
Все страницы · Предыдущая (Объединение работников-гомосексуалистов Microsoft) · Следующий (Объемный вес отправления)
Из:
| Объект 1015 | Объект 103 | Объект 108 |
| Объект 112 | Объект 115 | Объект 119 |
| Объект 120 | Объект 1200 | Объект 136 |
| Объект 137 | Объект 139 | Объект 140 |
| Объект 141 | Объект 142 | Объект 148 |
| Объект 149 | Объект 150 | Объект 155 |
| Объект 165 | Объект 166 | Объект 167 |
| Объект 167М | Объект 170 | Объект 172 |
| Объект 172А | Объект 172М | Объект 184 |
| Объект 184А | Объект 184А1 | Объект 187 |
| Объект 188 | Объект 19 | Объект 195 |
| Объект 199 | Объект 212 | Объект 217 |
| Объект 221 | Объект 225 | Объект 236 |
| Объект 239 | Объект 241 | Объект 242 |
| Объект 243 | Объект 246 | Объект 247 |
| Объект 249 | Объект 250 | Объект 2505 |
| Объект 251 | Объект 260 | Объект 261 |
| Объект 263 | Объект 266 | Объект 268 |
| Объект 277 | Объект 278 | Объект 279 |
| Объект 280 | Объект 282 | Объект 287 |
| Объект 292 | Объект 303 | Объект 327 |
| Объект 416 | Объект 430 | Объект 432 |
| Объект 435 | Объект 447АВ | Объект 450 |
| Объект 476 | Объект 477 | Объект 478 |
| Объект 482 | Объект 483 | Объект 530 |
| Объект 550 | Объект 570 | Объект 6 |
| Объект 609 | Объект 610 | Объект 640 |
| Объект 659 | Объект 680 | Объект 681 |
| Объект 685 | Объект 688 | Объект 693 |
| Объект 695 | Объект 701 | Объект 703 |
| Объект 704 | Объект 730 | Объект 740 |
| Объект 745 | Объект 750 | Объект 757 |
| Объект 760 | Объект 761 | Объект 765 |
| Объект 768 | Объект 769 | Объект 770 |
| Объект 772 | Объект 775 | Объект 780 |
| Объект 781 | Объект 782 | Объект 785 |
| Объект 787 | Объект 788 | Объект 825ГТС |
| Объект 8М-906 | Объект 906 | Объект 906Б |
| Объект 907 | Объект 907 (средний танк) | Объект 907 (значения) |
| Объект 911 | Объект 911Б | Объект 914 |
| Объект 934 | Объект 940 | Объект 955 |
| Объект «Кливаж» | Объект «Томка» | Объект «В» |
| Объект № 20 | Объект № 221 | Объект № 532 |
| Объект №1 | Объект страхования | Объект управления |
| Объект частного пользования с государственной формой собственности | Объект рассеянного диска | Объект Насмешек |
| Объект Сакураи | Объект Торна — Житков | Объект Торна-Житков |
| Объект Ханни | Объект Хоага | Объект Хога |
| Объект Хербига — Аро | Объект Хербига-Аро | Объект всемирного наследия ЮНЕСКО |
| Объект гражданской обороны на Тверской площади | Объект глубокого космоса | Объект дальнего космоса |
| Объект далёкого космоса | Объект далекого космоса | Объект для уничтожения |
| Объект исследования | Объект изучения | Объект культурного наследия |
| Объект культурного наследия федерального значения | Объект культурного наследия России | Объект категории |
| Объект капитального строительства | Объект любви | Объект любви (фильм) |
| Объект моего восхищения | Объект моего восхищения (фильм) | Объект насмешек |
| Объект налогообложения | Объект налогообложения в России | Объект недвижимости |
| Объект права | Объект преступления | Объект первого класса |
| Объект Мессье | Объект Мейола | Объект В |
| Объект Всемирного наследия | Объект ГО на Тверской площади | Объект Д №1 |
Объект Д No. 1 | Объект-02 | Объекты физической географии, названные в честь Михаила Ломоносова |
| Объекты Хербига — Аро | Объекты в движении | Объекты в движении (Вавилон-5) |
| Объекты в покое | Объекты в покое (Вавилон-5) | Объекты всемирного наследия ЮНЕСКО в Катаре |
| Объекты всемирного наследия в Чехии | Объекты всемирного наследия в Черногории | Объекты глубокого космоса |
| Объекты далёкого космоса | Объекты далекого космоса | Объекты жилищно-коммунального хозяйства |
| Объекты зимних Олимпийских игр 1988 | Объекты зимних Олимпийских игр 1998 | Объекты зимних Олимпийских игр 2006 |
| Объекты зимних Олимпийских игр 2014 | Объекты зимних Олимпийских игр Олимпийских игр 2018 | Объекты культурного наследия |
| Объекты культурного наследия федерального значения на территории Ярославля | Объекты культурного наследия федерального значения Гатчины | Объекты культурного наследия Элисты |
| Объекты культурного наследия в Польше | Объекты культурного наследия города Донецка | Объекты культурного наследия города Донецка (Ростовская область) |
| Объекты на Северском Донце | Объекты промышленной революции периода Мэйдзи | Объекты Зимних Олимпийских игр 1988 |
| Объекты Всемирного наследия | Объекты Всемирного наследия ЮНЕСКО | Объекты Всемирного наследия ЮНЕСКО в Румынии |
| Объекты Всемирного наследия ЮНЕСКО в Болгарии | Объекты Всемирного наследия ЮНЕСКО в Греции | Объекты, названные в честь А. В. Суворова |
| Объекты, названные в честь Сталина | Объекты, названные в честь Михаила Ломоносова | Объекты, названные в честь Владимира Ленина |
| Объекты, названные в честь Л. М. Кагановича | Объекты, названные в честь Ленина | Объектив |
| Объектив (фотоклуб, Донецк) | Объектив (значения) | Объектив с коррекцией перспективы |
| Объектив с контролем перспективы | Объектив с постоянным фокусным расстоянием | Объектив с переменным фокусным расстоянием |
| Объектив Петцваля | Объектив Пецваля | Объектив переменного фокусного расстояния |
| Объективы Canon EF 28-105 мм | Объективы Kodak | Объективы Minolta A |
| Объективы Minolta AF | Объективация | Объективизм |
| Объективизм (философия Айн Рэнд) | Объективизм (философия) | Объективизм (Айн Рэнд) |
| Объективизм по Айн Рэнд | Объективный | Объективный синоним |
| Объективный идеализм | Объективный мир | Объективные условия |
| Объективная сторона | Объективная сторона преступления | Объективная реальность |
| Объективная редукция | Объективная психика | Объективно |
| Объективность | Объективность (журналистика) | Объективность (значения) |
| Объективное | Объективное вменение | Объективное добро |
| Объективное избирательное право | Объективное право | Объектный файл |
| Объектный граф | Объектный код | Объектный модуль |
| Объектный ответ | Объектный пул | Объектные базы данных |
| Объектные мины | Объектная клоака | Объектная модель |
| Объектно-реляционная СУБД | Объектно-ориентированный язык программирования | Объектно-ориентированный анализ |
| Объектно-ориентированный дизайн | Объектно-ориентированный подход | Объектно-ориентированные базы данных |
| Объектно-ориентированная СУБД | Объектно-ориентированная база данных | Объектно-ориентированное сканирование |
| Объектно-ориентированное программирование | Объектно-ориентированное программирование на Python | Объектно-ориентированное программирование на Питоне |
| Объектно-ориентированное проектирование | Объектно-ориентированное позиционирование | Объем |
| Объем (геометрия) | Объем (значения) | Объем n-мерного шара |
| Объем сделок | Объем удельный | Объем торгов |
| Объем циркулирующей крови | Объем Хаббла | Объем двигателя |
| Объем жесткого диска | Объем кода | Объем лёгких |
| Объем продаж | Объем понятия | Объемлющая изотопия |
| Объемлющий таксон | Объемный фактор | Объемный резонатор |
| Объемный КПД | Объемный КПД двигателя внутреннего сгорания | Объемный взрыв |
КАЗ-4540-Кутаисский автомобильный завод
барракана
Известный член
- #1
извините если побеспокоил, кто-нибудь знает этот сельскохозяйственный внедорожный грузовик unimog, я думаю русский, спасибо.
V8Druid
делай это как можешь, но учись делать это лучше
- #2
барракейн сказал:
Посмотреть вложение 30291
Извините, если беспокою, кто-то знает этот сельскохозяйственный внедорожный грузовик типа unimog, я думаю, что это русский язык, спасибо.
Нажмите, чтобы развернуть.
..
..выглядит очень целеустремленным инструментом …. IIRC Renault также сделал что-то в этом роде, но не совсем для тяжелых условий эксплуатации …. @longstroke на старом CEF было бы мальчиком, чтобы спросить о русском фронте
V8Druid
делай это как можешь, но учись делать это лучше
- #3
барракейн сказал:
Посмотреть вложение 30291
Извините, если беспокою, кто-то знает этот сельскохозяйственный внедорожный грузовик типа unimog, я думаю, что это русский язык, спасибо.
Нажмите, чтобы развернуть…
Предположим, что вы видели это, глядя на картинку на сайте https://tostpost.com/cars/31324-kaz-4540-specifications-photos-trucks-kutaisi-automobile-plant.html
кто-нибудь узнает кабину … выглядит смутно знакомо / напоминает хорошо известный британский грузовик … раньше любил их и проехал несколько миль на одном
V8Druid
делай это как можешь, но учись делать это лучше
- #4
Обожаю английский язык в этих обзорах
V8Druid
делай это как можешь, но учись делать это лучше
- #5
Saviem TP3 … у приятеля был один, и он поклялся им … держал несколько растений, а его любимым оружием была его утка 688 Case, которую он использовал, чтобы бросать ведра в маленький Renault (Saviem). .. хорошо с ними справился — Брайан был сумасшедшим в этом
видео тоже смешное …» не очень сообразительный, но может поднимать большие веса »
барракана
Известный член
- #6
в принципе со своим обычным тонким юмором вы хотите мне сказать, что это мусорное ведро, полученное сообщение, унимог недостижим и неудержим.
сообщение получено спасибо.
V8Druid
делай это как можешь, но учись делать это лучше
- #7
барракейн сказал:
в основном со своим обычным тонким юмором вы хотите мне сказать, что это мусорное ведро, полученное сообщение, унимог недостижим и неудержим. сообщение получено спасибо.
Нажмите, чтобы развернуть…
Унимог — адская машина — конец истории — но, честно говоря, русские тоже построили кое-какое потрясающе хорошее оружие.
…
хотя понятия не имею, что это такое….
просмотрено Видео на You Tube недавно вечером об их кораблях для исследования Антарктики, некоторые из которых все еще используются через 50 лет после их создания, спроектированы и построены менее чем за 3 месяца
Ланкс Парень
Известный член
- #8
V8Druid сказал:
Унимог — чертовски крутая машина — конец истории — но, честно говоря, русские тоже построили кое-какое потрясающе хорошее оружие…
, хотя понятия не имею, на что это похоже….на днях смотрел видео на YouTube о своих кораблях для исследования Антарктики, некоторые из которых все еще используются спустя 50 лет после их создания, спроектированы и построены менее чем за 3 месяца
Нажмите, чтобы развернуть…
Невероятные вещи наблюдали, что немного назад
V8Druid
делай это как можешь, но учись делать это лучше
- #9
Lancs Lad сказал:
Невероятные вещи наблюдали, что немного назад
Нажмите, чтобы развернуть.
.., учитывая масштабы времени, в которых они были спроектированы и построены, они были не чем иным, как чудом …. и до сих пор работают
барракана
Известный член
- #10
скажем прямо у немцев природный талант к механике, они непревзойденные, русские умеют только плохо копировать, нужен природный талант чтобы делать простые и функциональные механизмы, чем они проще, чем меньше ломаются, тем легче заключается в их ремонте.
youtube.com/embed/yCHAWPAG7PE?wmode=opaque» frameborder=»0″ allowfullscreen=»true»>
Смиффи
Известный член
- #11
барракейн сказал:
скажем прямо у немцев природный талант к механике, они непревзойденные, русские умеют только плохо копировать, нужен природный талант, чтобы делать простые и функциональные механизмы, чем они проще, чем меньше ломаются, тем легче их отремонтировать их.
Нажмите, чтобы развернуть…
Я не знаю об этом, я думаю, что т34 доказал, что русские могут перехитрить немцев, когда это необходимо.
Не только производство более надежной машины, но и превосходная скорость производства.
Неважно, насколько хорошо что-то написано на бумаге, если оно сломано
барракана
Известный участник
- #12
это правда, извиняюсь, я воспринял унимог как стереотип, который по моему презумпции невежества на мой взгляд непреодолим и неудержим Прошу прощения за акт гордыни и самонадеянности извините, если можно.
Ланкс Парень
Известный член
- №13
барракейн сказал:
это правда, извиняюсь, я воспринял унимог как стереотип, который по моему презумпции невежества на мой взгляд непреодолим и неудержим Прошу прощения за акт гордыни и самонадеянности извините, если можно.
Посмотреть вложение 30329
Посмотреть вложение 30330
Посмотреть вложение 30331
Нажмите, чтобы развернуть…
Ваша благодарность конкретна
Будут ли в Грузии производить электромобили? Перспективы нового завода
- Автор сообщения: Then24
- Сообщение опубликовано: 30 апреля 2022 г.
- Категория сообщения: Новости
https://sputnik-georgia.ru/20220430/budut-li-proizvodit-elektromobili-v-gruzii-perspektivy-novogo-zavoda-266340850.html
Будут ли производиться электромобили в Грузии? Перспективы нового завода
Будут ли производиться электромобили в Грузии? Перспективы нового завода
Производственный комплекс будет расположен в Кутаиси на площади 100 га 30.
04.2022, Sputnik Грузия
2022-04-30T21:50+0400
2022-04-30T21: 50+0400
2022-04-30T21:50+0400
электромобили
эконом
Грузия
новости
кутаиси
машина чанган
Ираклий Гарибашвили
/html/head/meta[@name=”og:title”]/@content
/html/head/meta[@name=”og:description”]/@content
https://cdnn1.img.sputnik-georgia.com/img/24710/52/247105207_0:56:3443:1993_1920x0_80_0_0_20ad19a948e33cf1f17bdbe729b7b795.jpg
ТБИСИ, Власти Грузии собираются возобновить работу над проектом строительства завода по производству электромобилей в стране, заявил премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили. О строительстве завода по производству электромобилей во втором по величине городе Грузии – Кутаиси – власти страны заявили весной 2019 года.. Соответствующий меморандум подписал грузинский холдинг AiGroup с китайским консорциумом Changan Automobile. Стороны договорились завершить строительство в течение 24 месяцев.
Однако из-за пандемии процесс замедлился. Ранее премьер-министр Грузии сообщил о начале переговоров с инвесторами по строительству завода. По плану, через полтора года после запуска завода на рынке появится пять тысяч электромобилей. Первоначально завод будет выпускать четыре модели автомобилей, а через пять лет основным экспортным продуктом Грузии станут электромобили грузинского производства с надписью «Сделано в Грузии». Ожидается, что ежегодно завод будет выпускать 40 000 электромобилей, половина из которых пойдет на внутренний рынок, а другая половина будет экспортироваться в страны ЕС. На первом этапе в производстве будет занято до 300 местных жителей. Производственный комплекс разместится в Кутаиси на площади 100 га. Также будут предприятия по производству экопродукции, солнечных батарей и высокотехнологичной продукции.
kutaisi
Sputnik Georgia
[email protected]
+74956456601
MIA “Rosiya Segodnya”
2022
Sputnik Georgia
[email protected]
+74956456601
MIA “Rosiya Segodnya”
News
en_GE
Sputnik Georgia
[email protected]
+74956456601
MIA “Rosiya Segodnya”
https://cdnn1.
img.sputnik-georgia.com/img/24710/52/247105207_356:0 :3087:2048_1920x0_80_0_0_1aa9667d63dc4cefa33f04bd16326c36.jpg
Sputnik Georgia
[email protected]
+74956456601
MIA “Rosiya Segodnya”
Sputnik Georgia
[email protected]
+74956456601
MIA “Rosiya Segodnya”
electric vehicles, экономика, грузия, новости, кутаиси, чанган автомобиль, ираклий гарибашвили
подписаться на
Производственный комплекс будет расположен в Кутаиси на площади 100 га
ТБИЛИСИ, 30 апр – Sputnik. Власти Грузии собираются возобновить работу над проектом строительства завода по производству электромобилей в стране, заявил премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили.
О строительстве завода по производству электромобилей во втором по величине городе Грузии – Кутаиси власти страны заявили весной 2019 года.
Соответствующий меморандум подписал грузинский холдинг AiGroup с китайским консорциум Changan Automotive.
Стороны договорились завершить строительство в течение 24 месяцев. Однако из-за пандемии процесс замедлился.
«С проектом завода по производству электромобилей возникли трудности. Он не состоялся в том виде, в котором должен был быть, к этому добавилась пандемия. Сейчас у нас есть попытка возобновить этот проект с китайскими компаниями», — сказал Гарибашвили.
Ранее премьер-министр Грузии сообщил о начале переговоров с инвесторами по строительству завода. По плану, через полтора года после запуска завода на рынке появится пять тысяч электромобилей.
Первоначально завод будет выпускать четыре модели автомобилей, а через пять лет основным экспортным продуктом Грузии станут электромобили грузинского производства с надписью «Сделано в Грузии».
Ожидается, что ежегодно завод будет выпускать 40 000 электромобилей, половина из которых пойдет на внутренний рынок, а другая половина будет экспортироваться в страны ЕС. На первом этапе в производстве будет занято до 300 местных жителей.
Производственный комплекс будет расположен в Кутаиси на площади 100 га. Также будут предприятия по производству экопродукции, солнечных батарей и высокотехнологичной продукции.
Источник
Отказ от ответственности: Если вам нужно обновить/отредактировать/удалить эту новость или статью, пожалуйста, свяжитесь с нашей службой поддержки Узнать больше
Тогда24
«Новости 24» — это место, где вы получаете новости со всего мира. мы охватываем почти все темы, поэтому вам не нужно искать другие сайты.
Арамобиль или Ереванский автомобильный завод (Эраз). Ереванский автомобильный завод Кутаисский автомобильный завод
В шестидесятые годы в СССР возникла необходимость обслуживания предприятий торговли и обслуживания — почтовых отделений, предприятий общественного питания, бытового обслуживания и других отраслей хозяйства, занимающихся перевозкой мелких и мелкогабаритных грузов.
Использование для этой цели грузовиков типа ГАЗ-51 приносило огромные убытки экономике страны, ведь зачастую ради нескольких сотен килограммов или малогабаритного груза приходилось расходовать десятки литров казенного топлива.
И хотя бензин в СССР стоил буквально копейки, по стране был большой перерасход топлива, который использовался нерационально. А, как известно, рубль копейку бережет.
1 / 3
2 / 3
3 /3
Господход
Вопрос решался на уровне высшего руководства страны — то есть Совета Министров. Благодаря подсчетам экономистов членам правительства стало очевидно, что народное хозяйство начала шестидесятых остро нуждается в собственной машине — уже не обычной легковушке, но еще и не большом грузовике. В то время в Риге уже производился микроавтобус РАФ-977, в котором чиновники видели будущий фургон.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Действительно, пассажирский микроавтобус, выпускаемый на Волге М-21 по узлам и агрегатам, как нельзя лучше подходил на роль развозного фургона. Достаточно было просто не «стеклить» салон и не ставить сиденья, а внутри хватило места примерно на тонну груза.
Чего, собственно, и требовалось добиться.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Важно, что такой подход не потребовал разработки нового автомобиля, что, в свою очередь, также позволило сэкономить не только время, но и деньги.
| | | |
| Прототип РАФ-977К | ||
1 / 2
2 / 2
Уже в 1962 году на базе обычного микроавтобуса РАФ был изготовлен прототип грузового фургона РАФ-977К по незатейливой схеме, описанной выше. Автомобиль был признан пригодным для эксплуатации в качестве развозного фургона, но…
У самих РАФ не было производственных мощностей, которые позволяли бы выпускать такие машины в необходимых количествах.
Из Латвии в Армению
Решение было найдено неожиданное: в самом конце 1964 года Совет Министров Армянской ССР принял постановление «Об организации завода по выпуску фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тонн в строящихся зданиях завода «Автогрузчик» в Ереване».
Понятно, что никто в армянском министерстве не отдал бы такой приказ просто так, без соответствующей директивы с самого верха. Другим указом № 795 того же Совета Министров АССР завод «Автогрузчик» переименовывается в Ереванский автомобильный завод (сокращенно ЕрАЗ). В то время строительство завода по производству погрузчиков находилось на ранней стадии, когда изменение профиля и специализации производства особо ни на что не повлияло.
Работники вновь образованного предприятия прошли обучение на РАФ и УАЗ, а после того как построили производственный корпус и смонтировали машины, в Ереване стали выпускать… тот самый РАФ-977К, получивший название ЕрАЗ-762. Ведь раньше рижские автобусостроители передавали специалистам ЕрАЗа всю техническую документацию на производство этой модели, к тому же это был грузовой фургон, а не пассажирский микроавтобус.
1 / 2
2 / 2
На первомайскую демонстрацию 1966 года работники ереванского предприятия выехали на новеньких фургонах собственного производства.
Так рижский автомобиль получил «армянскую прописку», а в маленькой горной республике появился собственный автопром.
Следует отметить, что к тому времени недостатки микроавтобуса РАФ-977Д были давно известны как заводским специалистам, так и рядовым пользователям «рафиков».
Увы, но однообъемник, построенный на агрегатах легкового автомобиля «Волга», имел не самую удачную развесовку, так как передняя ось автомобиля бескапотного типа была сильно нагружена. Кроме того, реальная эксплуатация машин выявила и недостаточную жесткость кузова, который при активных нагрузках просто начинал разрушаться.
Чтобы хоть как-то исправить ситуацию, конструкторы предприняли ряд доработок. Так, внутри кузова грузовой отсек и пассажирский салон были разделены прочной металлической перегородкой, игравшей также роль своеобразного усилителя, повышавшего жесткость кузова на кручение. С этой же целью для доступа в грузовую кабину предусматривалась пара одностворчатых дверей — с правой стороны корпуса и в задней части.
Пол и борта были усилены специальными деревянными рейками, а для удобства погрузки и выгрузки багажа в любое время суток в грузовом отсеке были предусмотрены два плафона, которые включались как автоматически (при открытии дверей ) и с помощью тумблера. Кроме того, по бокам боковин были предусмотрены вентиляционные щели — ведь, как известно, нагрузки бывают самые разные.
Проведенные в Латвии испытания показали профессиональную пригодность автомобиля грузоподъемностью около 850 кг.
Да, тонну в процессе переделки микроавтобуса в фургон набрать не удалось, но выжать больший из волговских агрегатов и несущего кузова не удалось. Однако такого показателя для автомобиля, исходя из специфики его будущей работы, было вполне достаточно. Важно, что контрольный расход бензина по сравнению с полноразмерным грузовиком оказался вдвое меньше, а топливной экономичностью на уровне рижского фургона ульяновские каботники похвастаться не могли.
Модернизация и наращивание производства
Первая партия ЕрАЗ-762 в количестве 66 экземпляров была изготовлена в декабре 1966 года, а в первые два года деятельности ЕрАЗа под руководством начальника машиностроительного отдела Экономического управления Завена Симоняна Совета АССР удалось не только создать производственные мощности для выпуска 2500 автомобилей в год, но и выйти на уровень выпуска 1000 фургонов в год.
Дальше — больше: под руководством Степана Иваняна, возглавлявшего ЕрАЗ с 1968 к 1973 году значительно увеличились производственные мощности — после первой реконструкции собирали 6500 ЕрАЗов в год. Во многом это связано с запуском новостройки площадью 26 тысяч квадратных метров. м и завершение строительства прессово-кузовного производства, что позволило резко увеличить объем продукции завода. Ведь теперь абсолютно все кузовные панели производились в Ереване, а не привозились из РАФ, как это было раньше.
Перед завершением первой реконструкции предприятие приступило ко второму этапу с целью удвоения производственных мощностей — то есть до 13 000 автомобилей.
Интересно, что в середине семидесятых годов ЕрАЗ стал вторым предприятием в СССР, начавшим сборку толкательно-подвесного конвейера. Первым заводом с таким конвейером был, конечно же, ВАЗ. Эта технология для Волжского автозавода была разработана, поставлена и установлена итальянским партнером Fiat, но в случае с ЕрАЗом они сделали это своими силами — конвейер сделал минское СКБ-3.
Запуск новой сборочной линии и прессового цеха с немецким прессом усилием 500 тонн повлиял на структуру Ереванского завода: в 1976 году было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в состав которого вошли как автомобильный завод как головное предприятие и заводы по производству вилочных погрузчиков и гидравлического оборудования. и автозапчастей.
Характерной чертой деятельности Ереванского автозавода является постоянная модернизация и рост объемов производства. В начале восьмидесятых годов на ЕрАЗе собирали до 12 000 фургонов в год, за счет чего в апреле 1983 выпущен стотысячный ЕрАЗ-762.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Установка новых линий и очередная реконструкция кузовного производства и прессового цеха позволили к середине 80-х годов увеличить объем выпуска автомобилей до 16 000 шт.
Игры штамповки
А что же сама маршрутка? ЕрАЗ-762 после ряда мелких модернизаций выпускался ровно три десятилетия — до 1966.
За это время машина бесконечно устарела, но в восьмидесятые годы еще была востребована в СССР как утилитарный развозной фургон.
Автомобили первых годов выпуска, выпущенные до 1971 года, можно было отличить по гладким бортикам бортов. Существовал также вариант с изотермическим кузовом, получивший индекс 762И и выпускавшийся небольшими партиями, тогда как разработанный годом позже холодильник 762Р так и остался прототипом.
Модернизация кузовного и прессового производства не преминула сказаться на внешнем виде автомобиля, получившего штамповку в виде фальш-окон на боковинах кузова для большей жесткости. Эта модификация получила индекс 762А.
В 1971 году и первая, и вторая модификации были даже отмечены парой наград — Почетным дипломом Всесоюзной торговой палаты на Московской международной выставке «Инторгмаш» и дипломом ВДНХ третьей степени.
Очередное обновление коснулось не только кузова, где появилась пара новых выпуклостей: с 1976 года ЕрАЗы с обозначением 762Б были переведены на агрегаты более современной Волги ГАЗ-24, так как бывший «донор» ГАЗ М-21 снят с производства еще в 19 году70.
В 1979 году на грузовики ЕрАЗ стали устанавливать двигатель от модификации для такси ГАЗ-24-01, работавший на бензине А-76. Тем более что в Союзе на предприятиях-собственниках везде использовали именно такое топливо, а не «девяносто третье». ЕРАЗ-762В также получил вогнутые линии на боковинах кузова и отличался от более ранних версий наличием фонарей заднего хода.
В 1988 году ЕрАЗ «вспомнил микроавтобусные корни» собственного автомобиля: в Ереване началось производство пятиместного грузопассажирского фургона с индексом ВГП грузоподъемностью 575 кг. Благодаря своей универсальности эта машина в конце восьмидесятых годов пользовалась хорошим спросом у кооператоров и так называемых «цеховых рабочих».
Увы, распад СССР поставил крест на судьбе ЕрАЗа: инфляция, социальные потрясения, разрыв экономических связей бывших советских республик и потеря огромного рынка с платежеспособным заказчиком в лице огромного государства во главе к тому, что ЕрАЗов стали выпускать все меньше и меньше — объемы производства снизились до полутысячи экземпляров в год.
В 1992 году, правда, руководство предприятия и работавшие на нем энтузиасты попытались хоть как-то спасти положение с помощью пятиместного пикапа ЕрАЗ-762ВДП, но стареющего автомобиля, как и фирма, его производившая , был просто обречен в новых экономических условиях. Не помогли ни попытки осовременить внешний вид автомобиля с помощью пластиковой отделки, ни бартерные схемы поставок, к которым постоянно прибегало армянское предприятие в первой половине девяностых годов, чтобы выжить и остаться на плаву.
Трудно поверить, но в соседней Украине в интернете до сих пор предлагают пару десятков ЕрАЗ-762! За сильно побитые жизнью и нещадно «набитые» автомобили владельцы хотят около 650-800 долларов, то есть около 50 000 рублей
1 / 3
2 / 3
3 / 3
В 1995 году старославный ЕрАЗ был окончательно снят с производства, а сам Ереванский автомобильный завод, прежде чем окончательно обанкротиться в 2002 году, несколько лет выпускал небольшими партиями преемника 762 с индексом 3730.
Но это совсем другая история, которая заслуживает отдельного рассказа.
У меня много друзей-армян. Вот один из них мне как-то кидает ссылку, а там арамобили в прямом смысле этого слова)))
Если интересно, то история ЕРАЗа под катом.
Сразу говорю, что вся информация полностью скопирована копипастом.
Ну а история Ереванского автомобильного завода началась 31 декабря 1964 года, когда постановлением Совета Министров Армянской ССР было принято решение «Об организации завода по выпуску фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тн».
В течение 1965 года был создан первый костяк коллектива, и на предприятиях Рижского и Ульяновского автопрома прошли обучение 66 человек. Построен первый производственный корпус, установлены первые станки, обработаны первые детали.
10 сентября 1965 года постановлением Совета Министров Армянской ССР N795 строящемуся заводу вилочных погрузчиков присвоено наименование Ереванский автомобильный завод — ЕрАЗ.
В 1966 году первым директором завода был назначен Завен Симонян, начальник машиностроительного отдела Совнархоза Армянской ССР; в его послужном списке много руководящих должностей на предприятиях и в учреждениях Москвы и ГДР.
С его именем связаны разработка завода, создание генерального плана и обоснование финансирования капитального строительства. За период своей деятельности освоен выпуск первых образцов, созданы мощности для серийного выпуска 2500 автомобилей в год, объем производства увеличен до 1000 автомобилей в год.
За время работы на заводе была проведена первая реконструкция завода и созданы мощности для выпуска 6500 автомобилей в год. Объем продукции от 1000 шт. в 1968 оно выросло до 6500 штук. в 1973 г. завершено капитальное строительство прессово-кузовного и сборочного цеха. Закупка основного оборудования. На данном этапе решена жилищная проблема – сданы в эксплуатацию 4 дома.
Аванян Степан Иванович (директор завода с 1968 по 1973 гг.)
В 1972 году ускоренными темпами продолжалось строительство второго корпуса кузнечно-прессового производства.
Сразу после завершения первой реконструкции начинается вторая — создание мощностей по производству 12000 шт.
автомобилей в год. 1972-75 Устанавливается второй в СССР монтажный подвесно-толкающий конвейер (разработки Минского СКБ-3). Первый в СССР конвейер такого типа был спроектирован, изготовлен и установлен итальянской фирмой Fiat на Волжском автомобильном заводе в Тольятти.
За период его работы на заводе завершен монтаж оборудования и введен в эксплуатацию прессово-кузовной корпус, проведена вторая реконструкция основных производственных цехов, доведенная производственная мощность до 13 тыс. автомобилей в год. году запущен главный конвейер, начата технологическая подготовка новой модели ЕрАЗ-3730. объем выпуска продукции с 7000 автомобилей доведен до 10000 единиц. в год.
Даниелян Альберт Айрапетович (директор завода с 1974 по 1980 г.)
В 1976 году на заводе была запущена главная сборочная линия и в новом прессовом цехе был установлен первый немецкий пресс усилием 500 тонн. Создано производственное объединение «ЕрАЗ», в состав которого входят: Ереванский автомобильный завод — головное предприятие; Ереванский завод запчастей; Ереванский завод грузоподъемников; Ереванский завод гидроаппаратуры; строящийся завод по производству вилочных погрузчиков в Чаренцаване.
Задача объединения — наряду с производством автомобилей ЕрАЗ и автопогрузчиков 4022 освоить выпуск 409Автопогрузчики №1 грузоподъемностью 1 тонна и модель 2 тонны разработки Львовского государственного конструкторского бюро «Автогрузчик».
Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ начаты работы по созданию электромобилей на ЕрАЗе, изготовлено 26 образцов и отправлено для испытаний на Московский автомобильный завод. Благодаря большому объему кузова ЕрАЗ-3730 был признан самым удобным в эксплуатации автомобилем. Но из-за несовершенства электроснабжения работы по ЕрАЗу были остановлены. В Армении прошел международный симпозиум с участием видных специалистов из СССР и США, в котором приняли участие и специалисты ЕрАЗа.
Овсепян Норайр Атомович (генеральный директор объединения с 1980 по 1983 год)
За время его работы выпуск автомобилей с 10 000 шт. увеличился до 11 200 шт. в год. Проведена технологическая подготовка и освоение производства деталей и узлов вилочных погрузчиков. На заводе реконструируется покрасочный цех.
Устанавливаются новые покрасочные и сушильные камеры, подвесные толкающие и напольные конвейерные системы.
19 апреля82, с главного конвейера сходит 100-тысячный «ЕрАЗ»!
Абрамян Джим Завенович (Генеральный директор Объединения с июля 1983 г. по ноябрь 1983 г.)
При нем была усилена работа по технологической подготовке производства фургонов ЕрАЗ-3730 и новых моделей вилочных погрузчиков.
В ноябре 1983г. объединение ЕрАЗ перерегистрируется в Чаренцаванское производственное объединение АрмАвто, а директором Ереванского автомобильного завода назначается Владимир Галустович Нерсесян. 19 мая84. ЕрАЗ становится самостоятельным предприятием.
Нерсесян Владимир Галустович (директор завода с 1983 по 1988 год)
За время работы выполнены работы по технологической подготовке, реконструкции, созданию мощностей и освоению производства автомобилей новой модели ЕрАЗ-3730. Объем производства автомобилей 762В от 12 000 шт. вырос до 16 000 единиц. в год.
В 1984-1987 гг.
реконструируется кузовной сборочно-сварочный цех. Устанавливаются сварочные линии для кузова автомобиля ЕрАЗ-3730 и система подвесных толкающих конвейеров общей протяженностью до 3,5 км. Завершается реконструкция прессового цеха. В 1984 подписано соглашение о сотрудничестве с Любинским автомобильным заводом «Жук» (Польша). В 1986 году изготовленный на базе фургона ЕрАЗ-3730 фургон ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом впервые в истории завода демонстрируется на международной выставке за рубежом в г. Познань, Польша.
Бабаджанян Эдуард Суренович (директор завода с 1989-1991 гг.)
За период его работы завершена реконструкция кузовного производства новой модели ЕрАЗ-3730. Укрепляются связи с НКР. Завершается реконструкция кузовного сборочно-сварочного цеха. В 1991 завод создал подсобное хозяйство «Надежда» в Нагорно-Карабахской Республике, где был посажен сад площадью 15 соток и построено водохранилище.
Арутюнян Гамлет Степанович (директор завода с 1991 года до закрытия)
За время работы Гамлета Арутюняна были освоены новые модификации серийных автомобилей, освоен серийный выпуск модели ЕрАЗ-3730 и ее модификаций.
В мае 1995 года была проведена приватизация завода и создано открытое акционерное общество «ЕрАЗ». Первым президентом ОАО «ЕрАЗ» избран директор завода Гамлет Арутюнян. Устанавливаются связи с зарубежными странами. В Джермуке создается база отдыха санаторного типа.
В 1992 году на базе серийно выпускавшегося автомобиля ЕрАЗ-762В были созданы и выпускаются новые модификации: ЕрАЗ-762 ВГП (грузопассажирский), ЕрАЗ-762 ВДП (двухместный пикап) и прицеп для легковых автомобилей. 1995 г. для парка культуры и отдыха детской железной дороги г. Ереван изготовлено 2 комплекта прогулочного автомобиля.
А вот и арамобили =)
ЕрАЗ 762 (762А, 762Б)
Технические характеристики:
Тип — Фургон, ВАН
Габариты и масса:
Масса перевозимого груза -1000кг
Снаряженная масса — 1475кг
Полная масса — 2625кг
Количество мест — 2
Двигатель:
Количество цилиндров — 4
Максимальная скорость — 110 0 0 9 0 9 0
Колесная формула — 4×2
Колесная база — 2700
ЕрАЗ 762 (762 ВГП)
Технические характеристики:
Тип — грузопассажирский, грузопассажирский
Габаритные размеры и масса:
Масса перевозимого груза — 500 кг
Снаряженная масса — 1525 кг
Полная масса — 2625 кг
Объем топливного бака — 37 л
Количество мест — 7
Двигатель:
Количество цилиндров — 4
Мощность двигателя 66,2 кВт при 40090 об/мин Двигатель 9 рабочий объем — 2,45
Максимальный крутящий момент 172,5 кгм.
при 2400 об/мин.
Максимальная скорость — 110
Габаритный радиус поворота — 6,7
Трансмиссия, подвеска:
Коробка передач — 3-ступенчатая 3,12; 1,77; 1.00. R 3.74
Передняя подвеска — независимая, рессорная с поперечными рычагами
Задняя подвеска — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Колесная формула — 4×2
Колесная база — 2700
ЕрАЗ 762 (762 ВДП)
Технические характеристики:
Тип — пикап, пикап
Габаритные размеры и масса снаряжения:
27 масса — 1450 кг
Полная масса — 2625 кг
Емкость топливного бака — 37 л
Количество мест — 7
Двигатель:
Количество цилиндров — 4
Мощность двигателя 66,2 кВт при 4500 об/мин
Объем двигателя — 2,45
Максимальный крутящий момент при об/мин — 172,5 / 2400
Максимальная скорость — 110
Общий радиус поворота — 6,7
Трансмиссия, подвеска:
Коробка передач — 3-ступенчатая 3,12; 1,77; 1.
00. R 3.74
Передняя подвеска — независимая, рессорная на поперечных рычагах
Задняя подвеска — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Колесная формула — 4х2
Колесная база — 2700
ЕрАЗ 3218
Технические характеристики:
Тип — автобус, автобус Размеры и вес:
Снаряженная масса — 1750 кг
Полная масса — 2464 кг
Емкость топливного бака — 37 л
Количество мест — 10
Двигатель:
Количество цилиндров — 4
Мощность двигателя 66,2 кВт при 4500 об/мин
Макс. 172,5 кгм. при 2400 об/мин.
Максимальная скорость — 110
Габаритный радиус поворота — 6,7
Трансмиссия, подвеска:
Задняя подвеска — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Колесная формула — 4×2
Колесная база — 2700
ЕрАЗ 3730
Технические характеристики
Тип — фургон, автобус
Габаритные размеры и масса:
Масса перевозимого груза — 800 кг
Снаряженная масса — 1720кг
- — 960 Объем топливного бака — 960 — 37L
- Лететь из Минска (MSQ) в Батуми (BUS). MSQ – АВТОБУС
- Автобусом от Центрального автовокзала Минска до Московского центрального автовокзала.
- На автобусе от Центрального автовокзала Москвы до автовокзала Тбилиси Ортачала.
- Автобусом из Тбилиси в Батуми.
- Лететь из Минска (MSQ) в Кутаиси (KUT). МСК — КУТ
- На такси из Кутаиси в Батуми
- Сесть на поезд Минск-Пассажирский до Москвы Белорусской.
- Сядьте на поезд из Москвы Казанской в Минеральные Воды.
- Автобусом из Минеральных Вод в Батуми.
- С Центрального автовокзала Минска садитесь на автобус до Одесского Привоза.
- На пароме из Черноморска в Батуми.
- Сесть на поезд Минский Пассажирский до Сочи.
- На поезде из Сочи в Сухуми.
- На маршрутке от автовокзала Сухуми до Гали.
- На такси из Гали в Уреки
- На поезде из Уреки в Батуми.
- Сесть на поезд Минский Пассажирский до Краснодара 1. 302Б/…
- Автобусом от Краснодарского автовокзала до Батуми.
- Поездка от Минского автозавода до Батуми. 2310,6 км
- Веб-сайт
- belavia.by
- Продолжительность
- 4ч 50м
- Когда
- вторник, четверг, пятница и суббота
- Ориентировочная цена
- 370 — 1100 евро
- Продолжительность
- 4ч 20м
- Когда
- Понедельник, среда, четверг и воскресенье
- Ориентировочная цена
- 380 — 1200 евро
- Веб-сайт
- turkishairlines. com
- Продолжительность
- 10ч 7м
- Когда
- Понедельник, вторник, среда, пятница, суббота и воскресенье
- Ориентировочная цена
- 370 — 1100 евро
- Веб-сайт
- eng.rzd.ru
- Продолжительность
- 8ч 18м
- Частота
- Один раз в день
- Ориентировочная цена
- 70 — 110 евро
- Веб-сайт
- eng.rzd.ru
- Продолжительность
- 21ч 55м
- Частота
- Один раз в день
- Ориентировочная цена
- 50 — 110 евро
- Веб-сайт
- https://rus. rzd.ru/9446
- 3-й класс (платцкарт)
- 50 — 75 евро
- 2-й класс (Купе)
- 75 — 110 евро
- Продолжительность
- 2 дня 1 час
- Частота
- 6 раз в неделю
- Ориентировочная цена
- 170 — 260 евро
- Веб-сайт
- eng.rzd.ru
- Продолжительность
- 5ч 27м
- Частота
- Один раз в день
- Ориентировочная цена
- €16 — €26
- Веб-сайт
- https://rus. rzd.ru/9446
- 3-й класс (платцкарт)
- 18 — 26 евро
- 2-й класс (Купе)
- €16 — €23
- Продолжительность
- 42ч 41м
- Частота
- 6 раз в неделю
- Ориентировочная цена
- 160 — 240 евро
- Веб-сайт
- eng.rzd.ru
- Телефон
- +995 32 2199010
- Веб-сайт
- жд. ге
- Продолжительность
- 54 мин
- Частота
- Два раза в день
- Ориентировочная цена
- €1 – 3 €
- Веб-сайт
- http://www.railway.ge
- Забронировать по номеру
- http://tickets.railway.ge
- Телефон
- +7 995 210 50 50
- Веб-сайт
- facebook.com
- Продолжительность
- 13ч 49м
- Частота
- Один раз в неделю
- Ориентировочная цена
- 40 — 55 евро
- Расписания на
- facebook. com
- Забронировать по номеру
- avtovokzaly.ru
- Продолжительность
- 20ч
- Частота
- Один раз в неделю
- Ориентировочная цена
- 50 — 60 евро
- Расписания на
- facebook.com
- Книга на
- avtovokzaly.ru
- Телефон
- +371 67214512
- Электронная почта
- info@ecolines. lv
- Сайт
- ecolines.net
- Продолжительность
- 9ч 30м
- Частота
- Один раз в день
- Ориентировочная цена
- 30 — 45 евро 9Расписания 1480 по телефону
- ecolines.net
- Телефон
- 8-800-775-45-73
- Электронная почта
- [email protected]
- Веб-сайт
- avtovokzaly. ru
- Продолжительность
- 30ч 15м
- Частота
- 3 раза в неделю
- Ориентировочная цена
- 55 — 140 евро
- Расписания на
- avtovokzaly.ru
- Телефон
- 0 422 24 22 44
- Веб-сайт
- metrogeorgia.ge
- Продолжительность
- 6ч 30м
- Частота
- Два раза в день
- Ориентировочная цена
- €12
- Расписания на
- metrogeorgia. ge
- Книга на
- metrogeorgia.ge
- Веб-сайт
- eurotrans.by
- Продолжительность
- 19ч 30м
- Частота
- Один раз в день
- Ориентировочная цена
- €33
- Расписания на
- eurotrans.by
- Продолжительность
- 2 часа
- Частота
- Каждые 4 часа
- Ориентировочная цена
- €5
- Телефон
- +380 (482) 34- 82-96
- Электронная почта
- ukf@ukrferry. com
- Веб-сайт
- ukrferry.com
- Продолжительность
- 39ч
- Частота
- Два раза в неделю
- Ориентировочная цена
- 180 — 390 евро
- Веб-сайт
- Укрферри
- Люкс
- 200 — 480 евро
- Люкс
- 190 — 460 евро
- Стандартный
- 180 — 390 евро
- Эконом
- 187 €
- Продолжительность
- 1ч 45м
- Ориентировочная цена
- 35 — 50 евро
- Телефон
- 16800
- Веб-сайт
- a2btravel.
Количество мест — 2
Двигатель:
Количество цилиндров — 4
Мощность двигателя 66,2 кВт при 4500 об/мин
Объем двигателя — 2,45
Максимальный крутящий момент 172,5 кгм.
при 2400 об/мин.
Максимальная скорость — 110
Габаритный радиус поворота — 6,7
Трансмиссия, подвеска:
Трансмиссия — 4-ступенчатая 4,12; 2,64; 1,58; 1.00 R 5.224
Передняя подвеска — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Задняя подвеска — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах
Колесная формула — 4х2
Колесная база — 2700
Завод построен для увеличения выпуска развозных фургонов и Микроавтобусы РАФ-977. Документация была перевезена из Риги в Ереван, а в 1966 были собраны первые ЕрАЗ-762, внешне не отличавшиеся от «рафиков».
В то время как РАФ уже в середине 70-х перешел на более современную модель РАФ-2203 «Латвия», на ЕрАЗе архаичные автобусы с округлыми формами продолжали строиться аж до 1996 года! Так вот, почти все такие автомобили, которые еще можно встретить на дорогах России, это именно ереванская, а не рижская продукция, хотя ереванский завод закончил свое существование в 2002 году.
Но, конечно же, на ЕрАЗе был конструкторский отдел, который занимался в новых разработках, пусть и не всегда удачных.
1966, ЕрАЗ-762. Первая версия развозного фургона, еще без боковых ребер жесткости. Выпускался с 1966 по 1976 год по документации РАФ.
1971 г.в., ЕрАЗ-762Р. Авторефрижератор на базе модифицированного ЕрАЗ-762А. Эти машины почти не имели внешних отличий от 762.
1976 г., ЕрАЗ-762Б. В новой версии фургона присутствуют ребра и «рельеф» кузова. Автомобиль выпускался с 1976 по 1981 год, когда его сменила другая модификация.
1981 г.в., ЕрАЗ-762В. Самая массовая версия фургона получила новую форму ребер жесткости и ряд доработок шасси, а также замену некоторых агрегатов. Именно такие ЕрАЗы в основном дожили до наших дней.
1988 г.в., ЕрАЗ-762ВГП. Пассажирский автобус на базе фургона, появившийся в конце 1980-х гг. Также хорошо виден «фейслифтинг» (на снимке модификация середины 90-х).
ЕрАЗ-762Г. Грузовой вариант с деревянным кузовом.
1972 г.в., ЕрАЗ-762П.
Тягач прогулочного автомобиля.
1992 г.в., ЕрАЗ-762ВДП. Пятиместный грузопассажирский пикап появился в начале 90-х, когда заводу, находившемуся в крайне тяжелом экономическом положении, нужно было как-то «раскрутиться».
1968 г.в., ЕрАЗ-773. На самом деле замену 762 начали искать еще в конце 60-х. Одной из самых популярных моделей стала 773-я.
1970 г.в., ЕрАЗ-763 «Армения». 763-й выиграл борьбу за право быть следующим, и в 70-м году был построен полноразмерный прототип. Эта машина попала на конвейер с огромным опозданием – спустя 15 лет, хотя изначально она была даже совершеннее РАФов.
1974 г.в., электромобиль ЕрАЗ-3731. Первая партия из 26 капотников. К сожалению, до 1985 года капоты ЕрАЗ выпускались крайне малыми партиями для нужд конкретных предприятий.
Как известно, долгое время, с середины 60-х годов, ЕрАЗ выпускал только одну модель — фургон ЕрАЗ-762, суть РАФ 977. Но в начале 70-х Ереван начал потихоньку разрабатывать собственный автомобиль , который через несколько лет будет называться ЕрАЗ-3730.
.. Первые 3730 образцов были готовы в конце 70-х, но серийное производство так и не было запущено толком. Примерно с 1992 года завод выпускал эти фургоны небольшими партиями, не оставляя надежды на расширение серийного производства. Но постоянно что-то мешало — война, нехватка энергии, отсутствие денег на модернизацию конвейера…
Когда весной 1997 года я приехал на ЕрАЗ, директором был уважаемый армянин Гамлет Степанович Арутюнян.
Считал себя третьим человеком в республике — после президента и председателя местного КГБ. Возможно, так оно и было — влияние Гамлета Степановича было весьма заметным. Правда, тогда, в марте 1997 года, в полной мере продемонстрировать это было негде — бедная Армения просто пыталась выжить, не слишком задумываясь о производстве автомобилей.
Кстати, видел новые ЕрАЗики на улицах Еревана. Не сказать, что в изобилии, но их было довольно много, я и не ожидал. Я никогда не видел эту машину в Москве. Говорили, что 3730 пользуется хорошим спросом у местных транспортников, вроде как один ЕрАЗик заменяет шесть Волг по вместимости и экономичности.
Не знаю, насколько корректно такое сравнение, но маршруток ЕрАЗик в Армении было достаточно.
Но завод не работал. По простой причине — не было отопления. Технологический процесс требует наличия проточной воды, а ее просто заморозили. Поэтому несколько лет подряд ЕрАЗ «засыпал» зимой и «оттаивал» только весной. Когда я приехал, на заводе было всего несколько человек — директор, его водитель, главный конструктор, коммерческий директор и, возможно, еще кто-то. Рабочих почти не было, мастерские были пусты, даже свет не горел. Везде было очень холодно.
Вот главный конструктор, фамилию которого годами не помню:
Прошли по пустующему предприятию, заглянули в цех мелкосерийной сборки. По сути, это большой гараж, где несколько человек вручную и неохотно делали очередной ЕрАЗик. Казалось, что эта работа будет вечной, темп производства был таков, что процесс для них важнее результата. Показали бронеавтомобиль, сделанный на шасси 762, он стоял в глубине гаража, забитый другими машинами, к нему даже не было толком подойти.
Мол, сделали по заказу местного бизнесмена, но у него то ли деньги кончились, то ли еще что случилось… Короче, броневик застрял на заводе, а не выкуплен. Еще я видел, как делали пикап на старом шасси — видимо, на заводе был запас комплектующих и надо было их куда-то девать. Но они делали эту машину так же, по чайной ложке в час.
Снял я машинку:
А потом мы поехали кататься на ЕрАЗике по Еревану. На заводе стояла машина, выполнявшая представительские функции и отделанная с армянскими представлениями о красоте: шторы и столик в салоне, ажурный багажник на крыше, колеса выкрашены в белый цвет, полосатый окрас кузова. И, самое главное: прямо на «торпеде» была эмблема «Кадиллак», а на ступице руля — эмблема БМВ. Передние сиденья, если не ошибаюсь, тоже были БМВ.
Проехал немного, но, не зная города, уступил заводскому водителю. Гамлет Степанович, конечно, ездил с нами и болтал без умолку.
Его тогда занимала одна проблема — какую машину купить. Кто-то предложил ему подержанную Audi-100, и он очень хотел ее. Но традиционно вся дирекция ездила на автомобилях «Волга» — поскольку ЕрАЗ имел крепкие связи с ГАЗом, агрегатная база была общей. Гамлет Степанович лично знал Пугина. Сказал, что Волгу знают лучше самих ГАЗовцев и могут сделать из серийной машины конфетку — «какашку». Заменить амортизаторы и пружины, поменять задний редуктор… Всех доработок не помню, помню только, что тогдашняя директорская черная Волга 31029действительно отлично ехал. И тут Гамлет Степанович сорвался — и Ауди хочет, и в Нижнем Новгороде стали делать новую «Волгу» — 3110. И я тоже хочу. И все приставал с вопросом: ну скажите, скажите, что лучше, а?
Потом мне рассказали о двух проектах — собирать в Ереване москвичи пикапы и ГАЗели. По первому пункту вроде бы все договоренности были на мази, благо Асатрян, старый корефан Арутюняна, уже был директором АЗЛК. Кстати, неплохая идея: в Москве пикапы не пользовались бы спросом, да и наладить их производство было непросто.
А Армения — очень емкий рынок для таких машин. И про ГАЗели тоже якобы уже договорились с Пугиным. — Только пока никому не говори, ладно? Еще рано».
А потом мы поехали на Севан. Я попросил об этом, я хотел увидеть это культовое озеро. Приехали, побродили по некогда курортной, а ныне совсем безлюдной местности, посмотрели на памятник героине армянского эпоса — девушке, ожидающей на берегу своего возлюбленного.
По армянским меркам они арендовали целый зал в одном из местных ресторанов, который, кажется, всю зиму не видел посетителей. Привезли только что выловленного с Севана хека. Они пили, и так сильно, как мужчина. Нас было пятеро вместе с водителем — все руководство завода и я, раздолбай. Почему-то мне больше запомнилась эта короткая прогулка по берегу Севана и ужин в заброшенном ресторане, чем заводской.
Примерно в это же время закончилась история ЕрАЗа. Конвейер на 3730 так и не запустили, кредиты получили, а отдавать нечего, много ЕрАЗов руками не соберешь, даже летом.
В 2002 году завод обанкротился, и куда делся Гамлет Степанович — не знаю.
Я только помню, что примерно через полгода после той поездки у меня на автоответчике было записано несколько сообщений. Договор. Голос с характерным армянским местоимением сказал: «Сережа, это Гамлет. Я в Москве». Потом еще: «Сережа, это Гамлет. Я в Москве». И так много раз. Гамлет Степанович не сообразил назвать ни номер телефона, ни место, где он остановился.
Посмотрим, что стало с автомобильными заводами, производившими технику в советское время.
Ереванский автомобильный завод
31 декабря 1964 года постановлением Совета Министров Армянской ССР № 1084 было принято Постановление «Об организации в городе Ереване в строящихся зданиях «Автопогрузчик» завода по выпуску фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 т. Именно там были созданы очаровательные фургоны ЕрАЗы, братья латвийских Рафиков.
В ноябре 2002 года завод был признан банкротом, а через два года его помещения были проданы с аукциона.
Новым владельцем стал «Мик Метал», производящий фурнитуру, гвозди и другие изделия из металла. Так завод выглядит сегодня.
Рижский автомобильный завод
Ну а сами РАФы начали выпускать в 1953 году на базе Рижского автомобильного завода, построенного в 1949 году на месте «Рижского авторемонтного завода №2». До 1954 года завод носил название РЗАК — Рижский автобусный кузовной завод. Его самые яркие годы пришлись на 50-70-е годы, но после выхода Латвии из СССР завод стал гибнуть.
Предприятие было признано банкротом в 1998 году и в настоящее время территории завода частично разграблены и разрушены, а частично отданы под складские и офисные помещения. По иронии судьбы, последние вагоны завода были построены для ритуальных услуг.
Кутаисский автомобильный завод
Несмотря на то, что название «Колхида» стало в Советском Союзе синонимом ненадежного грузовика, автомобили под этой маркой выпускались до 1993 года. Махиндра, ХТЗ, но ни к чему конкретному они не привели.
В результате завод, построенный в 1951, простаивает с 2010 года. Большая часть его оборудования была разграблена и порезана на металл, в «живом» состоянии осталось только административное здание, которое находится под охраной (на фото).
Вильнюсский автомобильный завод
Кузница самых быстрых раллийных автомобилей Советского Союза, расположенная в Вильнюсе, была создана в конце 70-х годов на базе Вильнюсского автомобильного завода. Новое предприятие получило название Вильнюсский автомобильный завод (ВФТС) и просуществовало долгое время даже после того, как СССР ушел в историю, переключившись на постройку раллийных автомобилей по индивидуальным проектам.
Сейчас территория, где располагалась ВФТС, занята СТО Volkswagen, и мало что напоминает о былом раллийном величии.
Львовский автобусный завод
Последним крупным заказом Львовского автобусного завода, который с момента постройки в 1945 году выпустил немало великолепных автомобилей, стала поставка партии автобусов и троллейбусов в города Украины, принимавшие Евро Чемпионат по футболу 2012 года.
Сегодня завод представляет собой огромное пустое пространство, с которого убрали почти все оборудование для сборки.
Руссо-Балт
Автомобильный цех на базе Русско-Балтийского вагоностроительного завода появился в 1908 году, однако в годы Первой мировой войны предприятие «разъехалось» по другим частям России в целях эвакуации. В родных стенах автомобили выпускались не так долго – всего семь лет. А 1 июля 1917 года заработал Второй автомобильный завод «Руссо-Балт». Сейчас завод в Риге выглядит так. И хотя его состояние кажется дряхлым, в этих стенах еще чувствуется былое величие.
Dux
Завод Dux, которому в этом году исполняется 124 года, начал свою историю с производства велосипедов, но вскоре расширил производство на автомобили и самолеты. Первая «лазейка» в исполнении Нестерова была выполнена на самолете «Дукс». Сейчас на территории комплекса завода, которому в 1993 году было возвращено историческое название «Дукс», производят вооружение для самолетов класса «воздух-воздух».
Часть зданий комплекса по адресу: г. Москва, ул. Правды, 8 передана под офисные помещения и торговые залы.
Завод имени Лихачева
Москвичи прекрасно знают, что случилось с ЗиЛом. Один из старейших автомобильных заводов страны, основанный в 1916 году, под влиянием городских процессов оказался никому не нужным. В результате заводские помещения сровняли с землей, а на их месте строится жилой комплекс «Зиларт», рядом с которым осенью появится парк «Зил».
Изюминкой этого парка станет терраса в форме конвейера – как дань уважения историческому прошлому.
Москвич
Строительство завода на пересечении действующего Малого кольца Московской железной дороги и Волгоградского проспекта началось в 1929 году, а уже в 1930 году предприятие начало свою деятельность. Рассвет завода, впоследствии получившего название «Москвич», пришелся на послевоенные годы. Но к началу Перестройки над «Москвичем» начали сгущаться тучи, в 2001 году производство было остановлено, а в 2010 году завершилась процедура банкротства предприятия.
Один из цехов завода, в котором планировалось собирать двигатели, теперь принадлежит Renault Россия. На территории другого Radius Group планировала открыть ферму по добыче криптовалюты.
Ярославский автомобильный завод
101 год назад Владимир Лебедев начал производить автомобили Crossley в России — по лицензии. Это положило начало заводу, который теперь известен как Ярославский моторный завод. Там, где сто лет назад собирали копии британских автомобилей, сейчас делают дизельные двигатели.
В промежутке между этими эпохами предприятие собирало разнообразную автомобильную технику, в том числе грузовики серии «Я» и троллейбусы ЯТБ.
технические характеристики, фото. Грузовые автомобили Кутаисского автомобильного завода
Развитию машиностроения в СССР уделялось особое внимание. Каждый завод пытался создать технологичный автомобиль, который займет свою нишу в инфраструктурной цепочке страны. Завод в городе Кутаиси шел в ногу с общими тенденциями и выполнял поставленные требования и задачи.
Конструкторы создали грузовик, ставший легендарным, КАЗ-4540.
История создания
В 1975 году по заявке Госсельхозтехники СССР НАМИ совместно с Городским клиническим отделением города Балашова, специализирующимся на создании прицепов для автомобильной и тракторной техники, а также с Ярославским заводом, началась разработка новой техники. Задача заключалась в создании новой модели автопоезда для сельскохозяйственных нужд. Грузовик должен был стать неким недостающим звеном, которое включало в себя сбор урожая на поле, его дальнейшую погрузку, а также быструю транспортировку и разгрузку.
В начале 80-х годов на Кутаисском заводе было налажено производство новых полноприводных автопоездов. Основой для новой модели послужил опытный образец НАМИ-0215, построенный на базе обычного КАЗ-608Б, с модернизированной ходовой частью и двухосным приводом.
Перед запуском серийного производства и доставкой нового грузовика на просторы бывшего СССР были проведены полномасштабные испытания образцов.
Для этого изначально было создано 20 машин, на которых проводились все дорожные и стендовые проверки. В 1981 на полигоне НАМИ успешно достроен новый поезд. На этом конструкторы не остановились и внесли ряд поправок и изменений в отдельные узлы и детали конструкции. После этого последовали новые опыты и дальнейшие испытания. Новый КАЗ-4540 не имел ничего общего с предыдущими моделями марки «Колхида».
Уже в январе 84-го, когда межведомственные испытания были завершены, грузовик был рекомендован к запуску в производство. Через месяц создали первую партию в 500 машин.
На базе этого грузовика также разработан седельный тягач. Он получил новую маркировку — КАЗ-4440.
«Колхида»
Такое название получила линейка тракторов производства Кутаисского завода. Первый грузовик ушел в августе 1951 года. Большинство комплектующих было привезено со Сталинского завода. Благодаря узлам московского предприятия и собирались самосвалы, малогабаритные седельные тягачи, а также грузовые автомобили под маркой «Колхида».
Фотографии нового экземпляра не были похожи ни на один из существовавших на тот момент.
«4540» — модель, созданная для нужд сельского хозяйства. Производство продолжалось с 1985 по 1998 годы. В этот период было создано несколько различных модификаций грузовика «Колхида». Отличительной особенностью КАЗ-4540 была ярко-оранжевая кабина с очень большими лобовыми стеклами.
Назначение
Грузовой КАЗ-4540, отличавшийся от всех остальных моделей двумя ведущими мостами, часто использовался совместно с прицепом ГКБ-8535. Эта связка представляла собой своего рода автопоезд, использовавшийся для перевозки сельскохозяйственной продукции.
Самосвал КАЗ-4540 — универсальная машина с возможностью выгрузки на три стороны. В зависимости от специфики материалов или местности применялся тот или иной метод. Грузовик оснащался полным приводом с дополнительной блокировкой дифференциала заднего моста.
Технологическое исполнение позволило использовать машину совместно с зерноуборочными комбайнами для уборки зерновых и хлопка.
«Колхида» — автомобиль с достаточной проходимостью, необходимой для техники, используемой в сельском хозяйстве, и грузоподъемностью 11 тонн.
В 1990 году конструкторы подготовили документацию, позволяющую оснастить автомобиль рефрижератором, использовать вместе с грузовой платформой, а также создать автомобиль для пожарных. К сожалению, наработки не получили дальнейшего развития и остались только на бумаге. «Колхида», фото которой представлено ниже, является наиболее массовым образцом на момент создания машины.
Кабина
Кабина закрытая, расположена над двигателем. Такая компоновка позволила повысить маневренность и максимально использовать всю платформу. «Колхида» — автомобиль с короткой базой и отличным обзором для водителя. Кабина большой вместимости имела отдельную зону отдыха, вентилятор и обогреватель. Все это в совокупности обеспечивало достаточно высокий параметр комфорта при длительных и длительных перелетах. В 1985, это был очень хороший показатель.
В 1990 году началось производство модернизированной версии.
Он был оснащен гидравлической системой управления открыванием бортов. При разгрузке на любую из рабочих сторон борт автоматически закрывался.
Силовая часть
Автомобиль комплектовался дизельным двигателем марки ЯМЗ-КАЗ-642. Двигатель КАЗ-4540 устанавливался за колесной базой и работал в паре с восьмиступенчатой КПП (4 доступных передачи и дополнительный делитель).
Силовая установка располагалась прямо над передней осью, а все органы управления выдвигались максимально вперед. Место водителя находилось над двигателем. Решение о создании такой планировки было вызвано необходимостью увеличения полезной площади, на которой располагались перевозимые материалы. За счет увеличения угла съезда повысилась проходимость. Такая схема обеспечивала равномерное распределение нагрузки на обе оси. Передняя часть имеет вес 6,12 т, а задняя — 6,14 т.
Равномерная загрузка позволила использовать одинарные колеса с широкими шинами, а также значительно упростила систему контроля давления в воздушных камерах.
При создании КАЗ-4540 было внедрено много новшеств. Одним из таких стал дисковый шарнир, более надежный, чем сферический аналог. Максимальная скорость составляла 80 км/ч, а грузоподъемность всего 6 тонн.
Шасси
Ходовое оборудование позволяет машине передвигаться по тяжелым грунтовым дорогам, а также по полям после вспашки. Самосвал КАЗ-4540 оснащался трансмиссией на 8 позиций, обеспечивающих движение вперед, а также на две — назад. Это была сложная конструкция, состоящая из 4-ступенчатой коробки передач и делителя с 2-мя режимами работы.
Установлено сухое сцепление с фрикционными дисками и пневматическим приводом. Вращение от мотора подавалось на оба моста. В раздаточной коробке был установлен дифференциал для реализации межосевой блокировки. Управление осуществлялось отдельной кнопкой, расположенной на панели приборов.
Подвеска переднего моста собрана из продольных рессор и телескопических амортизаторов. Сзади установлены полуэллиптические сдвоенные рессоры.
Преимущества
Водители, работавшие на технике брендирования «Колхида», отмечают, что самой удачной моделью стал КАЗ-4540. Отзывы не совсем однозначны, но во многом сходятся. Основные преимущества, которые были отмечены:
— «4540» — первый самосвал в СССР, созданный исключительно для нужд сельского хозяйства.
— Простота обслуживания и ремонта за счет легкого доступа практически ко всем узлам и механизмам.
— Отличная проходимость при максимальной загрузке автопоезда.
— Грузовая платформа с тремя вариантами выгрузки.
— Полноразмерная, бескапотная кабина, которая была оборудована по последнему слову техники.
недостатки
Низкая квалификация рабочих завода не позволяла выпускать качественные станки. КАЗ-4540 имел довольно много недостатков:
— Часто выходил из строя механизм, отвечающий за подъем кабины.
— Частые утечки рабочих жидкостей и масла в местах соединений трансмиссионных и моторных механизмов.
— ТНВД не смог выдать требуемые параметры.
— Слабыми местами были также заклепки, отвечающие за крепление передних рессор к раме.
Некоторые преимущества неправильной эксплуатации и неправильного вождения превратились в недостатки. Одинаковая нагрузка на оба моста позволяла повысить проходимость, но при агрессивной езде была большая вероятность опрокидывания автомобиля. КАЗ-4540, характеристики которого представлены в статье, до сих пор эксплуатируется в некоторых регионах России, Украины и других странах бывшего СССР.
Китайская компания превращает старый советский завод в Кутаиси в свободную индустриальную зону
Когда-то это был обширный советский автомобильный завод на окраине Кутаиси, города номер два в Грузии, в 230 км к западу от Тбилиси. Здесь работало более 15 000 рабочих, большинство из которых жили в ультрапрактичном, без излишеств высотном комплексе прямо через дорогу, образуя типичный фабричный город. Когда он закрылся в 1988 году, все рабочие были уволены, а завод был разграблен, поскольку Грузия оказалась в кризисной ситуации.
В течение следующих двух десятилетий эта колоссальная старая фабрика просто стояла пустая, превращаясь в руины, поглощённая листвой времени.
Потом пришел Китай.
В октябре 2015 года бывший советский автомобильный завод был возрожден как Свободная индустриальная зона (СИЗ) «Хуалинг Кутаиси». В течение следующих 30 лет осажденная фабрика будет находиться под управлением Hualing Group, которая взяла на себя ответственность за ее ремонт, управление и продвижение. Китайская компания пообещала инвестировать в проект 30 миллионов долларов только в течение первых пяти лет и уже отказалась от значительной части этого, купив 36 гектаров по рыночной цене у правительства и наладив первоначальные операции.
Свободная индустриальная зона Хуалинг Кутаиси в Грузии. Изображение: Уэйд Шепард.
Hualing Group, частное предприятие, возникшее в далекой западной китайской провинции Синьцзян в том же году, что и Кутаисский автомобильный завод, в настоящее время является крупнейшим инвестором в Грузии.
Компания впервые пришла в страну в 2007 году, после того как ее основатель Ми Эньхуа, по-видимому, поехал туда и влюбился в это место — по крайней мере, так гласит история.
Как бы то ни было, Hualing Group уже вложила полмиллиарда долларов США в пять крупных девелоперских проектов по всей Грузии, которые, помимо СИЗ, включают новый город в северо-восточном пригороде Тбилиси, крупнейший оптовый и центр розничной торговли в Кавказском регионе, множество новых роскошных отелей и масштабный лесозаготовительный бизнес.
В настоящее время в Грузии действуют четыре свободные индустриальные зоны, второй в Кутаиси будет Hualing’s. Первая СИЗ в Кутаиси открылась в 2009 году и управляется в рамках партнерства между Georgia International Holdings и египетской компанией LLC Fresh-Georgia, производителем бытовой техники. Есть также СИЗ в Поти и Тбилиси.
«В Грузии очень неразвитый производственный сектор, что является огромной проблемой для страны, — сказал Сосо Нибладзе, исполнительный директор СИЗ «Хуалинг Кутаиси».
этакая свободная индустриальная зона».
Парадные ворота свободной индустриальной зоны Хуалинг Кутаиси в Грузии. Изображение: Уэйд Шепард.
Что касается города Кутаиси, то главной задачей бывшего президента Грузии Михаила Саакашвили было вернуть осажденному промышленному центру его прежний вид промышленного центра страны. Помимо создания первоначальной кутаисской СИЗ, он продвинулся в национальный парламент — последний из которых имел лишь сомнительное экономическое влияние, если что.
«Мы планируем спасти Кутаиси… Мы сделаем Кутаиси промышленной зоной и второй столицей Грузии», — сказал бывший президент в 2009 году..
Готовый к заселению отремонтированный завод в свободной индустриальной зоне Хуалинг Кутаиси. Образ: Уэйд… [+] Шепард.
Благодаря методу политики Саакашвили «реформы по распоряжению» Грузия быстро превратилась из обнищавшей, коррумпированной и почти недееспособной кавказской глуши в место, подготовленное и готовое для международных инвестиций.
Согласно ежегодному отчету Всемирного банка «Ведение бизнеса», рейтинг Грузии взлетел со 112-го места в 2005 году до 11-го в 2010 году, а затем опустился на несколько позиций до 24-го места в 2016 году при нынешней администрации страны.
Грузия перестраивает себя, чтобы использовать свое географическое положение между Европой и Азией, Россией и Ближним Востоком, чтобы стать эпицентром мировой торговли и производства. В настоящее время у страны есть глубокое и всеобъемлющее соглашение о свободной торговле с ЕС, которое позволяет грузинским товарам беспошлинно ввозить большую часть Европы, двусторонние соглашения о свободной торговле с Турцией, Россией, Азербайджаном, Арменией, Украиной и большинством других стран СНГ. , в дополнение к преференциальным торговым соглашениям (GPS) с США, Норвегией, Швейцарией, Канадой и Японией. В настоящее время также разрабатывается соглашение о свободной торговле с Китаем. В совокупности эти соглашения превращают Грузию в исключительно универсальное место для экспортного производства и международной торговли.
«Главным преимуществом Грузии является ее географическое положение, соединяющее Европу с Азией, и это то, на что могут обратить внимание инвесторы, создавшие здесь предприятия», — пояснил Нибладзе. «Итак, они приходят, создают, работают в очень дешевой среде, а затем начинают использовать возможности свободной торговли, которые есть у Грузии с соседними странами».
В пределах Грузии географическое положение Кутаиси также благоприятно. Город расположен в центре страны, в пределах 100 километров от портового города Поти и приближающегося глубоководного порта Анаклия на Черном море. Он также находится прямо на главной автомагистрали страны, которая проходит через всю страну с востока на запад. В будущем в рамках СИЗ будет создано железнодорожное сообщение, которое свяжет ее с более широкой сетью Грузии, а также новая линия Баку-Тбилиси-Карс, которая резко повысит эффективность транскавказских перевозок.
Цель свободной индустриальной зоны Хуалинг Кутаиси — стать катализатором для начала восстановления региона, переживавшего крайние экономические трудности за последние пару десятилетий, прокладывая путь инфраструктуры и связи в надежде, что другие компании последует.
Имеющиеся заводы в свободной индустриальной зоне Хуалинг Кутаиси. Изображение: Уэйд Шепард.
Ради этого правительство Грузии готово пойти на довольно большие уступки. Свободная индустриальная зона Хуалинг Кутаиси называется так потому, что зарегистрированные там компании освобождаются от налогообложения. Чтобы повысить привлекательность для инвесторов, Hualing предлагает единую регистрацию для регистрации, которую обычно можно пройти в течение дня. Многие другие правила, которые обычно регулируют другие промышленные зоны по всему миру, здесь не существуют: разрешено 100% иностранное владение, нет минимальных инвестиций и минимального периода времени, на который инвесторы должны подписаться. Грузинское правительство хочет, чтобы сюда приходили предприятия, поэтому упростило задачу.
«Чем свободная зона хороша для страны, потому что она не платит налоги?» — задал вопрос Нибладзе, прежде чем ответить самому себе. «Плюсов для страны много, начиная от создания рабочих мест, стимулирования экспорта.
Потому что нынешняя проблема Грузии в том, что существует огромный разрыв между экспортом и импортом. У нас в три раза больше импорта, чем экспорта. Поэтому, конечно, отрасли внутри свободной зоны, учитывая тот факт, что рынок самой Грузии достаточно узок. . . ориентированы на экспорт».
Большинство инвесторов арендуют существующие фабрики или здания в СИЗ Хуалинг Кутаиси, к которым уже подключены электричество, вода и канализация, по цене около 50 долларов за метр в год. Аренда может быть предоставлена на срок до 20 лет, но могут быть взяты и более короткие обязательства. Частью маркетинговой стратегии FIZ является ее гибкость.
«Мы берем на себя бремя капитальных затрат», — сказал Нибладзе. «Мы строим здания, развиваем склады. У нас есть около 10 зданий разных размеров и форм, готовых для стартапов».
Завод по производству каменной плитки в свободной индустриальной зоне Хуалинг Кутаиси. Изображение: Уэйд Шепард.
СИЗ «Хуалинг Кутаиси» также является бондовой зоной с таможенными постами, открытыми круглосуточно и без выходных, которые обычно могут завершить оформление всего за 15-20 минут.
По словам исполнительного директора, после восьми месяцев работы в СИЗ действуют пять производственных и шесть торговых компаний.
Внутри СИЗ Hualing также управляет некоторыми собственными предприятиями. В настоящее время работает деревообрабатывающее предприятие, где производятся изделия из дерева, такие как напольные покрытия и мебель, а также завод по производству каменной плитки. Обе инициативы в основном производятся для экспортного рынка, отправляя в основном в Иран, Турцию и Европу.
Я спросил Мате Зосиашизили, менеджера по продажам СИЗ, какую пользу это место принесло людям, живущим в этом районе.
— Это позволяет нам получить работу, — просто ответил он. «Нам здесь нелегко найти работу, поэтому мы обычно бежим в Тбилиси или другие города в поисках работы». дома, он был тому примером
Грузинский рабочий за рулем вилочного погрузчика в свободной индустриальной зоне Хуалинг Кутаиси Изображение: Уэйд… [+] Шепард
В рамках меморандума о взаимопонимании Hualing с правительством Грузии не менее 75 процентов их рабочей силы должны быть выходцами из Грузии. Это означает, что из 400 нынешних сотрудников Hualing в СИЗ не менее 300 являются местными. Все, с кем я разговаривал в Хуалине, от рабочих на фабриках до высшего начальства, были грузинами. Я видел только одного китайского рабочего в СИЗ, который, как мне сказали, был инженером.
Однако вторжение дешевой китайской рабочей силы в данном случае было бы экономически нелогично, поскольку рабочие грузины, как правило, готовы работать за меньшую плату. Будучи представленными как часть «самой грамотной рабочей силы в мире с очень конкурентоспособными преобладающими ставками заработной платы», грузинские рабочие стоят относительно дешево — рабочие, с которыми я разговаривал на деревообрабатывающих и камнерезных фабриках Хуалинг, получают около 200 долларов в месяц, что не является пределом. шаг с заработной платой в другом месте в городе.
Я спросил одного рабочего на камнерезной фабрике, чем он занимался до того, как начал работать в компании Hualing. Он довольно стыдливо заявил, что безработный. «Это была кризисная ситуация, — сказал он. — Другой возможности не было».
Здесь еще много работы. Свободная индустриальная зона Hualing Kutaisi только что открылась… [+] восемь месяцев назад, в октябре 2015 года. Изображение: Уэйд Шепард.
Открывшаяся в октябре СИЗ «Хуалинг Кутаиси» только начинает свою работу. Некоторые из заводов работают, они уже были восстановлены и модернизированы, а другие выглядят как остатки зоны боевых действий. Но это то, что нужно развивать десятилетиями.
«Представьте, какой будет наша окупаемость инвестиций? Десять лет? 15 лет?» – предположил Нибладзе. «Но это долгосрочный проект. Частично мотивация заключалась в том, чтобы поддержать Грузию в целом. Конечно, в конце концов, это в наших коммерческих интересах, но мы не рассматриваем это как краткосрочный возвратный бизнес. .»
По мере того, как Новый Шелковый Путь становится реальностью, именно небольшие страны в середине могут выступать в качестве экономических плацдармов для более крупных рынков, которые их окружают, влияние которых непропорционально их размеру. Грузия пытается извлечь выгоду из своего географического положения между Азией, Европой, Россией и Ближним Востоком, а также превратиться из глуши в центр мира — по одному возрожденному старому советскому заводу за раз.
Подписывайтесь на меня в Twitter или LinkedIn. Посетите мой веб-сайт или другие мои работы здесь.
Минский автомобильный завод в Батуми
Найти транспорт до Батуми
Путешествие из
Путешествие из
К
Поиск жилья с Booking.com
Нужен номер в гостинице в Батуми?
Забронировать
8 способов добраться из Минского Автомобильного Завода в Батуми: самолет, такси, поезд, автобус, паром или автомобиль
Выберите вариант ниже, чтобы увидеть пошаговые инструкции и сравнить цены на билеты и время в пути в планировщике путешествий Rome2rio.
Летим в Батуми • 8 ч 9 м
Автобус • 2 дня 1 час
Летим в Кутаиси, такси • 8 ч 59 м
Поезд, автобус через Москву • 2 дня 0ч
Автобус, паром • 2 дня 14 часов
Поезд, маршрутка, такси • 2 дня 15 ч.
Поезд, автобус • 2 дня 17 часов
Водить машину • 30 ч 54 м
Самый быстрый способ добраться туда Самый дешевый вариант Дистанция между
Коронавирус (COVID-19) в Грузии
Во всем мире широко распространена передача от сообщества.
В Грузии снимают некоторые ограничения на поездки. Чтобы узнать последний статус поездки, пожалуйста, посетите официальную страницу Грузии.
Чтобы получить рекомендации по планированию поездки, посетите нашу информационную страницу Rome2rio Coronavirus .
Чтобы узнать о последнем статусе поездки, мы рекомендуем проверить официальную страницу Грузии.
Коронавирус (COVID-19) Туристический совет
Могу ли я выехать за границу в Батуми?
Некоторые границы с Грузией закрыты из-за коронавируса (COVID-19). Большинство поездок в эту страну ограничено.
Официальная информация о коронавирусе (COVID-19) для Грузии
Могу ли я путешествовать внутри Грузии?
С 15 июня в Грузии начали ослаблять некоторые ограничения на поездки внутри страны. Есть ли ограничения на выезд из Беларуси?
Ограниченные международные рейсы из Беларуси начали возобновлять с 1 июля.
Официальная информация о коронавирусе (COVID-19) для Беларуси
Последнее обновление: 25 сентября | Источник данных: ACAPS, OXFORD
Вопросы и ответы
Как дешевле добраться от Минского автозавода до Батуми?
Самый доступный способ добраться от Минского автозавода до Батуми – это автобус, который стоит 95 — 200 евро и занимает 2 дня 1 час.
Подробнее
Как быстрее всего добраться от Минского автозавода до Батуми?
Самый быстрый способ добраться с Минского автозавода до Батуми — это самолет, который стоит 430–1200 евро и занимает 8 часов 9 минут.
Подробнее
На каком расстоянии Минский автомобильный завод от Батуми?
Расстояние от Минского автомобильного завода до Батуми 1708 км. Протяженность дороги 2310,6 км.
Получить маршрут проезда
Как доехать с Минского автозавода до Батуми без машины?
Лучший способ добраться с Минского автозавода до Батуми без автомобиля — это поезд и автобус через Москву, который занимает 2 дня 0 часов и стоит 160–280 евро.
Подробнее
Сколько ехать от Минского автомобильного завода до Батуми?
Дорога от Минского автомобильного завода до Батуми занимает примерно 8 часов 9 минут, включая пересадки.
Подробнее
Автобусом или самолетом из Минского автозавода в Батуми?
Лучший способ добраться от Минского автозавода до Батуми — это перелет, который занимает 8 часов 9 минут и стоит 430–1200 евро. Кроме того, вы можете воспользоваться автобусом, который стоит 95 — 200 евро и занимает 2 дня 1 час.
Детали режима
Сколько лететь из Минского автозавода в Батуми?
Самый быстрый рейс из аэропорта Минска в аэропорт Батуми — прямой рейс, который занимает 4 часа 50 минут.
Поиск рейсов
Можно ли доехать с Минского автозавода до Батуми?
Да, расстояние от Минского автомобильного завода до Батуми 2311 км. Дорога от Минского автомобильного завода до Батуми занимает примерно 30 часов 54 минуты.
Получить маршрут проезда
Какие авиакомпании летают из аэропорта Минска в аэропорт Батуми?
Турецкие авиалинии и Белавиа Белорусские авиалинии предлагают рейсы из аэропорта Минска в аэропорт Батуми.
Поиск рейсов
Где остановиться недалеко от Батуми?
В Батуми доступно 2257+ отелей. Цены начинаются от 100 евро за ночь.
Подробнее
Какие компании обслуживают Минский автомобильный завод, Беларусь, и Батуми, Грузия?
Белавиа Белорусские авиалинии и Турецкие авиалинии летают с Минского автозавода в Батуми один раз в день. Кроме того, вы можете сесть на автобус от Минского автомобильного завода до Батуми через Автозаводскую, Купаловскую, Октябрьскую, площадь Ленина, Минский центральный автовокзал, Московский центральный автовокзал и Тбилиси примерно за 2 дня 1 час.
Белавиа Белорусские авиалинии
турецкие авиалинии
Российские железные дороги (РЖД)
Грузинская железная дорога
МиминоТранс Ге
Эколайн
Автовокзалы.ру
Метро Джорджия
Евротранс
Абхазия Маршрутки
Укрферри
Такси из Кутаиси в Батуми
