«Трамваи мира в моделях» — Мир музея — LiveJournal
Всю историю от первых конных трамваев до суперсовременных можно было увидеть на выставке «Трамваи мира в моделях», собранных Андреем Мясниковым, которая проходила летом в Коломне.
Модели-копии были представлены в масштабе 1:87. Всего можно было увидеть более 150 экспонатов.
Модель вагона конки.
17 Модель конского вагона в г. Крайч, 10 модель трамвайного вагона для г. Мальмо
2 Модель паровоза для городских трамвайных путей г. Базеля; 5 Модель трамвайного поезда для Франфурта на Майне; 11 Модель трамвайного поезда г Штутгарта; 12 Модель трамвайного вагона для г. Фрейбурга
1 Модель паровоза для городских трамвайных путей; 6 Модель трамвайного поезда для Дрездена.
Модель трамвайного вагона для Фрейбурга.
8 Модель трамвайного вагона Вены; 14 Модель трамвайного поезда Милана
В далёком 1974 году Андрей, будучи дошкольником, побывал на выставке«Модельная железная дорога в ГДР», которая проходила в московском Политехническом музее.
Именно там, среди великого множества паровозов, электровозов и вагонов молодой человек умудрился разглядеть и два маленьких копийных трамвайчика — красный и жёлтый.
Первая в Европе модель трамвая (Германия) 1950е г.
Первая в США модель трамвая 1950ег
Увы, в отличие от железной дороги, модели трамваев в нашу страну из ГДР не поставлялись! Поэтому первая модель трамвая в коллекции Андрея Мясникова появилась только через 15 лет — в 1989 году.
4,5 Модели трамвайных поездов Вены; 10 Модель трамвайного вагона Парижа; 11 Модель трамвайного поезда Гамбурга
6 Модель трамвайного вагона Немецкой почты; 9 Модель трамвайного вагона Мюнхена
1 Модель трамвайного поезда Дрездена
Модель трамвайного вагона Мюнхена
С тех пор миниатюрный трамвайный парк увлечённого коллекционера стал расти. Сейчас в нём представлено уже почти триста вагончиков со всего мира! Главная отличительная особенность коллекции это то, что все собранные вагоны, выполненные, кстати, из самых разных материалов, построены в одном масштабе! Именно это обстоятельство позволяет наглядно сравнивать вагоны разных заводов, городов и стран между собой.
В миниатюрном музее Андрея Мясникова есть не только самые первые электрические вагоны, но и предшествовавшие им конные вагоны и городские паровички. Представлены своего рода «эпохальные вагоны», как, например, американский PCC 1930-х годов. С вагона этой конструкции началось повсеместное использование бесшумной тележки так называемого «мостового типа». Именно такие ходовые части используются и до настоящего времени на большинстве трамвайных вагонов, работающих в том числе и в России.
6 Модель трамвайного вагона Блекпула; 17 Модель трамвайного вагона Престонского типа.
8 Модель трамвайного вагона Лондона; 10 Модель трамвайного вагона Блекпула.
14 Модель трамвайного вагона Шилде; 15 Модель трамвайного вагона Блекпула.
В «Музее трамваев Андрея Мясникова» можно увидеть и самые современные низкопольные трамвайные экспрессы от ведущих производителей мира. Но и они в 87 раз меньше своих прототипов!
Модель трамвайного вагона Острава (Чехия)
Модель трамвайного поезда для DR (Германия)
«Пивные трамваи» — сувенирные модели вагонов различных городов, которыми комплектуются наборы пива различных марок.
Интересен натурный уголок, созданный по мотивам трамвайной линии Ногинска.
А ещё привлекают внимание четыре акварельных работы, созданные Михаилом Кученёвым – коломенцем, который теперь живёт в Москве. Он давно задумал написать серию «Трамваи Родины», но именно приезд в Коломну и эта выставка вдохновили его. На картинах можно увидеть силуэты колокольни Иоанна Богослова, улицу Октябрьской революции, трамвайное депо и, конечно, на каждом холсте – такой знакомый коломенский трамвайчик. Ещё одна работа написана по московским мотивам.
Не случайно эта выставка оказалась в Коломне. Известно, что российский трамвай зародился именно в Коломне. В далёком 1886 году такой вид транспорта имелся только в Англии, Германии, Франции и США. Тогда Киевская Дума объявила конкурс на лучший проект устройства в Киеве городской железной дороги. Победил Аманд Струве – основатель Коломенского завода. Он не только опробовал на киевских улицах все существовавшие тогда виды общественного транспорта (конку, паровой, электрический трамвай), но и поставлял для них вагоны и рельсы, изготовленные в Коломне и на заводе в Кулебаках.
Для линий конки и парового трамвая в 1889 году Коломенскому заводу было поручено изготовить 24 вагона конной тяги и 20 паровозов. Движение конки было открыто 30 июня 1891 года, а 7 февраля 1892 года состоялась первая проба парового трамвая. Первые электрические трамваи прибыли в Киев из Коломны 2 мая 1892 года и тогда же были испытаны, а регулярное движение началось 1 июня 1892 года.
В самой Коломне трамвайное движение было открыто в ноябре 1948 года, и хотя к тому времени Коломзавод уже не выпускал трамваи, но несколько вагонов предприятия всё же ходили по маршрутам родного города.
Сейчас Коломна является уникальным городом Подмосковья, в котором есть протяжённая трамвайная линия и 10 различных маршрутов. До недавнего времени трамвайное движение существовало еще и в Ногинске, но весной 2011 года его закрыли. Региональные власти, правда, регулярно думают его восстановить. Остальные города довольствуются автобусами и троллейбусами.
Хочется отметить, что знаменитый трамвай КМ («Коломенский моторный») с бортовым номером 2170, выпущенный на Коломзаводе, давно и по праву стал четырехосной «звездой» отечественной киноиндустрии.
На его счету более десятка киноролей, в том числе и в таких известных картинах, как «Застава Ильича» «Место встречи изменить нельзя», «Покровские ворота», «Холодное лето 53-го», «Брызги шампанского», «Наградить посмертно», «Законный брак», «Папа», «Сергей Королев».
В заключение статьи приведем отрывок из «Коломенского трамвайного дифирамба» Кученева Михаила, посвященный вагонам РВЗ-6:Ах, РВЗ-шка! Щебет птички По рельсам синим на лугу. Ты – ежедневная привычка, Я на тебя во сне бегу, Но, опоздав, не огорчаюсь – Вот и еще один вагон Затормозил, слегка качаясь… Звонка веселый перезвон…»
Пока Музей трамвая не имеет своего помещения и в качестве выставки путешествует по городам.
«Угол зрения» №30(708)
http://kolomnatram.ruz.net/articles.php?aid=33
http://kolomnatram.ruz.net/gallery.php
Эволюция трамвая | Пятигорский трамвай, официальный сайт
Вагон «Босоножка»
Первыми вагонами Пятигорского трамвая были 12 моторных и 8 прицепных двухосных вагончиков немецкого производства (предположительно Siemens), выпущенных в 1903 г.
Некоторые из них дожили до середины 1950-х гг. В 1910-1930-х гг. Пятигорское депо самостоятельно выпустило несколько прицепных вагонов -«босоножек».
Единственный сохранившийся прицепной вагон из первой партии с условным номером 01 стоит как памятник на территории Депо № 1 (старого).
Вагоны серий Х и М
Моторный вагон серии Х — серийный типовой образец двухосного двустороннего высокопольного трамвайного подвижного состава для Советского Союза. Штатным прицепным к вагону Х являлся унифицированный с ним вагон серии М.
Вагоны этого типа выпускались Мытищинским машиностроительным заводом (ММЗ) с 1927 по 1937 годы, затем — на Усть-Катавском вагоностроительном заводе (УКВЗ). Моторный вагон серии Х мог работать с одним или двумя прицепными вагонами серии М, которые строились на основе узлов и деталей моторных вагонов, имели с ними сильное внешнее сходство, но отличались по размерам и ряду конструктивных решений.
В 1925 году в Ленинграде состоялся Второй Всероссийский съезд работников трамвая, где было решено принять в качестве единого нормального образца поезд из двухосных моторного и прицепного вагонов с цельнометаллическими кузовами.
Хотя ещё ранее было принято решение сделать стандартной трамвайную колею в 1524 мм для унификации с колеёй железных дорог СССР, нормальный поезд мог выпускаться и для узкоколейных трамвайных систем. В 1927 году на ММЗ (в настоящее время «Метровагонмаш») началось серийное производство моторных и прицепных вагонов. Первая крупная партия моторных вагонов была заказана для города Харькова, поэтому весь тип моторных вагонов получил обозначение — «Х». Первая крупная поставка прицепных вагонов пришлась на Москву, и прицепные вагоны получили наименование — серия «М». Трамвайные вагоны серий Х и М эксплуатировались почти во всех городах СССР, где по состоянию на 1 января 1939 года были трамвайные системы.
Вагоны серий Х и М выпускались на различную колею и с различными размерами кузова (корпуса). Помимо варианта для стандартной колеи 1524 мм, выпускались вагоны с колёсными парами и для узкой «европейской трамвайной» колеи в 1000 мм. Это потребовало выпускать вагоны с узким (2200 мм) кузовом; кроме того, несколько городов заказали укороченные по длине вагоны, у которых вместо восьми боковых окон было только шесть.
Первоначальный вариант вагона серии Х — двусторонний вагон, предназначенный для эксплуатации как на обычных линиях с оборотными кольцами или треугольниками, так и на тупиковых линиях без них.
Послевоенный модернизированный вариант вагона серии Х — односторонний вагон, предназначенный для эксплуатации только на линиях с оборотными кольцами или треугольниками.
Прицепной вагон М также был двухсторонним, но не имел кабин управления и электрооборудования. Колёсных осей также было две, но в отличие от моторного вагона, тележки не было.
Вагоны отличались неприхотливым характером, высокой ремонтопригодностью и неплохой надёжностью, оказались весьма удобными в эксплуатации и комфортабельными для пассажиров. Открывающиеся окна обеспечивали хорошую вентиляцию летом, а зимой в них было тепло и уютно благодаря перегородкам, отделяющим кузов от площадок.
В 1933 году поступило 2 новых моторных вагона с Мытищинского завода, в 1938 году добавились б/у вагоны из Тбилиси.
В 1950-х годах в Пятигорске эксплуатировались 6 моторных вагонов серии Х с прицепами М (2 шт.) на узкоколейных тележках. В 1961 году пришло ещё несколько подержанных вагонов Х и М из Астрахани. Количество Х и М было доведено до 8 и 3 шт. соответственно.
По мере поступления трамваев в депо вагоны серии Х и М стали переделываться в служебные специальные, санитарные, а также грузовые. В условиях слабой автомобилизации эти трамваи выполняли функции грузовых автомобилей. Выведенные из основной эксплуатации пассажирские вагоны приспосабливали для перевозки грузов, как правило, методом демонтажа сидений из салонов и заделки окон. Грузовые вагоны серии Х эксплуатировались в ночное время на грузовых трамвайных ветках от известкового завода «Красный Факел» (близ Мясокомбината) до каменоломни, к товарной станции железной дороги станции Пятигорск и на городскую теплоэлектростанцию (ул. Малыгина). Также вагоны этой марки использовались на грузовой трамвайной линии в Кисловодске, где грузовой трамвай перевозил весьма специфический груз — бутылки со знаменитой минеральной водой «Нарзан».
Вагоны серий МС и ПС
Трамваи Путиловского завода — вагоны серий МС («Моторный Стальной») и ПС («Прицепной Стальной») производились в 1927–1933 годах на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде. Моторный Стальной является адаптацией к советским условиям производства и эксплуатации английского трамвая Brush. Кузов вагона был сделан значительно проще и дешевле, утратив излишества.
В 1927 году «Красный Путиловец» начал выпуск двусторонних моторных вагонов, получивших обозначение МС-1. Они имели стальной каркас кузова, была применена схема кузова с несущими рамой и боковыми стенками. Ходовая часть представляла собой двухосную тележку. Вагон имел два тяговых электродвигателя завода «Динамо» (2×40 кВт) с опорно-осевым подвешиванием. Применялась непосредственная система управления с контроллерами барабанного типа, позволявшими производить как пуск, так и реостатное торможение. Число сидячих мест равнялось 24, скамьи были деревянными и располагались в салоне продольно.
У вагонов первой модификации (МС-1) площадки отделялись от салона перегородками со сдвижными дверями. Наружные входные проёмы первоначально дверей не имели и закрывались невысокими решётками, но в процессе эксплуатации (в 1930-х гг.) на вагоны стали устанавливаться и наружные двери. Кузов имел закруглённые углы, это является основным внешним отличием МС-1 от более поздних модификаций.
Вагоны второй модификации МС-2 выпускались с 1931 года. В целом, они были аналогичны МС-1, но кузов имел площадки трапециевидной формы (без закруглений на углах), в салоне были упразднены внутренние перегородки. В качестве рабочего тормоза использовался реостатный. В 1932 году была выпущена партия вагонов МС-3. От МС-2 они отличались наличием перегородок между салоном и площадками.
Вагоны МС-4 выпускались в 1932–1933 годах. Они имели форму кузова, аналогичную МС-2 и МС-3 (с площадками трапециевидной формы), однако отличались некоторыми элементами кузова и тормоза. Вагоны имели перегородки между салоном и площадками и наружные двери.
В 1929–1931 годах на Путиловском заводе производились двусторонние прицепные вагоны ПС (модификаций эта серия не имела). Конструкция кузова была аналогична вагонам МС, однако его длина и диаметр колёс были уменьшены. Ходовая часть была выполнена бестележечной (со свободными осями). Вагоны имели колёсно-колодочный тормоз с соленоидным приводом. Число сидячих мест также равнялось 24.
В 1951-52 годах Пятигорский трамвай пополнился подержанными вагонами (4 моторных и 5 прицепных), полученными из Ленинграда по нарядам Министерства коммунального хозяйства РСФСР. Это были удобные вагоны, но они требовали капитального ремонта и перешивки колёсных тележек на узкую колею. Такая сложная и трудоёмкая работа по переоборудованию вагонов для работы на метровой колее была сделана силами работников местных мастерских.
Вагоны серий Х, М, МС, ПС имели стандартную заводскую окраску корпуса кузова — тёмно-красный низ и светло-жёлтый верх.
Вышеупомянутые старые вагоны полностью исчезли с маршрутов и были списаны до 1967 года.
Прицепные вагоны из Выборга
За более чем вековую историю пятигорского трамвая парк подвижного состава не всегда пополнялся новыми вагонами, поставляемыми непосредственно сразу с заводов. В Пятигорске доживали свой век узкоколейные вагоны устаревшей конструкции разных типов, которые уже успели поработать ранее в городах: Горький (Нижний Новгород), Днепропетровск,Тбилиси, Астрахань, Ленинград, Выборг, где проходила реконструкция трамвайного хозяйства. После поставки новых трамваев в Выборг (в 1944 году вошёл в состав Ленинградской области СССР) старые вагоны стали не нужны городу. В 1951 году из Выборга в Пятигорск были направлены подержанные прицепные вагоны: построенный шведской компанией ASEA (1912 года выпуска) и изготовленные на предприятии компании «Herbrand & Cie» в Кёльне (1901 г. и 1906 г. выпусков).
Прицепные вагоны, по сравнению с моторными вагонами, были бестележечного типа и имели более простую конструкцию колёсной подвески. Кузова вагонов строились по технологии, основанной на конструкции омнибусов.
Внизу располагалась рама из клёпанных металлических балок, на которой размещался деревянный каркас из дубовых брусьев с металлическими креплениями. Сам вагон покрывался листовым железом. Пассажирский салон имел три боковых больших окна. Площадки для пассажиров были открытыми и снабжались решётчатыми дверями. Для освещения и вентиляции салона в крышах некоторых вагонов размещался световой фонарь с небольшими открывающимися окошками. В других вагонах отсутствовал потолочный фонарь, циркуляция воздуха происходила за счёт вентиляторов на крыше вагона. Пассажиры входили в салон через сдвижную дверь и садились на установленные по обеим сторонам длинные скамьи, изготовленные из светлых и тёмных пород дерева. Трамвайные вагоны были светло-жёлтого цвета с коричневыми декоративными полосками по бокам, а затем перекрашены в стандартный для СССР красный цвет.
Из Выборга было получено 8 прицепных вагонов устаревшей конструкции в довольно изношенном техническом состоянии. Им требовался большой капитальный ремонт.
Некоторые из этих вагонов были разобраны и годные материалы использовались для ремонта других вагонов, которые пробыли в эксплуатации недолго и были списаны в середине 1950-х годов.
Описанные факты и события изложены в книге «ВЫБОРГСКИЙ ТРАМВАЙ», русскоязычное издание которой вышло в конце 2019 года в издательстве «ИНКЕРИ» (Санкт-Петербург). Автор — историк и исследователь транспортных систем Пер Рикхеден (Швеция).
Вагоны LOWA ET54 и EB54
Несмотря на то, что в СССР существовало несколько заводов, выпускавших трамвайные вагоны, никто из них не мог изготовить составы для узкой колеи. В ГДР был налажен выпуск вагонов, подходящих для работы в узкоколейных хозяйствах. В 1950 году в Вердау на фабрике компании Vereinigung Volkseigener Betriebe des Lokomotiv- und Waggonbaus (Государственное объединение производителей локомотивов и вагонов) была сконструирована новая модель, получившая название LOWA ET/EB 50.
В 1954 году производство трамвайных вагонов перенесли в город Гота в Тюрингии на завод Volkseigener Betrieb (VEB) Waggonbau Gotha, где эта модель трамвая была усовершенствована и получила новое обозначение — ET/EB 54 (нем.
Einheitstriebwagen/Einheitsbeiwagen) — «унифицированный моторный» и «унифицированный прицепной» вагоны образца 1954 года. Эту модель строили для работы во многих городах ГДР и СССР. В частности, в Выборг и в Пятигорск поставлялась экспортная модификация, рассчитанная на ширину колеи 1000 миллиметров.
Трамвайные вагоны ET/EB 54 двухосные, с длиной кузова 10500 мм, шириной 2180 мм и высотой 3033 мм. Особенностями данной модели являлись: низкий уровень подножек входных площадок, удобные широкие сдвижные двухстворчатые двери по обоим бортам, закрытая кабина водителя с сидением, обогрев, мощные моторы, единый уровень пола в салоне. Для обеспечения циркуляции воздуха в крыше передней части вагона были устроены вентиляционные отверстия. Сам вагон был целиком выполнен из сварной листовой стали.
Трамвайные поезда LOWA ET/EB 54 формировались из одного моторного вагона (ET 54), стоящего в голове состава и прицепных (EB 54) вагонов. Возможно использование одиночных моторных вагонов.
На моторном вагоне устанавливались два электродвигателя мощностью 60 кВт каждый. Это позволяло трамваям развивать скорость до 50 км/ч. Помимо основного механического тормоза вагоны оборудовались и дополнительным рельсово-магнитным тормозом. Вагоновожатый управлял движением трамвая при помощи многоступенчатого ручного контроллера.
В 1955-56 годах из ГДР было получено 20 новых вагонов LOWA (10 моторных, которым были присвоены парковые номера № 16 — 25; и 10 прицепных — номера № 51 — 56 и № 66 — 69). Квадратные вагоны с большими окнами выглядели очень современно. Первые новые поезда вышли на главную линию Вокзал — Цветник в сентябре 1955 года. Для их разворота в центре (на углу проспекта Кирова и улиц Анджиевского и Рубина) был устроен треугольник.
В феврале 1957 года было принято официальное решение о закрытии трамвайного движения в Выборге по причине его убыточности, отсталости и бесперспективности. После прекращения движения и ликвидации выборгского трамвая с 1 апреля 1957 года вагоны и часть оборудования были отправлены в Калининград и Пятигорск.
Трамвайное управление Пятигорска получило 8 вагонов LOWA (4 моторных и 4 прицепных) в конце июня 1957 года. В Пятигорске моторные вагоны курсировали на линии под номерами № 29, 30, 31, 32, а прицепные — под номерами № 73, 74, 75, 76.
Пробывшие в эксплуатации в Выборге неполные полтора года эти вагоны после восстановительного ремонта прибыли в Пятигорск не совсем новыми, но вполне в приличном состоянии.
Вагоны GOTHA T57 и B57
Gotha T57 — двухосный вагон для двухстороннего движения. В вагоне расположены две кабины и четыре двери по две с каждой стороны. Вагоны предназначены для работы на трамвайной колее шириной 1000 мм. Вагоны Gotha T57 могли работать в режиме поезда с одним или двумя безмоторными прицепами Gotha В57.
Трамвайные вагоны GOTHA T57/B57 являлись дальнейшим развитием вагонов LOWA ET/EB 54. Они выпускались в 1957-1961 годах на заводе VEB Waggonbau Gotha (ГДР). В отличие от предшественников эти вагоны могли по желанию заказчика оснащаться различными типами сцепных устройств и токосъёмников. Некоторые другие узлы вагонов также были усовершенствованы — для освещения салонов стали применяться люминесцентные лампы, деревянные сидения были заменены полумягкими диванами с зелёной обивкой. На смену пневматическим приводам открытия дверей пришли электрические. Кузова вагонов получили более обтекаемую форму. Их длина увеличилась до 10900 мм, а ширина — до 2200 мм.
Трамваи Gotha T57 были популярны не только в Германии, но и в СССР. Во многих городах, где на всех конечных остановках были разворотные кольца, демонтировали кабину и контроллер в хвостовой части моторного вагона, а двери по левую сторону кузова блокировали.
В 1957-58 годах продолжились поставки в Пятигорск новых трамваев из ГДР. Прибыли 18 вагонов T57 и B57, из которых было составлено 9 поездов. Парковые номера моторных вагонов — № 8, 10, 11, 26 — 28, 33 — 36; номера прицепных вагонов — № 57, 62, 63, 70 — 72, 77 — 80.
Вагоны GOTHA T59Е и B59Е
Следующей моделью в линейке двухосных трамвайных вагонов, производимых восточногерманским заводом VEB Waggonbau Gotha, стала Gotha Т59Е/В59Е.
Эти вагоны производились в 1959-60 годах и поставлялись в города ГДР и Советского Союза.
Gotha T59E — двухосный трамвайный вагон для одностороннего движения, является односторонней модификацией трамвайного вагона Gotha T57. В отличие от своего предшественника вагоны Gotha T59E имеют двое сдвижных двустворчатых дверей с правой стороны кузова. Моторные трамвайные вагоны Gotha T59E также могли работать в режиме поезда с одним или двумя прицепными безмоторными вагонами Gotha B59E. По сравнению с предыдущей моделью Gotha T57 механическое и электрическое оборудование вагонов Gotha T59E не претерпело существенных изменений. Главный контроллер вагона имеет аналогичную конструкцию как у трамваев предыдущих модификаций LOWA ET54 и Gotha T57 и размещён в левой части кабины водителя. Основным отличием этих вагонов от предшественников стало отсутствие дверей по левой стороне вагона и наличие только одной кабины управления в моторном вагоне. Вагон приводился в движение от двух электродвигателей последовательного возбуждения мощностью 60 кВт каждый.
Освещение пассажирского салона трамвайного вагона питалось непосредственно от высоковольтной сети напряжением 600 В. Для освещения используется 10 ламп накаливания на напряжение 127 В, включенных параллельно по 5 ламп. Моторный трамвайный вагон Gotha T59E имеет три вида тормозов: электродинамический, колодочный (с ручным приводом, используется как стояночный и аварийный) и рельсово-магнитный.
В России трамвайные поезда этой модели работали в Калининграде и Пятигорске на колее 1000 мм.
В 1960 году в Пятигорск прибыли 6 новых вагонов Т59Е и В59Е, которые ходили в составе двухвагонных сцепок с парковыми номерами: 12+58, 36+60, 37+80.
Вагоны GOTHA T2-62 и B2-62
В 1962 году завод VEB Waggonbau Gotha начал производство новой модели трамвая, получившей обозначение Т2-62/B2-62, отличавшейся от вагонов предыдущих моделей Gotha T57 и Gotha T59Е, удлинённым до 11620 мм кузовом с увеличенной кабиной вагоновожатого, изменениями в конструкции пассажирского салона, остеклением и расположением пассажирских сидений, которые устанавливались лицом по ходу движения вагона.
Gotha T2-62 — модель двухосных трамвайных вагонов, является модернизированной версией трамвайного вагона Gotha T2-61. Цифра «2» после буквы «Т» (буквой Т обозначались моторные вагоны, а буквой В — безмоторные прицепы) означала количество осей, а число «62» — год внедрения серии в производство. Вагоны предназначались для одностороннего движения и могли работать в режиме поезда с одним или двумя безмоторными прицепными вагонами Gotha B2-62. От своих предшественников они отличались конструкцией и расположением контроллера, изменениями электрической части. Если в вагонах Gotha предыдущих моделей рукоятка контроллера находилась по левую сторону от водителя, что было не очень удобно, ведь к этой рукоятке нужно было прикладывать достаточно большое усилие (водители её называли «кофемолкой»), то в вагонах Gotha T2-62 рукоятка контроллера имеет вид круглого руля белого цвета, расположенного по центру кабины водителя, а пульт управления смещён влево.
Трамвайные поезда Gotha T2-62 + В2-62 в 1960-е годы достаточно активно закупались и поступали в эксплуатацию в трамвайные системы городов СССР как с узкой (1000 и 1067 мм), так и с широкой колеёй (1524 мм).
На узкой колее такие трамвайные вагоны работали в Виннице, Житомире, Калининграде, Евпатории, Лиепае, Львове, Таллине и Пятигорске.
В 1964 году в город прибыла партия из 26 восточногерманских вагонов Gotha T2-62 и В2-62. Моторным вагонам были присвоены парковые номера — № 1 — 7, 9, 13 — 15, 38, 39; прицепным — № 59, 61, 64, 65, 81 — 89.
Все немецкие вагоны, поставляемые в Пятигорск, имели стандартную традиционную окраску преимущественно в красно-жёлтой гамме: борта корпусов имели красный цвет, межоконные промежутки — жёлтый или белый, молдинги — серебристый, разделительная полоса — синий, крыша — серый. Бортовые номера жёлтого цвета наносились крупным шрифтом на всех четырёх сторонах кузова. Такая оригинальная заводская раскраска, характерная для СССР того времени, поддерживалась практически в течение всего срока эксплуатации трамваев. Но в начале 1970-х годов корпуса некоторых вагонов Gotha (нижняя часть) были перекрашены в синий цвет с красной разделительной полосой.
Все вагоны LOWA и Gotha и были списаны и утилизированы до 1976 года. Ни один из них не сохранился до наших дней.
Вагон Tatra T3 SU
В 1967 г. пришла первая партия из 10 чехословацких вагонов Tatra T3SU с узкоколейными тележками. Обычно узкоколейные системы заказывали более узкие вагоны Tatra T4 (шириной 2200 мм), но т. к. Пятигорск собирался «перешивать» все свои трамвайные пути, были заказаны именно T3SU (шириной 2500 мм), с расчетом на то, что через несколько лет их всё равно придётся переделывать на широкую колею. Но колея так и не была перешита, однако T3SU продолжали поступать в Пятигорск.
В течение 1972–1987 гг. было получено еще 107 вагонов этого типа, т. е. всего пришло 117 вагонов (84 двухдверных и 33 трехдверных). Вагоны 1967–1975 гг. — двухдверные, 1976–1987 гг. — трехдверные. Вагоны 1967 г. имели узкий маршрутоуказатель. Большинство вагонов были сцеплены по два по системе многих единиц (СМЕ). Все двухдверные T3SU были сняты с эксплуатации до 2004 г.
В настоящее время сохранилось только несколько служебных двухдверных вагонов. Из трёхдверных T3SU по состоянию на лето 2006 г. еще работало 2-3 вагона 1987 года поставки. Вскоре и они будут списаны.
Вагон Tatra KT4 SU
В 1989–1994 гг. в Пятигорск пришло 35 чехословацких сочлененных вагонов Tatra KT4SU, более подходящих для узкой колеи, чем T3SU (но субъективно менее удобных из-за малой ширины и небольшого кол-ва мест для сидения). В 1991–1996 часть из них работала виде двухвагонных сцепок (СМЕ), но затем все они были расцеплены. По состоянию на лето 2006 г. эксплуатировались все вагоны этого типа кроме одного (№ 125), который был списан в начале 2000-х гг. и разбирался на запчасти.
Вагон 71-615 (КТМ-15)
В 1995–1997 гг. пришло 11 вагонов 71-615 (КТМ-15) производства Усть-Катавского завода. По сути это 71-608КМ (КТМ-8КМ), но на узкоколейных тележках. Летом 2015 г. все вагоны этого типа работали с пассажирами.
Вагон Tatra T4D
В 2001–2003 гг.
Пятигорск закупил 18 подержанных чехословацких вагонов Tatra T4D, выпущенных в 1978–1986 гг. и работавших в восточногерманском городе Halle. Несмотря на солидный возраст, вагоны были в очень хорошем состоянии, перед продажей они прошли капитальный ремонт. Летом 2006 г. все 18 вагонов работали с пассажирами.
Вагон Tatra KT4 D
В 2006 г. в Пятигорск пришло 8 подержанных сочлененных вагонов Tatra KT4D из городов Котбус и Эрфурт (Германия). Вагоны выпущены в 1980-х гг.
Вагон Tatra KT4 DM
В 2013 году при поддержке администрации Пятигорска, Трамвайное управление приобрело три чехословацких трамвая модели Tatra KT4 DM (стоимость каждого 40 тысяч евро). Они прибыли из немецкого города Гера, где условия их эксплуатации были щадящими (в городе ровный ландшафт и пути в прекрасном состоянии). Вагоны прошли капитальный ремонт и прослужат пятигорчанам минимум 15 лет. Новые трамваи заменили на линии три вагона, срок эксплуатации которых истёк.
Особенности нумерации
В Пятигорске используются 2-х и 3-значные бортовые номера. Новые вагоны обычно наследуют номера старых, поэтому нумерацию нельзя считать строго хронологической. Например, вагон 7 сначала был Сименсом из партии 1903 г., затем в 1938 г. под этим номером был пущен Х, затем в конце 1950-х Gotha, в 1973 г. — Tatra T3SU, а в 2006 г. — Tatra KT4SU. Причем сцепки (СМЕ) двухдверных T3SU унаследовали номера сцепок из вагонов Gotha, например, была сцепка Gotha 8+57, а после ее списания в 1974 г. появилась СМЕ T3SU тоже 8+57. В 2001–2006 гг. вагоны KT4D и T4D получили номера списанных T3SU.
Однако большинство трехдверных Tatra T3SU (№ 91-119) и все KT4SU (№ 120-154) имеют строго
хронологическую нумерацию. Усть-Катавские вагоны имеют номера 201-212 (за искл.209, который по неясным причинам не попал а Пятигорск, и сейчас работает в Магнитогорске как ширококолейный 71-608КМ).
Сегодняшнее состояние
По состоянию на середину 2015 г. в Пятигорске работали с пассажирами:
- Tatra T4D — 12 шт.
- Tatra KT4 D — 11 шт.
- 71-615 — 11 шт.
- Tatra KT4 DM — 3 шт.
- Итого: 70 шт.
Из этих вагонов только 42 постоянно работают на линии, остальные составляют резерв. Вагоны закреплены за маршрутами. Интересно, что закрепление меняется строго раз в месяц. Служебных вагонов 4, все они двухдверные Tatra T3 SU 1973–1974 гг. выпуска (поливомоечный № 80, вышка КС № 83, служба депо № 59, служба пути № 38).
Запуск моделирования трамваев – поставки моделей трамваев East Lancs
Зачем моделировать трамваи?
Хотите модель железной дороги? Комнаты нет? Хотите также отобразить много дорожных транспортных средств? Конечно, другие могут моделировать трамваи, которые они знают или помнят, поэтому моделирование трамваев так популярно за границей и почему Блэкпул так популярен здесь.
Тогда модель трамвая — ваш друг! Трамвай впишется в большинство небольших пространств и по-прежнему позволит установить приличные размеры, включая гораздо более узкие радиусы поворотов и возможность двигаться из конца в конец.
Отличие от железной дороги заключается в способности более непосредственно интегрироваться в городскую сцену, а также в возможности моделировать междугородние сцены типа железной дороги. Ваши трамваи могут прокладывать свой путь через другие транспортные средства и повседневную жизнь маленьких людей на вашем макете, позволяя существовать множеству интересных эпизодов.
Широкий выбор зданий, фигур, транспортных средств и т. д. делает создание реалистичной трамвайной сцены очень простым и ограниченным только вашим воображением. Ваша единственная проблема будет заключаться в том, чтобы знать, где остановиться…
Начало работы
Моделирование трамвая не представляет ничего страшного и не требует ничего особенного. Вам не нужно ничего, кроме основ традиционного «поезда», состоящего из трамвая, пути и контроллера. Затем вы можете создать все, что хотите, чтобы ваш макет был оттуда.
Есть много литых британских трамваев, которые могут быть моторизованы, чтобы обеспечить быстрый и легкий старт. Если вы предпочитаете моделировать что-то более международное, то есть много готовых к запуску моделей континентальных европейских, японских и американских прототипов.
Выбор шкалы
Выбор шкалы зависит от ряда факторов, но обычно сводится к тому, насколько подробно вы хотите? а для чего у тебя есть место?
Шкала N
Шкала N популярна, если вы очень ограничены в пространстве, поэтому она так популярна в Японии. Это небольшой масштаб (от 2 мм до 1 фута), который в 148 раз меньше, чем в реальной жизни для британской N. Continental N немного меньше, еще в 160 раз меньше, чем реальная вещь для континентальной Европы или Америки. Используя новые методы и технологии, такие как компьютерный дизайн и 3D-печать, детализация, достигаемая с помощью современных продуктов масштаба N, теперь равна тому, что можно найти в более крупных масштабах. В качестве популярных весов для моделирования поездов существует широкий спектр предметов, которые можно использовать.
Масштаб o
Масштаб O идеально подходит для тех, у кого много места и кто любит проводить время, создавая произведение искусства. В масштабе 1:43 (от 7 мм до 1 фута) этот масштаб находится на границе между моделированием трамваев и проектированием моделей, со сверхреалистичными трамваями, которые полностью имитируют реальные вещи, полностью возможный в O.
Великолепный автомобиль O Scale Tramads Sheffield Roberts Энди Берроуза.Шкала OO
Самая популярная британская шкала (как и для железных дорог) — OO. От 4 мм до 1 фута (1:76) это уравновешивает размер и детализацию, что означает, что он наиболее популярен для тех, у кого нет места или кошелька для O, но чье зрение не совсем подходит для N. Существует огромное количество изображений. элементы, доступные от очень многих производителей для этой популярной шкалы, что означает безграничные возможности местоположения и периода времени для ваших моделей трамваев.
Именно в этой шкале представлен самый широкий выбор моделей трамваев.
Шкала HO
Это континентальная европейская и американская шкала, эквивалентная британской OO. Масштаб HO немного меньше OO и составляет 3,5 мм на фут (1:87). Это самый популярный масштаб для тех, кто хочет моделировать системы Continental или American. Используется тот же путь, что и OO, но трамваи и декорации меньше. Как и в случае объектно-ориентированного программирования, популярность HO означает, что существует значительное количество поставщиков и моделей, которые позволяют разработчику модели создавать любое количество мест в Америке или на континенте в любой период времени по своему выбору.
Билефельдский трамвай и трейлер Джона Уайтхауса в масштабе HO.другие масштабы – Z, TT, G и ¾”
Хотя наиболее распространенными являются масштабы N, O, OO и HO, существует ряд нишевых масштабов, которые предлагают как большие, так и меньшие варианты для моделирования трамваев.
Меньший, чем N, масштаб Z 1:220 является относительно новым масштабом в мире моделей поездов, происходящим из Японии и Германии. На данный момент в Z доступно очень мало моделей трамваев, но интерес и предложение предметов начинают расти по мере того, как масштаб становится более установленным. Мы знаем о нескольких моделистах, которые раздвигают границы в создании новых макетов в Z, и с нетерпением ждем, когда их усилия увенчаются успехом.
На полпути между шкалами N и OO находится ТТ, который составляет 3 мм до стопы (1:101). Несмотря на то, что это нишевый масштаб, который не так популярен, как более распространенные предложения, TT, тем не менее, имеет специальное сообщество моделирования, использующее в своих интересах баланс между размером и детализацией. Ряд моделистов трамваев моделируют в масштабе TT, и есть ряд макетов на выставочной схеме Великобритании, например, «Upson Down» Алана Брауна, который представляет собой компактный макет, изображающий вымышленный музей трамваев.
На большей стороне шкалы O расположены шкалы G (1:22,5) и ¾” (1:16), которые прочно относятся к области моделирования. Моделирование в этих масштабах позволяет увидеть трамваи, построенные с нуля с использованием различных методов и материалов, которые часто воспроизводят то, как были построены настоящие вещи, но в миниатюре. Готовый продукт часто ошеломляет и является настоящим признанием мастерства производителя. Трамваи в таких больших масштабах, способные работать как в помещении, так и в качестве садового трамвая, можно увидеть на выставках и во многих музеях по всей стране.
следующая страница – выбор модели трамвая
Моделирование – Общество трамваев и легкорельсового транспорта
ВВЕДЕНИЕ Модели участников в различных масштабах. В первые десятилетия существования Общества большая часть моделирования была в большом масштабе от 3/4 дюйма до стопы, и это все еще очень популярно. Эта шкала требует большого мастерства, но тем, кто ее выбирает, оказывается значительная помощь.
Начиная с середины 1960-х, число наборов, доступных для моделистов, предпочитающих более мелкие масштабы (в основном O, OO, HO и N), постоянно растет. Эти масштабы более удобны для создания макетов, чтобы показать трамвай в его окружении, с ландшафтным дизайном, городскими пейзажами, депо и т. д. В настоящее время доступны комплекты из белого металла, пластика, латуни, а также последняя инновация — 3D-печать. Никогда еще не было такого разнообразия комплектов, и все они могут быть построены при умеренном уровне мастерства.
Слева, 3/4 дюйма до стопы, шкала G, калибр 0, калибр 00, калибр HO и калибр N.Подробнее о наиболее популярных весах. Пожалуйста, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ
МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАМВАЯ В БОЛЬШИХ МАСШТАБАХ3/4 дюйма до стопы (1:16)
Некоторые ранние фотографии макета выставки Общества Общество трамваев и легких железных дорог было основано в 1938 году, но до этого некоторые пионеры трамвайного моделирования, такие как Фрэнк Э. Уилсон и Ричард Эллиот, начали делать подробные модели трамваев в масштабе от ¾ дюйма до фута в 1919 году.20 с. Это также был популярный масштаб, используемый чертежниками трамваев для рисования чертежей общего вида конструкций их работодателя, и он был разработан в масштабе 1:16.
Полноразмерные трамваи, которые двигались по стандартной ширине колеи 4 фута 8½, уменьшенной в масштабе 1:16, затем могли двигаться по колеи 3½ дюйма, которая уже была установленным размером в хобби модели железной дороги. В то время также существовала готовая поставка размеров электродвигателей, которые можно было установить между колесами модели и подвешивать на прототипе к оси.
Большие размеры этих моделей позволили изготавливать модели с использованием конструктивных методов, аналогичных тем, что используются в полноразмерных транспортных средствах, и позволяли при желании добавлять такие функции, как пружины грузовика, рабочие тормоза и внутреннее и внешнее освещение, а также возможность точно раскрасить, обвести и подписать готовую модель. Трамвайному моделизму был выделен собственный класс судей на популярных ежегодных выставках журнала «Model Engineer», которые когда-то проводились в Лондоне.
После завершения часто возникает необходимость построить рабочий макет трамвая либо в помещении, либо снаружи в саду, чтобы управлять моделями. Общество трамваев и легкорельсового транспорта очень активно посещает выставки моделей с собственной рабочей схемой трамвая на национальном уровне или за счет использования собственных экспозиций трамваев членов, часто поддерживаемых активными местными группами, таким образом, моделирование трамвая может, при желании, стать очень социальное хобби.
В 1972 г. г-н Э. Джексон-Стивенс написал книгу под названием «Масштабные модели электрических трамваев и способы их моделирования». В нем были изложены принципы крупномасштабного моделирования трамвая в масштабах 1:16 и 1:32. В книге также авторы объяснили устройство и работу садового трамвая. Сейчас эта книга больше не издается, и ее можно приобрести у продавцов подержанных книг.
Позже, в 1972 году, Питер Хаммонд выпустил свою книгу «Введение в МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАМВАЯ», которая содержала чертеж в масштабе 1:16 типичного трамвая с открытым верхом Preston типа 3. В книге даны хорошие инструкции о том, как построить этот тип трамвая, и выбор был сделан, потому что многие ранние трамвайные компании использовали этот тип транспортного средства. Книга была обновлена и переиздана в 1994 году.
Это типичный трамвай типа Престон. В 2015 году издание 2 nd книги Питера Хаммонда было распродано, и Питер Ховард (тогдашний секретарь Общества по разработке моделей) сотрудничал с Питером Хаммондом, чтобы полностью переписать книгу, которая была переименована в «КРУПНОМАСШТАБНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАМВАЙНЫХ ДОРОЖЕЙ.
Сегодня общество по-прежнему проявляет процветающий интерес к масштабу 1:16 и может предложить будущим моделистам помощь в поставках заготовок для грузовых и тележек из бронзы. Ассортимент готовых токарных стальных колес, а теперь и осей, может устранить необходимость владения токарным станком или доступа к нему. Бывшие правительственные двигатели на 24 вольта все еще есть в наличии, а также ряд специальных деталей для грузовиков и подходящие шестерни для упрощения процесса изготовления моделей. В настоящее время существует большой интерес к 3D-печати деталей, чтобы позволить моделистам, использующим эту технику, помочь в построении моделей.
Списки деталей для предметов в масштабе 1:16 можно получить у секретаря по разработке моделей по электронной почте [email protected] или заказать непосредственно на странице МАГАЗИН.
В архиве общества более 1200 чертежей трамваев. Пожалуйста, напишите секретарю по разработке моделей по адресу [email protected], чтобы узнать о наличии конкретных элементов.
В зависимости от авторских прав, копии некоторых рисунков могут быть предоставлены, в то время как другие предназначены «только для просмотра».
В Terry Russell Trams можно получить ряд чертежей британских и зарубежных трамваев, в основном нарисованных в масштабе 4 мм или 7 мм. По договоренности можно получить копии, увеличенные до масштаба 1:16.
KW Трамваи продают ряд деталей для моделирования ¾”, включая трансферы, отливки сидений, отливки спасателей, ручные тормоза и отливки контроллеров.
Вот недавняя превосходная модель Cardiff 50 в этом масштабе, построенная Джоном Берресфордом.5/8 дюйма до стопы (1:19,2)
, он широко известен как манчестерская шкала, основанная на моделях Джорджа Окли.
Его модели экспонировались на ежегодных рождественских выставках Манчестерского модельного общества железных дорог с XIX века.50-х и 1960-х годов, и постепенно привлек к этому масштабу других моделистов, в частности, Боба Хилла, Дэвида Гетгода, Терри Дэниелса. Техника построения в этом масштабе аналогична технике построения в масштабе 1:16.
G была разработана компанией LGB, которая специализировалась на моделях узкоколейных железных дорог, и многие другие производители теперь предлагают совместимые продукты, и она была принята многими разработчиками моделей трамваев, в основном из-за наличия готовых к запуску механизмов и путевых конструкций. Строго говоря, это не масштаб, а ширина колеи 45 мм, поэтому масштаб модели будет зависеть от ширины колеи прототипа автомобиля. Транспортное средство с метровой колеей будет 1: 22,5, тогда как стандартное транспортное средство будет 1: 32 (что также является британской моделью железной дороги «Количество 1»).
На этой фотографии автомобилей Sheffield Roberts, построенных Энди Берроузом, показано сравнение основных масштабов «sub 7» и универсальность 3D-печати для производства одной и той же модели в 3 масштабах — слева O, OO и N.
0 калибр или 7 мм по шкале футов.
В то время как первые пионеры общества по моделированию трамваев выбрали масштаб ¾ дюйма на фут для моделирования трамваев, колея «0» уже оказалась популярной шкалой для моделирования железных дорог.
Поскольку торговля моделями железных дорог предлагала коммерческие товары, такие как колеса для вагонов и двигатели (обычно это проверенный Tri-ang X04), весы идеально подходили и для моделей трамваев. В то время общество не предлагало поставки комплектующих, поэтому группа, не связанная с обществом, взялась за продвижение шкалы «0». В Великобритании это обычно воспринималось как соотношение 1: 43,5 или 7 мм, равное 1 футу. Другие масштабы, такие как 1:48 (1/4 дюйма до стопы) или 1:45, также были связаны с масштабом. Группа «0 Gauge Group» была сформирована из нескольких опытных моделистов, и эта группа стала постоянным участником модельных железнодорожных мероприятий.
В частности, Терри Рассел продолжал предлагать свой дизайн готовых к эксплуатации моторизованных трамвайных вагонов производителям моделей, и наряду с его рядом чертежей в масштабе 7 мм и 4 мм и литыми деталями из белого металла был основным поставщиком для тех, кто моделирует в этом масштабе.
Стали доступны коммерческие товары от других поставщиков, BRUMTRAMS предложила широкий ассортимент наборов цветных печатных карт, а с включением моторизованных грузовиков и внутренней отделки стала отправной точкой для многих, вступающих в этот масштаб.
из белого металла также поставлялись в калибре «0», комплекты BEC долгое время поставлялись в размере 4 мм, а в 1989 году перешли на 7 мм, производя линейку, основанную на трехоконном четырехколесном дизайне. Эти отливки в конечном итоге были переданы и стали частью ассортимента ABS MODELS (теперь поставляются трамваями кВт ). МТС также произвела ряд рабочих автомобилей в виде комплектов из белого металла калибра O. Они также стали частью ABS.
Полностью готовых пластиковых трамвая произведено СТ. ПЕТЕРБУРГСКАЯ ТРАМВАЙНАЯ КОЛЛЕКЦИЯ базируется в России. Это были модели трамваев мира и в 2002 году была выпущена первая британская набросковая модель. Несмотря на то, что они поставлялись в виде статических моделей, оказалось, что их легко моторизировать.
Гравированная латунь также является удачным материалом для изготовления моделей. Комплект «разворачивается» на плоском листе, и от этого листа детали отделяются, складываются и спаиваются вместе.
Различные поставщики поставляли комплекты в этом масштабе, включая модели WISTOW и 9 моделей.0047 КРИС КОРНЕЛЛ моделей.
Достижения в области 3D-моделирования CAD и 3D-печати предоставили еще один источник комплектов для создания моделей трамваев. Просмотрите страницы магазинов SHAPEWAYS и IMATERILISE 3D , где можно найти доступные для покупки элементы.
Вот несколько моделей калибра O, сделанных Артуром Доусоном с использованием различных техник. Слева направо: Саут-Ланкс (пластиковая карта), Саут-Шилдс (латунь), Лидс (пластиковая карта), Эдинбург (Бристольская доска), Абердин (Бристольская доска), SHMD (пластиковая карта).Источники чертежей трамвая, комплектов и дополнительных деталей для моделирования нулевой колеи
В каталоге Terry Russell Trams доступен ряд чертежей британских и зарубежных трамваев, в основном нарисованных в масштабе 4 мм или 7 мм. Терри также продает ряд моделей, запасных частей и моторных блоков.
Подробную информацию см. на их веб-сайте www.terryrusselltrams.co.uk
Модельный ряд иностранных и британских трамваев Санкт-Петербург Коллекция представлен на сайте https://www.sptc.spb.ru
KW Trams продает ряд комплектов и запасных частей, включая старые серии BEC и MTS / ABS для моделирования 7 мм. Подробную информацию см. на их веб-сайте www.kwtrams.co.uk
.Tramads является поставщиком корпусов, напечатанных на 3D-принтере, а также дополнительных деталей и трансферов толщиной 7 мм. См. их веб-сайт www.tramads.co.uk
.Компания East Lancs Model Tramway Supplies может поставлять отлитые из смолы и напечатанные на 3D-принтере кузова в масштабе 7 мм. Этот поставщик также торгует как Corporation Model Trams, полная информация на их сайте www.themodeltramshop.com
Alphagraphix производит ряд комплектов карт калибра O. https://www.alphagraphixkits.
co.uk/
OO (4 мм до основания) И HO (3,5 мм до основания) ВЕСЫ
Моделирование в масштабах меньше O действительно началось с конца 1960-х годов, когда в Великобритании была представлена линейка BEC наборов White Metal. К ним присоединились аналогичные продукты от Anbrico, ABS, Varney и Tramalan, и многие из ранних комплектов все еще доступны в широком ассортименте, предлагаемом KW Trams и Majestic.
Комплектытакже поставлялись из травленой латуни (например, Chris Cornell) и пластика (например, модели Keil Kraft, Hadfields и Tower).
Дешевый способ изготовления модели — набор карт PDF. Примеры Пита Уотсона можно получить на сайте www.tramwayinfo.com.
В течение 1990-х годов EFE (Leeds Horsfield) и Corgi (Leds Horsfield) и Corgi (London Feltham и различные модели Blackpool, включая автомобили Balloon и Brush) производили превосходные литые модели. Их можно приводить в движение, и они относительно легко осваивают моделирование трамвая для неопытного сборщика комплектов.
Вот EFE Хорсфилд и Корги Фелтем:
Последней разработкой является производство полных кузовов и внутренней отделки с помощью 3D-печати. Их есть несколько поставщиков (например, Andy Burrows Tramads и Corporation Model Tramways.
).Следует отметить, что ширина колеи OO заимствована из моделей железных дорог Hornby и имеет ширину колеи 16,5 мм, что примерно соответствует ширине колеи 4 фута. Большинство трамваев в Великобритании имели ширину 3 фута 6 дюймов, 4 фута или стандартную колею (4 фута 8 1/2 дюйма). Таким образом, эта ширина колеи является компромиссом, и модели из систем всех трех размеров колеи могут удачно располагаться рядом, не выглядя при этом выходящим за рамки масштаба.
Колея HO решает эту проблему, предполагая, что колея 16,5 мм представляет собой стандартную колею в реальной жизни, а затем автомобили строятся с масштабом 3,5 мм на фут, что делает ширину колеи более реалистичной. HO стал стандартом для континентальных моделей в этом масштабе, и есть много поставщиков, предлагающих комплекты вплоть до готовых к эксплуатации моделей.
Есть много поставщиков, готовых к запуску механизмов для OO и HO – для получения подробной информации перейдите по ссылкам ниже
Поставщиков деталей для моделей O и OO можно получить, среди прочего, в Terry Russell Trams, KW Trams и в магазине моделей трамваев Восточного Ланкашира. Для получения подробной информации перейдите по ссылкам ниже.
Общество также продает книгу Дэвида Войса «Как научиться моделировать трамваи и трамваи», в которой содержится полная информация о моделировании в меньших масштабах. Это издание было опубликовано в 2005 году и, следовательно, не охватывает некоторые из более поздних разработок, таких как 3D-печать, но по-прежнему является кладезем информации о том, как создавать транспортные средства, а также о схемах их запуска (пути, надземная часть и здания). так далее). Одни только фотографии являются источником вдохновения. Если вы заинтересованы в приобретении этой книги, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы перейти в МАГАЗИН Страница
N Калибр (2 мм до основания)
Модель лондонского трамвая E1.
Преимущество этих весов в том, что они могут втиснуть многое в маленькое пространство, но до недавнего времени не пользовались особой популярностью из-за нехватки комплектов или силовых механизмов. Одна из первых коммерческих моделей в таком масштабе была взята из «Моделей прошлых лет» Лесни — модели лондонского трамвая E1.
В последнее время весы стали более популярными благодаря наличию моделей, механизмов и гусеничных систем от таких поставщиков, как Kato, которая предлагает, например, гусеничную систему Unitram и силовую тележку Shorty. Другими поставщиками являются Tomix, Linie 8, Tomytec и Modemo.
Трехмерная печать — это новая разработка, которая революционизирует доступность моделей трамваев в этом масштабе. После того, как работа над дизайном завершена на компьютере, часто можно распечатать модель в масштабе от 7 мм до 2 мм. Вот пример от Tramads, прямо из принтера, демонстрирующий тонкую детализацию, возможную в таком маленьком масштабе. Модель автомобиля Шеффилд Робертс.
