МАЗ-200 — обзор и история модели
Его конструкция была создана в древнем русском городе Ярославле, но основная жизнь проходила среди белорусских лесов и болот — в Минске.
Главной проблемой Ярославского автомобильного завода до Великой Отечественной войны было отсутствие собственного производства двигателей, без которых сдерживался рост выпуска машин, тормозилась разработка более современных грузовиков. Реконструкция предприятия и строительство моторных цехов начались накануне войны. После ее окончания эти работы возобновились, и уже в 1945 г. Был готов опытный образец нового советского семитонного грузового автомобиля с дизельным двигателем «ЯАЗ-200». Сначала на нем стоял дизель американской фирмы ОМС и кабина от американского грузовика «Брокуэй», выполненная целиком из металла. После того как завершились испытания четырехцилиндрового двухтактного дизеля «ЯАЗ-204», его начали устанавливать на ЯАЗ-200.
ЯАЗ-200 — первый опытный образец построенный в 1945 г. Фото из архива Е.
И. Прочко
Однако увеличивающийся выпуск силовых агрегатов и трехосных тяжелых грузовиков ЯАЗ-210 не оставлял возможностей для наращивания в Ярославле еще и выпуска двухосных машин, поэтому их производство с 1950 г. было передано в Белоруссию на только что построенный завод на окраине Минска. В те годы ярославские и минские грузовики отличались по облицовке радиатора. На ЯАЗах она имела горизонтальные брусья, а на МАЗах — вертикальные. Кроме того, на передней части капота у первых стояла фигурка медведя — старинная эмблема древнего Ярославля, а у вторых на боковинах капота красовался хромированный барельеф зубра. В целом и МАЗ и ЯАЗ-210 были полностью спроектированы ярославскими конструкторами и имели очень много общего.
Первой самостоятельной конструкцией минчан стал грузовик-вездеход МАЗ-501, с колесной формулой 4×4, который широко применялся на лесоразработках, а затем, в 1952 г., на базе МАЗ-501 был создан армейский грузовик МАЗ-502 и МАЗ-502А, отличавшийся наличием на переднем бампере мощной лебедки для самовытаскивания и помощи другим автомобилям, застрявшим на бездорожье.
Двухтактный четырехцилиндровый дизельный двигатель «ЯАЗ-204» имел рабочий объем 4650 с м?, развивал скорость в 120 п.с. при 2000 об/мин., оборудовался продувочным насосом типа «Руте». Сам двигатель был достаточно компактным, но очень тяжелым, его масса без сцепления и коробки передач составляла 800 кг. Вообще, по конструкции он был во многом нетрадиционен. Клапаны в головке цилиндров служили только для выпуска отработавших газов. Впуск воздуха в цилиндр шел через 64 продувных окна диаметром 8 мм, сделанных в его гильзе и перекрываемых кромкой поршня.
Топливо подавалось в цилиндры под давлением 1400 кг/с м насосами-форсунками, каждая из которых обслуживала один цилиндр и приводилась в действие кулачком распределительного вала. Для уравновешивания сил инерции первого порядка применялись вращающиеся противовесы, установленные на распределительном и специальном уравновешивающем валах.
Для изготовления этих дизелей требовалась очень высокая культура производства. Тонкостенные гильзы цилиндров, ослабленные двумя рядами из 64 отверстий, коробились и выходили из строя.
Несмотря на различные технологические ухищрения, исключить деформацию и повышенный износ этих «сухих» гильз не удавалось. Поэтому с 1953 г. «ЯАЗ» стал делать продувочные окна в виде одного ряда из 17 отверстий диаметром 16 мм.
По тепловому режиму дизель ЯАЗ-204 был перенапряженным, с довольно малым моторесурсом, хотя год от года шла кропотливая работа по его увеличению. С ростом долговечности и надежности стало возможным форсировать этот двигатель. Его мощность с 1961 г. подняли до 120 л.с, а для полно-приводной модификации МАЗ-502 и сельского тягача МАЗ-200В мощность достигала 135 л.с. ЯАЗ-200, имевший снаряженную массу 6400 кг, мог свободно буксировать прицеп массой 9500 кг и перевозить в своей грузовой платформе еще 7000 кг груза. Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30 — 35 л дизельного топлива на 100 км пути.
ЯАЗ-200 оснащался однодисковым «сухим» сцеплением и пятискоростной коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших передачах, что являлось редкостью для грузовиков тех лет, тормозами с пневматическим приводом, зависимой рессорной подвеской колес с гидравлическими рычажными амортизаторами для передних колес.
Концы передних рессор соединялись с рамой не через пальцы с втулками, а через резиновые подушки.
Учитывая, что ЯАЗ-200 будут эксплуатироваться исключительно на автомагистралях, конструкторы оснастили автомобиль большим топливным баком емкостью 225 л. Кабины основной массы серийных грузовиков были деревянными с двумя стеклоочистителями, сиденье водителя имело регулировку. ЯАЗ-200 стал первым советским грузовым автомобилем, который серийно оснащался тахометром.
Минский автомобильный завод получил свое развитие от небольших авторемонтных мастерских, на базе которых в конце 1944 г., после освобождения Белоруссии от гитлеровских захватчиков, началось его строительство. Условия были очень тяжелыми. Минск лежал в развалинах, не хватало рабочих, не говоря уже о квалифицированных инженерно-технических кадрах, не было жилья, столовых, транспорта. Первыми строителями завода стали недавние партизаны. Они пришли на стройплощадку прямо с военного парада, состоявшегося в Минске 16 июля 1944 г.
в ознаменование освобождения Белоруссии от нацизма. А 7 ноября 1947 г., в день 30-й годовщины Великого Октября, первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации. Именно с самосвалов, а не с бортовых машин началось производство на «МАЗе», потому что самосвалы были тогда намного нужнее для восстановления Белоруссии. С 1947 по 1950 г. минчане сумели построить 3825 автосамосвалов. В 1951 г. началось производство грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой и седельного тягача на его базе МАЗ-200В.
Автомобили-самопогрузчики с наклоняющейся платформой для транспортировки крупногабаритных контейнеров на шасси МАЗ-200, Изготавливались с 1962 го 1970 г. автокомбинатами Главмосавтотранса.
Конструкторы и технологи создавали новые модификации автомобилей. Так, появилась модель МАЗ-200Г, оснащенная решетчатыми бортами и откидными скамейкоми в кузове. Седельные тягачи МАЗ-200В буксировали большое количество панелевозов КМ-24, УПП-9М, УПП-12, перевозивших стеновые панели и бетонные блоки, из которых затем строились знаменитые «хрущевки».
Водители первого автокомбината Главмосавтотранса Иван Ничего и Борис Чаплиев задались целью увеличить производительность трудо и установили на свой обычный МАЗ-200В вместо четырехцилинд-рового дизеля «ЯАЗ-204» шестицилиндровый дизельный двигатель «ЯАЗ-206А» мощностью 160 л.с. от автомобилей ЯАЗ-210, что позволило буксировать еще один прицеп, трансформирующийся из обычного полуприцепа МАЗ-5215 введением подкатной тележки. Общая грузоподъемность такого автопоезда составила 25 т., Новый почин был подхвачен, экономия горючего и металла оказалась достаточно высокой, хотя тяжелый автопоезд проигрывал в скорости. Груженный, скажем, кирпичом МАЗ-200В с двумя прицепами мог двигаться со скоростью не более 30 км/ч. Но это никого не останавливало, и на улицах Москвы, особенно на строящемся в начале 60-х Новом Арбате, натужно ревя моторами, двигались тяжеловозы с бетонными плитами, керамзитом и кирпичом.
Крупносерийного промышленного производства специализированных полуприцепов тогда в СССР не существовало, лишь Минский автозавод выпускал бортовой полуприцеп МАЗ-5215 для своих седельных тягачей, поэтому на его шасси автотранспортные предприятия строили специализированный подвижной состав своими силоми.
Так, на автокомбинате № 2 Главмосавтотранса в течение 60-х выпускались самосвальные полуприцепы АСП-14 грузоподъемностью 14 т. и АСП-20 грузоподъемностью 20 т. для седельных тягачей МАЗ-200В с двигателем «ЯАЗ-206».
В 1956 г. на Минском автозаводе было освоено производство небольшими сериямиавтомобиля-самосвала МАЗ-506 с боковой и задней разгрузкой, который мог работать с самосвальным прицепом. Однако таких машин не хватало, и автохозяйства создавали подобные самосвалы, но базе обычных МАЗ-205. Последние работали на всех крупных«стройках коммунизма» вместе с ЯАЗами и МАЗ-525.
Молоко из дальних колхозов и совхозов в Москву доставлялось в автоцистернах АЦ-8 на шасси МАЗ-200, для междугородных перевозок промышленных товаров намечалось создание целого семейства автоприцепов-фургонов МАЗ-5217, однако после начала производства подобных полуприцепов на Одесском автосборочном заводе от этого проекта отказались.
МАЗ-200 использовался для монтажа передвижных автомобильных кранов грузоподъемностью от 5 до 12 т, такие автокраны относились к тяжелым и использовались на строительно-монтажных работах с большим объемом перегрузочных операций, Шасси МАЗ-200 стало базой и для мощных пожарных автоцистерн, участвовавших в тушении пожаров на нефтехранилищах.
Самая длинная советская механическая пожарная лестница АЦЛ-45 тоже устанавливалась на удлиненное шасси МАЗ-200.
Автомобили-вездеходы МАЗ-501 вывозили лес с лесоразработок в Сибири и на Дальнем Востоке, военные вездеходы МАЗ-502 транспортировали личный состав Советской Армии и стран Варшавского договора. МАЗ-200 успешно продавались во многие иностранные государства. Всесоюзное внешнеторговое объединение «Технопромимпорт» печатало красочные проспекты, рассказывающие о преимуществах тяжелых советских дизельных грузовиков. Очень много минских грузовиков эксплуатировалось в Германской Демократической Республике, в Монголии, на Кубе. В Финляндии автопоезда с тягачами МАЗ-200В, оснащенные английскими дизелями «Перкинс», на равных конкурировали с прославленными «лейландами» и «магирусами».
Но время шло, и послевоенный минский грузовик, созданный в древнем Ярославле, неумолимо старел. С 1962 г. завод освоил производство переходной модели МАЗ-200П с дизельным двигателем «ЯМЗ-236». А конструкторы в это время работали над совершенно новым грузовиком с кабиной над двигателем МАЗ-500, первые опытные образцы которого были собраны в ноябре 1958 г.
На ярославском заводе специально для этой машины был сконструирован шестицилиндровый V -образный дизельный двигатель «ЯМЗ-236», серийное производство которого началось в октябре 1961 г. Модернизированные МАЗ-200П собирались до конца 1965 г., когда им на смену пришел МАЗ-500.
МАЗ-200 — содружество двух республик
Главной проблемой Ярославского автомобильного завода до Великой Отечественной войны было отсутствие собственного производства двигателей, без которых сдерживался рост выпуска машин, тормозилась разработка более современных грузовиков. Реконструкция предприятия и строительство моторных цехов начались накануне войны. После ее окончания эти работы возобновились, и уже в 1945 г. был готов опытный образец нового советского семитонного грузового автомобиля с дизельным двигателем ЯАЗ-200. Сначала на нем стоял дизель американской фирмы ОМС и кабина от американского грузовика «Брокуэй», выполненная целиком из металла. После того как завершились испытания четырехцилиндрового двухтактного дизеля ЯАЗ-204, его начали устанавливать на ЯАЗ-200.
Однако увеличивающийся выпуск силовых агрегатов и трехосных тяжелых грузовиков ЯАЗ-210 не оставлял возможностей для наращивания в Ярославле еще и выпуска двухосных машин, поэтому их производство с 1950 г. было передано в Беларусь на только что построенный завод на окраине Минска. В те годы ярославские и минские грузовики отличались по облицовке радиатора. На ЯАЗах она имела горизонтальные брусья, а на МАЗах — вертикальные. Кроме того, на передней части капота у первых стояла фигурка медведя — старинная эмблема древнего Ярославля, а у вторых на боковинах капота красовался хромированный барельеф зубра. В целом и МАЗ и ЯАЗ-210 были полностью спроектированы ярославскими конструкторами и имели много общего.
Первой самостоятельной конструкцией минчан стал грузовик-вездеход МАЗ-501, с колесной формулой 4×4, который широко применялся на лесоразработках, а затем, в 1952 г. на базе МАЗ-501 был создан армейский грузовик МАЗ-502 и МАЗ-502А, отличавшийся наличием на переднем бампере мощной лебедки для самовытаскивания и помощи другим автомобилям, застрявшим на бездорожье.
Двухтактный четырехцилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-204 имел рабочий объем 4650 см², развивал скорость в 120 п.с. при 2000 об/мин., оборудовался продувочным насосом типа «Руте». Сам двигатель был достаточно компактным, но очень тяжелым, его масса без сцепления и коробки передач составляла 800 кг. Вообще, по конструкции он был во многом нетрадиционен. Клапаны в головке цилиндров служили только для выпуска отработавших газов. Впуск воздуха в цилиндр шел через 64 продувных окна диаметром 8 мм, сделанных в его гильзе и перекрываемых кромкой поршня.
Топливо подавалось в цилиндры под давлением 1400 кг/см² насосами-форсунками, каждая из которых обслуживала один цилиндр и приводилась в действие кулачком распределительного вала. Для уравновешивания сил инерции первого порядка применялись вращающиеся противовесы, установленные на распределительном и специальном уравновешивающем валах.
Для изготовления этих дизелей требовалась очень высокая культура производства.
Тонкостенные гильзы цилиндров, ослабленные двумя рядами из 64 отверстий, коробились и выходили из строя. Несмотря на различные технологические ухищрения, исключить деформацию и повышенный износ этих «сухих» гильз не удавалось. Поэтому с 1953 г. «ЯАЗ» стал делать продувочные окна в виде одного ряда из 17 отверстий диаметром 16 мм.
По тепловому режиму дизель ЯАЗ-204 был перенапряженным, с довольно малым моторесурсом, хотя год от года шла кропотливая работа по его увеличению. С ростом долговечности и надежности стало возможным форсировать этот двигатель. Его мощность с 1961 г. подняли до 120 л.с., а для полно-приводной модификации МАЗ-502 и сельского тягача МАЗ-200В мощность достигала 135 л.с. ЯАЗ-200, имевший снаряженную массу 6400 кг, мог свободно буксировать прицеп массой 9500 кг и перевозить в своей грузовой платформе еще 7000 кг груза. Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30-35 л дизельного топлива на 100 км пути.
ЯАЗ-200 оснащался однодисковым «сухим» сцеплением и пятискоростной коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших передачах, что являлось редкостью для грузовиков тех лет, тормозами с пневматическим приводом, зависимой рессорной подвеской колес с гидравлическими рычажными амортизаторами для передних колес.
Концы передних рессор соединялись с рамой не через пальцы с втулками, а через резиновые подушки.
Учитывая, что ЯАЗ-200 будут эксплуатироваться исключительно на автомагистралях, конструкторы оснастили автомобиль большим топливным баком емкостью 225 л. Кабины основной массы серийных грузовиков были деревянными с двумя стеклоочистителями, сиденье водителя имело регулировку. ЯАЗ-200 стал первым советским грузовым автомобилем, который серийно оснащался тахометром.
Минский автомобильный завод получил свое развитие от небольших авторемонтных мастерских, на базе которых в конце 1944 г., после освобождения Беларуси от гитлеровских захватчиков, началось его строительство. Условия были очень тяжелыми. Минск лежал в развалинах, не хватало рабочих, не говоря уже о квалифицированных инженерно-технических кадрах, не было жилья, столовых, транспорта. Первыми строителями завода стали недавние партизаны. Они пришли на стройплощадку прямо с военного парада, состоявшегося в Минске 16 июля 1944 г.
в ознаменование освобождения Белоруссии от нацизма. А 7 ноября 1947 г., в день 30-й годовщины Великого Октября, первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации. Именно с самосвалов, а не с бортовых машин началось производство на «МАЗе», потому что самосвалы были тогда намного нужнее для восстановления Беларуси. С 1947 по 1950 г. минчане сумели построить 3825 автосамосвалов. В 1951 г. началось производство грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой и седельного тягача на его базе МАЗ-200В.
Конструкторы и технологи создавали новые модификации автомобилей. Так появилась модель МАЗ-200Г, оснащенная решетчатыми бортами и откидными скамейками в кузове. Седельные тягачи МАЗ-200В буксировали большое количество панелевозов КМ-24, УПП-9М, УПП-12, перевозивших стеновые панели и бетонные блоки, из которых затем строились знаменитые «хрущевки». Водители первого автокомбината Главмосавтотранса Иван Ничего и Борис Чаплиев задались целью увеличить производительность труда и установили на свой обычный МАЗ-200В вместо четырехцилиндрового дизеля «ЯАЗ-204» шестицилиндровый дизельный двигатель «ЯАЗ-206А» мощностью 160 л.
Крупносерийного промышленного производства специализированных полуприцепов тогда в СССР не существовало, лишь Минский автозавод выпускал бортовой полуприцеп МАЗ-5215 для своих седельных тягачей, поэтому на его шасси автотранспортные предприятия строили специализированный подвижной состав своими силами. Так, на автокомбинате №2 Главмосавтотранса в течение 60-х выпускались самосвальные полуприцепы АСП-14 грузоподъемностью 14 т и АСП-20 грузоподъемностью 20 т для седельных тягачей МАЗ-200В с двигателем «ЯАЗ-206».
В 1956 г. на Минском автозаводе было освоено производство небольшими сериями автомобиля-самосвала МАЗ-506 с боковой и задней разгрузкой, который мог работать с самосвальным прицепом. Однако таких машин не хватало, и автохозяйства создавали подобные самосвалы но базе обычных МАЗ-205. Последние работали на всех крупных «стройках коммунизма» вместе с ЯАЗами и МАЗ-525.
Молоко из дальних колхозов и совхозов в Москву доставлялось в автоцистернах АЦ-8 на шасси МАЗ-200, для междугородных перевозок промышленных товаров намечалось создание целого семейства автоприцепов-фургонов МАЗ-5217, однако после начала производства подобных полуприцепов на Одесском автосборочном заводе от этого проекта отказались. МАЗ-200 использовался для монтажа передвижных автомобильных кранов грузоподъемностью от 5 до 12 т, такие автокраны относились к тяжелым и использовались на строительно-монтажных работах с большим объемом перегрузочных операций. Шасси МАЗ-200 стало базой и для мощных пожарных автоцистерн, участвовавших в тушении пожаров на нефтехранилищах.
Автомобили-вездеходы МАЗ-501
вывозили лес с лесоразработок в Сибири и на Дальнем Востоке, военные вездеходы
МАЗ-502 транспортировали личный состав Советской Армии и стран Варшавского
договора. МАЗ-200 успешно продавались во многие иностранные государства.
Всесоюзное внешнеторговое объединение «Технопромимпорт» печатало красочные
проспекты, рассказывающие о преимуществах тяжелых советских дизельных
грузовиков. Очень много минских грузовиков эксплуатировалось в Германской
Демократической Республике, в Монголии, на Кубе. В Финляндии автопоезда с
тягачами МАЗ-200В, оснащенные английскими дизелями «Перкинс», на равных
конкурировали с прославленными «лейландами» и «магирусами». Но время шло, и
послевоенный минский грузовик, созданный в древнем Ярославле, неумолимо старел.
Поделиться
TexSpray T-MAX 506, 230 В, ЕС
TexSpray T-MAX 506
Номер детали: 17X980TexSpray T-MAX 506
Номер детали: 17X980 T-Max™ — это настоящее решение для нанесения штукатурки, а не просто распылитель.
Первый выбор для внутренних штукатурок и декоративных материалов. TexSpray T-MAX 506 был специально разработан для нанесения большинства внутренних штукатурок и наполнителей.
Запросить цену Найти дистрибьютора
Вопросы об этом продукте?
Оцениваете нашу продукцию и нуждаетесь в совете
перед покупкой?
Свяжитесь с нами
Особенности
Брошюра о продуктеT-Max™ — это настоящее решение для нанесения штукатурки, а не просто распылитель. Первый выбор для внутренних штукатурок и декоративных материалов. TexSpray T-MAX 506 был специально разработан для нанесения большинства внутренних штукатурок и наполнителей. 9№ 0009
Использование T-MAX 506 в сочетании с внешним компрессором и пневматическим аппликатором позволяет распылять декоративные штукатурки с заполнителями до 1 мм.
Преимущества•Очень гладкая отделка: гораздо меньше простоев, возможна экономия до 30 % по сравнению с ручной работой•Возможность использования шланга длиной до 30 метров: распыляйте всю виллу, не перемещая распылитель или материал.•Распыление безвоздушным или с помощью воздуха: Наносит почти все штукатурки без компрессора. Распылите декоративные материалы с помощью внешнего компрессора
- Лучшие модульные конструкции Graco Модульность от вашего порога до множества одновременных рабочих площадок, верхних и нижних этажей, вплоть до самого сердца насоса на строительной площадке. Совершенно новый T-MAX от Graco предлагает вам беспрецедентную модульную и универсальную конструкцию без каких-либо инструментов
- Небольшой, компактный и маневренный
- Сбалансированная конструкция для легкого качения даже при заполнении
- Переднее поворотное самоустанавливающееся колесо с блокировкой
- Поршневой насос с быстрым доступом
- Насосы T-MAX можно разобрать за считанные секунды, чтобы легко получить доступ к любой части насоса
- Самое главное, инструменты не требуются
- Бункер для материала
- Бункер на 65 литров
- Конструкция с крутыми стенками обеспечивает движение материала
- Возможность установки системы Graco Vibra-Flo
- Возможность установки роликов для мешков Graco
- Модульная рама для тяжелых условий эксплуатации
- Стальная конструкция, выдерживающая тяжелые условия эксплуатации на строительной площадке
- Простое подключение и отсоединение без инструментов
- Небольшая, компактная и сбалансированная конструкция для удобства маневрирования
- Копье Быстрое и чистое, открытие/закрытие позволяет избежать разбрызгивания.
Горизонтальная конструкция обеспечивает оптимальное прохождение материала, избегая засорения материала. Очень легкий и очень простой в обращении - Шланг Чрезвычайно легкий и гибкий. Для выполнения более крупных работ: система быстрого соединения camlock™ позволяет безопасно удлинить шланг до 30 метров вручную без использования дополнительных инструментов. Позволяет полностью опрыскивать двухэтажную виллу, не перемещая T-Max™.
- SMARTCONTROL™ 3.0• Обеспечивает равномерный и равномерный поток материала• Обеспечивает безвоздушный режим или режим потока• Дисплей показывает давление, расход материала в литрах/галлонах и т. д.
- Ящик для инструментов
- Встроенный отсек для хранения
- Храните насадки, насадки и другие инструменты в безопасности
- Скребок для материала
- Прямая и изогнутая кромка, позволяющая очищать бункер, а также полностью опорожнять ковш для материала
Горизонтальная конструкция обеспечивает оптимальное прохождение материала, избегая засорения материала. Очень легкий и очень простой в обращенииБрошюра о продукте
Спецификации и документы
Преобразовать в имперский
| Совместимый материал | Штукатурка, декоративная отделка |
|---|---|
| Кабриолет | Неконвертируемый |
Объем двигателя (л. с.) | 1.2 Бесколлекторный DC |
| Объем двигателя (кВт) | 0,9 |
| Внутренний диаметр шланга для жидкости (дюймы) | 1 |
| Размер выпускного отверстия для жидкости (дюймы) | 1 |
| Резьба для выхода жидкости, тип | Камлок |
| Конфигурация рамы | Тележка со встроенным бункером |
| Частота (Гц) | 50 |
| Диаметр шланга (дюймы) | 1 |
| Включает | Все устройства поставляются укомплектованными и готовыми к распылению: с бункером на 60 л, распылительной трубкой T-Max 17Z054, наконечником HDA 651, защитным кожухом RAC X™ 246215, 289960 Материал Шланг 1 дюйм x 5 м, 289959 Гибкий шланг 3/4 дюйма x 3 м, встроенный ящик для инструментов и скребок. |
| Максимальный расход (гал/мин) | 1,7 |
| Максимальное рабочее давление жидкости (psi) | 730 |
| Максимальный уровень звукового давления (дБ(А)) | 82,4 |
| Максимальный размер наконечника (дюймы) | 0,051 |
| Максимальный размер наконечника 1 пистолет (дюйм) | 0,051 |
| Максимальное рабочее давление (МПа) | 5 |
| Максимальное рабочее давление (psi) | 730 |
| Минимальная мощность генератора (Вт) | 7000 |
| Минимальная мощность генератора (кВт) | 0 |
| Модель | Тексспрей |
| Тип двигателя | Бесколлекторный DC |
| Количество пистолетов | 1 |
| Общая высота (дюймы) | 46 |
| Общая длина (дюймы) | 42 |
| Общая ширина (дюймы) | 23 |
| Фаза | 1 |
Номинальная мощность (л. с.) | 1,2 |
| Номинальная мощность (кВт) | 0,9 |
| Источник питания | Электрический |
| Регулятор давления, тип | SmartControl 3.0 |
| Насосный шток Тип | Твердый хром |
| Материал втулки насоса | Твердый хром |
| Тип насоса | Поршневой насос |
| Серия | Т-МАКС 506 |
| Краскораспылитель Тип | Пика T-Max |
| Распылитель | Безвоздушный, безвоздушный Безвоздушный |
| Тип | Безвоздушный распылитель |
| Напряжение (В) | 230 |
| Вес (фунт) | 156 |
| Смачиваемый материал | Buna-N, алюминий, латунь, полиэтилен, неопрен, нержавеющая сталь, хромированная углеродистая сталь, никелированная углеродистая сталь, витон, никелированное железо, шерстяной войлок, карбид вольфрама, ПТФЭ |
| Совместимый материал | Штукатурка, декоративная отделка |
| Кабриолет | Неконвертируемый |
| Объем двигателя (кВт) | 0,9 |
| Внутренний диаметр шланга для жидкости (дюймы) | 1 |
| Размер выпускного отверстия для жидкости (дюймы) | 1 |
| Размер выпускного отверстия для жидкости (мм) | 25. 4000 |
| Тип резьбы для выхода жидкости | Камлок |
| Конфигурация рамы | Тележка со встроенным бункером |
| Частота (Гц) | 50 |
| Диаметр шланга (дюймы) | 1 |
| Включает | Все устройства поставляются укомплектованными и готовыми к распылению: с бункером на 60 л, распылительной трубкой T-Max 17Z054, наконечником HDA 651, защитным кожухом RAC X™ 246215, шлангом для материала 289960 1 дюйм x 5 м, 289959 3/4 дюйма x 3 м Хлыст, встроенный ящик для инструментов и скребок. |
| Максимальный расход (гал/мин) | 1,7 |
| Максимальный расход (л/мин) | 6,4 |
| Максимальное рабочее давление жидкости (psi) | 730 |
| Максимальный уровень звукового давления (дБ(А)) | 82,4 |
| Максимальный размер наконечника (дюймы) | 0,051 |
| Максимальный размер наконечника 1 Пистолет (дюймы) | 0,051 |
| Максимальное рабочее давление (МПа) | 5 |
| Максимальное рабочее давление (бар) | 50 |
| Максимальное рабочее давление (кПа) | 5000 |
| Максимальное рабочее давление (кг/см²) | 5,0 |
| Максимальное рабочее давление (psi) | 730 |
| Минимальная мощность генератора (Вт) | 7000 |
| Минимальная мощность генератора (кВт) | 0 |
| Модель | Тексспрей |
| Тип двигателя | Бесколлекторный DC |
| Количество пистолетов | 1 |
| Общая высота (см) | 117 |
| Общая высота (мм) | 1168. 4000 |
| Общая длина (см) | 107 |
| Общая длина (мм) | 1066,8 |
| Общая ширина (см) | 58 |
| Общая ширина (мм) | 584.2000 |
| Фаза | 1 |
| Номинальная мощность (кВт) | 0,9 |
| Источник питания | Электрический |
| Регулятор давления, тип | SmartControl 3. 0 |
| Насосный шток Тип | Твердый хром |
| Материал втулки насоса | Твердый хром |
| Тип насоса | Поршневой насос |
| Серия | Т-МАКС 506 |
| Краскораспылитель Тип | Пика T-Max |
| Распылитель | Безвоздушный, безвоздушный Безвоздушный |
| Тип | Безвоздушный распылитель |
| Напряжение (В) | 230 |
| Вес (кг) | 71 |
| Смачиваемый материал | Buna-N, алюминий, латунь, полиэтилен, неопрен, нержавеющая сталь, хромированная углеродистая сталь, никелированная углеродистая сталь, витон, никелированное железо, шерстяной войлок, карбид вольфрама, ПТФЭ |
Руководства по продуктам
3A6748G, Manual, T-Max 506/657/6912 Texture Sprayer, Operation, Repair, Parts, English (14 МБ)
Торговая литература
320596ENEU ТЕКСПРЕЙ Т-МАКС™ (1 МБ)
320596ENEU ТЕКСПРЕЙ Т-МАКС™ (1 МБ)
Сертификаты
199267H, Аппликатор для плотной текстуры, Декларация соответствия ЕС (161 КБ)
РАСПЫЛИТЕЛЬ КРАСКИ GRACO T-MAX 506 ЭКСПЛУАТАЦИЯ — РЕМОНТ — ЗАПЧАСТИ
Содержание
2страница из 80
- Содержание
- Оглавление
- Поиск неисправностей
- Закладки
Реклама
Содержание
Содержание
Предупреждения
Mises en Garde
37Вааршувинген
Sicherheitshinweise
Идентификация компонентов
Идентификация компонентов
Идентификация компонентов
Компоненты компонентов 9002ichbench 9002ichnzelen
9
- 7
- 7
Эксплуатация
Функции
Установка
Funcionamiento
Пуэста-ан-Марча
Systemvorbereitung
Mise en Service
Puesta en Marcha
Opstarten
Inbetriebnahme
Ремонт
Общая информация по ремонту
Ремонт
Общая информация по ремонту
Reparación
Información General sobre Reparación 9 704
0036Информация о возмещении ущерба
Reparatie
Reparatur
Allgemeine Reparaturhinweise
Поиск и устранение неисправностей
Dépannage
Localización de Averías
Storingen Opsporen en Verhelpen
Ausfälle und Deren Beseitigung
- Mour
- 0036
Диагностика платы управления
Диагностика карт команд
Диагностика la Tarjeta de Control
Besturingskaartdiagnose
Steuerkarten-Diagnose
Панель управления
Carte de Commande
Tarjeta de Control
Besturingskaart
Steuerkarte
376 6 Ремонт насоса
Ремонт насоса
Ремонт насоса Bomba
Помпа
Помпа для ремонта
Детали
Пьезас
Бастидор
Ондерделен
Модуль питания Рахмен
9
- 7 09
Модуль питания Электрик
Модуль питания
Voedingsmodule
Leistungsmodul
Блок управления
Boîtier de Commande
Caja de Control
Besturingskast
Steuereinheit
Электрическая схема
6 37Plan de Câblage
Cableado
Bedradingsschema
Schaltplan
Caractéristiques Techniques
Caracteristica Técnicas
Technische Gegevens
Технические данные
Гарантия
Гарантия
Гарантия
Эксплуатация — Ремонт — Детали
Функции — Ремонт — Детали
Инструкции — Ремонт — Детали
Покрытие — Ремонт — Накладки
Ремонт — Детали
™
T-Max
506/657 Распылитель текстуры
T-Max 506/657 Распылитель для получения текстур
Распылитель для текстурирования T-Max 506/657
T-Max structuurmateriaal
Текстура- Spritzgerät T-Max 506/657
Патент Малайзии № 08-01180-0101
Патент Кореи № 30-549220
Патент США 8,061,889
— Только для материалов на водной основе — /
— Sólo para materiales de base agua — / — Все для материалов на водной основе — /
Прочтите все предупреждения и инструкции, содержащиеся в данном руководстве.
Сохраните эти инструкции.Lire tous les avertissements et les инструкциям de ce manuel. Инструкции по сохранению
Lea todas las advertencias e instrucciones de este manual. Guarde estas instrucciones
Просмотреть все инструкции по эксплуатации. Инструкции Bewaar deze.
Alle Warnhinweise und Anweisungen in dieser Anleitung aufmerksam lesen. Diese Anleitung Zum
späteren Nachschlagenaufbewahren.
Максимальное рабочее давление / Максимальное рабочее давление / Максимальное рабочее давление / Максимальная рабочая нагрузка /
Zulässiger Betriebsüberdruck:
T-Max 506: 50 бар (5 МПа, 730 фунтов на кв. дюйм)
T-Max 65 бар (7: 65 бар) 6,5 МПа, 940 фунт/кв. дюйм)
Модели / Модели / Модели / Модели / Модели: T-Max 506/657
240 В
TMax 506
255794
2509TMax 00002 796
ТМакс 506
TMax 657
255795
TMax 657
255797
TMax 657
Патент Китая № ZL20008092
2 219464
— Нур-фюр-Материал на Вассербазисе —
120В
255798
255799
312891J
EN FR ES NL DE
.
About the author
Сохраните эти инструкции.
