Масса камаза без нагрузки: Сколько весит КАМАЗ? | СпецРенталз

КАМАЗ 65115 — Камаз центр

 

МОДЕЛЬ

Дополнительное оборудование

коробка отбора мощности (КОМ), тягово-сцепное устройство (в зависимости от комплектации)

 

ВЕСОВЫЕ ПАРАМЕТРЫ И НАГРУЗКИ

Допустимая масса надстройки с грузом, кг	17925(15325)/*17825 (15225)/**17575 (в зависимости от комплектации)
Полная масса а/м, кг	25200 (22400)
нагрузка на заднюю тележку, кг	19000 (16850)
нагрузка на переднюю ось, кг	6200 (5550)
Полная масса автопоезда, кг	38200 (36400)
Полная масса прицепа, кг	13000 (14000)
Снаряженная масса шасси, кг	7275(7075)/*7375 (7175)/**7625 (в зависимости от комплектации)
нагрузка на заднюю тележку, кг	3900(3700)/*3900 (3750)/**4000 (в зависимости от комплектации)
нагрузка на переднюю ось, кг .	3375/*3475 (3425)/**3625 (в зависимости от комплектации)

 

ДВИГАТЕЛЬ

Модель двигателя	Cummins ISB6.7e5 300
Макс. полезный крутящий момент, Нм (кгсм)	1087 (111)
при частоте вращения коленвала, об/мин	1300
Максимальная полезная мощность, кВт (л.с.)	215 (300)
при частоте вращения коленчатого вала, об/мин	2500
Рабочий объем, л	6,7
Расположение и число цилиндров	рядное, 6
Степень сжатия	17,3
Тип двигателя	дизельный с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха

 

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Модель КП	ZF 9S1310 или КАМАЗ-144 (в зависимости от комплектации)
Передаточные числа на передачах	мод. ZF 9S1310: 1-9,48; 2-6,58; 3-4,68; 4-3,48; 5-2,62; 6-1,89; 7-1,35; 8-1,00; 9-0,75; ЗХ-8,97 мод. KАМАZ-144: 1-7,82; 2-4,03; 3-2,50; 4-1,53; 5-1,00; ЗХ-7,38
Тип	механическая, 9-тиступенчатая
Управление	механическое, дистанционное
Число передач КП	9

 

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА

Передаточное отношение

5,43 или 5,94 или 6,53 (в зависимости от комплектации)

 

КАБИНА

Исполнение	без спального или со спальным местом
Тип кабины	расположенная над двигателем, с высокой или низкой крышей (в зависимости от комплектации)

 

КОЛЕСА И ШИНЫ

Размер обода	7,5-20 или 7,5-22,5 или 8,25-22,5 (в зависимости от комплектации)
Размер шин	10. 00 R20 или 11.00 R20 или 11.00 R22,5 (в зависимости от комплектации)
Тип колес	дисковые
Тип шин	пневматические, камерные или бескамерные (в зависимости от комплектации)

 

СИСТЕМА ВЫПУСКА И НЕЙТРАЛИЗАЦИИ

Вместимость бака с нейтрализующей жидкостью, л	35
Тип	глушитель, совмещенный с нейтрализатором

 

СИСТЕМА ПИТАНИЯ

Вместимость топливного бака, л

210 или 350 или 500 (в зависимости от комплектации)

 

СЦЕПЛЕНИЕ

Привод	гидравлический с пневмоусилителем
Тип	диафрагменное, однодисковое

 

ТОРМОЗА

Привод	пневматический
Размеры диаметр барабана, мм	400
Ширина тормозных накладок, мм	140

 

ХАРАКТЕРИСТИКИ А/М ПОЛНОЙ МАССЫ

Внешний габаритный радиус поворота, м	9,7
Максимальная скорость, не менее, км/ч	100
Угол преодолеваемого подъема, не менее, % (град)	25 (14°)

 

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Аккумуляторы, В/А·ч	2х12/190
Генератор, В/Вт	28/2000
Напряжение, B	24

Автокраны Ульяновец: Автокраны 25 тн (21,7 м): Автокраны

Автомобильный монтажный кран с телескопической стрелой МКТ-25. 1, грузоподъёмностью 25 т, смонтирован на шасси КамАЗ-65115.

Привод механизмов крана — гидравлический от насосов, приводимых в действие двигателем шасси. Гидропривод обеспечивает лёгкость и простоту управления краном, плавность работы механизмов, широкий диапазон рабочих скоростей, совмещение крановых операций.

Стрела телескопическая трёхсекционная. Выдвижение секции гидроцилиндром. Для увеличения подстрелового пространства поставляется (по заказу) лёгкий решётчатый удлинитель стрелы (гусёк).

Микропроцессорный ограничитель грузоподъемности с цифровой индикацией информации позволяет следить за степенью загрузки крана, длиной и вылетом стрелы, показывает фактическую величину груза на крюке, а также автоматически по заданным координатам ограничивает зону действия крана при работе в стесненных условиях (координатная защита) или в зоне линий электропередач (МЗОН).

ОБЩИЙ ВИД КРАНА.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Грузоподъемность, т:	25
Грузовой момент, тм	75
вылет, м	2,3-19
Высота подъема крюка, м: — на основной стреле — на стреле с гуськом	10,5-21,8 27
Длина стрелы, м	9,7-21,7
Длина гуська, м	6
Скорость подъема (опускания) груза, м/мин: — Основная стрела — Стрела с гуськом	6,5 26
Средняя скорость изменения вылета крюка, м/мин. — при подъёме (опускании) стрелы 9,7 — при выдвижении (втягивании) секции стрелы	9,0 8,0
Частота вращения поворотной части мин -1	0,3…1,75
Скорость передвижения крана, км/час: транспортная — с основной стрелой — со стрелой и гуськом	50 40
Габаритные размеры в транспортном положении, мм: — длина — ширина — высота	12000 2500 3650
Полная масса с основной стрелой, т	20,4
Распределение нагрузки на дорогу, т: — через шины передних колес — через шины колес тележки	4,7 15,7
Радиус поворота, м	10,8

БАЗОВОЕ ШАССИ КАМАЗ-65115

(автокран камаз)

Колесная формула	6х4
Весовые параметры и нагрузки
Снаряженная масса шасси, кг	7280
Нагрузка на переднюю ось, кг	3860
Нагрузка на заднюю тележку, кг	3420
Допустимая масса надстройки с грузом, кг	12000
Полная масса, кг	19355
Нагрузка на переднюю ось, кг	4235
Нагрузка на заднюю тележку, кг	15120
Двигатель
Модель	740. 11-240
Тип	дизель с турбонадувом
Номинальная мощность, брутто, кВт (л.с.)	176(240)
при частоте вращения коленчатого вала, об/мин.	2200
Максимальный крутящий момент Нм (кгсм)	834 (85)
при частоте вращения коленвала, об/мин	1200-1600
Расположение и число цилиндров	V-образное, 8
Рабочий обьем, л	10,85
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	120/120
Степень сжатия	16
Система питания
Вместимость топливных баков, л	250
Электрооборудование
Напряжение, В	24
Аккумулятор В/А час	2х12/190
Генератор, В/Вт	28/1000
Сцепление
Тип	фрикционное, сухое, двухдисковое
Привод	гидравлический с пневмоусилителем
Диаметр накладок, мм	350
Коробка передач
Тип	механическая, десятиступенчатая
Управление	механическое, дистанционное
Передаточные числа на передачах: 1 2 3 4 5 3Х 7,82 4,03 2,50 1,53 1,000 7,38 6,38 3,29 2,04 1,25 0,815 6,02
Главная передача
Передаточное отношение	5,43
Тормоза
Привод	пневматический
Размеры: диаметр барабана, мм	400
Ширина тормозных накладок, мм	140
Суммарная площадь тормозных накладок, кв. см	6300
Колеса и шины
Тип колёс	дисковые
Тип шин	пневматические, камерные
Размер обода	7,0-20 (178-508)
Размер шин	10.00 R20 (280 R508)
Кабина
Тип	передняя, расположенная над двигателем, 3-х местная
Исполнение	без спального места
Характеристика автокран камаз полной массы 19355 кг
Максимальная скорость, не менее, км/ч	90
Наибольший преодолеваемый подъём, не менее, %	25
Наружный габаритный радиус, поворота, м	10,8

МКТ-25.1 / КАМАЗ-65115 (6×4)

1.1 Технические характеристики грузового автомобиля КамАЗ 55111. Расчет программы по перевозке грузов

Расчет программы по перевозке грузов

курсовая работа

Параметры	Значения
Тип грузовика	Самосвал
Колёсная формула	6х4
Полная масса автомобиля, кг	22400
Масса снаряженного автомобиля, кг	9250
Грузоподъёмность	13000
Модель двигателя	740,31-240(евро-2)
Тип двигателя	дизель, турбо с ОНВ
Мощность двигателя, кВт (л. с.)	165(225)
Тип коробки передач	механическая, дистанционная
Число передач КП	10
Вместимость топливного бака, л.	350
Тип колес	дисковые
Размер колес	7,5-20(190-508)
Шины	10,00R20(280R508)
Ошиновка задних колес	Двухскатная
Тип шин	пневматические ,камерные
Максимальная скорость, км/ч	90
Наибольший преодолеваемый подъем, не менее, %	25
Наружный габаритный радиус поворота, м	9
Высота грузовика, мм	2765
Длина автомобиля, мм	6700
Ширина автомашины, мм	2500
Внутренние размеры (объем) платформы, мм (м3)	6. 6 куб. м

Делись добром 😉

Автомобиль ВАЗ-2107

1. Технические характеристики автомобиля ВАЗ-2107

По своим основным характеристикам автомобиль ВАЗ-2107 представляет собой седан с 4 дверями, рассчитанный на 5 мест. Он может развивать максимальную скорость до 150 км/ч, разгоняться до «сотни» за 17 секунд. Расход топлива по трассе составляет 6,9 л…

Выбор погрузочных средств при перевозке бруса

2 Технические характеристики КамАЗ-5320

…

Выбор погрузочных средств при перевозке бруса

2.1 Технические характеристики КамАЗ-5320

Рисунок 2-КамАЗ-5320 Рисунок 3 — Размещение груза на автомобиле вид сверху Рисунок 4 — Размещение груза на автомобиле вид сзади Технические характеристики КамАЗа -5320: Колёсная формула 6Ч4 Габаритные размеры: Длина, м 7,395 Ширина, м 2,500 Высота, м 2…

ЗИЛ–130. Передний мост

Технические характеристики автомобиля

Рис. 5…

Определение показателей эксплуатационных свойств автомобиля Kia Cerato 1. 6 и проверочный расчет раздаточной коробки автомобиля ГАЗ-66

1.1 Технические характеристики автомобиля Kia Cerato 1,6

Таблица 1 — Краткая техническая характеристика автомобиля Kia Cerato 1.6 Общие данные Размеры, мм: длина/ширина/высота 4530/1775/1460 База 2650 Колея спереди / сзади 1567/1564 Масса снаряженная / полная…

Организация ТО-1 автомобиля КамАЗ 53212

Основные технические характеристики автомобиля КамАЗ 53212

Весовые параметры и нагрузки: Снаряженная масса а/м, кг 8500 нагрузка на переднюю ось, кг 3900 нагрузка на заднюю тележку кг 4600 Грузоподъемность а/м, кг 11000 Полная масса, кг 19650 нагрузка на переднюю ось, кг 4420 нагрузка на заднюю тележку…

Правила эксплуатации КАМАЗ-5320

2. Технические характеристики

· Колёсная формула — 6Ч4 · Габаритные размеры · Длина, м — 7,395 · Ширина, м — 2,500 · Высота, м — 2,830 · База задней тележки, м — 1,320 · Колея передних колёс, м — 2,010 · Колея задних колёс, м — 1,850 · Наименьший дорожный просвет, см — 38,5 · Погрузочная высота. ..

Проектирование линии технического обслуживания для автомобиля Ваз 2110

1. Основные технические характеристики автомобиля ВАЗ 2110

ВАЗ-2110 — легковой переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата, предназначенный для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием. Кузов — цельнометаллический, несущий, четырехдверный, типа седан…

Техническая характеристика, устройство и работа тормозной системы автомобиля ВАЗ-2106

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Показатель 2106, 21065 21061 21063 Общие данные Тип кузова Седан, четырехдверный Количество мест, включая место водителя 5 Грузоподъемность, кг 400 Снаряженная масса, кг 1045* Разрешенная максимальная масса…

Технические характеристики автокранов

Технические характеристики

Автомобильные стреловые самоходные краны общего назначения служат для подъема и опускания грузов и перемещения их на небольшие расстояния в горизонтальном направлении при производстве строительно-монтажных и перегрузочных работ на. ..

Техническое обслуживание и ремонт автомобиля УАЗ Патриот

I. Технические характеристики автомобиля

Геометрия и масса: Классик Комфорт Лимитед Количество мест 5 Длинна, мм 4750 4785 4785 Ширина (без учета зеркал), мм 1900 Ширина (с учетом зеркал), мм 2110 Высота, мм 1910 2005 2005 Высота (без учета антенны)…

Технология технического осмотра и ремонта автомобиля КамАЗ-5460 с восстановлением коленчатого вала

1.1 Технические характеристики КамАЗ-5460

…

Трубопроводный транспорт

Технические характеристики.

Строительство трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД), ставшее ключевым фактором транспортировки каспийских нефтяных ресурсов на европейские рынки, началось в сентябре 2002 г. и было официально завершено в июле 2006 г.. Протяжённость 1773 километра…

Установка тахографического оборудования на транспортное средство

2. Технические характеристики

1. Номинальное напряжение, В (см. этикетку на задней крышке тахографа). 12 или 24 2. Объем счетчика пробега, км 0…999999,9 3. Диапазон измерения скорости, км/ч 25-125 4. Диапазон рабочей температуры, оС -25…+70 5…

Эксплуатационные характеристики автомобиля

1 Выбор и анализ исходных данных. Описание и технические характеристики автомобиля

Для указанного в задании автомобиля выбираются нижеуказанные технические характеристики, заявленные заводом изготовителем: Тип кузова: Седан, четырехдверный; Полная масса (m)= 1430,кг Максимальная мощность (Nе)=54, кВт/количество оборотов(n)=3650…

Урал-63708 Автоцистерна | Military-Today.com

Страна происхождения Россия Поступил на службу ? Конфигурация 8×8 Сиденья в кабине 1 + 5 мужчин Размеры и вес Вес (снаряженная) 15 т Вес (тягач с полуприцепом) ~ 30 т Грузоподъемность до 70 т Полная масса автопоезда до 100 т Длина 10,37 м Ширина 2,55 м Высота 3,15 м Мобильность Двигатель ЯМЗ дизель Мощность двигателя 550~600 л. с. Максимальная скорость по дороге 90 км/ч Диапазон ~ 800 км Маневренность Градиент (без нагрузки) ~ 25% Градиент (загружен) 10 ~ 15% Боковой откос (тягач) ~ 30% Вертикальная ступенька (тягач) ~ 0,6 м Траншея (тягач) ? Фординг (загруженный) ~ 0,7 м Фординг (тягач) до 1,8 м

Урал-63708 — новый российский тягач с колесной формулой 8х8. Это является версией Военный грузовик Урал-63704-0010 с добавленным задним мостом и оснащен более мощным двигателем. Это было впервые публично представлен в 2016 году. Этот седельный тягач входит в семейство «Торнадо-У». военных автомобилей. В этом случае буква «У» в обозначении расшифровывается как «Урал», так как есть и аналогичное семейство КамАЗ-У, разработанный другим российским производителем грузовиков КамАЗ.

Русский Седельный тягач Урал-63708 имеет некоторое сходство с американским М1070 HET и М1070А1 танковые транспортеры. Эта военная машина предназначалась для буксировки полуприцепов. прицепы с основными боевыми танками, артсистемами, топливными баками, радары, строительные материалы и другие тяжелые грузы. Он может нести грузы максимальной массой до 70 т. Таким образом, он может справиться даже с самые тяжелые машины, используемые российской армией. Однажды на службе Урал-63708 потенциально может перевозить новый российский Армата основной боевой танк, если и тягач, и основной боевой танк дойдет до серийного производства. Тягач Урал-63708 — это тактический автомобиль с хорошей проходимостью по пересеченной местности, который может путешествовать по пересеченной местности и бездорожью. В 2013 году Российская Армия принят на вооружение автоцистерна КамАЗ-65225, которая находится на вооружении большие числа. Тем не менее КамАЗ-65225 — менее мощная машина, которая в основном предназначена для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием и не может полностью заменить старение Автомобиль повышенной проходимости МАЗ-537Г, принятый на вооружение в начале 1960-х годов, но используется Российской Армией по сей день.

Урал-63708 имеет двухместную кабину, в которой размещается водитель и штурман, а также 4 пассажира. Так что этот тягач может перевозить весь экипаж транспортного средства, которое он перевозит на своем полуприцепе. Кабина изготовлена ​​из стали и композитных материалов. Его можно установить с дополнительным комплектом брони для защиты от огня стрелкового оружия и осколки артиллерийского снаряда. Он также обеспечивает некоторую степень защита от подрыва мин и самодельных взрывных устройств. Моторный отсек также защищен дополнительным комплектом. Одна кабина, который вмещает водителя и 2 пассажиров, также может быть установлен.

Совсем недавно Урал разработал ряд бронемашин, в том числе Тайфун-У и противоминно-засадные машины «Федерал-М», а также Бронетранспортер Урал-ВВ. Также недавно были выявлены количество бронированных кабин, разработанных Уралом. Так компания получила значительный опыт разработки защищенных транспортных средств и защищенных такси.

Урал-63708 оснащен дизельным двигателем ЯМЗ, развивающим около 550-600 л.с. Двигатель работает в паре с 16-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Автомобиль имеет постоянный полный привод. Этот седельный тягач оснащен центральной системой подкачки шин, которая способствует сцеплению по пересеченной местности, такой как песок, грязь и снег.

Базовый уровень Военный грузовик Урал-63708 с колесной формулой 8х8 можно конфигурировать на разные роли. Тягач — лишь один из возможных Приложения. Одна из предлагаемых версий — беспилотный носитель, т. может запускать и управлять беспилотными летательными аппаратами. Этот автомобиль имеет одна кабина.

Варианты

Автомобиль с планировалось разработать конфигурацию 10×10.

«Пять» недостатков нового КАМАЗа: особенности машины нового поколения. Евгений Гольдфейн: «Камаз не обанкротился только потому, что после пожара узнал о сбережениях

Бывший начальник автогиганта об экономических реалиях и последствиях ЧП на моторном заводе, которому завтра исполняется 25 лет. Часть 4-я

Оценивая ущерб, причиненный разрушением сгоревшего 25 лет назад завода двигателей КАМАЗ, Евгений Гольдфейн, в то время бухгалтер Литейного завода, а позже и всего КамАЗа, считает ЧП трамплином для становление компании на рынке. Настоящими катастрофами Goldfine в интервью «Бизнес Online» называет ошибки руководства, последовавшие за пожаром, которые привели к потере сервисной сети и рынка запчастей. 19Спасли дефолт 98 и авантюрный контракт с Саддамом Хусейном.

«Аналитикам уже тогда было понятно, что Камаз на пороге кризиса…»

— Евгений Львович, история Камаза делится на два периода: до пожара на мотозаводе и после. Как вы оцениваете роль этого события с 25-летней дистанции?

— До 1993 года КАМАЗ был мощным и богатым. Если не ошибаюсь, вместе с собственными автоцентрами по всему СССР на КАМАЗе работало более 120 тысяч человек. Руководство имело статус федерального уровня, Бех ( Николай Беч — Генеральный директор CAMA в 1987-1997 гг. — ок. изд. ) считался премьер-министром. Футбольный клуб состоял в высшей лиге и даже ездил на третье место. Там был его самолет, который после пожара продали служащим на зарплату. Да что говорить — почти весь новый город оказался на балансе КамАЗа, плюс объекты Заинска, Нефтекамска, Ставрополя. .. При этом КАМАЗ стал первым в стране АО, а часть доходов от присоединения Руководство сумело не передать государству. Все это богатство сильно мешало реально оценить ситуацию на внутреннем рынке. Аналитикам уже было ясно, что Камаз на пороге кризиса, потому что столько автомобилей стране не нужно, рынок потенциально лечится. Хозяйствующие субъекты по-прежнему закупали грузовики по привычке, как шикарные, и строек или иных перспектив их эксплуатации в таких объемах не было. Из проигравших страна уже сделала сырьевые придатки, АЗС. Пора экономить, перестраиваться из социального в коммерческое предприятие — без театров, футбольных клубов и прочего. А деньги были, кредиты давали — значит можно тратить, не отказываться от исканий и строить наполеоновские планы.

— Большой была очередь перед пожаром?

— недостаточно для такой империи, а расходы превышали доходы. Был просто жир, был приступ инкорпорации, пока КамАЗ начал удовлетворять по кредитам. Но анализ спроса показал, что 50 тысяч грузовиков в год стране достаточно — вместо расчетных 150 тысяч. Для экспорта не хватало уровня необходимости. Никто не хотел, чтобы Suorcilius завоевывал зарубежные рынки.

— Экспорта не было в принципе?

— Был, но пассивный. КАМАЗ и так оставался лидером по экспорту, особенно когда появилось СНГ — можно было закрыть отчеты Казахстана и Украины. У нас рекордный выпуск — 128 тысяч машин, и это вместе с армией, Восточной Европой и развитой экономикой СССР. К тому же изначально это было неправильно. Расчет: Все 1980-е годы КАМАЗ выпускал большие объемы, округленно 100 тысяч автомобилей. Грузовики рассчитаны на 10-15, максимум 20 лет. Все профессора и аналитики говорили, что через 10 лет КАМАЗу не придется заниматься не рекламой, не маркетингом, потребители, которым нужно менять машину, сами прибегнут и встанут в очередь за новыми «Камазами». Вторичный рынок должен был сформироваться к концу 19 в.90-х годов ожидался хороший спрос. То, что ожидания не оправдались, стало ясно еще в середине 1990-х годов. Даже новый ориентир на выпуск 50 тыс. автомобилей с удержанием высоких цен не оправдался. Советская армия начала распродавать гигантские запасы «КамАЗов», которые простояли 10 лет на колодках, и это между прочим разорило рынок. В СНГ резко сократились объемы грузоперевозок и в целом инвестиции. Пожарный, как ни странно, стал думать об экономии, о том, что делать с рынком, чем прокормить огромные объекты инфраструктуры, рассчитанные на 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч двигателей в год, плюс город и корректировки.

«У нас рекордный выпуск — 128 тысяч машин, и это вместе с армией, Восточной Европой и развитой экономикой СССР» Владимир Вяткин, РИА «Новости»

«Масштабы бедствия никто не ощутил. Однажды горит , значит повесят…»

— Можно ли оценить стоимость двигателестроительного завода?

— Невозможно. Я пытался это сделать, когда был главой Камаза. Очень сложный пересчет иностранной валюты в рубли. КАМАЗ покупался за нефтедоллары — в Америке, Европе, потом решил переключиться на Японию, но не успел из-за резкого падения рынка. Помимо отсутствия внутреннего спроса в Россию, благодаря хорошим таможенным условиям, ввозились изношенные иномарки. Европа должна была потратить деньги на их утилизацию — и по разным схемам было проще продать их либо в Африку, либо нам. Реальный рыночный прогноз не дал КАМАЗу оценки, адекватной даже стоимости металлолома. Акции котировались дешевле 5 центов, долги перепродавали иногда за 10 процентов стоимости.

— Нафига иномарки Мы были нужны, если рынок обрабатывался грузовиками?

— После пожара Камаз стал не качеством автомобилей. Подержанные «европейцы» по цене и качеству были сравнимы с новыми «Камазами», а то и превосходили их. Они сейчас конкурируют, но теперь с ними борется КАМАЗ, забивая программу утилизации. Б/у Мерседес сейчас не привозят, пока не заплатите за его будущую утилизацию.

— И при таких обстоятельствах наступило 14 апреля 1993. Прежде всего, по вашему мнению, поджог или случайность?

— У меня был друг, в школе сидел за одной партой. Работал тогда на моторном заводе. За несколько часов до пожара заглянул на работу, за территорией его привезли. По его словам, он проклял их, и через несколько часов завод загорелся. С тех пор переживает… серьезно, версии были разные, в том числе и диверсия, но фактических данных нет. Лично я поджог не исключаю — слишком уж «вовремя» все произошло. В стране шла борьба между «сырьями» и «промышленниками». Казалось, «сырье» сделали себе премьеру Черномырдина вместо Каданникова с вазой, но борьба за выбор стратегии развития страны все равно была ущербной. Беч тоже считался на должность, с ним можно было надеяться на промышленный путь, а на Камазе в то время появились американцы из инвестфонда ККР, которому до сих пор принадлежит часть акций КамАЗа, и всякие международные консультанты, которые упал в Москве был огромный интерес к объектам КАМАЗ. Завод двигателей много поставлял в другие регионы для грузовиков, тягачей, танков, БТРов, автобусов… Думал бы, как избавиться от такой точки роста, как Камаз. Но экспертиза показала, что огонь развивался естественным образом…

— Как восприняли известие о пожаре руководство КамАЗа?

— Пожары на Камазе случались часто, легко к ним относились — ну уберут кого-нибудь, ну. Когда на первом уровне первого уровня прошла новость о том, что завод двигателей горит, масштабов бедствия никто не ощутил. Раз горит, значит висит. Накануне на автозаводе прошли учения по пожарной безопасности. Судя по всему, с оценкой они справились на отлично, и огненная братия по традиции стала ее отмечать. Потом было много нареканий на их действия. Очевидцы рассказали мне, что многие пожарные были в состоянии алкогольного опьянения. Но даже если бы они были трезвы, все равно ничего не могли бы добиться своими методами. Свалили в результате Косыгина ( Алексей Косыгин — Председатель Совета Министров СССР до 1980 г. — ок. изд. ), что позволило использовать утеплитель кровли, не обладающий огнестойкостью. Вернее, на самом деле виноваты они — менеджеры, допустившие эту изоляцию. Перед принятием решения о ее использовании эту крышу испытывали на том же заводе, пытались доказать начальству, что она не горит. Она вспыхнула так, что потушить было невозможно. Тем не менее, высочайшее соизволение было получено, и будь пожарные в полной готовности, они все равно не потушили бы ее. Нужен был человек, который решил дать команду на подрыв кровли по периметру очагов возгорания для локализации возгорания, но никто не взял на себя ответственность. Если бы руководство это сделало, часть завода можно было бы спасти. Когда дело дошло до утра, Камазовы потянулись к работе, тут у них случился шок — они еще не поняли, что завод сгорел почти полностью и продолжает гореть. Кроме Маты никто ничего не мог сказать. Вселенская путаница.

«Перед принятием решения об использовании утеплителя, не стойкого к огню, на этом же заводе эту крышу испытывали — пытались доказать с начальством, что она не горит. Она так промелькнула, что невозможно было потушить». Фото из архива Виктора Волкова

«Поляков сказал: «Восстановить. » Экономически это решение было крайне неверным.»

— Во сколько в итоге был оценен ущерб?

— Видите ли, чуть по СССР, 19пришли 90-е. Официальные сметы были занижены, потому что давались в рублях, а считать надо было в долларах. Профессиональной оценки не было, могу назвать только очень приблизительную цифру — что-то около полумиллиарда долларов. Сейчас были бы сотни и два миллиона долларов, а тогда все было иначе. Завод двигателей был самым большим у Камаза, да и в Европе. В то время я работал главным бухгалтером на литейном заводе, у нас было 15 тысяч человек, на «двигателях» работало 18-19 тысяч человек. Завод считался передовым, на нем внедрялись передовые технологии управления, проводились деловые игры, существовала отдельная структура стратегии развития. Опять неадекватные и непрофильные расходы, такой Социалсоветский Завод сидящий на дефиците и неучтенных ресурсах…

— С чего началось восстановление?

— Еженедельно искали решение, потом Беха обратилась к Виктору Полякову — это бывший министр автопрома, Создатель Ваза. Он был тогда совсем старый и еле ходил, но моментально разозлился и вывел из прострации ноги и всю свою команду. Поляков сказал: «Восстановить» — и это решение было крайне неверным с экономической точки зрения. Масштабы были таковы, что никто не мог оценить требуемые ресурсы, а главное — конъюнктуру рынка. Сейчас, спустя много лет, я понимаю, что нужно было либо строить новый завод В чистом поле, либо брать какой-нибудь ВИД ( Завод по ремонту двигателей — ок. изд. ) или другой доступной мощности и поставить туда оборудование. Можно было отскочить и не выбрасывать огромные ресурсы на восстановление. На самом деле двигатели и так за несколько недель уже спокойно выпускали на маленьком прицеле, хоть и в небольшом объеме. Он мог бы и сегодня их выпустить, но когда «движки» еще восстанавливали, ВИД потерял свои ремонтные объемы. Приходилось отбрасывать амбиции и реинжиниринг из расчета 50-60 тысяч автомобилей и не более 70 тысяч двигателей.

— Слово Полякова решило все? Пора было тащить, подсчитывать экономику. ..

«Это сейчас тыловой ум, что нужно было просто переходить на ВИ и не тратить деньги на восстановление в таких объемах, а в тот момент это было важнее всего чтобы вывести людей из ступора,и Беч с Поляковым это сделали.Тут можно провести параллели с атакой японской авиации на Пёрл-Харбор.Матросы не знали что делать-у них не было оружия против самолётов.Тогда по приказу капитана, начали закидывать картошкой в ​​самолеты, а людям было важно дать поле деятельности.Так же надо было загрузить 18 тысяч человек, которые утром пришли на работу и не нашли рабочего места. Поэтому восстанавливать надо было, но взялись за это с того же конца — с расчетом не 250 тысяч двигателей в год, меньших, но все же без учета реалий рынка, с имперским размахом.В этом участвовали тысячи организаций работы, все они должны были координировать обедать. Это могла быть бригада с соседнего завода, кооператив, подрядчик, какой-нибудь министерский комендант. Создан механизм согласования – все на бумаге, в каждой структуре ответственный координатор, все сводится к компьютеру. Раз в день все собирались на планере, всем докладывали о событиях. Такое компьютерно-ручное управление позволило совершить этот подвиг – восстановить двигательный завод. Главные организаторы Беха и директор завода Виктор Конопкин. Структуру разработки возглавил Игорь Кредитцер, создать координационный механизм он поручил Владимиру Косолапову и Николаю Золотухину. Все были взаимозависимы — одни поставки, другие схемы рисуют… если ресурсов нет, тапают в ручном режиме, на следующий день отчет. Это было бы невозможно сделать обычными методами.

— Чей аккаунт был восстановлен?

— Прежде всего растряс свой жир. Скорее всего, это дало больше половины ресурсов. Когда государство выпустило акции, деньги от их реализации, как я уже сказал, так или иначе остались на Камадже. Спустился с них. Тогда у Камаза была отличная система оборотных средств ремонтных двигателей — она ​​позволила бы корпорации выжить в грядущем кризисе автопрома только на своей сервисной сети. Но и фундамент, и всю сеть порезали, а потом восстановить не смогли. Условно Камаз имел около 250 автоцентров и представительств в каждом крупном городе СССР. При центрах были склады, работали камазовцы, был гарантийный ремонт, каждый «КАМАЗ» был закреплен за автоцентром. КАМАЗ мог бы жить после пожара гораздо лучше, если бы сохранил эту сеть. На складах хранились сотни тысяч оборотных двигателей — их ставили на замену, чтобы заменить, так что машину возвращали клиенту в течение нескольких часов. Рынок запчастей и двигателей остался полностью за КамАЗом, но после пожара весь оборотный фонд был поставлен на конвейер. Автозавод и все остальные должны были работать, вот им и отдали сервисные двигатели на сборку. Это был огромный министр замедленной съемки. А потом КАМАЗ стал выпускать «планеры» — автомобили без двигателя.

Поляков сказал: «Восстановить» — и это решение было крайне неверным с экономической точки зрения. Фото: minpromtorg.gov.ru.

Сначала КАМАЗ потерял сервисную сеть, потом — монополию на запчасти

— Не очень понятно где сама сервисная сеть. Разве она не работала без револьверного фонда двигателей? Это не склады…

— 250 автоцентровщиков могли продать запчасти, отремонтировать — это был бесценный актив КамАЗа. Никто даже не представляет, какое преимущество должен иметь в каждом большом городе автоцентр. Но мы не смогли сделать сетевой рынок. На земле сидело советское начальство, которое либо решило быстро приватизировать активы на себя, либо не могло конкурировать на рынке. На КамАЗе стали появляться некамазовские дилеры, коммерсанты, которые обманывали наших специалистов и начальство. С помощью определенных ресурсов они получили такие же скидки, дефицит, условия поставки, как и автоцентры.

— Считаете ли вы, что критической ошибкой периода восстановления завода было использование оборотных средств?

— Помимо его ликвидации, было принято еще одно решение, возможно, неправильное, — после пожара КАМАЗ раздал всем желающим чертежи двигателя. Была иллюзия, что пленки начнут производить детали, поставлять их нам, а мы их будем собирать. Начали производить детали, но в основном для рынка. Детали стали производить в каждом гараже, к тому же появились мощные производители (в частности, бывшие защитники), которые легально, при хорошем качестве выпущенных деталей, продавали их дешевле, чем КамАЗ. ВДД, кстати, благодаря им потерял объем ремонта, а КАМАЗ вообще потерял монополию на запчасти. По моей личной экспертной оценке, мы потеряли около 70 процентов рынка запчастей и услуг.

— на заводе производился полный цикл, На стороне комплектующие не покупали?

— Мизере был поставлен на условиях кооперации, поэтому это была продукция, ориентированная на принципы гражданской обороны и требования холодной войны. Во втором отделении было огромное состояние сырья, запчастей, инструмента, смазочных материалов, что позволяло год выпускать «КАМАЗ» под антиатомным зонтиком, без каких-либо корректировок. Весь проект КАМАЗ — это проект выживания в условиях ядерной катастрофы. Натуральное хозяйство, несколько альтернативных источников энергоснабжения, железная дорога, федеральные трассы, водные пути… Иначе проблема пожаров была бы неразрешимой.

— Если запчасти Горят по одинаковым ценам, то не все, кто выступает дилером?

— Прибыль автоцентровщиков тоже была как у КАМАЗа. Нам нужно было сохранить нашу ценовую политику, Помочь своим специалистам в автоцентрах, научить их зарабатывать деньги на рынке, создать сеть продаж автомобилей на базе центров, с последующим выходом на все пути в Набережные Челны. Богатство КАМАЗа было не столько в челинском железе, сколько в его сервисной сети — ее потеря и привела к остановке в конце 1997. Как раз перед этим все больше и крупных заводов получали юридические лица, менеджеров не было до конвейера — они весь год были после председателей генеральных директоров бывших подразделений, был сплошной человеческий стан. В январе выяснилось, что денег на металл, на комплектующие нет, поставщики перестали верить в долги. Финансовые потоки и ликвидные активы находились под особым вниманием судебных приставов.

Фото: «Бизнес Online»

«Стоимость «КАМАЗа» в десять раз превышает его рыночную цену!»

— Если КАМАЗ нашел половину средств на восстановление завода, то кто еще участвовал в финансировании?

— Многие партнеры искренне предлагали свою помощь — некоторые бесплатно, а большинство, к сожалению, вовремя не заплатили. Поставки шли без предоплат. Камминз как раз тогда предлагал свои двигатели, но КамАЗ к ним не был готов. Из федерального бюджета были выделены определенные суммы. Консультанты активно работали. Был, например, венгр, владелец солидной фирмы, который пытался приучить КАМАЗ к рыночным отношениям. Работала международная консалтинговая компания McKinsey. В 1994-1995, собрали молодых камазовских руководителей, пообещали, что через несколько лет заменят старую гвардию, и целый год кормили их черной икрой, требуя взамен планов реорганизации. В первые месяцы вал предложений о помощи, а потом, когда встали вопросы расчетов, возможных хищений, это желание притупилось. Через полгода наступила эпоха сбережений, уменьшилась численность, социальная нагрузка. В период восстановления завода был замусорен персонал корпорации. У нас очень мощная инфраструктура подростковых производств на литейном заводе до пожара. Десятки сайтов несли социальную роль — их якобы изучали, а на самом деле это была «резервация» для выпускников школ, которым не хватало ни работы, ни мест в вузах. Через полгода после пожара эти конструкции остыли.

— Зарплаты у камазов упали?

— Нет. Это тоже было ошибкой. Тогда еще сохранялся Совет трудовых коллективов — в СТК делегировали депутатов мнений, пытались выбирать директоров предприятий… Приезжали патриотические начальники, к ним приезжали: мол, все восстановим, все будет хорошо. Кроме того, зарплаты были маленькими, а инфляция набирала обороты. Я тогда стал белой вороной, изумленный в моих коллегах, потому что я сказал, что, может быть, не на год или два, а на десять. Никто не понимал, что Камаз все равно попадет в кризис и без пожара. Пожар съел ресурсы, ухудшил отношения с партнерами, но тем самым только ускорил запущенный процесс.

— За какой период КАМАЗ подошел к истощению?

«Мы оказались на грани банкротства в 1998 году — вариант ликвидации тогда серьезно рассматривался, но мимо него, слава богу, не пошел. Было бы «кидалово» партнеры, но завод решил расплатиться с их.КАМАЗ остановился в конце 1997 года. Ездили на новогодние праздники,а выйти было некуда.Пол года стоял КАМАЗ,пока не нашлись те буйные,кто снова запустил конвейер.

— До этого на период восстановления «движков» конвейер ни разу не останавливался?

«Нет, он просто работал с нижним бельем и огромными потерями.» Стоимость «КАМАЗа» в десятки раз превышает его рыночную цену! В эти цифры никто не верит, но я, как руководители, отвечаю за них.

«Вы хотите сказать, что «КАМАЗ» продавался, например, за 2 миллиона, а шел за 20?!

— Может и за 30, и за 40. Там была огромная инфраструктура, что надо было кормить,плюс сумасшедшие обязательства по кредитам с огромными штрафами-все это списали на жалкий выпуск в несколько тысяч.Даже если КАМАЗ стоит,все равно есть какие-то компрессор,освещение,машины,которые якобы остановлены.Литейный цех был целыми производствами,которые обслуживать нужно круглосуточно.Камаз не умел останавливаться,сжался,спасать,а не быть огнем и не научился бы.Уралаз останавливаться не научился-чуть не умер;АЗЛК,гордость советского Автопрома ,не выучил — закончился;Краз — там. Рынок резко сел,у народного хозяйства не было денег на закупку машин,нужно было просто привести расходы в соответствие с доходами.И стоимость Жемчуга.Со временем , дошло до того, что основная энергия Василия Титова регулировалась даже рабочие смены работают так, чтобы люди уходили в те часы, когда тариф на электроэнергию минимален. В то время этого никто не делал. КАМАЗ не обанкротился и перезапустился только благодаря тому, что научился экономить в 1990-х, после пожара на «движках».

Фото: «Бизнес Онлайн»

«И тут, на наше счастье, случился дефолт…»

— Из-за чего был перезапущен в 1998- м. ?

— Потом 100 млн отдал Шаймиев, КамАЗ в Суссекам забил сальники на первую партию грузовиков. Выпустили 100 машин, в следующем месяце — 500, потом — 800, 1200. И вот, на наше счастье, случился дефолт, развал ГКО.

— Как дефолт помог КАМАЗу?

— Валюта резко дрогнула, люди уже не могли покупать иномарки, только за рубли. Ввоз всего уменьшился, предприятия заработали, увеличился грузооборот, пришла вменяемая власть. Это называется «дуракам повезло». Без кризиса 1998 года КАМАЗ не мог торговать по разумным ценам. К моменту, когда отрасль проснулась, мы уже научились работать дешевле. Я, например, урезал бухгалтерию в три раза. С автоцентрами у нас было где-то 1200 бухгалтеров. Это были живые люди, очень заслуженные, но если бы мы их не урезали, стоимость «КамАЗа» превысила бы его ценник в десятки раз.

— Когда производство «КамАЗ» стало рентабельным? А в каком году вы заняли должность главного бухгалтера?

— В январе 1996 года я стал начальником, и расходы выровнялись, если не ошибаюсь, в 2004 году.

«Получается, что за более чем 10 лет стоимость в десятки раз превышает ценник. ..Звучит просто невероятно.Какие запасы выдерживали такой режим?

— Сам удивляюсь.В Камаз поверили.Возьмите 1998 год -я лучше помню этот период.В издержки были заложены огромные проценты и пени по кредитам и налогам. Камаз ничего не делал, а энергию заряжали.Часть объектов заморозили, а им нужно было трахаться.По обязательствам КамАЗа, если человек вышел на работу, ему уже начислена зарплата, поэтому многие не допускались на работу, но с них начисляли две трети зарплаты.Чтобы выжить, многое распродавалось9.0164

— Когда рассчитаетесь с долгами?

— Они были реструктурированы. Долги записали, выпустили несколько выпусков акций, их распределили. «Кидалово», может быть, и было, но по мелочи, не в таком масштабе, как в банкротстве. Я, как главный бухгалтер, могу подписаться, что умышленного сокрытия кредиторской задолженности не было. Основные долги были закрыты к 2000 году, примерно к 2004 году их окончательно посчитали, уже при заболачивании ( Сергей Когогин — Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» — ок. изд. ). До этого нам помог еще один счастливый случай — иракский контракт. Была поставка для Саддама Хусейна на, кажется, 500 «КАМАЗов» по хорошей цене. Программа была такая — нефть в обмен на продукты: на «Камазах» якобы продукты, а американцы, условно говоря, разрешили поставку невоенной техники. Мы поставили сырую машину КАМАЗ-6520 за несколько недель до того, как эти машины бомбили. Это было чисто женское приключение. Когогин долго думал, ввязываться или нет, но решил ввязаться, под честное слово взял кредиты на производство. Грузовики ломались на каждом шагу, но мы не успели дождаться рекламы от иракцев — их уничтожила бомбежка. Эта поставка принесла 500 млн рублей чистой прибыли, за счет которой нам удалось преодолеть кризис 2002 года. Потом когогин сработал рычагами управления, убытки пошли на спад. Это был конец серии кризисов. До 2004 года КАМАЗ за несколько лет понес чистые убытки в размере 50 миллиардов рублей. Очень большими были банковские проценты.

— Какие банки финансируют?

— Все основные русские. Даже Европейский банк реконструкции и развития.

— Зачем брали долги акциями, если КАМАЗ был убыточным?

— Не прогадали. Большинство кредиторов получили в конце очень хорошо. В 2000-е капитализация КАМАЗа была хорошей, акции можно было продавать по высокой цене, окупая свои затраты.

«Если бы эти средства пошли на развитие, КАМАЗ был бы сегодня мировым брендом…»

— Когда вы обратились к сбережениям, как избавиться от социальной нагрузки?

— страшная эпопея была сдача города Алтынбаева ( Рафгат Алтынбаев — глава администрации г. Набережные Челны в 1991-1999 гг. — ок. изд. ). С конвейера содержать город мы не могли, не хватало зарплаты. В городе было много недостатков, муниципалитет не хотел его. Бек подписал «клятву кровью», что низший устранит, но, разумеется, никто ничего не сделал. Алтынбаеву пришлось отложить проблемы ремонта, городской инфраструктуры, жилья, за которое камазовцы уже не могли платить квартплату.

— Вы сказали, что зарплату не уменьшили. Почему тогда город был подавлен?

— Официально тоже запрещали сокращать штаты, но просто перестали платить зарплату — отложили на месяц, два, полгода, полтора года. .. в то же время прекратили проиндексирована, заработная плата отставала от реальных цен. Рассчитываться на работу начали уже ближе к 2000 году. Людей вели проверки на работоспособность системы снабжения, он служил в специальных магазинах. Я их просто познакомил — по чекам можно было зайти в столовую, купить какой-то товар. Потом мы сделали так, чтобы их можно было посчитать за квартплату, и дворники некамазовские получились.

— Если подытожить, то пожар на «двигателях» стал черной страницей в истории Камаза или, вернее, все-таки стимулом к ​​восстановлению?

— В общем, пожар стал поводом привести себя в рыночное состояние, но жаль, конечно, тех гигантских ресурсов, что ушли на восстановление. Если бы эти средства пошли в развитие, КАМАЗ был бы мировым брендом со своей сервисной сетью по всему СНГ. Огромные перспективы были в Китае, где мы открывали было несколько предприятий, но огонь скорректировал этот приоритет. Проект в итоге состоялся, но завоевать китайский рынок мы уже не смогли. Китайцы тогда ничего не выпускали и очень любили КамАЗ за низкий борт — удобно грузить лопатами. В иномарках борт высокий, до китайцев не дотянулся. Если бы потерянные ресурсы по плану переместились на сборку в Китай, в сервисную сеть, на обучение менеджеров с пониманием китайского рынка, то сейчас эти плоды были бы достигнуты. Мы были там до мировой автомобильной промышленности.

Когда-то в учетной политике КАМАЗа был «упущенная выгода» оффлайн счет. Если суммировать последствия Искры 1993 года, то на этом счету пришлось бы отразить десятки миллиардов долларов. Потребители стали делить продукцию КамАЗа на «Динамик» и «День», причем это коснулось и двигателей, и автомобилей, и даже запчастей — наша продукция стала считаться третьесортной. Сам КАМАЗ превратился в крайне ненадежного поставщика, чуть ли не в мошенника. Эти ужасные последствия обиды на недобросовестные товарищества до сих пор полностью не преодолены.

Совсем недавно был показан новый магистральный тягач КАМАЗ 54901. Особенности машины следующего поколения стали известны задолго до ее официального выхода.

Два года назад трактор демонстрировался на Комртовской выставке. При этом производители заявляли, что грузовик станет премиальной машиной для внутреннего рынка. Теперь появилась возможность рассмотреть Камаз поближе, «пощупать руками» и выявить все имеющиеся недостатки. О них и пойдет речь.

1. Высокая цена

Про машину было известно давно.

Новинка имеет непривычно высокую для камазовских творений цену. Последняя машина стоила около 5 миллионов рублей. Новые производители отпущены за 6 430 000 руб. В цену, как предполагается, входит контракт на 3-х летнее сервисное обслуживание. Он распространяется на весь гарантийный период. С набором дополнительных опций ценник взлетает уже до 7 миллионов рублей, что ставит тягач в один ряд с популярными Scania и Mercedes Actros. В этом есть некоторое разочарование, ведь многие ждали более дешевый (относительно иномарок) грузовик.

2. Нельзя купить

Пока нельзя купить.

Продажа машины начинается только после завершения всех испытаний. Произойдет это точно не раньше декабря 2019 года. Однако этот «недостаток» исключительно временный. Осталось подождать «чуть-чуть» и отечественная новинка будет готова отправиться в путь.

3. Гибель предшественников

Все еще в стадии испытаний.

По некоторым данным, новинка в лице модели 54901 похоронит модель 5490, причем самым «варварским» способом. Производство прародителя просто сведено к минимуму. Производители уже заявили, когда будет отправлена ​​машина на пенсию. Произойдет это где-то в конце 2021 года. Таким образом, производить действительно недорогие тягачи можно будет еще два года, но не больше.

4. Странное снаряжение

Странная модель.

Ряд экспертов отметил весьма странную комплектацию новинки. Так, например, моторный тормоз не входит в базовую комплектацию. Для машин такого формата это откровенная диковинка. Напомним, что «Моторник» нужен для снижения скорости автопоезда без использования тормозной системы. Без него «счастливым обладателям» нового трактора в самой скромной комплектации придется жечь тормозные колодки. При этом стоимость лучшей комплектации трактора по-прежнему не называлась.

5. Сырость обыкновенная

Очень скоро появится.

Наконец, специалисты пожаловались, что новинка еще сырая. По этой причине не совсем понятно, почему Камаз показал машину именно сейчас. По этой причине оценивать качество сборки и качество исполнения салона на данный момент нет никакого смысла. Однако реально 54901-й покажут только осенью текущего года. Поэтому у производителя еще есть немного времени, чтобы устранить некоторые недостатки.

Примечание: новый КАМАЗ получил кабину под управлением тягача Mercedes-Benz Actros текущего поколения и рядного 6-цилиндрового турбодизеля объемом 12 литров и мощностью 550 л.с. Российского производства.

Опубликовано: 05.03.2018 Владелец автомобиля Александр Михалев. Основная причина поломки КАМАЗ 6520 — его перегрузка. Начну издалека.Пришел к выводу, что люди, эксплуатирующие автомобиль, не до конца знакомы с понятием — ограничение максимальной массы.У всех, кто работает на автомобилях, есть карта — свидетельство о регистрации транспортного средства.На обратной стороне карточке,в предпоследнем пункте указана разрешенная максимальная масса автомобиля в кг,где указана цифра 33100 кг. Ниже в последнем абзаце указана масса без нагрузки.На моей машине она примерно 13 тонн.Путем недопустимых математических действий, можно посчитать что грузоподъемность моей машины 20 т. Именно КАМАЗ 6520 называется 20-кой. Но почему-то большинство водителей, работающих на таких автомобилях, считают, что 20 — это не грузоподъемность в тоннах, а объем грузовой платформы. Согласен, что на Камазе есть кузов 20 кубов. Такая ситуация, как из старой детской загадки — что тяжелее 20 тонн пуха или 20 тонн металла? Для автомобиля, я перефразирую, что тяжелее 20 кубов проса или 20 кубов гранита? Понятно, что гранит будет тверже. Отсюда и сливаются все проблемы, которые происходят с автомобилями и встречаются в комментариях и жалобах на эти автомобили. Наиболее часто встречается в комментариях — с коленчатым валом двигателя и головками двигателя — лопнуло, треснуло. Вторая жалоба на то, что чулки мосты лопнули. Но эти машины не рассчитаны на те нагрузки, которые мы принимаем. Понятное дело, виновата перегрузка автомобиля. Далее по жалобам бывают проблемы со сцеплением и очень часто проблемы с тормозами. Хочу привести пример перегрузки вашего автомобиля. Сейчас мы только загрузились и я таскаю щебень почти 20,5 кубометров. По массе машины у меня получилось 27360 кг. Не надо забывать, что грузоподъемность этой машины 20 тонн, а у меня сейчас больше 27 тонн с гайками. Какие претензии к заводу, если я сейчас выезжаю на 7360 тонн больше нормы. Я почти на 50% превысил разрешенную максимальную массу автомобиля. Для меня это исключительный случай. Я всегда соблюдаю разрешенную массу груженого автомобиля, а если и перегружаю, то не более 3-5 тонн. Как это случилось у меня с перегрузкой? Возможно попался очень сырой щебень, возможно чешуя дала такую ​​массу. С этим фактом я ничего не могу сделать. Многие водители говорят, что машина Ивеко надежнее и ломается. Если не ошибаюсь — грузоподъемность Ивеко 23 тонны, а как мне кажется 3 тонны играют большую роль. Коллеги, вы сами виноваты, что Камаз очень рано ломается. Вы сами их перегружаете. Мы сами несем ответственность за поломку автомобиля, а также перед законом за большие перекрытия. Для этого отнесемся к загрузке автомобиля с умом. Я прекрасно понимаю, что спрос рождает приговор. Сегодня клиентура требует все больших объемов, конкуренция на рынке перевозок огромная, каждый старается, как может. Камазовцы не виноваты, что их автомобили ломаются раньше времени. Стараюсь возить в машине кубики до 18, так как у машины низкий борт. КАМАЗ 6520 с высоким бортом занимает ровно 20 куб. От: MDR и NBSP Вам может быть интересно:

Оценка эксплуатационных показателей в процессе выгрузки сахарного тростника

ВВЕДЕНИЕ

Транспортировка сахарного тростника имеет большое значение в процессе производства сахара, так как отвечает за поставку стеблей на завод в кратчайшие сроки между уборкой и помолом. Его влияние на себестоимость продукции всегда имело высокое значение, поэтому любое зафиксированное в нем отклонение будет иметь большое влияние на рентабельность сахарного производства. Поэтому это всегда должно быть адаптировано к сценариям этого сектора.

За последние десятилетия многие исследователи посвятили этому шагу несколько исследований https://dictionary.cambridge.org/dictionary/english-spanish/this во всех его организационных формах: прямая или дробная вывозка, с помощью грузовиков с прицепами и без них. или тракторы с тележками; разрезают на куски комбинированным способом или долго транспортируют вручную (Matos 2014).

Согласно Paiva (2007), в секторе агробизнеса по производству сахарного тростника начался процесс исследований и разработок, чтобы обеспечить присутствие в бразильском сельскохозяйственном секторе, поэтому сахарные компании пытались адаптироваться к этапу национальной экономики посредством инноваций для интеграции сельского хозяйства и промышленные зоны в единую систему. Для Caixeta et al. (2001) и Bocanegra-Herrera (2016), затраты на обрезку, загрузку и транспортировку составляют 30% от стоимости урожая сахарного тростника, только на транспортировку приходится 12% от этой суммы. Higgins (2006), цитируемый Decima (2011), ссылается на проблемы австралийской сахарной промышленности, где было установлено, что отсутствие интеграции в цепочке поставок из-за неэффективности между сбором урожая и послеуборочными процессами в транспортной системе является Главный фактор высокой себестоимости продукции.

Состав комплекса уборочно-транспортный напрямую влияет на стабильность и себестоимость процесса (Rodríguez, 2015), а его рациональное назначение представляет определенные трудности в производственном процессе.

Парк автомобилей, используемых при перевозке сахарного тростника с полей на сахарные заводы Кубы, очень разнообразен, каждый вид транспорта имеет технические и экономические характеристики. Для достижения эффективности при определенных эксплуатационных условиях эксплуатации необходимо внедрение результатов проведенных исследований и адаптация качеств и характеристик к особенностям условий транспорта, на котором приходится эксплуатировать.

В нашей стране в основном применяются две технологии для перевозки сахарного тростника: «прямая перевозка» на Jogger с использованием оборудования и «комбинированная перевозка» (интермодальная) с использованием одного и того же автотранспортного оборудования (грузовик с прицепами и без них и тягачи). тележками) для доставки тростника в центры очистки или сбора, где его очищают от соломы и посторонних примесей. Сахарный тростник загружается в железнодорожные ящики, а затем вывозится во двор мельницы, где он будет перерабатываться.

Важным техническим показателем качества называется свежесть тростника, которая определяется как среднее время с момента срезки сахарного тростника в поле до его обработки в промышленности. Использование автомобильного транспорта, как правило, позволяет получить более свежий тростник, но его стоимость выше, чем использование железнодорожного транспорта. Тем не менее, Джоггеру предпочтительнее «прямая вывозка», потому что переработка более свежего тростника приводит к более высоким выходам при производстве сахара. (Ямада, 2002).

Системы транспортировки сахарного тростника развиваются в соответствии с различными критериями, такими как местные особенности и географические, экологические, экономические и технологические условия. По этим причинам применяемая система должна находиться в прямой зависимости от особенностей и степени развития местной сахарной промышленности и соответствовать уровню механизации выращивания сахарного тростника.

Тенденция на Кубе, как и в других странах-производителях сахара, состоит в том, чтобы поддерживать и развивать систему автомобильного транспорта, благодаря благоприятным техническим и экономическим характеристикам, которые она имеет для освоения новых технологических достижений в этой области.

Ряд авторов, изучая этот процесс на Кубе, сходятся во мнении, что основные проблемы автомобильного транспорта в 2007-2012 гг. заключаются в плохом составе комбинированного прицепа и грузовика, неадекватной организации технической помощи средств массовой информации, участвующих в заготовка и использование нерациональных вариантов в операциях транспорта и перевалки сырья. Другими проблемами являются высокий процент посторонних включений в овощной массе и влияние размера срезов тростника, что сказывается на низком использовании вместимости транспортных единиц. Все это оказало существенное влияние на производительность грузовиков (Manso, 2010; Fuentes and José, 2007; Valdes, 2010; цитируется Matos and Garcia, 2012)

Точно так же Bezuidenhout (2011) упоминает результаты исследовательской группы, которые согласны с тем, что основными недостатками в процессе являются недоиспользование рабочего времени транспортных единиц и в системе приема трости в бегуне. Кроме того, несовершенная организация технической помощи перед поломками комбайнов и транспортных агрегатов, а также эксплуатация машинных комплексов в условиях низких урожаев сельскохозяйственных культур, негативно сказывается на эффективности работы.

На сегодняшний день существует широкий спектр оборудования и технологий для транспортировки сахарного тростника от сбора до производства. Существует множество факторов, которые следует учитывать при планировании используемой системы, так называемого баланса транспортировки, обеспечивающего максимальную урожайность, более низкие затраты и время транспортировки с поля на производство сахарного тростника в этом секторе. С увеличением объемов прямых подвозов в отрасли, что требует организации эффективной логистической системы в процессе уборка-транспортировка-приемка, а это должно обеспечить сокращение временных потерь и затрат на этот процесс. Для этого промышленность должна продолжать совершенствовать свою систему приема сахарного тростника в тандеме и стабильного измельчения, чтобы достичь высокой производительности, эффективности и окупить высокие инвестиционные затраты (Brizuela, 2006; MINAZ, 2008; Manso, 2008; Varela, 2002, 2006, 2010, 2011 и Puig, цитируемые Матосом, 2014).

Подразделение (BSU) «1ro de Enero» в провинции Сьего-де-Авила является одним из крупнейших производителей сахарного тростника в стране. Он имеет мощность 4 600 тонн в качестве ежедневного измельчения, из которых 66% поступают автомобильным транспортом непосредственно с поля, что гарантирует дневное заземление, вместе с частью, поступающей от железнодорожного транспорта, что также гарантирует ночное заземление.

Однако этот https://dictionary. cambridge.org/dictionary/english-spanish/this UEB также не работает, потому что есть группа недостатков, которые породили настоящее исследование.

Цель: Оценить эксплуатационные показатели в процессе разгрузки сахарного тростника, прибывающего автомобильным транспортом в UEB «1ro de Enero», путем оценки среднего времени пребывания транспортных средств на приемных площадках и объемов тростника выбрасывается в единицу времени.

МЕТОДЫ

Для оценки процесса выгрузки тростника в УЭБ «1ro Enero» было проведено поперечное описательное исследование (Dorado, 2015). Благодаря наблюдению, измерению времени процесса разгрузки транспортных средств и анализу документации, предоставленной опрошенными сотрудниками, удалось собрать информацию об особенностях этого процесса. Работа проводилась с января по март 2017 года и оценивалось по 100 рейсов на каждой из следующих транспортных единиц:

• Автомобиль

  Камаз 53212 (грузоподъемность 10 т) с прицепом марки ГКБ (номинальная грузоподъемность 10 т).

• Грузовой автомобиль Scania P 360 (номинальная грузоподъемность -15 тонн) с двумя прицепами марки Lisenaga (номинальная грузоподъемность 10 тонн).

• Два трактора МТЗ-80 в качестве движителей.

Объемы тростника, перевозимого за каждую поездку, также были зарегистрированы, что позволило определить производительность разгрузочных сооружений и затраты на тонну выгруженного тростника.

Исследование времени в процессе разгрузки

Исследование времени с момента прибытия транспортных средств на весы до их отбытия из зоны бегуна проводилось с использованием методологии, описанной в Cuban Standard IAgric ( 2013а). Расчетное время соответствует организационному варианту, применяемому в процессе приема сахарного тростника в этом UEB, как:

Tto=Tept+Tpc+Tpcr+Tdr+Tecd+TedrTdc+Tdcr+Teptf, h(1)

где:

Т 9с 0619 по — общее время, ч. Т _эп — время ожидания поезда на взвешивание, ч. Т _шт — время взвешивания автомобиля, ч. Тпкр — время взвешивания прицепов, ч. Т _наз — время выпуска прицепов, ч. Т _эдк — время ожидания грузовика для загрузки, ч. № _дер — время ожидания загрузки трейлеров, ч Т _дк — время загрузки грузовика, ч. Т _дкр -время загрузки трейлеров, ч. Т _эпфт — время ожидания формирования поезда, ч.

Учитывая непрерывный характер этих переменных, был проведен статистический анализ с использованием программы Minitab версии 17, и для набора данных были определены среднее значение, дисперсия и стандартное отклонение. Затем был проведен регрессионный анализ для определения моделей корректировки времени загрузки в зависимости от объема трости, перевозимого каждым средством.

Коэффициенты эксплуатации

Для оценки эффективности эксплуатации применялась совокупность коэффициентов использования транспортных средств, включающая в себя: Коэффициент использования отработанного времени загрузки ( т ).

τ=TtrTto;(%)(2)

Ttr=Tpcr+Tdr+Tdc+Tdcr;h(3)

где:

Т _тр -реальное время загрузки задания, ч.

Определение использования статической емкости (ɣest)

Коэффициент использования грузоподъемности статической нагрузки (ɣest), выражает степень эффективности, с которой возможная грузоподъемность используется при «n» количестве поездок с нагрузкой. Это определяется следующим выражением:

γest=QrealQn     (4)

, где:

Q _{настоящий} — количество фактически перевезенного шихты, т. Q _N — количество груза, которое необходимо перевезти согласно номинальной грузоподъемности, т.

Определение использования тандемной грузоподъемности

Коэффициент использования тандемной грузоподъемности (ɣdesc) выражает степень эффективности использования возможных грузоподъемностей в рабочее время для выгрузки сахарного тростника, перевозимого транспортными средствами. Это определяется следующим выражением:

γdesc=QrealdescQD     (5)

, где:

R _{и т. д.} — реальная нагрузка без груза, т. Вопрос _Д — расход тандема по проектной мощности, т

Определение производительности нагнетательного тандема (Wq)

Производительность нагнетательного тандема является наиболее важным показателем, характеризующим использование этих сооружений, поскольку он указывает на полезную работу в единицу времени и может быть выражен как:

Wq =(∑QD×γdesc)Ttr, т/ч(6)

где:

W _Q — производительность выгрузного тандема, т/ч.

∑QD — сумма разгрузочных мощностей по конструкции трех толкателей, которыми располагает мельница, т.

Определение операционных затрат на загрузку

Для определения операционных затрат на разгрузку была разработана методология расчета кубинского стандарта IAgric (2013b). Данная методика позволяет определить прямые затраты на эксплуатационный вес/ч, добавить затраты на заработную плату, амортизацию, ремонт, техническое обслуживание, топливо и электроэнергию, а также затраты на переработанную единицу массы в вес/т. Стоимость выгруженной тонны (CTdesc) определялась по следующему выражению:

CTdesc=(Gd+Gi)Qrealdesc, песо/т(7)

где:

C _Tдеск — Стоимость выгруженной тонны тростника, песо/т; Г _Д — прямые затраты, песо; Г _И — косвенные расходы, песо.

РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ

Анализ поведения элементов времени в течение рабочего дня в процессе загрузки

Результаты описательного анализа полученной информации представлены в табл. 1 (а-б). По стандартным отклонениям и значениям Кутосиса можно сделать вывод, что данные соответствуют нормальной модели, подходящей для исследований такого рода. Средние значения времени разгрузки грузовиков ниже, чем у прицепов, что объясняется меньшей маневренностью транспортных тягачей. На рис. 1 показан процентный состав времен. При этом основными временами являются взвешивание (Tp) и разгрузка (Td), а сумма для автомобилей Scanias P 360 (таблица 1а) составила 10 %, а для автомобилей КамАЗ 53212 – 7 % (таблица 1б). В случае Scania P 360 (рис. 1а) наиболее важными операциями, оказывающими большее влияние, являются ожидание разгрузки двух прицепов (ТЭДР1 и ТЭДР2), а в случае КамАЗ 53212 и прицепа (рис. 1б) они были дождитесь прицепа и грузовика для разгрузки (TEDC). Эти значения влияют на коэффициент использования рабочего времени при выписке, который составил всего 5,1% для первой и 8,6% для второй половины.

Суточная норма помола на мельнице «1ro de Enero» 4 600 тн. Автомобильные СМИ должны поставить 3 430 тонн сырья, для этого им необходимо совершить 54 рейса. Следовательно, только в ожидании загрузки эти носители в рабочий день теряют в среднем 21,8 ч. Эти результаты согласуются с исследованиями, проведенными в других странах (Emu, 2007; Escobar, 2010, цит. Chavarro and Garcia, 2013), где они сообщили, что около 60% среднего времени, когда транспортные средства остаются в зоне загрузки, что приводит к простою, в то время как в зоне заряда это время составляет 35%. 9Таблица 1b трейлеры.

РИСУНОК 1b
Процентное поведение грузовых автомобилей КамАЗ 53212 с прицепом

В ходе исследования причинами, влияющими на эти низкие показатели, были:

• Несоответствующее техническое состояние приемной.

• Площади существующих весов недостаточно для взвешивания полного автопоезда.

• Небольшая площадь на 2 и 3 тандемных каналах, из-за чего сахарный тростник застаивается на пути к бассейну, что увеличивает время загрузки.

• Частый выброс сахарного тростника в трейлерах, что приводит к задержкам во время загрузки и отсутствию подходящих инструментов для разблокировки сахарного тростника.

• Неисправности в операциях разблокировки прицепа.

• Низкая квалификация операторов по транспортировке тракторов с прицепами.

На рис. 2 a-b показаны регрессионные модели, разработанные для оценки времени загрузки. При условии значений r ² (0,91 для грузовиков Scania P 360 и 0,93 для грузовиков КамАЗ 53212) их можно применить на UEB для оценки этой переменной.

РИСУНОК 2a
Регрессионная модель для оценки времени разгрузки в зависимости от транспортируемого груза. Грузовик Scania P 360 с двумя прицепами.

РИСУНОК 2b
Регрессионная модель для оценки времени разгрузки в зависимости от груза, перевозимого грузовиком Камаз 53212 с прицепом.

Производительность обеих сред низкая, (63,29 т/ч для Scania P 360 и 44,89 т/ч для Камаз 53212), даже при значениях коэффициента использования статической нагрузки, высокие (1,10 и 1,11 соответственно). Несомненно, на это влияют высокие значения времени ожидания загрузки.

Эти низкие значения производительности отрицательно повлияли на затраты на тонну выгрузки, которые составили 4,16 вес/т для Scania P 360 и 1,41 вес/т для Камаз 53212. Затраты на разгрузку также высоки, 1,47 вес/т. т.

Если UEB решит эти проблемы, время разгрузки может быть сокращено. Например, при сокращении времени ожидания загрузки на 30% производительность процесса загрузки увеличилась бы с 63,29 до 71,45 т/ч для Scania P 360 и с 44,89 до 53,48 т/ч для Камаз 53212. Следовательно, расход топлива удалось снизить на 17 и 23,3% для обоих сред соответственно.

ВЫВОДЫ

• Наибольшие временные затраты при разгрузке приходится на ожидание: 90% для грузовиков Scania P 360 и 97% для грузовиков Камаз 53212.

• Регрессионная модель, разработанная с высоким значением коэффициента корреляции 0,97, позволяет оценить время загрузки.

• Недостатки, как организационные, так и технологические, обуславливают низкие значения производительности процесса разгрузки и, следовательно, высокие затраты на транспортно-разгрузочный процесс: 4,16 песо/т для грузовика Scania P 360, 1,41 песо /тонн для грузовика Камаз 53212 и 1,47 песо/тонну при загрузке.

• Сокращение времени ожидания на 30% улучшит результаты производительности с 63,29 до 71,45 т/ч для грузовиков Scania P 360 и с 44,89 до 53,48 для грузовиков КамАЗ 53212.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

BEZUIDENHOUT, C. N.; BAIER, T.J.A.: «Оценка литературы по интегрированным системам производства сахарного тростника: наукометрический подход», Outlook on Agriculture, 40(1): 79-88, 2011, ISSN: 0030-7270.

БОКАНЕГРА, H.C.C.; VIDAL, HCJ: «Разработка имитационной модели в качестве системы поддержки принятия решений для поставок сахарного тростника», Dyna, 83 (198): 180-186, 2016, ISSN: 0012-7353.

CAIXETA, СП; ХАУБЕР, Г.А.: «Транспорт и логистика в агропромышленных системах», Сан-Паулу: Атлас,: 88-111, 2001.

ЧАВАРРО, П.И.А.; ГАРСИЯ, BEX; XIMENA, E.: Modelo logístico de transporte de carga con asignaciones mono-fuente a multi-destino empleando dinámica de sistemas transportador de carga: caso (Богота-Буэнавентура)., [en linea], Inst. Facultad de Ingeniería, Revista de la Universidad Libre, Богота, округ Колумбия, 2016 г., Disponible en:Disponible en:http://repositorios.rumbo.edu.co/handle/123456789/63385 , [Консультация: 8 ноября 2017 года].

ДЕСИМА, А.; ПАДИЛЬЯ, Нью-Мексико; УИЛЛ, А. ; РОДРИГЕС, С.; DIEZ, O.: «Оптимизация транспортировки канала azúcar с использованием мультиагентных систем и генетических алгоритмов», Mecánica Computacional, 30(32): 2473-2485, 2011.

DORADO, F.J.E.: Modelo de operados para egurorcones a la cadena logística: caso empresa de transporte terrestre de carga, Universidad Autónoma de Occidente, магистерская диссертация, 2015.

ХИГГИНС А.; ЭНТОНИЙ, Г.; САНДЕЛЛ, Г.; ДЭВИС, И.; ПРЕСТВИДЖ, Д.; ЭНДРЮ, Б.: «Структура для интеграции сложной системы сбора и транспортировки для производства сахара», Журнал «Сельскохозяйственные системы», 82(2): 99-115, 2006 г., DOI: http://dx.doi.org/10.1016/ ж.агсы.2003.12.004.

IAGRIC: Sistema de Gestión de la calidad. Prueba de maquinas agrícolas. Оценка технологий и эксплуатации, нет. ПНО ПГ-КА-0, Инст. Министерство сельского хозяйства, Instituto de Investigaciones de Ingeniería Agricola (IAgric), Гавана, Куба, 13 стр., 2013a.

IAGRIC: Sistema de Gestión de la calidad. Prueba de maquinas agrícolas. Методология экономической оценки, №. ПНО ПГ-КА-0, Инст. Министерство сельского хозяйства, Институт сельскохозяйственных исследований (IAgric), Гавана, Куба, 13 стр., 2013b.

MATOS, RN: Evaluación técnico-explotativa y económica de los medios de transporte automotor en la cosecha de la caña de azúcar en la unidad empresarial de base azucarera «argentina». Facultad de Electromecánica, магистерская диссертация, Камагуэй, 9.

МАТОС, Р. Н.; GARCÍA, CE: «Техническая оценка и использование транспортных средств в Канаде», Revista Ciencias Técnicas Agropecuarias, 21(2): 30-33, 2012, ISSN: 1010-2760, E-ISSN: 2071-0054 .

МАТОС, Р. Н.; ИГЛЕСИАС, CC; GARCÍA, E.: «Организация racional del complejo de maquinas en la cosecha-transporte-recepción de la caña de azúcar en la Empresa Azucarera ARGENTINA», Revista Ciencias Técnicas Agropecuarias, 23(2): 27-33, 2014, ISSN: 1010 -2760, E-ISSN: 2071-0054.

ПАИВА, Р.П.О. де; MORABITO, R.: «Um modelo de otimização para o planejamento agregado da produção em usinas de açúcar e álcool», Journal Gestão & Produção, 14(1): 25-41, 2007, ISSN: 0104-530X.