MAN и Scania уходят из России — теперь официально — Авторевю
Scania и MAN, которые входят в группу Traton и принадлежат концерну Volkswagen, объявили об окончательном выводе своего бизнеса из России. Еще в марте обе компании прекратили поставку автомобилей и запчастей в нашу страну, и, по оценке группы Traton, потери от этого за первую половину нынешнего года составили 113 млн евро. Дополнительные потери от ухода оцениваются уже в 550 млн евро. В свою очередь, Scania сообщает, что в 2021 году на Россию приходилось 6% продаж компании, а ее совокупные активы в стране составляют 11 млрд шведских крон (1 млрд евро).
Обе марки работали в России через местные фирмы «Скания Русь», «МАН Трак энд Бас РУС» и их мощные дилерские сети: достаточно сказать, что у Скании было 92 сервиса по всей стране. Также были развиты дополнительные услуги — лизинг, обучение водителей и т.д. Что станет с дилерами и сервисными станциями, как будет осуществляться поставка запчастей и выполнение гарантийных обязательств — сказать трудно.
Но, по нашей информации, активы Cкании в нашей стране приобретет как раз один из дилеров, Альфаскан из Казани: его филиалы есть еще в семи городах, от Набережных Челнов до Перми. Есть покупатель и у МАНа, какой — пока не сообщается. Как сообщает Traton, передача бизнеса состоится в первом квартале 2023 года, после того как на это будет получено одобрение.
До нынешнего года Scania была крупнейшим европейским поставщиком грузовых автомобилей в Россию: по данным агентства Автостат, в 2021-м было продано 7124 экземпляра. MAN занимал четвертое место по продажам (4403 автомобиля). При этом обе марки совместно содержали небольшой сборочный завод под Санкт-Петербургом, в Шушарах, но большой роли он не играл, а был нужен скорее для участия в тендерах и т.п.: скажем, в 2020 году там собрали примерно 500 МАНов и всего 280 Сканий. Понятно, что в сложившейся ситуации это производство, остановленное в марте, возобновлять уже никто не будет.
Последним крупным проектом МАНа в России стал вывод на рынок нового тягача TGX, на котором я проехал прошлым летом от Тюмени до Омска.
Scania, наоборот, делала упор на строительную технику: в прошлом году под Москвой компания провела масштабный тест-драйв таких машин, да и последней евроиномаркой, которую я испытал в феврале нынешнего года, стал самосвал Scania 8×8 с кузовом Бецема.
За семь месяцев нынешнего года в России было продано 1113 новых Сканий и 696 МАНов: несмотря на то, что покупатели сметали все, что было на площадках, падение, по сравнению с прошлым годом, более чем на 70%. Будет ли организован в перспективе параллельный импорт европейских грузовиков этих и других марок — сомневаемся, и вот почему. Дело в том, что в России, в отличие от Евросоюза, требуются грузовики с двигателями Евро-5, а не Евро-6, чувствительными к качеству топлива, и специальными северными опциями (утепление, подогрев топлива, автономный отопитель и т.д.). По этой причине машины, собранные для Швеции, Германии или, скажем, Польши, не говоря о теплых странах наподобие Ирана, нам не подходят.
Таким образом, вся «большая семерка» европейских производителей грузовиков прекратила либо заморозила свою деятельность в России, причем часть компаний заявила об уходе официально.
Все это ударило не только по покупателям, сервисным центрам и т.д., но и по партнерам-кузовостроителям: упомянутая Бецема с трудом сводит концы с концами, оставшись без поставок европейских шасси. Кстати, на фото внизу — последнее шасси MAN TGS (причем уже нового поколения) для самосвала российского производства в цеху Бецемы: продолжения, как минимум в обозримом будущем, не предвидится…
MAN, Scania, рынок грузовиков, Санкции
Завод MAN в Санкт-Петербурге – Рейс.РФ
MAN — один из ведущих международных производителей коммерческих автомобилей, запустил собственное производство в Санкт-Петербурге
За последние годы Россия стала крупным сборщиком автомобилей ведущих мировых марок. В нашей стране собирали и собирают машины Ford, General Motors, Hyundai, Toyota – список, как говорится, можно продолжать. И на рынке производителей коммерческой техники не наблюдалось затишья. Самым активным игроком среди сборщиков грузовиков стала компания Volvo Trucks, в июне 2007 г.
Volvo и руководство области заключили инвестиционное соглашение о строительстве завода на площади 55 га «Калуга-Юг». Инвестиции в проект составили свыше 100 млн евро. На фоне шведов MAN выглядит гораздо скромнее – без малого 30 тыс. м2. И то, что сейчас называют заводом, до недавнего времени было складским комплексом, относящимся к расположенному неподалеку автогиганту GM. Вкладывать средства в сооружение путем его приобретения немцы не стали, взяв в аренду. Срок аренды, увы, не разглашается, и надеемся, что подающее надежды предприятие не постигнет судьба предыдущего эксплуататора недвижимого имущества. Питерский завод дополнил и без того немалую империю MAN, которая в 2014 г. насчитывала около 38 500 сотрудников по всему миру. В Германии работают четыре производственных площадки в городах Мюнхен, Нюрнберг, Зальцгиттер и Плауэн. Кроме них заводы компании есть в городах Штайр (Австрия), Познань, Стараховице и Кракове (Польша). Помимо Европы производства MAN функционируют в Анкаре, Питампуре (Индия) и в городах ЮАР – Олифантсфонтейне и Пайнтауне.
Совокупные продажи в сегменте коммерческого транспорта составили 11 млрд евро и 120 000 грузовых автомобилей, автобусов и автобусных шасси MAN, Volkswagen и Neoplan. MAN Truck & Bus со штаб-квартирой в Мюнхене занял 16,4% и второе место на европейском рынке грузовиков полной массой от 6 тонн. В сегменте автобусов 10,8% всех новых регистраций в Европе пришлось на автомобили MAN и Neoplan. Этот результат ставит MAN Truck & Bus на третье место среди крупнейших европейских производителей автобусов массой от 8 тонн. Дочерняя компания MAN Latin America с головным офисом в Сан-Паулу, занимающая 27% рынка, сохраняет лидирующие позиции на рынке грузовиков от 5 т уже одиннадцатый год подряд.
Впервые о планах немецкого концерна MAN построить в Петербурге свой завод заговорили в 2011 году. К следующему году в Шушарах присмотрели производственную площадку и завод MAN начал работать в тестовом режиме. В Санкт-Петербурге завод MAN входит в сеть производственных предприятий концерна. Техническое оснащение соответствует единым стандартам.
Между производственными линиями завода в Мюнхене и Санкт-Петербурге нет существенной разницы. Сейчас объем производства таков, что на его площадях в разобранном виде хранится до 45 грузовиков. Эти машинокомплекты приходят в ящиках, по большей части из Германии и Австрии. Там, в Зальцгиттере, готовят к отправке кронштейны, в Нюрнберге двигатели, в Штайре кабины и др. Подобный способ выпуска машин на территории России используют много иностранных производителей. Единственный крупный агрегат, поступающий на завод MAN и локализованный у нас, это коробка передач ZF. Напомним, совместное предприятие ОАО «КАМАЗ» и Zahnrad Fabrik было создано в январе 2005 года. Производит оно 9- и 16-ступенчатые механические коробки передач Ecomid (9S1310 TO) и Ecosplit (16S1820 TO). В 2016 году планируется освоить производство автоматизированных КП Ecomid Add-on. На сегодня основным потребителем продукции СП является ОАО «КАМАЗ» (более 95%), в 2012 стартовало производство трансмиссий для ОАО «АЗ УРАЛ» (9S1310 TO) и MAN в России (16S2520).
В 2016 году запланировано производство коробок передач для ОАО «МАЗ» (16S1820 TO и 9S1310 TO).
Внутри корпусов
Фактически по оборудованию завод может собрать всю линейку MAN, для этого могло бы потребоваться лишь незначительное дооснащение. Но пока присутствует лишь пара моделей (TGS и TGM), и доминирует TGS в различных вариациях (2-х, 3-х, 4-осные) – как седельные тягачи, так и шасси. Согласно внутреннему распорядку детали, приходящие на завод, уже приписаны к конкретному грузовику – это создает некоторые проблемы, если какая-то запчасть оказывается поврежденной. Взять новую с полки не получится, а придется заказывать и ждать с очередной поставкой, иногда до месяца. Подобная ситуация и с крепежной мелочевкой (тоже поставляется из Германии) – она, конечно, не привязана к определенному ТС, но поставляется с крошечным запасом 5%. Такое управление производственными процессами, или MAN Production System, не что иное, как слегка измененная Toyota Production System. Там для минимизации запасов готовых изделий производственная система большей частью ориентирована на производство, основанное на заказах.
Именно поэтому используется система «вытягивания», при которой последующие процессы обращаются к предыдущим, чтобы взять необходимые изделия.
Производственный план, в котором обозначены необходимые модели автомобилей, их количество и срок изготовления, отправляется на конечную сборочную линию. Затем метод передачи материалов разворачивается на 180 градусов. Чтобы получить узлы для окончательной сборки, конечная сборочная линия обращается к сборочной линии узлов с указанием строго необходимого наименования и количества узлов и сроков их поставки. Так производственный процесс движется от стадии готовой продукции к отделу заготовки сырья. Каждое звено цепочки процесса, организованного по принципу «точно вовремя», соединено и синхронизировано с другими.
По этому принципу собирают грузовики на двух линиях – изготовления рамы и окончательной сборки, которые состоят из пяти и шести станций (мест сборки) соответственно, что почти в пять раз короче, чем, например, на заводе в Германии. Длина линии и, соответственно, количество станций прямо пропорционально влияет на производительность.
Ресурс по выпуску завода в Шушарах – всего 6000 грузовиков в год в две смены. В переводе на возможные суточные достижения это 15-16 грузовиков, а реально сейчас завод выпускает четыре грузовых автомобиля в день.
На линии сборки рамы на нее наносят российский vin-номер, последние четыре цифры которого имеют сквозную нумерацию – и всего месяц назад из ворот предприятия вышел тысячный экземпляр. Для удобства установки кронштейнов и другого оборудования сборка рамы осуществляется осями вверх. Раму с поперечинами соединяют клепки с усилием склепки не менее 30 тонн. Болтовое соединение проще при монтаже, но дороже при применении. Совсем от болтов с гайками не отказываются – их используют, когда обнаруживают бракованную заклепку. Затягивают гайки (и не только на раме) – тарированными ударными гайковертами с погрешностью недозатягивания 15%. После них соединение дополнительно проверяют динамометрическими ключами предельного типа. Хотя для особо ответственных деталей (стремянок рессор и крепления рулевого механизма) применяют гайковерты с точностью до 2%, после их затяжки дополнительной протяжки не требуется.
Поступающие на завод узлы и агрегаты могут быть окрашены либо не иметь защитного покрытия. Несмотря на это, собранные шасси (без кабин, колес и проводки) дополнительно покрывают слоем краски на водной основе. По стандартам MAN cлой покрытия не может быть меньше 90 мкм. Именно покрасочная камера, если так можно выразиться, тормозит линии, «такт тайм» которых составляет 27 минут – быстрее окрасить поступившее шасси не получается.
Нанесенное покрытие сохнет при температуре 80 градусов Цельсия в специальных камерах сушки. По технологии MAN разные требования к внешнему виду предъявляются к разным частям шасси. Тем, что на виду (к примеру, противоподкатному брусу) наводится блеск и лоск, которым позавидуют кузова легковых автомобилей на выдаче клиенту.
После окраски, на протяжении трех станций, собирают пневматические и электрические «косы», где сборщики проявляют свои творческие способности, ведь существуют чертежи, но четкой трассировки их прокладки нет. Сотрудники руководствуются стандартами по длине, изгибам, расстоянию между хомутами и т.
д.
Свои TGS в различных вариациях MAN оснащает двигателями стандарта Eвро-5 с применением AdBlue. Установка более экологичных версий в планах завода пока не значится. Дизельные двигатели «женят» с коробками ZF челнинского производства. Но в случае заказа автоматической трансмиссии ее привезут из Германии. Из Австрии в практически собранном виде на завод поступают кабины – на них лишь устанавливают аэропакеты, бачки омывателей и другую мелочевку. В финале сборки человек с компьютером, подключенным к машине, связывается с головным заводом в Германии, чтобы получить разрешение и программы для заливки в блоки управления электронных систем грузовика.
Семь раз проверь
На заводе все работы ведутся в полном соответствии с едиными международными требованиями к эффективности и качеству, а именно – в соответствии с политикой компании, где каждый автомобиль проходит многоступенчатый контроль. Первые контрольные ворота находятся на приемке комплектующих. Если все в порядке, детали укладываются на стеллажи, после чего еще раз проверяется комплектность.
Следующий контроль – после станции, где завершается сборка рамы. Там проверяют корректность сборки и прочность соединений. После завершения сборки всего автомобиля он отправляется в зону тестирования. Здесь установлено специальное покрытие и оборудована отдельная система пожаротушения, поскольку в этом месте заправляется дизельное топливо. В первую очередь тестируют пневматику – требования у системы очень жесткие, улавливается утечка воздуха в миллибар. В этой же зоне проводят программирование всех систем и подключение к системе MAN Cats. После этого производится первый запуск двигателя и машина уходит на линию окончательных тестов. На полу в зоне окончательных тестов установлены искусственные неровности, они предназначены для подготовки подвески шасси к установке углов схождения колес. Система подключена к компьютеру, тестируются все блокировки дифференциалов. На заводе нет отдельной будки для скоростного теста, поэтому здесь проводится только тест тормозов. Затем машина едет по кругу на завершающее тестирование.
На этом посту сонаром проверяют углы установки колес, а также положение руля. Здесь же устанавливают мелкие детали, например, трубку, соединяющую бензобаки, если в машине их два.
Далее – последние ворота качества, где еще раз тестируют электрику. Раньше, когда не были установлены какие-то детали, машина отправлялась в зону доработки. Сейчас, благодаря совершенствованию процессов и промежуточному контролю качества, комплектующие ставят непосредственно на линии.
Финальные ворота качества назвали Green line. Здесь тестируют самые мелкие детали – это не аудиторская, а штатная проверка. Она проходит в течение полутора часов. Затем машина отправляется на дорожный тест протяженностью 20 км. Совместно с ГИБДД разработан специальный маршрут, и проходит он по дорогам общего пользования. Для тестов есть обезличенные номера, не привязанные к конкретным автомобилям. Также предусмотрено несколько вариантов маршрутов, чтобы проверить все необходимые параметры. В штате завода предусмотрены три тестовых водителя.
После 20-километровой обкатки машину отправляют на взвешивание – вес заносится в ПШТС или ПТС.
В отдельную категорию вынесена аудиторская проверка. Примерно раз в 2-3 дня отдел качества забирает один грузовик на выборочный аудит. Он проводится в течение трех дней. Специалисты отдела качества выполняют роль очень требовательного клиента: откидывают кабину, проверяют автомобиль так, как это сделал бы потребитель – осматривают болты, сколы, любые дефекты покраски и т. п. В ходе аудита проводят и 100-км дорожный тест, в более сложных дорожных условиях, чем первоначальный. На ходу проверяют все системы. По окончании трех дней выставляется рейтинг и итоговая оценка по результатам аудита. Это рейтинг QKZ, его рассчитывают в баллах по специальной формуле. Разные грузовики имеют разную сложность, и возможное количество дефектов может варьироваться. Чтобы качество конкретного грузовика было понятно всем, баллы пересчитываются в рейтинг QKZ. Оценка 1 – это идеальное состояние. Чем больше цифра, тем хуже результат.
Сейчас у питерского завода весьма неплохие показатели, есть даже два чемпиона: тягачи получали оценки 1 и 1,1. На аудит машины берутся постоянно – одну закончили, взяли следующую.
Завод MAN в Санкт-Петербурге не просто придерживается стандартов, а стремится совершенствовать производственные процессы и улучшать показатели. Результатом этой работы стали первые места по качеству, полученные в мае и июне 2015 г. на внутреннем конкурсе среди заводов MAN. Грузовики, прошедшие проверку на «отлично», отгружают в Москву – российскому представительству MAN, которое является единственным покупателем продукции питерского предприятия.
Человек, замешанный в пропагандистской войне России и Украины из-за атомной электростанции
ЖЕНЕВА, 15 сентября (Рейтер) — Бывший заместитель пресс-секретаря Запорожской атомной электростанции Украины, который помог рассказать миру, что российские войска захватили стратегический объект, теперь в изгнании, больше не работает и, согласно документу от бывшего работодателя, подозревается украинской разведкой в сотрудничестве с Россией.
Путь Андрея Тюза от украинского патриота до изгоя включал в себя встречу с российской разведкой и июньское видео, которое, по его словам, он был вынужден записать после пыток со стороны российских разведчиков, где он излагает предыдущие публичные комментарии, которые он сделал об обстреле Россией растение было ложным. «Теперь я понимаю, что информация не соответствовала действительности», — сказал он в видео.
Туз оказался вовлеченным в пропагандистскую битву между Киевом и Москвой по поводу судьбы крупнейшей в Европе атомной электростанции, которая была горячей точкой шестимесячного конфликта.
Служба безопасности Украины (СБУ), разведывательная служба страны, подозревает 32-летнего Туза в пособничестве российским военным, согласно внутреннему документу Энергоатома от 11 июля, с которым ознакомилось агентство Reuters. Энергоатом — украинское государственное агентство по атомной энергии, управляющее заводом.
В документе содержались инструкции о прекращении трудовых отношений Туз.
Ни о подозрениях СБУ, ни об его увольнении ранее не сообщалось.
Рейтер не смог подтвердить, что Туз подвергалась пыткам или принуждению к пророссийским публичным заявлениям.
СБУ в сентябрьском заявлении агентству Рейтер заявила, что информация о Тузе «была учтена в оперативно-служебной деятельности» соответствующего отдела службы, но не может разглашать детали в связи с законами, охраняющими тайну СБУ. операции службы. Там добавили, что уголовное досудебное производство в отношении него не возбуждалось. Офис президента Украины Владимира Зеленского не ответил на запрос о комментарии.
Российское разведывательное управление, называемое Федеральной службой безопасности или ФСБ, и Кремль не ответили на запросы о комментариях. Россия заявила, что делает все, чтобы обеспечить безопасную работу завода.
Представитель «Энергоатома» Леонид Олейник сообщил агентству Рейтер, что Туз больше не работает в компании и что Туз «сотрудничал с ФСБ», направив дополнительные вопросы в СБУ. Туз сказал агентству Рейтер, что планирует оспорить свое увольнение и надеется, что украинские власти оправдают его, когда поймут, что с ним случилось.
Российские силы оккупировали завод на юге Украины с начала марта, в то время как украинские рабочие продолжают эксплуатировать его, что, по словам Киева, фактически находится под прицелом.
Артиллерийские снаряды попали на электростанцию или рядом с ней, которая находится на линии фронта между российскими и украинскими войсками, что вызвало обеспокоенность международного сообщества по поводу радиационной катастрофы в стиле Чернобыля. На прошлой неделе служба по надзору за ядерной безопасностью Организации Объединенных Наций заявила, что ее эксперты обнаружили на станции серьезные повреждения, и назвали ситуацию неустойчивой.
читать дальше
Обстрел спровоцировал общественную игру по обвинению, когда Киев и Москва обвиняют друг друга в обстрелах и распространяют собственные версии происходящего на станции через непрерывный поток сообщений в социальных сетях, официальных заявлений и других каналов. Киев и Москва назвали друг друга виновными в «ядерном терроризме».
UNDER FIRE
Туз сказал, что начал работать на заводе в 2012 году и в прошлом году был назначен заместителем главного пресс-секретаря.
900:30 В начале марта, когда российские войска приблизились к воротам завода, Туз регулярно размещал видеоролики об Энергоатоме и аккаунтах завода в социальной сети Telegram и появлялся на телевидении. В том числе серию видеороликов, опубликованных 4 марта в Telegram. В одном Туз посмотрел прямо в камеру и сказал: «Внимание! Оружие Российской Федерации ведет огонь по Запорожской АЭС».
В другом он сказал, что здание на заводе загорелось, и пожарные не могли подойти из-за стрельбы. 900:03
В тот день российские войска взяли завод под свой контроль. Примерно в то же время они захватили и близлежащий город Энергодар, где проживает большинство заводчан. Обновления Туз в социальных сетях прекратились.
Туз сказал, что он покинул Энергодар со своей пожилой матерью в июне, планируя отправиться в Грузию через Россию из-за опасности пересечения линии фронта на подконтрольной Киеву территории.
21 июня его автомобиль был остановлен на посту ГИБДД на юге России, согласно Туз и документу, которым он поделился, который, по его словам, был выдан ГИБДД. Мужчина, указанный в документе как свидетель полицейского обыска автомобиля Туз, сказал Reuters, что помнит обыск, водителя и пожилую женщину. Мать Туз подтвердила рассказ об их путешествии и остановке ГИБДД.
По словам Туза, ГИБДД передала его в ФСБ, которая задержала Туза и доставила его в российский город Сочи, примерно в 90 километрах.
В Сочи полиция обвинила Туза в хулиганстве, согласно Тузу и недатированному ордеру на выплату штрафа, просмотренному Рейтер, который, по словам Туз, был выдан ему полицией. Туз сказал, что обвинение было сфабриковано, чтобы дать ФСБ предлог для его задержания.
Главное управление МВД по Краснодарскому краю, которое курирует и полицию, и ГИБДД, не ответило на запросы о комментариях.
Туз рассказал, что в Сочи сотрудники надели ему на голову целлофановый пакет, завязали лигатуры на запястьях, избили его, обожгли пальцы зажигалкой.
В конце концов, он сказал, что умолял своих похитителей рассказать ему, что он может сделать, чтобы прекратить пытки, и ему была предложена возможность — ответить на вопросы, а затем записать видео, где он будет отрицать, что Россия обстреляла электростанцию.
«Я понял, что в эту чушь все равно никто не поверит», — сказал он, имея в виду сценарий видео, который, по его словам, сотрудники ФСБ предложили ему прочитать.
На следующий день его отвели в парк в Сочи и сказали обратиться на камеру, сообщает Туз. «Я в отпуске в городе Сочи. Люди здесь очень приветливые и вежливые», — сказал он в видео, в котором он смотрит в камеру, идя по усаженной деревьями аллее. Ссылаясь на свои мартовские комментарии об обстреле АЭС Россией, он сказал в видео, что теперь понимает, что информация не соответствует действительности.
Пророссийское видео было распространено в российских социальных сетях, в том числе на YouTube, 23 июня9.0003
В ФСБ не ответили на вопросы о версии Туза о его задержании и обращении.
Мать Туз, Жанна Горобец, сообщила агентству Рейтер, что когда ее сына освободили, он выглядел «измученным», а на его рубашке была кровь.
После записи видео Туз сказал, что был освобожден из-под стражи вечером 22 июня, но ФСБ не вернула ему паспорт до 8 июля, а это значит, что он не сразу смог выехать.
В этот период, по его словам, один из задержанных сотрудников ФСБ, назвавшийся Матвей, поддерживал связь по мобильному телефону.
Агентство Рейтер позвонило, по словам Туз, на номер телефона офицера, и поговорило с человеком, откликнувшимся на имя Матвей. Этот человек, который не оспаривал, что работал на российскую разведку, сказал, что встречался с Тузом и что его коллеги сопровождали Туз в Сочи, потому что у него была интересная информация, которой он мог поделиться. Какой именно информации, мужчина сообщить отказался.
Он сказал, что отпустил Туз после того, как поделился информацией, и отрицал пытки Туз. «Конечно, нет», — сказал мужчина Reuters. «Зачем это нужно, если человек пришел сюда сам?»
В ФСБ не ответили на вопросы о том, работал ли на службе некий Матвей.
Туз сказал, что после пыток его попросили назвать имена людей, которые занимались местной политикой в Энергодаре.
Он сказал, что идентифицировал несколько человек, которые, как он знал, покинули оккупированную Россией территорию.
Туз сказал, что 1 июля ему также позвонил человек, который представился помощником Кремля и предложил ему работу по созданию и публикации видеоблогов с подконтрольной России электростанции, от которой, по его словам, он отказался. Агентство Reuters отследило номер, с которого был сделан звонок некоему Илье Черменскому.
Когда агентство Рейтер связалось с Черменским, он сказал, что работал в администрации президента и разговаривал с Тузом, но отрицал попытки завербовать его. Он сказал, что позвонил Тузу, чтобы попросить его связать его с контактами на атомной станции, чтобы договориться о посещении станции. Черменский сказал, что ему ничего не известно ни о пытках Туз, ни об остальных показаниях бывшего работника завода.
В Кремле также не ответили на вопросы о Черменском и о том, пытался ли он завербовать Туз.
Рано утром 12 июля Туз и его мать пересекли границу с Грузией, сказал он. По словам Туз, именно по дороге оттуда в Швейцарию он узнал от коллеги, что его уволили.
Туз, который разговаривал с Reuters, находясь в Швейцарии, сейчас находится в США. Он сказал, что решил высказаться, несмотря на то, что, по его словам, сотрудник ФСБ, которого он знал как Матвея, угрожал отравить его, если он станет достоянием общественности, потому что он не хотел, чтобы Россия его запугала. «Вот почему я делюсь этой историей, несмотря на все риски и страхи», — сказал Туз.0003
Когда агентство Рейтер перезвонило по тому же номеру, который ранее использовался для связи с человеком, ответившим на имя Матвей, ответивший человек сказал, что это неправильный номер. ФСБ также не ответила на вопросы о версии Туз об угрозе.
Репортаж Сесиль Мантовани в Женеве, Марии Цветковой в Берлине и Кристиана Лоу в Париже; Под редакцией Касселла Брайана-Лоу
Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.
Россию обвиняют в похищении начальника украинской АЭС | Русско-украинская война Новости
Игорь Мурашов был задержан российскими войсками в пятницу по дороге с Запорожского атомного объекта, и с тех пор о нем ничего не известно.
Российские военные задержали генерального директора Запорожской атомной электростанции Украины и увезли его в неизвестном направлении, что вновь вызвало опасения по поводу безопасности объекта.
Игорь Мурашов был задержан на пути от крупнейшего в Европе атомного объекта в город Энергодар в 16:00 (13:00 по Гринвичу) в пятницу, сообщил в субботу глава госкомпании «Энергоатом» Петр Котин. .
«Его вывели из машины и с завязанными глазами повезли в неизвестном направлении. Его задержание [Россией] ставит под угрозу безопасность Украины и крупнейшей в Европе атомной электростанции», — сказал Котин, добавив, что о судьбе Мурашова пока ничего не известно.
Россия арест не комментирует.
Котин сообщил, что обратился к главе Международного агентства по атомной энергии (МАГАТЭ) Рафаэлю Гросси с просьбой предпринять «все возможные немедленные действия для срочного освобождения» Мурашова.
МАГАТЭ сообщило, что российские власти проинформировали его о том, что Мурашов «временно задержан для ответа на вопросы».
Агентство ООН добавило, что «в соответствии со своим мандатом в области ядерной безопасности» оно «активно искало разъяснения и надеется на быстрое и удовлетворительное решение этого вопроса».
Запорожский завод был центром семимесячного вторжения России в Украину, поскольку Москва и Киев обвиняют друг друга в обстреле объекта, что чревато ядерной катастрофой.
Президент Украины Владимир Зеленский призвал к демилитаризации территории вокруг завода, на которой до сих пор работают украинцы.
Котин призвал российские силы «немедленно прекратить акты ядерного терроризма в отношении руководства и персонала» станции и освободить Мурашова.
