Маз производитель страна – Минский автомобильный завод — Википедия

История автомобильной компании МАЗ

История Минского автомобильного заводу начинается через 6 дней после освобождения города от немцев 9 августа 1944 года, и начинается она с того что в начале в старых ремонтных мастерских по ленд-лизу США начали собирать грузовики Studebaker. Лишь в 1945 году правительство решило создавать тяжелые грузовики на предприятии первыми машинами, которые были изготовлены к 7 ноября 1947 г., стали 6-ти тонные самосвалы МАЗ-205 с прямобортными кузовами, созданные специалистами Ярославского автозавода (ЯАЗ).

Его основой являлся автомобиль ЯАЗ-200, от которого МАЗ-205 унаследовал 4-х цилиндровый 2-х тактный дизель ЯАЗ-204А (4650 см³, 110 л.с.) с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой, основой которого были американские моторы “Джи-Эм 4-71” (GM). Автомобиль с колесной базой 3800 мм. оборудовали 5-ти ступенчатой коробкой передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной, дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т. самосвал развивал максимальную скорость 50 км/ч.

В 1950 г. в Минск перевели производство 7-ми тонных грузовиков ЯАЗ-200 с бортовой платформой, получивших с февраля 1951 г. марку МАЗ-200. Внешне они отличались вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированного зубра. Машина оснащалась тем же двигателем, имела увеличенную до 4520 мм. колесную базу и развивала скорость 65 км/ч. В 1951 г. появился первый собственный вариант МАЗ-200Г с высокобортным кузовом. На следующий год началось изготовление предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 т. седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным 2-х тактным дизелем ЯАЗ-204Б (130 л.с.).

Через некоторое время на МАЗе развернулось производство собственного прицепного состава для своих автомобилей. В 1955 г. появился автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (4×4) с 10-ти ступенчатой коробкой передач, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 крутящего момента. В сцеплении с 2-х осным прицепом-роспуском он мог вывозить из леса 30-ти метровые хлысты деревьев массой до 15 тонн.

Со следующего года на его базе появились 4-х тонный бортовой грузовик МАЗ-502 и вариант с лебедкой МАЗ-502А на односкатных колесах. В 1962-64 гг. завод предлагал переходные модели: грузовик МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М и МАЗ-200Р. На грузовики серии “200” в 1959 и 1964 гг. пришелся выпуск 100 и 200-тысячного автомобиля марки “МАЗ”. В 1950 г. на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный конструктор Б.Л. Шапошник (1902-1985).

Под его руководством 17 сентября 1950 г. был собран первый 25-ти тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с верхнеклапанным 4-х тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л., 300 л.с.), 2-х дисковым сцеплением с гидромуфтой, механической 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, цельнометаллическим кузовом вместимостью 14,3 м³. При полной массе 50 т. самосвал развивал скорость 30 км/ч. В 1957 г. началось изготовление 3-х осной машины МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т. и полной массой 77,5 т. Мощность двигателя довели до 450 л.с.

Впервые на этом автомобиле были использованы гидромеханическая трансмиссия, включавшая гидротрансформатор, 3-х ступенчатую планетарную коробку передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и расходовал 200 л. топлива на 100 км. С 1956 г. МАЗ выпускал также необычные для тех времен специальные колесные машины: строительный МАЗ-528 (4×4) и 300-сильный аэродромный тягач МАЗ-541 (4×2) для буксировки 85-ти тонных самолетов, а также лесовоз МАЗ-532 (4×4) с двигателем мощностью 165 л.с.

В программу входили одноосные тягачи МАЗ-529В и МАЗ-531 с моторами мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов. В июне 1954 г. при МАЗе было создано специальное КБ под руководством Б.Л. Шапошника для разработки полноприводных машин. В 1956 г. появился первый автомобиль МАЗ-535 (8×8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный двойник – МАЗ-537 (525 л.с.). На них применялись прежние дизельный двигатель Д-12А, гидромеханическая трансмиссия, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель рулевого механизма, блокируемые дифференциалы и система подкачки шин, независимая рычажно-торсионная подвеска.

В армии они служили тягачами и носителями мощного вооружения, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству равных им в СССР не было, недаром завод давал 10-ти летнюю гарантию на свои секретные машины. С 1960 г. изготовление семейства МАЗ-535/537 освоил Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), а МАЗ продолжил разработку машин нового семейства МАЗ-543 с двумя кабинами, получивших неофициальное название “Ураган”. Еще в 1958 г. на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения “500” с кабиной над двигателем, но лишь в 1965 г., после реконструкции завода, развернулось их серийное производство.

Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм.. На нем использовались новый дизельный двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см³, 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршне, 5-ти ступенчатая коробка с синхронизаторами на четырех высших передачах, разнесенная главная передача с планетарными колесными редукторами, гидроусилитель рулевого механизма, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина.

Базовая модель полной массой 14,2 т. развивала скорость 75 км/ч, а расход топлива составлял 25 л. на 100 км. Первыми ее вариантами стали бортовой МАЗ-500Г с тентом и седельный тягач МАЗ-500В для буксировки 14-ти тонного полуприцепа МАЗ-5243. В 1965 г. завод выпустил северный вариант МАЗ-512 и тропический МАЗ-513, а также 7-ми тонный самосвал МАЗ-503 с кузовом вместимостью 3,8 м³ и короткобазовый седельный тягач МАЗ-504 (база 3280 мм.), работавший с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24 тонны.

Весьма оригинальными были опытные самосвалы МАЗ-510 с одноместной кабиной и кузовом с защитным козырьком и МАЗ-511 с двухсторонним опрокидыванием. В 1969 г. появился лесовоз МАЗ-509 (4×4) со сдвоенными задними колесами, постоянным приводом всех колес и лебедкой, предназначенный для работы с 2-х осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 тонны. На его базе выпустили партию седельных тягачей МАЗ-508 (4×4). Годом ранее завод изготовил свой первый 3-х осный автомобиль 14-ти тонный грузовик МАЗ-516 (6×2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом.

В 1970 г. произошла модернизация семейства “500”. Колесная база бортовой модели МАЗ-500А возросла на 100 мм., грузоподъемность увеличилась до 8 тонн. Соответственно изменились и производные модели: самосвалы МАЗ-503А и МАЗ-503Б с кузовами емкостью до 5,1 м³, седельные тягачи МАЗ-504А, МАЗ-504Б и МАЗ-504Г для бортовых и самосвальных полуприцепов. Исключением стал магистральный тягач МАЗ-504В, получивший новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 см

3, 240 л.с.). Он работал с 2-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (полная масса автопоезда 32т.), имел спальное место в кабине, подрессоренное сиденье водителя и выпускался до 1979 г.

В 1973 г. новый мотор установили на 3-х осный грузовик МАЗ-516Б грузоподъемностью 14,5 тонны. Через год выпустили бортовой вариант МАЗ-514 (6×4) с двигателем ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и 8-ми ступенчатой коробкой передач. На седельном тягаче МАЗ-515Б использовался дизель ЯМЗ-238Н (300 л.с.), позволивший увеличить массу автопоезда до 40,6 тонн. Третье поколение МАЗов 1977-89 гг. представляло собой набор различных переходных комбинаций из шасси 500-й серии со старыми и новыми двигателями, коробками передач и кабинами, которые стали базой для всех современных моделей.

Первым прообразом современного поколения стал 8-ми тонный грузовик МАЗ-5335, отличавшийся лишь облицовкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На его базе выпускали 7,2-тонный самосвал МАЗ-5549, седельные тягачи магистральный МАЗ-5429 с 3-х местной спальной кабиной и МАЗ-5430 для работы с самосвальным полуприцепом, а также лесовоз МАЗ-509А (4×4). На бортовой 8,5-тонный грузовик МАЗ-53352 установили новый дизель ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и полностью синхронизированную 8-ми ступенчатую коробку передач. На его шасси создали седельный тягач МАЗ-5428 для автопоездов полной массой 33 тонны.

К этому времени наметились контуры более совершенного семейства, которое основывалось на новых дизелях ЯМЗ (280-360 л.с.), двухдиапазонной 8-ми ступенчатой коробке передач и новой откидываемой кабине, предлагавшейся в коротком и удлиненном (спальном) вариантах. Обновленное семейство включало 2-х и 3-х осные бортовые грузовики МАЗ-5336 (4×2), МАЗ-6301 (6×2) и МАЗ-6302 (6×4), седельные тягачи “5432”, “5433”, “6421” и “6422”, самосвал “5551” и лесовоз “5434” (4×4). Первым из них в 1978 г. был седельный тягач МАЗ-6422 (6×4), так называемый “СуперМАЗ”, оборудованный дизелем ЯМЗ-238Ф с турбонадцувом (320 л.с.), стабилизаторами поперечной устойчивости в подвеске и наиболее комфортабельным вариантом кабины с двумя спальными местами.

Он работал с 3-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 тонн. Полная масса автопоезда достигла 42 тонны, максимальная скорость – 88 км/ч. Через год началось производство аналогичной 2-х осной модели “5432”. Переход на новое поколение практически завершился к 1985 г., и базовыми стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. Для замены серии “5335” наладили выпуск грузовиков “5337”, самосвалов “5551” и седельных тягачей “5433” со 180-ти сильным дизелем V8. В 1988 г. к ним добавились модели “54321” и “64221”, получившие новые двигатели ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с..

В том же году началось сотрудничество с немецкой фирмой МАН (MAN), чьи 360-ти сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326 и МАЗ-64226. Наконец, в 1988 г. на Парижском автосалоне завод представил опытный “грузовик будущего” – МАЗ-2000 “Перестройка” длиной 15 м. со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 г. был собран 1-но миллионный грузовик. Им стал тягач МАЗ-6422, переданный Первому московскому автокомбинату. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения.

В их основе были шасси МАЗ-543А (8×8) и МАЗ-547 (12×12), служившие носителями стратегических ракет. С 1973 г. на основе первой модели началось изготовление гражданского 20-ти тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8×8) и лесовоза-плетевоза “73101” с дизелем Д-12А (525 л.с.). Впоследствии на их базе создали седельный тягач “7410”, 20-ти тонный самосвал “7510” и трубовоз “7910”. После модернизации в 1979 г. завод начал производство обновленных грузовиков “73123”, тягачей “73132” и самосвалов “7516”. С 1986 г. выпускался 21-тонный бортовой 525-сильный вариант “7313” (8×8) и 6-ти осное крановое шасси “7913” (12×10) мощностью 650 л.с..

На агрегатах серийных грузовиков был разработан 4-х осный 21-но тонный самосвал МАЗ-6515 (8×4) с дизелем в 425 л.с.. Для советской армии изготовлялись 7-ми осные шасси-ракетоносцы “7912” и “7917”, 8-ми осные автомобили “7922” и “7923” для доставки стратегических ракет “Тополь”, а также уникальные 8-ми и 12-ти осные транспортеры “7906” и “7907”. В 1991 г. это производство было преобразовано в самостоятельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Переход к экономическим реформам начала 90-х гг. ознаменовался крупными экономическими и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы.

В дальнейшем МАЗ смог восстановить силы, модернизировать свои предыдущие грузовики и создать их новое четвертое поколение. На них появились защитные ограждения, АБС в приводе тормозов, противобуксовочная система ASR. Наряду с российскими двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов все шире стали использоваться немецкие моторы МАН, американские “Камминс” (Cummins) и даже английские “Перкинс” (Perkins). На магистральных тягачах применялись 9-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12-ти или 16-ти ступенчатые “Итон” (Eaton) и ЦФ (ZF), электромеханическая блокировка дифференциалов, комфортабельные кабины с высокой крышей, регулируемыми сиденьем и рулевой колонкой.

Основой 2-х осных машин 90-х гг. по-прежнему оставались семейства “5336” и “5337”. На их основе создана обширная гамма автомобилей, различающихся комплектацией и рядом параметров: бортовые “53362”, “53363”, “53366”, “53368” и “53371”, седельные тягачи “54323”, “54326”, “5433”, “5440”, “5442”, “5443”, самосвалы “5551”, “5552” и полноприводный вариант “55513” с дизелями мощностью ISO-460 л.с. Полная масса одиночного автомобиля составляет 16-25 т., автопоезда – до 44 тонн. Новинками в этой серии стали 8,7-тонный грузовик “534005” (330 л.с.) с кабиной увеличенного объема для работы с прицепом МАЗ-8701 и седельный тягач “543208” с новым мотором ЯМЗ-7511 (400 л.с.).

В гамме 3-х осных машин базовой моделью стал МАЗ-6303 (6×4), на основе которого выпускают вариант “630168” (6×2) и полноприводный 11-ти тонный грузовик “6317” (6×6), а также седельные тягачи “64229”, “64229-027” и “6425”, самосвалы “5516” (6×4) и “55165” (6×6) грузоподъемностью 15-16 т., лесовозы “6303-26” (6×4) и “64255” (6×6) с двигателями мощностью 240-460 л.с. Полная масса автопоездов – 42-67 тонн. 11 марта 1997 г. с конвейера сошел первый 2-х осный седельный тягач семейства “5440” пятого поколения для автопоезда полной массой 44 т., развивающий скорость 120 км/ч. По выбору заказчика его можно оборудовать разными двигателями мощностью 370-600 л.с., 9-ти, 12-ти и 16-ти ступенчатыми коробками, рессорной или пневматической подвеской с электронным регулированием жесткости.

Автомобиль оснащен комфортной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм. и двумя спальными местами. Тягач “544008” снабжен 400-сильным дизелем ЯМЗ-7511, варианты с импортными агрегатами имеют индексы “544020”, “544022”, “54421”. Начало новому 3-х осному поколению дал седельный тягач МАЗ-6430 (6×4) для 46-ти тонных автопоездов. Его варианты “643008” и “643026” комплектуют 400-сильными дизелями ЯМЗ и МАН соответственно. В 1999 г. завод представил необычный для себя 4,5-тонный развозной грузовик МАЗ-4370 с дизелем Д-245.9 (136 л.с.)

Минского моторного завода (ММЗ). Его производство началось в марте 2000 г. 23 октября 1998 г. на совместном предприятии “МАЗ-МАН” начала действовать линия по сборке магистральных тягачей МАЗ-МАН-543265 и МАЗ-МАН-543268 (4×2) с моторами в 370-410 л.с. для работы в составе 44-х тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями МАИ, кабинами от серии “F2000” и 16-ти ступенчатой коробкой ЦФ. С 2000 г. выпускаются 3-х осные тягачи “642268” и “642269” (6×4) с моторами мощностью 400-465 л.с. для буксировки автопоездов полной массой до 65 тонн.

Несмотря на все трудности, Минский автозавод с 20-ти тысячным коллективом занимает лидирующее положение по производству грузовых автомобилей в странах СНГ. Если в 80-е гг. он выпускал до 40 тысяч грузовиков в год, то в 90-е гг. – всего IT-12 тыс. (в 2000 г. собрано 13085 шасси). Завод по-прежнему изготовляет широкую гамму различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 г. действует его филиал по производству многоместных автобусов. Со дня основания МАЗ изготовил более 1,2 млн. автомобилей.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

МАЗ — Производители техники (MAZ — АЗ МАЗ — БелавтоМАЗ — МАЗ — Минскии автомобильныи завод — Минский автозавод

ОАО «Минский автомобильный завод» (™:МАЗ, MAZ) — крупнейшее государственное предприятие Белоруссии по выпуску большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.

Завод входит в качестве головного предприятия в состав Производственного объединения «БелавтоМАЗ», в составе которого находятся также:

Грузовая и спецтехника МАЗ

Самосвал МАЗ-5551 Гамма выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы, лесовозы, сортиментовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более 50 модификаций автобусов. Завод в массовым производстве освоил 6 поколений тяжелых грузовиков.

До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентованными, жесткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.

Завод включает в себя все виды действующих производств, свойственных современным крупным машиностроительным заводам, среди которых: литейное, кузнечное, прессовое, сварочное, механообрабатывающее, термическое, окрасочное, сборочное, инструментальное.

Все выпускаемые в настоящее время автомобили МАЗ соответствуют требованиям экологической безопасности Евро-2, Евро-3. Эти автомобили представляют новое поколение автомобилей, освоенных на заводе за время его существования. В них воплотились наиболее современные, прогрессивные конструкторские решения, позволившие получить новые потребительские качества грузовиков, позволяющие конкурировать с лучшими мировыми аналогами. В августе 2006 журналистам автоизданий были представлены первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4 произведенные в СНГ — автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544019 с полуприцепом МАЗ-975830 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 с прицепом МАЗ-837310. С 2008 года завод планирует выпускать только автомобили соответствующие нормам Евро-3

Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».

Автозавод в 2005 поставил потребителям более 20 000 автомобилей, 4 000 прицепов и полуприцепов, более 1000 автобусов. В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6 % к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005).

В первом квартале 2007 поставки автотехники в Россию составили 133,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на Украину — 175 %.

В 1992 году на МАЗ-е был создан филиал сориентированный на освоение производства семейства современных пассажирских автобусов, он получил название АМАЗ. В этом-же году филиал подписал лицензионное соглашение с компанией «Неоплан», в результате было выпущено пять лицензионных автобусов в «чистом виде». После этого оригинальная немецкая конструкция была переработана для адаптации её к местным условиям — как в плане эксплуатации, так и в плане сборки. В результате возросла прочность конструкции, увеличился дорожный просвет, было освоено применение комплектующих собственного производства. Низкопольный автобус МАЗ-101 внешне неотличим от своего заграничного родственника. Был применен самостоятельно выполненный ведущий мост портального типа. Ещё одной отличительной особенностью стало использование «шахтной» компоновки моторного отсека.

В 2001 г. МАЗ освоил производство троллейбусов МАЗ-103Т. В качестве одного из главных преимуществ троллейбусов МАЗ специалисты выделяют то, что по основному числу узлов и агрегатов, а также по конструкции кузова, машина унифицирована с автобусами МАЗ, что обеспечивает удобство и универсальность обслуживания. Как и его прототип — автобус МАЗ-103 троллейбус имеет низкий пол (за исключением задней площадки).

Модельный ряд МАЗ

• Автокраны МАЗ:
  МАЗ КС-3579-3
• Автофургоны МАЗ:
  МАЗ 437040-060
• Грузовики МАЗ:
• Лесовозы МАЗ:
• Мусоросборочные машины МАЗ:
• Полуприцепы МАЗ:
• Прицепы МАЗ:
• Самосвалы МАЗ:
• Тягачи МАЗ:

МАЗ-MAN

Самосвал МАЗ-MAN В 1997 совместно с концерном «МАН» («MAN») создано совместное белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», г. Минск, на котором к 1998 г. было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4×2 и 6×4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т. д.

Продукция белорусско-немецкого предприятия демонстрируют преимущество техники, создаваемой с учетом достижений и опыта автомобилестроителей двух стран. Обладая сравнимым с европейскими моделями аналогичного класса качеством, продукция МАЗ-МАН в среднем на 30 процентов дешевле автомобилей зарубежного производства. В настоящий момент 98 % всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3.

В 2004 году совместном предприятии было изготовлено 272 автомобиля, что на 45 % больше, чем 2003. При этом в 2003 году выпуск продукции по сравнению с 2002 был увеличен на 50 %.

28 ноября 2005 СП ЗАО «МАЗ-МАН» реализовало потребителям 1000-й седельный тягач МАЗ-MAN.

История завода МАЗ

Завод является одним из старейших и крупнейших автомобильных заводов на территории СНГ. Основная доля продукции завода приходится на тяжелые грузовики, но также выпускается и другая техника: прицепы, спецтехника, автобусы.

• История завода начинается с первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление немецких мастерских для ремонта танков и автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске.
• С конца 1944 года на месте немецких мастерских, почти под открытым небом, параллельно строительству самого завода, начинается «отверточная» сборка грузовиков GMC и Studebaker поставляемых из США по ленд-лизу. После окончания ВОВ, сборка американских машин прекращается и продолжается возведение цехов будущего завода.
• Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов модели МАЗ-205. Они являлись точной копией автомобилей ЯАЗ-205 которые были разработаны на Ярославском автозаводе (ЯАЗ).
• Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, стали началом белорусского автомобилестроения.
• В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их.
• В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».
• В ноябре 1958-го на Минском автозаводе были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Переход к производству машин нового семейства потребовал сложных технических решений, всесторонних испытаний создаваемой техники, реконструкции производства.
• 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство.
• В 1966 году предприятие было награждено орденом Ленина, а в 1971 году — орденом Октябрьской Революции.
• В сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырёхосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии.
• В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.
• 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться.
• 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец концепт-кара МАЗ-2000
• В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440.
• 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421.
• В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок. Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза, и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров.
• 10 декабря 1997 года генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Валентин Гуринович, председатель правления концерна «MAN» (г. Мюнхен, Германия) Клаус Шуберт и генеральный директор «Лада-ОМС Холдинг» Алексей Ваганов подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН» и устав создаваемого предприятия. Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект «МАЗ-МАН» стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведенные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими марками на рынках стран СНГ.

Ссылки

www.stroyteh.ru

Минский автомобильный завод — Википедия. Что такое Минский автомобильный завод

МАЗ

Расположение завода МАЗ на карте Минска

Главная проходная предприятия в Минске

• Смотрите так же другие значения термина Мазурик.

ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) — управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» (белор. Мінскі аўтамабільны завод) — советская и белорусская автомобилестроительная компания, специализирующаяся на выпуске большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.

Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 45 стран мира. После проблемного периода начала 1990-х годов, сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков.

Как управляющая компания входит в холдинг «БелавтоМАЗ», в составе которого находятся также ОАО «БААЗ», Барановичи, ОАО «ОЗАА», Осиповичи; ОАО «КЗТШ», Жодино; ОАО «ДЭМЗ», Дзержинск; ОАО «Гродненский механический завод» и другие.

Номенклатура выпускаемой Минским автозаводом продукции превышает 400 моделей, модификаций и комплектаций. В то же время «МАЗ» является кузовосварочным заводом, не производящим какие-либо автозапчасти.

Самое убыточное предприятие в Беларуси с открытой отчётностью за II квартал 2016 года^[3].

Грузовые автомобили

Линейка выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы^[4], лесовозы, сортиментовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более пятидесяти модификаций автобусов. Завод в массовым производстве освоил шесть поколений тяжелых грузовиков.

До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентованными, жёсткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.

Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».

В августе 2006 года были представлены первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4, произведенные в СНГ — автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544019 с полуприцепом МАЗ-975830 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 с прицепом МАЗ-837310. С 2008 года завод планировал выпускать только автомобили, соответствующие нормам Евро-3^[5].

Летом 2014 года минский автозавод представил 2 новых модели грузовика, соответствующих последним требованиям стандарта Евро-6^[6]. Первая модель — седельный тягач МАЗ-5440М9 предназначен для перевозки различных грузов в составе автопоезда общей массой 40 т. На нём установлен двигатель Mercedes-Benz ОМ471,Р6 мощностью 475 л.с. Вторая модель — МАЗ-5340М4 с 300-сильным мотором ОМ936LA грузоподъемностью 13,4 т, предназначенная под установку различного специализированного оборудования^[7].

Выпуск продукции

Автозавод в 2005 году поставил потребителям более 20 тыс. автомобилей, 4 тыс. прицепов и полуприцепов, более тысячи автобусов.

В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6 % к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005).

В первом квартале 2007 поставки автотехники в Россию составили 133,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на Украину — 175 %.

В связи с кризисными явлениями в экономике МАЗ поставляет свою технику заинтересованным сторонам в том числе и за счёт экспортных кредитов Беларусбанка, компенсируемых министерством финансов Беларуси по указанию правительства^[8].

12 сентября 2014 в Польше было запущено сборочное производство грузовых автомобилей из машинокомплектов производства ОАО «МАЗ». В год планируется выпускать до 500 единиц грузовой и пассажирской техники^[9].

Перспективы развития

С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлён парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.

В период 2006—2011 гг. на МАЗ-е с целью модернизации производства и повышения качества продукции предполагалась масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн долларов. В первую очередь она касалась основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов.

В 2008 году было объявлено о реформировании производственных мощностей в связи с освоением выпуска легковых автомобилей, при этом из-за высокой плотности застройки внутри предприятия планировалось перенести литейное и кузнечное производства за пределы завода^[10].

Общественный транспорт

Автобусы

В 1992 году на МАЗ-е был создан филиал, сориентированный на освоение производства современных пассажирских автобусов, он получил название АМАЗ. В этом же году филиал подписал лицензионное соглашение с компанией «Неоплан», в результате было выпущено пять лицензионных автобусов Neoplan N4014. После этого оригинальная немецкая конструкция была переработана для адаптации её к местным условиям — как в плане эксплуатации, так и в плане сборки (основными визуальными отличиями мазовского автобуса от немецкого были измененное остекление дверей и иные фары). В результате возросла прочность конструкции, увеличился дорожный просвет, было освоено применение комплектующих собственного производства. Низкопольный автобус МАЗ-101 внешне неотличим от своего заграничного родственника. Был применён самостоятельно выполненный ведущий мост портального типа. Ещё одной отличительной особенностью стало использование «шахтной» компоновки моторного отсека. Эксплуатация автобуса выявила и определённые недостатки — частые неисправности сложного заднего моста и отечественного двигателя ММЗ-Д-260.5.

После сборки «пилотной» партии из сорока автобусов МАЗ-101, в 1996 завод приступил к производству усовершенствованной модели — МАЗ-103. Этот автобус также низкопольный, однако на нём применяется другой задний мост, а конструкция моторного отсека позволяет применять любой двигатель. МАЗ-103 может выпускаться с двигателями ММЗ, Рено, MAN, Мercedes и механической или автоматической коробкой передач.

С учётом экономической ситуации в странах СНГ, являвшихся основным рынком для МАЗ-а, когда многие города нуждавшиеся в обновлении автобусного парка не могли себе позволить приобретение модели МАЗ-103, на заводе было принято решение разработать и запустить в производство более дешёвую модель — МАЗ-104. Её производство началось в 1997 году. Применение в конструкции узлов от серийных грузовых автомобилей МАЗ позволило на 8-10 тыс. долларов удешевить конструкцию по сравнению с МАЗ-103, однако при этом пришлось пожертвовать низкопольностью. Производство этого автобуса было прекращено 1 сентября 2006.

Автобус среднего класса МАЗ-256

Производство сочленённого автобуса МАЗ-105 началось в 1997, он имеет пониженный уровень пола (1 ступенька) и предназначен для применения на напряжённых внутригородских маршрутах.

Удлинённый трёхосный МАЗ-107 был впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году. Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надёжность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву.

В 2004 году завод представил первую модель в линейке автобусов второго поколения — МАЗ-256. Автобус т. н. восьмиметрового класса имеет 28 посадочных мест. Характерные черты всех машин второго поколения — стеклопластиковая обшивка кузова с панелями, окрашенными в массе, вклеенные стекла, линзовая оптика.

В 2005 году представлен автобус второго поколения — городской низкопольный МАЗ-203. Основное отличие новой модели предшественника — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103). Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006, а первая крупная партия (50 автобусов) была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. По состоянию на январь 2008 автобус эксплуатируется в Белоруссии, России, на Украине и в Польше.

Другой городской автобус второго поколения — МАЗ-206 был представлен в июле 2006. Это машина средней вместимости, предназначенная для применения на ненапряжённых городских маршрутах, в качестве служебного или VIP автобуса. МАЗ-206 имеет низкий уровень пола в передней части автобуса, где расположена просторная накопительная площадка, а в задней части уровень пола повышается. Мелкосерийное производство началось в конце 2006 года, а в белорусские автопарки автобус начал поступать в конце 2007. В августе 2007 был представлен пригородный вариант этого автобуса, получивший название МАЗ-226. Он отличается отсутствием накопительной площадки, увеличенным до 31 количеством сидячих мест, и наличием небольшого багажного отсека по левому борту. В 2009 году завод представил сочленённый автобус второго поколения МАЗ-205.

На заводе освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152, туристического МАЗ-251, аэродромного МАЗ-171

«АМАЗ» достиг серийного производства 8 моделей автобусов и более 50 модификаций на их базе, среди которых автобусы, предназначенные для эксплуатации в особых условиях: в северных районах — со специальной системой отопления и теплоизоляцией салона, двойным полом, уменьшенной площадью остекления, а в южных районах — с усиленной системой вентиляции и увеличенными сдвижными форточками и пр.

Сегодня^{[когда?]} доля импорта (без учёта силового агрегата) не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей).

Статистика выпуска и продаж

На АМАЗ-е определены 4 основных направления реализации: Белоруссия, Россия, Украина, дальнее зарубежье. На каждое из них приходится в среднем по 25 % продаж.

В 2005 было выпущено 1025 автобусов и троллейбусов, что почти на 70 % больше, чем в 2004.

За 11 месяцев 2006 года было продано: 869 автобусов в Белоруссии (из них 419 в Минске), 473 в России, 92 на Украине, 77 в дальнем зарубежье. Всего в 2006 было выпущено 1693 автобуса. По данным АСМ-Холдинг выпуск распределился следующим образом:

В 2007 выпуск автобусов был увеличен на 6 % по сравнению с 2006 и составил 1795 машин^[11]. Так же МАЗ начал выпуск микроавтобусов.

Юбилейные автобусы

• В октябре 2005 МАЗ выпустил свой 4000-й автобус, находится в Гомеле.
• 27 июня 2006 предприятие выпустило свой 5000-й автобус — туристический МАЗ-251
• 22 декабря 2006 года был изготовлен 6000-й автобус. Им стал низкопольный автобус особо большой вместимости МАЗ-107, находится в Гомеле.

Новинки

Троллейбусы

В 2001 г. МАЗ освоил производство троллейбусов МАЗ-103Т. По основному числу узлов и агрегатов, а также по конструкции кузова, машина унифицирована с автобусами МАЗ, что обеспечивает удобство и универсальность обслуживания. Как и его прототип — автобус МАЗ-103 троллейбус имеет низкий пол (за исключением задней площадки). С 2006 года троллейбусы на шасси МАЗ-103 производятся только на заводе РУП «Белкоммунмаш». Также на основе автобуса МАЗ-203 совместно с ООО «ЭТОН» завод выпустил троллейбус МАЗ-ЭТОН Т203. В 2014 году был выпущен троллейбус МАЗ-215Т.

Производители запчастей

Тип запчасти	Марка	Страна
Дизель	ЯМЗ,Mercedes Benz	Россия,Германия
КПП	ЯМЗ,ZF,Eaton,Allison	Россия,Германия,США
Фары	ОСВАР,БАТЭ	Россия, Белоруссия
Гидроусилитель	ZF,ЯМЗ	Германия, Россия

МАЗ-MAN

Логотип совместного предприятия «МАЗ-MAN»

В 1997 году совместно с концерном «MAN» было создано совместное белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», на котором к 1998 году было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4×2 и 6×4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т.д.

Самосвал МАЗ-MAN

Обладая сравнимым с европейскими моделями аналогичного класса качеством, продукция МАЗ-MAN в среднем на 30 процентов дешевле автомобилей зарубежного производства. В настоящий момент 98% всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3.

В 2004 году совместном предприятии было изготовлено 272 автомобиля, что на 45% больше, чем в 2003 году. При этом в 2003 году выпуск продукции по сравнению с 2002 годом был увеличен на 50%.

28 ноября 2005 СП ЗАО «МАЗ-МАН» реализовало потребителям 1000-й седельный тягач МАЗ-MAN.

История

Новое оформление кабин МАЗов принятое с начала 2010-х годов.

В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода располагалась крупная воинская часть Красной Армии. В 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й немецкой танковой дивизии был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта вермахта — автомобилей и танков^[12]. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. Завод «Грос-К-Верк» с более чем пятью тысячами рабочих вскоре стал одним их крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе. Во время строительства завода широко использовался принудительный труд военнопленных и местных жителей.

9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в Минске. С конца 1944 года параллельно строительству самого завода, начинается «отвёрточная» сборка грузовиков GMC и Studebaker, поставляемых из США по ленд-лизу. Первый минский Studebacker сошел с конвейера 7 ноября 1944 года. Кроме «Студебекеров» на Минском автосборочном заводе собирали тяжёлые грузовики Mack серии NR^[en].

С середины 1947 года^[13] сборка американских машин прекращается и продолжается возведение цехов будущего завода. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны по документации и при непосредственной технической поддержке c Ярославского автомобильного завода первые пять самосвалов МАЗ-205. По сути это были ЯАЗ-205, имевшие отличия в силу технологических возможностей. С этого момента завод был способен полностью принять на себя изготовление грузовиков серии ЯАЗ-200 «в соответствии с решениями партии и правительства», что и было выполнено, хотя и не в один год. Всё производство двухосных ЯАЗ-200, самосвалов, бортовых грузовиков, седельных тягачей перешло в Минск. Чуть позже трехосная серия ЯАЗ-210 того же ряда была передана в Кременчуг, где начал работать КрАЗ. С тех пор для ЯАЗ главная задача состояла в обеспечении двух заводов силовыми агрегатами.

Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, стали началом белорусского автомобилестроения.

В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».

В ноябре 1958 года на Минском автозаводе были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Переход к производству машин нового семейства потребовал сложных технических решений, всесторонних испытаний создаваемой техники, реконструкции производства. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство. В 1966 году предприятие было награждено орденом Ленина, а в 1971 году — орденом Октябрьской Революции.

В сентябре 1970 года было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976 года с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335.

В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.

19 мая 1981 года на главном конвейере завода был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983 года, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых был создан концепт-кар МАЗ-2000 «Перестройка».

В 1996 году, после успешного прохождения приёмочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.

10 декабря 1997 года был подписан договор о создании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН». Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля белорусских узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции, произведенной на совместном предприятии.

C 1999 года МАЗ освоил производство среднетоннажной серии автомобилей МАЗ-4370 получивших неофициальное прозвище «зубрёнок».

С начала 2000-х годов началось серийное производство нового поколения грузовиков серии МАЗ-6430/5440.

В 2011 году был продемонстрирован опытный образец седельного тягача капотной компоновки МАЗ-6440. В это же время линейка моделей грузовиков МАЗ получила имена собственные: самосвалы «Колос», тягачи и шасси «Простор», среднетоннажные грузовики «Корнет».

В 2014 году был представлен прототип седельного тягача МАЗ-5440М9 с двигателем экологического стандарта Евро-6. А с конца апреля 2018 года началось его мелкосерийное производство.

Финансовые показатели

За 2014-2015 годы убытки МАЗ составили 210 миллионов долларов (по данным Белстата). За первое полугодие 2016 года, этот показатель равнялся около 30 миллионам долларов. Таким образом, среди всех предприятий белорусской промышленности МАЗ понёс самые крупные убытки. ^[1]

В 2012 году МАЗ выпустил 26 тысяч грузовиков, за 8 месяцев 2016 года только 2255 машин. За это время количество работников завода сократилось с 21,5 тысяч до 17 тысяч человек^[1].

Хроника важнейших событий

Данный раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности. Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения.

• 1944, август — постановление Государственного комитета обороны об организации автосборочного завода в Минске.
• 1947, октябрь — сборка в экспериментальном цехе и отправка на восстановление послевоенной разрухи первых пяти автомобилей МАЗ-205.
• 1950, июнь — отправка за рубеж первых автосамосвалов МАЗ-205 на восстановление Варшавы.
• 1950, сентябрь — начало производства 25-тонных автосамосвалов МАЗ-525.
• 1957, март — выход в пробный пробег первого опытного образца 40-тонного самосвала МАЗ-530.
• 1958, октябрь — награждение автозавода высшей наградой Всемирной промышленной выставки в Брюсселе — «Гран-при» за 40-тонный самосвал МАЗ-530.
• 1958, ноябрь — сборка и испытание первых опытных образцов автомобилей МАЗ 500 и МАЗ-503.
• 1959 — директором автозавода назначен Дёмин И. М.
• 1965, декабрь — выпуск последнего автомобиля первого семейства МАЗов автосамосвала МАЗ-205. Полный переход на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500.
• 1970, сентябрь — начало серийного производства на главном конвейере новых модернизированных автомобилей МАЗ-500А.
• 1970, ноябрь — награждение завода золотой медалью Лейпцигской ярмарки за автомобиль МАЗ-516.
• 1974, декабрь — создание на базе Минского автозавода Барановичского, Осиповичского и Калининградского автоагрегатных заводов и Минского рессорного завода производственного объединения «АвтоМАЗ».
• 1975, сентябрь — создание на базе производственного объединения «АвтоМАЗ», Белорусского и Могилевского автозаводов производственного объединения «БелавтоМАЗ», Генеральным директором которого назначен Дёмин И. М.
• 1980, октябрь — вручение объединению «БелавтоМАЗ» международной премии «Золотой Меркурий».
• 1981, май — сборка на главном конвейере первого седельного тягача МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422.
• 1983, сентябрь — награждение завода золотой медалью Пловдивской ярмарки за автопоезд МАЗ-5432 9397.
• 8 апреля 1984 года — начало серийного производства автопоездов МАЗ-6422 и МАЗ-5432^[14].
• 1987, январь — создание внешнеторговой фирмы «БелавтоМАЗ».
• 1988 — на большом парижском автосалоне представлен созданный на Минском автозаводе автопоезд модульной конструкции МАЗ-2000 «Перестройка».
• 1988, май — демонстрация на международном салоне в Гамбурге первого трёхосного автомобиля МАЗ с двигателем западногерманской фирмы «MAN».
• 1989, апрель — выпуск миллионного автомобиля МАЗ.
• 1991, август — с нового главного конвейера сошёл первый автомобиль.
• 1992, июнь — создание автобусного производства. Выпуск первого низкопольного городского автобуса МАЗ-101.
• 1997, март — выпуск первого магистрального тягача МАЗ-54421 нового семейства автомобилей, полностью удовлетворяющих европейским требованиям к большегрузной технике для международных перевозок.
• 1999, ноябрь — изготовлен первый опытный образец троллейбуса МАЗ-103Т.
• 2000, июнь — с технологических линий автобусного филиала сошёл 1000-й автобус с маркой МАЗ.
• 2000, 2001 — по итогам этапов Чемпионатов Европы по трак-триалу экипаж Минского автозавода на автомобиле МАЗ-6317 (6х6) два года подряд завоёвывал звание чемпионов Европы.
• 2001, февраль — автозаводу вручён сертификат соответствия системы качества международному стандарту ИСО 9001.
• 2001, август — автобус МАЗ-107 в номинации «Лучший автобус салона 2001» занял первое место.
• 2002, апрель — изготовлен опытный образец самосвала МАЗ-551605 с трёхсторонней разгрузкой, двигателем ЯМЗ-238 ДЕ2.
• 2002, август — седельный тягач МАЗ-544003 в номинации «Лучший грузовик MIMS-2002» занял 1-е место.
• 2003, май — автомобиль МАЗ-4370 признан лучшим коммерческим грузовиком в России в 2003 году.
• 2003, август — автопоезд МАЗ-437141+837300 удостоен Гран-при в номинации «Лучший грузовик Автосалона-2003» на 6-м Московском международном автомобильном салоне.
• 2004, май — выпущен автобус второго поколения МАЗ-256.
• 2004, июль — введена в эксплуатацию линия по сборке автомобилей МАЗ в Иране.
• 2007, май — начал работу сборочный завод автомобилей МАЗ в Азербайджане.
• 2009, январь — произведена модернизация автобусов МАЗ-103, МАЗ-105, МАЗ-107.
• 2009, январь — представлен сочленённый автобус второго поколения МАЗ-205, позже завод начал выпускать МАЗ-215.
• 2012—2015, январь—февраль — МАЗ участвует в Дакаре.

Спорт

Команда «МАЗ-СПОРТавто» принимает участие в различных ралли, проводящихся в мире.

См. также

Примечания

Ссылки

wiki.sc

История компании — ООО «МАЗ-РУС»

1944

С первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление мастерских для ремонта автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске ведет свою летопись МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД. Сооружению будущего первенца белорусского автомобилестроения страна отдавала все, что могла. И уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов.

1947

Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, лишь возвестили о рождении белорусского автомобилестроения. Чтобы Минские автомобили, быстрее заработали на стройках страны, завод предстояло строить темпами, которые диктовало время. Уже в конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и даже превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. Причем, увеличивался не только выпуск автомобилей. Результатом поисков конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».

1958

В ноябре 1958-ro на Минском автозаводе произошло событие, во многом предопределившее его дальнейшее развитие: были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Но путь к новым машинам оказался непростым. Он потребовал и времени и сил. Впереди были и сложные технические решения, всесторонние испытания создаваемой техники, реконструкция производства. Однако все эти задачи оказались под силу заводчанам. 31 декабря 1965 года с главного ко нвейера сошел последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, успешно наращивая их производство . В 1966 году на знамени предприятия появилась первая награда — орден Ленина, а в 1971 году — орден Октябрьской Революции.

1970

Семидесятые годы были годами ускоренного обновления выпускаемой техники. Уже в сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырехосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей высокой награды — второго ордена Ленина. Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им оказался седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец знаменитого концепт-кара МАЗ-2000 «Перестройка».

1996

В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошел первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021 полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.

1997

Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров. 10 декабря 1997 года Генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Валентин ГУРИНОВИЧ, Председатель правления концерна “MAN” (г. Мюнхен, Германия) Клаус ШУБЕРТ и Генеральный директор «Лада-ОМС Холдинг» Алексей ВАГАНОВ подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН» и устав создаваемого предприятия. Подписаны также документы о создании совместного предприятия по сбыту производимой продукции «МАЗ-МАН Трэйдинг». Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60% в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект «МАЗ-МАН» стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведе нные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими мировыми марками на рынках стран СНГ.

2006

В феврале 2006 года был выпущен уникальный для отечественных производителей аэродромный автобус МАЗ 171, специально предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. В 2007 году МАЗ 171 был удостоен на конкурсе «Лучший автобус года в России», организуемым главным редактором журнала «Коммерческий транспорт» Александром Солнцевым.

2007

В мае 2007 года совместно с Группой «ГАЗ» был организован автопробег по маршруту Минск-Новосибирск. Трасса пробега протяженностью около 5 тыс.км проходила по территории четырех федеральных округов Российской Федерации. Техника Минского автомобильного завода успешно прошла проверку, приспосабливаясь к разным рельефам местности, температуры и особенностей погодных условий. Основная цель пробега — ознакомление потребителей с базовыми серийными образцами автотехники Минского автозавода, отвечающем требованиям стандарта Евро-3. Широкий круг сервисных и эксплуатирующих организаций смогли не только познакомиться с новой продукцией, но и получили исчерпывающую информацию непосредственно от производителей.
В мае 2007 г. Минский автомобильный завод выпустил первый автобус, отвечающий экологическим нормам Евро-4. Это городской низкопольный автобус МАЗ 203 076, оснащенный двигателем Deutz 2013. Обновлено рабочее место водителя. Усовершенствован салон: передняя дверь стала шире, делая удобной посадку и высадку пассажиров, вместительнее стала накопительная площадка, обновлен интерьер. Автобус оснащен информационной системой, а также оборудованием для перевозки людей с ограниченными возможностями передвижения.
В августе 2007 года Минский автомобильный завод получил одобрение типа транспортного средства Межотраслевого фонда «Сертификация автотранспорта САТР», согласно которому на автомобили экологического стандарта Евро-3, по желанию потребителя, возможна установка двигателя производства ОАО «Ярославль-Автодизель», в том числе «ЯМЗ-650.10». Ранее завод комплектовал автомобили только импортными моторами стандарта Евро-3.

2008

В апреле 2008 года Минский автомобильный завод начал серийное производство седельного тягача МАЗ-544019 экологического стандарта Евро-4. На нем устанавливается двигатель Daimler AG OM501 LA.IV/4, V6 мощностью 320кВт (435 л.с.), обеспечивая автомобили МАЗ достаточными динамическими качествами и топливной экономичностью и позволяет занять устойчивую позицию на одном уровне с лучшими современными зарубежными аналогами. При создании автомобиля, особое внимание уделили безопасности и обеспечению комфортного рабочего места водителя.
Интерьер кабины также не остался без внимания. Значительно усовершенствованы электрооборудование и электронные системы. Таким образом, новый автопоезд Минского автомобильного завода по конструктивному исполнению, уровню комфорта и безопасности, экологии, технико-эксплуатационным параметрам вобрал в себя лучшие достижения современного автомобилестроения.
Сентябрь 2008 – Минский автомобильный завод представил первый автомобиль, оснащенный новейшим двигателем, который работает на сжатом природном газе. Бортовой автомобиль МАЗ-534003 с газовым двигателем – результат совместного проекта Минского автомобильного завода и официального дилера РУП «МАЗ» в Чехии АО «Традо «Холдинг». Работы по установке двигателя с экологически чистым топливом велись в течение последних трех лет. На грузовике установлен 6-ти цилиндровый V-образный газовый двигатель «ТЕДОМ» чешского производства экологического стандарта Евро-4.

2009

Февраль, 2009 – Республиканское унитарное предприятие Минский автомобильный завод реорганизовано в открытое акционерное общество.
Март, 2009г. В г. Крагуевац, Сербия состоялась презентация автобуса МАЗ 203, оснащенного двигателем, работающем на сжатом природном газе. Газовый двигатель на автобус МАЗ установлен впервые. Кроме того, каркас был произведен на заводе «МАЗ» и экспортирован в Сербию, где компания «Вулович-транспорт» установила на него газовый двигатель, соответствующий стандарту Евро-4 с мощностью 285 л. с.
В мае, 2009 Минском автомобильном заводе изготовлен юбилейный 10 000-й автобус МАЗ. Им стал городской низкопольный автобус среднего класса МАЗ 206. Автобусное производство на Минском автомобильном заводе создано в 1993 году. В 2000-м году был собран 1000-й автобус, которым стал МАЗ 106, а уже в 2006 году с технологических линий Минского автомобильного завода сошел 5 000-й автобус МАЗ. Тогда юбилейным стал туристический лайнер МАЗ 251.
В октябре 2009 года Минский автомобильный завод выпустил новую модель автобуса второго поколения – МАЗ 205. Это сочлененный низкопольный автобус особо большого класса, предназначенный для перевозки пассажиров на загруженных городских маршрутах. Впервые автобус был показан белорусским журналистам 7 октября 2009 года. А широкой публике модель представлена на международной специализированной выставке пассажирского транспорта «BUSWORLD EUROPE-2009». Автобус МАЗ 205 воплотил в себе новейшие разработки в области дизайна, комфорта, безопасности и экономичности.

2010

Апрель, 2010 года. Тягач Минского автомобильного завода МАЗ-5440А9 был признан победителем в конкурсе «Лучший грузовик года России», который прошел в рамках Международной специализированной выставки Коммерческий Автотранспорт «КОМТРАНС – 2010». В борьбе за это звание МАЗ обошел грузовики всемирноизвестных производителей: Mercedes, Volvo, Scania, КамАЗ, Урал.

www.maz-rus.com

МАЗ — история автомобильной марки

Страна производитель: Беларусь

Минский автомобильный завод был построен вскоре после Второй мировой войны. 9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в Минске. С конца 1944 года параллельно строительству самого завода, начинается «отвёрточная» сборка грузовиков GMC и Studebaker, поставляемых из США. Первая модель выпущенная на заводе — это грузовик МАЗ-200, на котором стоял 2-тактный двигатель General Motors. В дальнейшем их собственные оригинальные двигатели были разработаны и внедрены в моделе МАЗ-500. Минский автомобильный завод был построен в очень короткие сроки. Жилые здания, магазины, медицинские клиники, кинотеатры и т.д. были построены в непосредственной близости от завода МАЗ, обеспечивая работников завода продуктами первой необходимости. На многих строительных площадках вместе с белорусскими строителями работали немецкие военнопленные.

В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».

В ноябре 1958-го на Минском автозаводе были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Переход к производству машин нового семейства потребовал сложных технических решений, всесторонних испытаний создаваемой техники, реконструкции производства. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство.

19 мая 1981 года на главном конвейере завода был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых был создан концепт-кар МАЗ-2000 «Перестройка».

В конце советских времен, МАЗ был самым крупным производителем тяжелых грузовиков в Советском Союзе. После того, как Советский Союз распал, производство МАЗ было существенно сокращено. Это произошло со многими предприятиями Беларуси, так как были ориентированные на потребности очень большой страны.

В 1996 году, после успешного прохождения приёмочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.

10 декабря 1997 года был подписан договор о создании совместного беларусо-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН». Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля белорусских узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции, произведенной на совместном предприятии.

МАЗ, как управляющая компания входит в холдинг «БелавтоМАЗ», в составе которого находятся:

ОАО «Могилёвтрансмаш» — Могилёв;

ОАО «БААЗ» — Барановичи;

ОАО «ОЗАА» — Осиповичи;

ОАО «КЗТШ» — Жодино;

ОАО «ДЭМЗ» — Дзержинск;

ОАО «СтройМАЗтрест» — Минск,

ОАО «Гродненский механический завод» и другие.

kuruh.ru

Эволюция МАЗа / Назад в СССР / Back in USSR

9 августа 1944 года согласно постановлению Государственного Комитета Обороны СССР в Минске было создано авторемонтное предприятие, которое уже к октябрю того же года перешло от восстановления старых советских автомобилей к сборке грузовиков из американских машинокомплектов. Эту дату принято считать днем рождения Минского автозавода…
Авторемонтное предприятие было основано после освобождения Минска, но еще успело «повоевать». Произведенные автомобили сразу же отправляли на фронт. В основном это были грузовики марки Studebaker, сборка которых велась до конца 1945 года. Кстати, именно на Studebaker устанавливались легендарные советские минометы «Катюша».
После окончания Великой Отечественной войны на территории предприятия осталось порядка тридцати американских грузовиков, которые еще долгое время использовались в мирных целях. В частности, для строительства столичного автозавода в новом месте. А позже — для доставки комплектующих из Ярославля в Минск.

Первые шаги

В августе 1945 года И.В.Сталин подписал указ о начале строительства автозавода в Минске. Работы велись с удивительной скоростью. В январе 1947 года, когда завод еще находился в стадии строительства, в Минск был доставлен бортовой грузовик Ярославского автомобильного завода ЯАЗ-200, который и стал прародителем «двухсотого» поколения грузовиков МАЗ.
Но время диктовало свои условия. Стране требовались строительные автомобили-самосвалы. Поэтому первые грузовики Минского автомобильного завода были копией прототипного самосвала ЯАЗ-205, который успешно прошел все заводские испытания, но так и не увидел свет под эмблемой ярославского медведя, зато стал первенцем Минского автозавода (МАЗ-205).

Параллельно со строительством дополнительных цехов шла усиленная работа специалистов над запуском в серию первых пятитонных МАЗов. И к 7 ноября 1947 года пять грузовиков с заводским индексом МАЗ-205 были «поставлены на колеса». Они приняли участие в праздничном параде, ознаменовав начало серийного производства первых в стране пятитонных самосвалов.
Так начиналась история МАЗа. От ремонтного предприятия — к заводу отверточной сборки импортных автомобилей. От американских грузовиков — к ярославским самосвалам.

Пять тонн

До конца 1950 года минский завод находился в стадии строительства, параллельно выпуская МАЗы двухсотого семейства. Но тогда на предприятии занимались только сборкой машин и производством деревянных кабин. Почти 75% комплектующих агрегатов поступало в Минск из Ярославля. И только в 1951 году, когда в эксплуатацию были запущены основные производственные мощности завода, ситуация изменилась. В Минск стали переезжать технические специалисты со всех республик Советского Союза. Предстояло создать «с нуля» целую инфраструктуру производства комплектующих для «двухсотых» МАЗов.
Вскоре освоили бортовой МАЗ-200, он оказался проще и дешевле самосвала — не требовалась гидроаппаратура для подъема кузова. Первые «двухсотые» оказались очень надежными и неприхотливыми. Буквально за несколько лет на базе этих среднетоннажников было разработано и запущено в серию большое количество модификаций.

В 1951 году завод приступил к производству армейского МАЗ-200Г с откидными скамейками для солдат и защитным тентом. Седельный тягач МАЗ-200В с максимальной массой буксируемого полуприцепа 16,5 тонны пошел в серию уже в 1952 году. На тягач устанавливался более мощный двухтактный двигатель ЯАЗ-М-204В, развивающий мощность 135 л.с.
А еще через год на базе «двухсотых» были спроектированы и выпущены опытные образцы первых отечественных полноприводных грузовиков. Этим вездеходам был присвоен новый заводской индекс, начинающийся с цифры «5» (седельный лесовоз — МАЗ-501, бортовые грузовики для нужд армии — МАЗ-502 и МАЗ-502А с лебедкой на переднем бампере).

Несмотря на внешнюю схожесть полноприводных машин с МАЗами «двухсотого» семейства, внедорожники имели значительно более сложную конструкцию.

Двадцать пять тонн

К концу 1940-х годов в стране начала зарождаться атомная промышленность. В срочном порядке создавались тепловые и гидроэлектростанции. Для сооружения плотин на сибирских реках необходим был грузовик, доставляющий из каменных карьеров огромные гранитные глыбы весом в несколько десятков тонн.
«Двухсотое» семейство для этих целей явно не годилось. Поэтому параллельно с разработками новых пятитонников готовились к выпуску опытные образцы карьерных самосвалов МАЗ-525 уникальной для того времени грузоподъемности — 25 тонн. В 1950 году был налажен серийный выпуск этих «тяжеловесов».

Первые двадцатипятитонники оснащались 12-литровыми танковыми силовыми агрегатами мощностью 300 л.с.
Задний мост жестко крепился к раме без каких-либо рессор. Основным амортизатором служили огромные колеса диаметром 172 см. Расход топлива МАЗ-525 составлял 100-130 л на 100 км пути, максимальная скорость — 30 км/ч.

МАЗ-525 в сцепке со специально разработанным в Свердловске самосвальным прицепом мог перевозить груз до 65 тонн.
Советские конструкторы по праву гордились такой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили плотины на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности использовался практически на всех великих стройках СССР вплоть до 1980-х годов.

Сорок тонн

Но и такого мощнейшего грузовика порой было недостаточно. 17 мая 1955 года приступили к разработке перспективного самосвала грузоподъемностью 40 тонн. И уже в марте 1957 года был организован пробный пробег «супертяжеловеса» тех времен — МАЗ-530.

А в 1958 году 40-тонник был удостоен «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К сожалению, эти легендарные сорокатонники так и не пошли в массовое производство.
В 1958 году производство карьерной спецтехники было перенесено на завод дорожных и мелиоративных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по производству сверхтяжелых самосвалов — БелАЗу.

40-тонным самосвалам, получившим признание в Европе, была уготована незавидная судьба. выпустили всего 30-40 автомобилей

Первые бескапотники

В течение 18 лет продукция Минского автомобильного завода оставалась неизменной — МАЗ-200 и МА3-205 доминировали в производственной программе автозавода. Выпуск устаревших «двухсотых» был прекращен только в 1966 году, когда им на смену пришло не менее легендарное поколение МАЗ-500.
Разработка бескапотных грузовиков «пятисотого» семейства была сопряжена с огромным количеством трудностей. Переход на принципиально новую компоновку — двигатель под кабиной — мог и не состояться. У такого решения было много противников. Мол, от добра добра не ищут.

Но усилиями молодых специалистов в 1958 году началось изготовление двух опытных образцов нового грузовика — МАЗ-500 и МАЗ-503. К ноябрьским праздникам автомобили были отправлены на испытания. К лету 1961 года экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух типов. Эти МАЗы были направлены на испытания в автохозяйства различных республик Советского Союза. Лес­промхозы Крайнего Севера приняли в экспериментальную эксплуатацию первые образцы нового полноприводного лесовоза МАЗ-509 и седельного тягача МАЗ-504.
Где заканчиваются опыты и начинается серия, определить сложно, но факт в том, что от производства МАЗ-200 в Минске решились отказаться только в самом конце 1965 года. Принято считать, что последний МАЗ-200, сошедший с конвейера 31 декабря 1965 года, установлен на пьедестале возле центральной проходной Минского автомобильного завода. На самом деле «двухсотые» сходили с конвейера и в 1966 году, так как на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих.
На конвейер было поставлено сразу девять модификаций «пятисотых»: бортовые грузовики, самосвалы с задней и боковой разгрузкой, седельные тягачи МАЗ-504 и МАЗ-504Б для работы в паре с самосвальным прицепом, а также автомобили-самосвалы с измененной жесткостью кузова для перевозки скальных пород.

Новинка советского автопрома — полноприводный лесовоз МАЗ-509. В случае движения порожняком была предусмотрена возможность размещения прицепа-роспуска на шасси автомобиля.
В 1970 году «пятисотые» слегка доработали. Изменили вид радиаторной решетки, увеличили на одну тонну грузоподъемность бортового МАЗ-500. Возросла до 85 км/ч и максимальная скорость нового семейства.
Для рейсов в Европу, особенно в далекие капстраны, в срочном порядке был разработан седельный тягач МАЗ-504В, который, в отличие от базового МАЗ-504А, мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20 тонн. Впервые на тягачи установили V-образный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.

Удлиненные рессоры улучшали плавность хода. Кабину сделали более комфортной — обеденный столик, противосолнечные козырьки, шторки, повышенная термо- и шумоизоляция. Ни один советский грузовик тех времен не мог обеспечить такого комфорта. Водителям «Совтрансавто» завидовали все коллеги.

Полноприводные военные грузовики подвергались жесточайшим испытаниям

В 1977 году в Европе приняли новые правила размещения световых приборов на грузовиках. Логично, что семейство МАЗ-500 второй раз модернизировали. Отдельные конструктивные элементы были доработаны и улучшены, но основные изменения коснулись внешнего вида автомобиля.
Фары переместили в передний бампер, опять изменили вид радиаторной решетки. Модернизированным автомобилям дали новое «звучное» имя, которое положило начало запутанным длинным индексам. Например, бортовой грузовик МАЗ-500 был переименован в МАЗ-5335, седельный тягач МАЗ-504 — в МАЗ-5429.

Во время последней модернизации «пятисотых» конструкторы МАЗа уже разрабатывали новое семейство автомобилей МАЗ-6422 с прямоугольной кабиной повышенной комфортности. Возникновение и развитие современных МАЗов берет свое начало именно с того момента.
19 мая 1981 года — очередная знаковая дата в истории Минского автозавода. Именно в этот день с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства МАЗ-6422. Ровно через год в серию пошел и трехосный МАЗ-6422. Грузовики отличались от предыдущих поколений не только новой комфортабельной кабиной с панорамным стеклом и двумя спальными местами. Появился новый травмобезопасный руль, регулируемый по высоте и наклону, подрессоренные сиденья, сферические зеркала с электроподогревом.
Впервые в отечественном автомобилестроении была применена бортовая система диагностики, позволяющая водителю, не выходя из кабины, проверить исправность основных узлов и агрегатов. Благодаря уменьшению расхода топлива и увеличению объема топливного бака грузовики нового семейства могли проехать без дозаправки горючим до 1.000 км.
Дальше — больше. Очередная модернизация седельных тягачей позволила увеличить полную массу двухосных автопоездов с 36 до 38 тонн, а трехосных — с 38 до 42 тонн. Мощность ярославских двигателей была увеличена до 300 л.с. и 330 л.с. соответственно.

В 1990 году поставили на производство автомобили семейства МАЗ-64221. Самым большим прорывом этих грузовиков стало увеличение ресурса в два раза по сравнению с МАЗ-5335, и в четыре раза по сравнению с МАЗ-500. Ресурс пробега составил 600 000 километров. Наряду с осваиваемыми в производстве автомобилями МАЗ-6430, эти грузовики производятся и по сей день.

Новый этап

Новая история Минского автозавода начинается с разработки легендарного автомобиля МАЗ-2000 Perestroika. Созданный в Беларуси автопоезд намного опередил свое время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировом автомобилестроении. Победа белорусской конструкторской и дизайнерской мысли была признана на международном парижском Большом салоне автомобилестроения 1988 года.
Есть данные, что несколько крупнейших предприятий Европы и Северной Америки приобрели патенты на МАZ-2000 Perestroika. К сожалению, этот легендарный автомобиль так и остался яркой мимолетной вспышкой белорусского автомобилестроения. Проект «МАZ-2000 Perestroika» не получил развития, отчасти из-за того, что слишком опережал реалии конца 80-х.

В 1989 году завод отпраздновал выпуск миллионного автомобиля. Им стал трехосный тягач МАЗ-64221.
В это же время были начаты серьезнейшие испытания новой стратегической военной техники — бортового трехосного грузовика грузоподъемностью 11 тонн МАЗ-6317 и седельного тягача МАЗ-6425. Оба автомобиля имели колесную формулу 6х6. Такие грузовики еще никогда не выпускались в Беларуси. Поэтому сразу же после сборки и двухсоткилометровой обкатки машины были отправлены в испытательный пробег по маршруту Минск-Сургут-Минск.
Автомобили преодолевали ледовые переправы через реки Иртыш и Обь. Позднее эти внедорожники были отправлены на испытания в песках Каракумов. После доработки конструкции полноприводные грузовики в очередной раз отправили на испытания в Нижневартовск.
И все эти мытарства были пройдены грузовиками в ходе только заводских испытаний. Представьте себе, что предстояло преодолеть МАЗ-6317 и МАЗ-6425 в ходе государственного экзамена на право запуска в серийное производство и принятия на снабжение Советской армии. Итогом всех испытаний стало подписание приказа Министерства обороны «о принятии на вооружение Советской армии и Военно-морского флота СССР автомобилей многоцелевого назначения МАЗ-6317 и МАЗ-6425».

Но начало девяностых годов стало переломным этапом в истории завода. Из-за распада Союза Советских Социалистических Республик нарушились сложившиеся хозяйственные связи. Уменьшились объемы производства. Ярославские силовые агрегаты не могли угнаться за постоянно растущими экологическими нормами.
Продукция Минского автозавода оказалась не в состоянии конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.
В таких тяжелых условиях руководство завода приняло единственно верное решение. Уже в 1992 году на новом главном конвейере было начато производство опытного трехосного седельного тягача МАЗ-64226 с двигателем германской фирмы «MAN».
Дальнейшее внедрение новых моделей — это уже период современной истории Минского автомобильного завода. Писать и давать оценки этому периоду развития отечественного автогиганта пока достаточно сложно. Оставим эту миссию потомкам.

back-in-ussr.com

модельный ряд грузовых автомобилей и автобусов

Страна производитель: Беларусь

Минский автомобильный завод МАЗ давно зарекомендовал себя на Российском рынке. Специализируясь на производстве автомобилей и постоянно совершенствуя технологии завод штампует далеко не одну модель. Весь модельный ряд легковых и грузовых автомобилей МАЗ по алфавиту Вы найдете ниже. А также полная информация о модельном ряде МАЗ, фото модельного ряда, технические характеристики автомобилей и история автомобильной марки МАЗ.

Грузовики МАЗ

МАЗ-200 (1947 — 1965, ранее выпускался ЯАЗ с 1947 по 1950)

МАЗ-200В (1952 — 1965, седельный тягач на базе МАЗ-200)

МАЗ-205 (1947 — 1965,  советский тяжелый самосвал с колесной формулой 4×2, усовершенствованный вариант самосвала ЯАЗ-205)

МАЗ-500/МАЗ-500А (1963 — 1977)

МАЗ-500Ш — шасси под комплектацию

МАЗ-500В — бортовой с металлической платформой

МАЗ-500Г — длиннобазный бортовой

МАЗ-500С (МАЗ-512) — северный вариант

МАЗ-500Ю (МАЗ-513) — тропический вариант

МАЗ-505 — полноприводный

МАЗ-501 (1955 — 1965, на базе МАЗ-200)

МАЗ-501В (1955 — 1965 седельный тягач)

МАЗ-502 (1957 — 1966) грузовой автомобиль повышенной проходимости на базе семитонного грузовикa МАЗ-200 (ЯАЗ-200) с колесной формулой 4×4

МАЗ-502 — грузовой автомобиль без лебедки

МАЗ-502А — грузовой автомобиль с лебедкой

МАЗ-502В — седельный тягач

 

МАЗ-503/МАЗ-503A (1965 — 1977, советский грузовой автомобиль-самосвал разрабатывался на базе бортового автомобиля МАЗ-500.)

МАЗ-503Б — самосвал с высокими ровными бортами и открывающимся задним бортом.

МАЗ-503В, МАЗ-503Г — опытные самосвалы с обогревом днища кузова.

МАЗ-503С — северный вариант, в серийное производство не пошел.

МАЗ-509Б — полноприводный. Опытный, в серийное производство не пошел.

МАЗ-510 — самосвал с одноместной кабиной построен в 1962 году, в серийное производство не пошел.

МАЗ-511+847 — самосвальный автопоезд с боковой разгрузкой. В серийное производство не пошел.

МАЗ-504/МАЗ-504A  — с 1965 по 1970 годы выпускался базовый седельный тягач МАЗ-504. С 1970 по 1977 годы базовый седельный тягач МАЗ-504А.

МАЗ-504Б — седельный тягач с гидроприводом для полуприцепа-самосвала (1965-1970), базовый седельный тягач МАЗ-504.

МАЗ-504В — седельный тягач с более мощным двигателем (ЯМЗ-238), предназначенный для работы на международных грузоперевозках (1970-1982, возможно выпускался до 1990 года), базовый седельный тягач МАЗ-504А. С 1977 года получил внешние отличия семейства МАЗ-5334/35 индекс модели при этом не изменился.

МАЗ-504Г — седельный тягач с гидроприводом для полуприцепа-самосвала (1970-1977), базовый седельный тягач МАЗ-504А.

МАЗ-508В — полноприводный седельный тягач.

МАЗ-515 — седельный тягач с колёсной формулой 6х4. Серийно не выпускался.

МАЗ-520 — седельный тягач с колёсной формулой 6х2. Серийно не выпускался.

МАЗ-505 (1962, прототип 4×4 МАЗ-500)

МАЗ-506 (1954, прототип МАЗ-205)

МАЗ-509 (1966,  советский грузовой автомобиль-лесовоз на базе МАЗ-500)

МАЗ-510 (1965, прототип МАЗ-503)

МАЗ-511 (самосвальный автопоезд с боковой разгрузкой на базе МАЗ-503)

МАЗ-512/МАЗ-500C (северный вариант МАЗ-500)

МАЗ-513/МАЗ-500YU (тропический вариант МАЗ-500)

МАЗ-514 (1969, трехосный прототип)

МАЗ-515 (1965, трехосный прототип)

МАЗ-515Б  — седельный тягач. Представлял собой дальнейшее развитие седельного тягача МАЗ-515А. Кабина была применена от МАЗ-5335, использован новый бампер с прямоугольными фарами, как у МАЗ-5428.

МАЗ-516 (1969 — 1981, трехосный грузовой автомобиль. Отличительной особенностью машины являлась «вывешиваемая» третья ось.)

МАЗ-520 (1972, прототип МАЗ-504)

МАЗ-525 (1951 — 1959, с 1959 — БелАЗ-525) — советский грузовой автомобиль большой грузоподъемности.

МАЗ-528 (1957)

МАЗ-529 (1958)

МАЗ-530 (1957-1960, с 1960-1963 — БелАЗ-530) — советский карьерный самосвал большой грузоподъёмности с колёсной формулой 6×4.

МАЗ-532 (1957)

МАЗ-535 (1958)

МАЗ-537 (1959)

МАЗ-538 (1954)

МАЗ-541 (1956) — советский аэродромный тягач на базе МАЗ-525. Выпущено всего 3 автомобиля.

МАЗ-543/МАЗ-7310 (1962) (в народе «Ураган») — советский полноприводный четырёхосный (8×8) тяжёлый колёсный грузовой автомобиль.

МАЗ-547/МАЗ-7916 (1972) — семейство пяти и шестиосных (колёсных формул 10×8, 12×10, 12×12) тяжёлых грузовых автомобилей военного назначения.

МАЗ-547 — первая модификация шасси с колёсной формулой 10×8 не пошедшая в серию, в связи с необходимостью увеличения грузоподъёмности шасси, из-за роста массы ракеты в процессе проектирования ракетного комплекса «Темп-2С». Опытные экземпляры изготовлены в 1968 году, двигатель В-38 мощностью 478 кВт;

МАЗ-547А — модификация шасси ставшая базовым вариантом, с увеличенным на одну единицу количеством осей (12×10) и соответственно увеличенной длиной агрегата под возросшую с 32 до почти 41 тонны массу ракеты. Опытные экземпляры изготовлены в 1970 году, на производство ставились в 1971 году, двигатель В-38;

МАЗ-547Б — модификация шасси колёсной формулы 12×12, с двигателем В-38, опытные экземпляры изготовлены в 1973 году;

МАЗ-547В — полноприводное шасси (12×12) разработанное для применения в самоходной пусковой установке 15У106 ракетного комплекса 15П645 «Пионер», двигатель тот же — В-38, изменена правая кабина, опытные экземпляры шасси изготовлены в 1974 году, на производство ставились в 1975 году, в серии с 1976 года;

МАЗ-547Д — полноприводное экспериментальное шасси с газотурбинным двигателем (ГТД) завода им. Климова мощностью 584,6 кВт, опытные образцы изготовлены в 1976 году;

МАЗ-547Э — полноприводное экспериментальное шасси с ГТД завода им. Климова (584,6 кВт) и алюминиевой рамой, опытные образцы изготовлены в 1980 году;

МАЗ-7916 — создано в 1980 году, при модернизации комплекса «Пионер» ставшего обозначаться 15П653 «Пионер-УТТХ», модернизированные пусковые установки стали обозначать 15У136. В целом, схема осталось той же, машина была полноприводной, изменилась конструкция кабин.

МАЗ-2000 (1988, прототип)

МАЗ-4370 (1999) «Зубрёнок» — среднетоннажный низкорамный грузовой автомобиль класса N2 категории MCV.

МАЗ-4371 (2003) 4,5-тонный грузовик, который тоже в народе называют «Зубрёнок».

МАЗ-4380 (2010)

МАЗ-4471 (2006)

МАЗ-4570 (2002)

МАЗ-5309 (2008)

МАЗ-5316 (1999, двухосный вариант МАЗ-6317)

МАЗ-5334 (1977-1990) — шасси базового МАЗ-5335, предназначенное под комплектацию кузовами и надстройками специального назначения.

МАЗ-5335 (1977-1990) — бортовой автомобиль. Базовая модель семейства.

МАЗ-53352 (1977-1990) — в отличие от базовой модели «5335», имел немного удлиненную базу (до 5000 мм) и увеличенную до 8400кг грузоподъемность, а также комплектовался двигателем большей мощности ЯМЗ-238Е. Кроме того, машина оснащалась новой 8-ступенчатой коробкой передач.

МАЗ-516Б (1977-1990) — трёхосный грузовой автомобиль с подъёмной третьей осью. Оснащался двигателем ЯМЗ-238Н (300 л.с.)

МАЗ-5549 (1977-1990) — автомобиль-самосвал. Дальнейшее развитие модели МАЗ-503А.

МАЗ-5429 (1977-1990) — седельный тягач. Дальнейшее развитие модели МАЗ-504А.

МАЗ-509А (1978-1990) — лесовоз на базе автомобиля МАЗ-5335.

МАЗ-5336 (1978)

МАЗ-5337 (1978)

МАЗ-5340 (2002)

МАЗ-5428 (1977) — опытный седельный тягач с восьмицилиндровым двигателем.

МАЗ-5429 (1977-1990) — седельный тягач. Дальнейшее развитие модели МАЗ-504А.

МАЗ-504В (1976-1990) — седельный тягач. Модификация базового тягача МАЗ-5429. Предназначен для международных и междугородных перевозок в системе «Совтрансавто». Оснащался двигателем ЯМЗ-238.

МАЗ-515Б  — седельный тягач. Представлял собой дальнейшее развитие седельного тягача МАЗ-515А. Кабина была применена от МАЗ-5335, использован новый бампер с прямоугольными фарами, как у МАЗ-5428.

МАЗ-5430 (1977) — седельный тягач. Предназначен для работы с самосвальными полуприцепами. Дальнейшее развитие модели МАЗ-504Г. Модификация базового тягача МАЗ-5429.

МАЗ-5432 (1981) семейство советских и белорусских седельных тягачей с колёсной формулой 4×2. В середине 2000-х гг. у автомобилей семейств МАЗ-5432 (4×2) и МАЗ-6422 (6×4), которые являются лидерами по объёму производства, ведущие мосты обеспечили блокировкой межколёсного дифференциала, а новая передняя ось теперь выдерживает нагрузку до 7 т и обеспечивает угол поворота управляемых колес до 45 градусов.

МАЗ-5433 (1987)

МАЗ-5434 (1990)

МАЗ-5440 (1997)

МАЗ-5442

МАЗ-5516 (1994, на базе МАЗ-6303) самосвал с колёсной формулой 6х4.

МАЗ-5549 (1977-1990) советский автомобиль-самосвал.

МАЗ-5550 (2006)

МАЗ-5551 (1985) производится на базе МАЗ-5337.

МАЗ-6303 (1990)

МАЗ-6310 (2007)

МАЗ-6312 (2007)

МАЗ-6317 (1991)

МАЗ-6417

МАЗ-6418

МАЗ-6422 (1978) — седельный тягач, предназначенный для междугородных и международных грузоперевозок. Колёсная формула 6×4. МАЗ-6422 является преемником тягача МАЗ-515. Данный тягач, в основном, работает с двухосным полуприцепом МАЗ-9398. Полная масса автопоезда может достигать примерно 43 тонн.

МАЗ-64221 — модификация с двигателем ЯМЗ-8421 мощностью 360 л.с., выпускается с 1989 г.

МАЗ-64224 — модификация с двигателем ЯМЗ-8424 мощностью 425 л.с., выпускается с 1989 г.

МАЗ-642205-220 — модификация с двигателем ЯМЗ-238ДЕ2(E-2)

МАЗ-64226 — модификация с двигателем MAN 360 л.с. и 16-ти ступенчатой КПП.

МАЗ-64227 — модернизированная версия МАЗ-6422, оснащался восьмицилиндровым дизелем ЯМЗ-238Ф и измененным оформлением передней части, выпускался с 1985 по 1988 г.г.

МАЗ-64229 — модернизированная версия МАЗ-64227, оснащался восьмицилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с., выпускается с 1987 г.

МАЗ-6425 (на базе МАЗ-6317)

МАЗ-6430 (1997)

МАЗ-6440 (2011) экспериментальный прототип седельного тягача Минского автомобильного завода, предназначенный для междугородных и международных грузоперевозок на большие расстояния. Используется в сцепке с полуприцепом МАЗ-975830.

МАЗ-6501 (2008)

МАЗ-6516

МАЗ-6517 (1994)

МАЗ-7410 (1970е) серийный седельный тягач Минского автомобильного завода. Выпускается на базе МАЗ-543А. Оборудован седельно-сцепным устройством, способен работать в сцепе с активным полуприцепом. Особенностью конструкции тягача является уменьшенная колесная база (между 2-й и 3-й и между 3-й и 4-й осями). МАЗ-7410 также используется в составе топливозаправщика ТЗ-80, а модификация МАЗ-74106 используется для буксировки антенного поста радиолокатора обнаружения зенитной ракетной системы С-300ПС/ПМ.

МАЗ-7904 (1982, прототип)

МАЗ-7906 (1984, прототип)

МАЗ-7907 (1985) опытное шасси Минского автомобильного завода для пусковой установки 15П157 подвижного грунтового ракетного комплекса 15П162 «Целина-2» с МБР РТ-23 УТТХ (15Ж62). Единственная в мире машина с 24 ведущими колёсами, 16 из которых управляемые, питаемыми энергией генератора, приводимого в действие танковой газовой турбиной. Главный конструктор шасси — автоконструктор Борис Львович Шапошник, лауреат Государственной премии СССР, лауреат Ленинской премии.

МАЗ-7910 (на базе МАЗ-543)

МАЗ-7912/МАЗ-7917 (1977) — серийный тяжелый колесный грузовой автомобиль Минского автомобильного завода. МАЗ-7912 имел неполноприводное семиосное шасси (14×12) и разрабатывался в основном для автономной пусковой установки (АПУ) комплекса РТ-2ПМ «Тополь» (обозначение ГРАУ — 15Ж58). Конструктивно схож с МАЗ-547А. В середине 1980-х была разработана модель 7917, удлиненная на 1 м с переработанными кабинами экипажа (как у МАЗ-7916).

Двигатель дизель В-58-7 (V12)

Мощность, л.с. 710

Запас топлива, л 825

Максимальная скорость, км/ч 40

Запас хода, км 400

На сегодняшний день выпускается также восьмиосный вариант МЗКТ-79221 для комплекса «Тополь-М».

МАЗ-7922 (1990, прототип)

МЗКТ-79221 — специальное колесное шасси большой грузоподъемности производства Минского завода колёсных тягачей. Данное шасси использовано в составе подвижной пусковой установки для комплекса РТ-2ПМ2 «Тополь-М». Разрабатывалось в 1996-1997 гг., серийный выпуск начат в 2000 г. Для монтажа гражданского оборудования выпускается модификация МЗКТ-79221-100.

Автобусы МАЗ

МАЗ-101 (1993)  городской автобус на базе Neoplan-N4014.

МАЗ-103 (1996) полунизкопольный (ступенька у задней двери) городской автобус, выпускается Минским автомобильным заводом.

МАЗ-103T — 12-метровый низкопольный троллейбус для городских перевозок, серийно выпускающйся небольшими партиями на Минском автомобильном заводе. Троллейбус был спроектирован в 1999 году, а первые модели были представлены в марте 2000 года.

МАЗ-104 (1997) городской автобус, как более дешёвая и неприхотливая высокопольная версия базового полунизкопольного автобуса семейства МАЗ-103.

104.000 — базовая городская модификация, двигатель ММЗ Д-260.5.

104.021 — городская модификация, двигатель ЯМЗ-236НЕ-16, МКПП ЯМЗ-236П, 6 передач.

104.025 — городская модификация, отличается от .021 автоматической коробкой передач Voith Diwa D 854.3Е.

104.031 — городская модификация, отличается от .021 двигателем типа ЯМЗ-236М2 и отсутствием турбонаддува.

104.С00 — пригородная модификация, отличается от .000 увеличенным количеством мест для сидения и отсутствием задней двери.

104.С21 — пригородная модификация, отличается от .021 увеличенным количеством мест для сидения и отсутствием задней двери.

104.С25 — пригородная модификация, отличается от .С21 автоматической коробкой передач Voith.

104.Х25 — городская модификация. Северное исполнение, отличается от .025 тройным остеклением окон, двигателем ЯМЗ-236НЕ2-22 и выводом выхлопной трубы на крышу, неофициальный спецзаказ для Ханты-Мансийского АО.

МАЗ-105 (1997) — сочленённый автобус особо большого класса.

МАЗ-107 (2001) — 14-метровый трёхосный односекционный автобус особо большого класса.

МАЗ-152 (1999) — междугородный автобус. На автобусах МАЗ-152 установлены мягкие сиденья с механизмом регу­лирования угла наклона спинки сиденья, механизмом регулирования положения поднож­ки и механизмом поперечного смещения сиденья. На автобусы могут быть установлены двигатели ЯМЗ, MAN и Mercedes.

МАЗ-152А — более комфортабельная версия, имеющая дополнительное оснащение: кондиционер, биотуалет, холодильник, мини-кухня, аудио- и видеосистемы, системы индивидуального освещения и вентиляции.

МАЗ-163

МАЗ-171 (2005) — низкопольный перронный автобус, предназначен для перевозки пассажиров между самолётом и зданием аэровокзала.

МАЗ-203 (2005) — низкопольный городской автобус второго поколения.

МАЗ-205 (2009) — городской сочленённый низкопольный автобус особо большой вместимости. Предназначен для перевозки пассажиров на маршрутах с большой загруженностью.

МАЗ-206 (2006) — полунизкопольный городской автобус, оснащается двигателем производства ММЗ или «Мерседес».

МАЗ-207

МАЗ-215

МАЗ-226 (2007) — полунизкопольный пригородный автобус Минского автомобильного завода, созданный на базе МАЗ-206.

МАЗ-231

МАЗ-241

МАЗ-251 (2006) —  туристический автобус Минского автомобильного завода. Пневматическая подвеска и передней оси, и заднего моста с электронным управлением обеспечивает плавность хода. На автобусе применяется двигатель MAN мощностью 360 л.с., соответствующий нормам Euro 3. Для повышения маневренности угол поворота передних колес увеличен до 58°.

МАЗ-256 (2006) —  автобус среднего класса. Автобус имеет 28 мест для сидения, номинальная вместимость — 43 человека.

 

kuruh.ru