Двигатель ГАЗ 66: характеристики, описание, обслуживание, тюнинг
ГАЗ 66 — автомобиль военного назначения. Долгое время силовой агрегат 66-го эксплуатировался и был на верной службе вооружённых сил. Мотор достаточно мощный, несмотря на конструктивные недостатки.
Технические характеристики
Горьковский автомобильный завод не выпускал собственные двигатели и заказывал производство мотор у Заволжского моторного завода. 66-е комплектовались силовыми агрегатами, которые имели маркировку ЗМЗ 513.
Многие ошибочно считают, что моторы ГАЗ 66 и ЗМЗ 513 — это разные моторы, но это не так. Согласно официальной информации завода изготовителя автомобиля, транспортные средства комплектовались именно 513-ми Заволжскими силовыми агрегатами.
Рассмотрим, основные технические характеристики, которые имеет двигатель ГАЗ 66 (ЗМЗ 513):
| Наименование | Характеристика |
| Завод производитель | ГАЗ |
| Марка двигателя | ЗМЗ |
| Модель | 513 |
| Объем | 4,3 литра (4250 см куб. ) |
| Количество цилиндров | 8 |
| Конфигурация | V |
| Количество клапанов | 16 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Мощность | 115 л.с. |
| Блок и головка, исполнение | алюминий |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Топливо | А-76, А-80, Газ |
| Диаметр стандартного поршня | 92 мм |
| Ход поршня | 80 мм |
| Питание | Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М |
На базе 513 был разработанный дизельный агрегат Д-245, который также устанавливался на 66-й Газон, но в значительно меньшем количестве, чем бензиновые собратья. Рассмотрим, его основные технические характеристики:
| Наименование | Характеристика |
| Марка двигателя | Д |
| Модель | 245 |
| Объем | 4,75 литра |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Мощность двигателя | 117-122 л. с. |
| Блок и головка, исполнение | алюминий |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Топливо | Дизельное топливо |
| Диаметр стандартного поршня | 110 мм |
| Ход поршня | 125 мм |
Применяемость мотора не ограничилась только 66-м, но данные силовые агрегаты устанавливались и на ГАЗ 3307, а также ЗИЛ 130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. 513 отличается увеличенным весом на 275 кг.
Обслуживание
Поскольку, устройство двигателя ЗМЗ 513 схожее с 511, то и обслуживать его проводится идентично. Плановое техническое обслуживание проводится каждые 15 000 км пробега.
Итак, чтобы увеличить ресурс силового агрегата необходимо правильно и главное вовремя проводить плановое техническое обслуживание. Многие автомобилисты не понимают, что должно входить в этот процесс.
Итак, разберём, какие операции входят в плановое ТО:
- Замена смазочной жидкости двигателя.
- Замена фильтрующего элемента масла.
- Регулировка клапанного механизма (каждые 30000 км).
- Замена воздушного фильтра (спустя 25 000 км).
- Диагностика свечей зажигания (каждые 20 000 км).
- Проверка состояния газораспределительного механизм (через каждые 30 000 км пробега).
Если разобраться, то зачастую автомобилисты только меняют масла и фильтра Регулировка клапанов проводится только в том случае, если уже слышен характерный металлический звон.
Ремонт
Поскольку мотор был разработан на базе 511, то проблемы те же, что и у старшего брата. Основной проблемой можно считать — систему охлаждения. По большому счёту, владельцы силового агрегата виноваты сами, поскольку эксплуатируют мотор на воде, что приводит к коррозии основных конструктивных элементов. Также, стоит отметить, слабым звеном узла можно назвать термостат и водяной насос, которые, достаточно часто, выходят со строя.
Недостатком мотора можно назвать повышенный расход топлива. Многие автомобилисты экспериментировали с уменьшением потребления горючего. Наиболее эффективными вариантами остаётся замена карбюратора.
Ремонтировать двигатель ГАЗ 66, владельцы моторов предпочитают сами, но когда доходит дело до капитального ремонта, то не обойтись без специального оборудования. В этом случае, силовой агрегат отправляется в специализированный автосервис.
Замена масла
Заменить смазочную жидкость в моторе достаточно просто. Ждём, пока двигатель остынет. Находим сливное отверстие и подставляем под него тару в размере — 10 литров. Обычно в двигатель ЗМЗ 513 влезает 9,6 — 9,8 литра. Теперь, когда все готово, можно приступить непосредственно к выполнению работы по замене масла:
- Выкручиваем сливную пробку.
- Ждём, пока стечёт масло.
- Закручиваем сливную пробку, заменив уплотнительное кольцо.
- Через заливную горловину, заливаем масло.
Как показывает практика, большое количество владельцев двигателя ЗМЗ 513, пользуется моторным маслом с маркировкой М-10 или М-10Г.
Оно прекрасно подходит для этого силового агрегата и имеет все необходимые технические и физические свойства, чтобы обеспечить нормальную работу и защиту деталей мотора.
Вывод
Двигатель ГАЗ 66 получил достаточно широкое распространение. Мотор получился качественным, но имел ряд недочётов, поскольку был сконструирован на базе ЗМЗ 511. Также, существовала доработанная версия силового агрегата под маркой 513.10.
Двигатель ГАЗ 66- Устройство и технические характеристики…
На Горьковском автомобильном заводе в 1964 году был разработан и запущен в производство грузовик ГАЗ 66. Первое время на нем устанавливался одноименный двигатель ГАЗ 66, после чего он был заменен на более мощный ЗМЗ 66-06. Начиная с 1980 года, машины ГАЗ 66 стали агрегатироваться моторами ЗМЗ 511, в наши дни ставятся ЗМЗ 513.
Автомобиль ГАЗ 66 относится к категории полноприводных грузовых транспортных средств. Этот уникальный грузовик продолжает пользоваться большой популярностью, благодаря отличным внедорожным характеристикам.
Технические характеристики двигателя ГАЗ 66
| Тип мотора | Карбюратор (К-126, К-135) |
| Количество цилиндров | 8 |
| Число тактов | 4 |
| Компоновка | У-образный мотор |
| Вид системы охлаждения | жидкостная |
| Рабочий объем двигателя ГАЗ 66, ЗМЗ 511 | 4, 254 литра |
| Мощность двигателя ГАЗ 66, ЗМЗ 511 | 120 лошадиных сил |
| Крутящий момент | 284,4 Нм (при 2500 об/мин коленвала) |
| Диаметр цилиндров | 92 мм |
| Длина хода поршня | 80 мм |
| Вес мотора | 262 кг |
| Степень сжатия | 6,7 |
| Потребляемое топливо | бензин марки А-76 (низкооктановый) |
| Количество расходуемого топлива на 100 км | от 20 до 25 литров |
| Формула включения цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
В конструкцию двигателя ГАЗ 66 входит предпусковой подогреватель марки ПЖБ 12.
Область применения двигателя ЗМЗ 511 и его модификаций – это грузовики средней грузоподъемности:
- ГАЗ–53;
- ГАЗ-66;
- ГАЗ–3307;
- ГАЗ-66-1;
- ГАЗ-66А, Б, Д, П, Э;
- ГАЗ-66-01, 02, 03, 04, 05, 11, 12, 14, 15, 16.
На базе двигателя внутреннего сгорания ЗМЗ 511 создана модификация ЗМЗ 513. Данная модель мотора предназначена для транспортных средств, эксплуатируемых в усложненных условиях:
- Военная техника.
- Перевозка грузов по пересеченной местности и пр.
Новый силовой агрегат имеет ряд существенных отличий от базовой модели:
- Вес двигателя ЗМЗ-513 равен 275 кг.
- Поддон двигателя имеет другую конфигурацию.
- Рабочие элементы электрооборудования выполнены в экранированном исполнении.
Особенности конструкции двигателя ГАЗ 66 (ЗМЗ 511)
Бензиновый двигатель внутреннего сгорания имеет систему питания карбюраторного типа.
- Цилиндры диаметром 92 мм расположены под прямым углом.
- Расстояние между осями соседних цилиндров равно 123 мм.
- Поршни приводят в движение коленчатый вал.
- Двигатель оснащен закрытой системой охлаждения жидкостного типа.
- ОЖ циркулирует под воздействием специального насоса – принудительное охлаждение.
- Смазочная система работает как под давлением, так и методом разбрызгивания масла – комбинированная.
Материал изготовления блока цилиндров – литье алюминиевого сплава АЛ-4.
- Гильзы цилиндров изготовлены из специального легированного чугуна, диаметр равен 100 мм, высота – 153 соответственно.
- Гильзы имеют нижнюю фиксацию, верхняя часть закрепляется под воздействием головки блока ГБЦ.
- В нижней части стоят уплотняющие кольца, изготовленные из меди.
- Благодаря смещению на 75 миллиметров нижней части корпуса блока цилиндров относительно оси коленчатого вала, существенно увеличена его жесткость.
- Вес корпусной детали блока цилиндров равен 44 кг.
Для изготовления коленчатого вала используется чугунное литье. Материал изготовления – высокопрочный чугун ВЧ-50. Опорные коренные и шатунные шейки проходят закалку.
- Коренные шейки диаметром 70 – 69, 9 мм;
- Шатунные – 60 – 59,9 мм.
С целью снизить вес двигателя ЗМЗ 511, применяются шатуны, изготовленные методом ковки. Значения их параметров:
- Длина – 156 мм;
- Вес – 0,86 кг;
- Диаметр верхнего отверстия – 25 мм.
Параметры поршня:
- Вес – 0,565 кг;
- Высота – 51 мм;
- Диаметр – 92 – 91,99 мм;
- Внутренний диаметр поршневого пальца равен 16 мм;
- Наружный – 25 мм.
Особенности технического обслуживания двигателя ГАЗ 66 (ЗМЗ 511)
Независимо от того, какой двигатель стоит на ГАЗ 66, он нуждается обязательном периодическом техобслуживании. От качества и своевременности проведения обслуживающих мероприятий зависит длительность службы силового агрегата.
В перечень требований по уходу за двигателем входят следующие пункты:
- При замене горюче-смазочных жидкостей необходимо заливать моторное масло, бензин рекомендуемых марок.
- В процессе проведения очередного техобслуживания нужно производить подтяжку креплений головки блока цилиндров (только на остывшем двигателе).
- Следить за рабочей температурой силового агрегата, не допускать его перегрева.
- Контролировать степень затяжки гайки, фиксирующей выпускную трубу, при необходимости подтягивать ее, чтобы избежать проникновение охлаждающей жидкости в смазочный материал.
- Проверять поршневые кольца и вкладыши подшипников на предмет выявления неисправностей. При малейших деформациях и прочих отклонениях от нормы срочно заменять на новые детали.
Перед заменой смазочного материала необходимо узнать, какое масло в двигатель ГАЗ 66 является наиболее подходящим для него и в каком количестве заливать.
Для двигателя ГАЗ 66, ЗМЗ 511, ЗМЗ 513, а также модификаций рекомендуется использовать моторное масло следующих марок:
- АСЗп-10;
- М-5з/10А;
- М-6з/10В;
- Mobil Delvac 1330;
- Mobil Delvac MX 15W/40, 10W/30;
- SSPMO;
- Лукойл 15W40.
Объем смазочной жидкости для моторов данной линейки равен 10 литров. Замену моторного масла производят после очередного пробега, равного 6 – 10 000 километров.
Основные проблемы двигателей ГАЗ 66 (ЗМЗ 511) и их модификаций
Все двигатели внутреннего сгорания данной серии обладают схожими неисправностями и типовыми проблемами:
- Масляные потеки в районе уплотнительного сальника коренного подшипника, расположенного сзади.
- Снижение давления в смазочной системе двигателя.
- Повышенный расход моторного масла.
Если возникает ситуация, когда расход масла превышает 0, 4 литра при пробеге в 100 километров, и приборы показывают резкое снижение давления в смазочной системе, необходимо отправлять транспортное средство на диагностику с последующим ремонтом.
Совет: Если контрольный прибор давления неисправен, его можно заменить манометром. Перед измерением давления следует хорошенько прогреть силовой агрегат.
Нормальное давление считается: в режиме холостого хода – 0,5 кгс/см.кв. или 1 кгс/см.кв при средних оборотах.При заниженном давлении масла в системе категорически не разрешается эксплуатировать автомобиль.
Снижение компрессии в цилиндрах также является негативным фактором, свидетельствующем о неисправности двигателя внутреннего сгорания. Компрессия измеряется специальным прибором под названием «компрессомер». Перед его использованием необходимо:
- выкрутить свечи зажигания;
- открыть заслонку дроссельную;
- отключить электрическое питание высоковольтной проводки.
Тюнинг двигателя ГАЗ 66
Многие автовладельцы не спешат расставаться с транспортными средствами, оборудованными двигателями внутреннего сгорания, давно снятыми с производства. При этом проводятся многочисленные попытки его модернизации. Конечно речь идет не о чип тюнинге, т. к. в конструкцию данного силового агрегата не входит электронный блок управления.
Чтобы улучшить мощностные характеристики двигателя ГАЗ 66, используют следующие способы:
- Конструкция двигателя изменяется под крепление современных устройств газораспределительного механизма.
- Карбюраторная система топливоподачи заменяется на инжектор.
- Устанавливается турбонаддув.
В результате такого форсирования, существенно повышаются такие технические характеристики, как экономичность, мощность двигателя. Следует помнить, что двигатель ГАЗ 66 – достаточно старое устройство. Чтобы получить желаемый результат, хозяину машины придется затратить немало материальных средств и свободного времени.
Для больших энтузиастов существует высокозатратный способ, который не уступает капитальному ремонту силового агрегата. Его суть сводится к превращению двигателя ГАЗ 66 в аналог ПАЗовской модели ЗМЗ 523.
Владелец приобретает и устанавливает следующие запчасти:
- Новый коленвал ПАЗ 3205.
- Вкладыши ЗМЗ 5234.
- Комплект элементов поршневой группы в сборе (к примеру, «Мотордеталь Кострома»).
- Сальники, прокладки.
Для увеличения степени сжатия до значения 8,5 срезается корпус головки блока на 1,8 мм (не больше, иначе возникнут сложности при установке входного коллектора).
Вдобавок заменяется родной карбюратор К126 или 135 на Edelbrock 1407 Американского производства. При этом во входном коллекторе объединяются все каналы и подготавливается специальная установочная площадка при помощи сварки, на которой будет стоять новый карбюратор.
Замена двигателя ГАЗ 66
При тюнинге автомобиля ГАЗ 66 часто производится замена силового агрегата на дизель. Чаще всего вместо ГАЗ 66 (ЗМЗ 511) устанавливается дизельный двигатель внутреннего сгорания Д-245, произведенный на Минском моторном заводе. Дизели этой серии оснащены турбонаддувом.
Интересно: По заказу Никарагуа завод-изготовитель переоборудует автомобили серии ГАЗ 66. Вместо родных моторов на них устанавливаются новые Минские дизели Д 245. При желании здесь можно сделать индивидуальный заказ на модернизацию своего авто.
| Снаряженная масса (без лебедки), кг | 3440 |
|---|---|
| В том числе: | |
| на переднюю ось, кг | 2125 |
| на заднюю ось, кг | 1315 |
| Полная масса (с дополнительным снаряжением), кг | 5770 |
| В том числе: | |
| на переднюю ось, кг | 2715 |
| на заднюю ось, кг | 3055 |
| Допустимая масса прицепа, кг | 2000 |
| Максимальная скорость автомобиля, км/ч | 90 |
| То же, автопоезда, км/ч | 80 |
| Минимальная устойчивая скорость, км/ч | 3 |
| Время разгона автомобиля до 60 км/ч, с | 30 |
| Максимальный преодолеваемый подъем автомобилем, град | 31 |
| То же, автопоездом, град | 20 |
| Тормозной путь автомобиля с 50 км/ч, м | 25 |
| То же, автопоезде, м | 26,5 |
| Контрольный расход топлива автомобиля при скорости 60 км/ч, л/100 км, л | 20 |
| Выбег автомобиля с 50 км/ч, м | 500 |
| Глубина преодолеваемого брода с твердым дном при номинальном давлении воздуха в шинах, м | 1,0 |
| Радиус поворота: | |
| по внешнему колесу, м | 9,5 |
| габаритный, м | 10,0 |
| Двигатель | |
Модификация ЗМЗ-66-06, оборудованный компрессором для подкачки шин и привода тормозов прицепа. Основные данные двигателя, а также коробки передач см. Автомобили ГАЗ-53-12 и ГАЗ-3307. |
|
| Трансмиссия | |
| Раздаточная коробка — двухступенчатая, передаточные числа: I — 1,982; II — 1,0, управление раздаточной коробкой — двумя рычагами. Отбор мощности от раздаточной коробки — до 29,4 кВт (40 л.с.). Карданная передача состоит из трех карданных валов. Главная передача ведущих мостов — гипоидная, передаточное число — 6,83, дифференциал — кулачкового типа. Поворотные кулаки имеют шарниры равных угловых скоростей. | |
| Колеса и шины | |
| Колеса — дисковые 8.00СУ-18 с разъемным ободом. Кропление на 6 шпильках. Шины — с регулируемым давлением воздуха 12,00-18 (320-457), мод. К-70. Номинальное давление воздуха в шинах передних и задних колес — 2,8 кгс/см2, минимальное — 0,5 кгс/см2. Число колес 4+1. | |
| Подвеска | |
Зависимая: передняя и задняя на полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы коренных листов установлены в резиновых подушках опорных кронштейнов. |
|
| Тормоза | |
| Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина накладок — 80 мм), двухконтурным гидравлическим приводом (раздельным по осям) с гидровакуумным усилителем в каждом контуре, оборудована двухпроводным пневмовыводом для тормозов прицепа. Стояночный тормоз — трансмиссионный, барабанный (диаметр 220 мм, ширина накладок 60 мм), установлен на раздаточной коробке, привод — механический. Запасной тормоз — каждый контур рабочей тормозной системы. | |
| Рулевое управление | |
| Рулевой механизм — глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, передаточное число — 21,3. Имеется разнесенный гидравлический усилитель. | |
| Электрооборудование | |
Напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-75ЭМ, 6СТ-75ЭР, 6СТ-75ТМ или 6СТ-75ТР, генератор Г287, регулятор напряжения РР132А, стартер СТ230-А1, коммутатор зажигания 13. 3734-01, Добавочный резистор — 14.3729, аварийный вибратор 51.3747. |
|
| Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы | |
| Топливные баки, л | 2х105 |
| бензин | А-76 |
| система охлаждения, л | 25,5 |
| тосол | А-40 (допускается вода) |
| система смазки двигателя, л | 10 |
| масла | М-8Вр, М-6/10В (ДВ-АСЗп-10В), зимой — масло АСЗп-6 заменитель — всесезонно АСЗп-10 |
| гидроусилитель рулевого привода, л | 1,8 |
| масло | марки Р (заменитель — масло веретенное АУ) |
| картер коробки передач, л | 3,0, при температурах до −25°С — ТАп-15В (заменители ТСп-15К, ТСп-Мгип) при температурах до −45°С — ТСп-10 (заменители, смесь масла ТАП-15В или ТСп 15к с 10-15% диз. топлива З или А или масло ТСз-9гип) |
| картер раздаточной коробки, л | 1,5; масло для коробки передач |
| картер заднего моста, л | 6,4 |
| картер переднего моста, л | 7,7; масло ТСп-14гип. при температурах ниже −35°С смесь масла ТСп-14гип с 10-15% диз. топлива З или А заменитель ТСз-9гип |
| гидравлический привод тормозов и сцепления, л | 1,35; жидкость ГГЖ-22М (заменитель жидкость «Нева», «ТОМЬ» ) |
| Амортизаторы, л | 4х0,4; амортизаторная жидкость АЖ-12Т (заменитель — масло МГЕ-10А) |
| поворотные кулаки переднего моста, кг | 1,0; смесь 70% Литола-24 и 30% масла ТАп-15В |
| Масса агрегатов, кг | |
| Раздаточная коробка с тормозом | 57 |
| передний мост | 350 |
| кузов | 446 |
| кабина в сборе | 360 |
| рама | 290 |
| рессора | 46 |
| колесо с шиной | 118 |
| карданная передача | 36 |
как и зачем был создан «летающий» ГАЗ-66 с «Градом» — Российская газета
Когда говорят о реактивных системах залпового огня БМ-21 «Град», то имеют ввиду самые распространенные пусковые установки на базе миасских вездеходов «Урал» с бензиновыми или дизельными двигателями.
В настоящее время в российских сухопутных войсках также встречаются варианты на платформе «КамАЗ-5350».
Война в Сирии напомнила о том, что существуют боевые машины на шасси ЗиЛ-131. Эти установки были запущены в производство в середине 70-х годов и находились на вооружении морской пехоты.
Те, кто имел отношение к воздушно-десантным войскам в 60-80-е годы, помнят еще об одной модификации — «Град-В». Ее прозвали «летающей», поскольку была предусмотрена возможность сбрасывания на парашютах. Версия была выполнена на основе знаменитой «Шишиги» — двухосного вездехода ГАЗ-66. Причем не совсем обычного вида, а со снимаемой брезентовой крышей. Первоначально РСЗО перебрасывались самолетами Ан-12, у которых грузовые отсеки были не такими просторными, как у появившихся позже Ил-76.
Еще одним внешним отличием от сухопутного БМ-21 было меньшее количество направляющих — их всего 12 штук. Для придания устойчивости во время стрельбы в задней части установки разместили два аутригера.
Во всем остальном это такая же полноценная боевая машина. Она способна уничтожать цели 122-мм реактивными снарядами на дистанциях до 20 100 метров. Время залпа — всего 6 секунд.
Масса в боевом положении — 6 000 кг. Мощность двигателя — 115 л.с. Максимальная скорость по шоссе — 85 км/ч. Запас хода по топливу — более 870 км. Расчет — 2 человека.
Эти машины применялись десантниками во время нахождения ограниченного контингента советских войск в Афганистане. Они осуществляли эффективную огневую поддержку действующих против душманов подразделений. Учитывая специфику той войны, возможность десантироваться на парашютах тогда так и не пригодилась.
Как считают некоторые военные эксперты, вариант «Града-В» не помешал бы и современным частям ВДВ. Разумеется, на базе нового автомобильного шасси.
Самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66
______________________________________________________________________________
Самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66
Первый в Советском Союзе серийный
полноприводный автомобиль-самосвал ГАЗ-САЗ-3511 с трехсторонней
разгрузкой платформы был создан на
модернизированном шасси популярного грузовика ГАЗ-66.
Благодаря этому он унаследовал такие традиционные для базового автомобиля качества, как высокая надежность и проходимость, особенно ценные в условиях плохих дорог.
Первоначально отделом главного конструктора САЗ был разработан автосамосвал на шасси ГАЗ-66-16.
Опытный образец автосамосвала с задней разгрузкой и задним открывающимся бортом изготовлен в 1991 году.
Высота бортов, и соответственно объем платформы определялся исходя из низкой грузоподъемности базового шасси и объемных весов грузов.
Но в связи с созданием шасси ГАЗ-66-31 работа по данному самосвалу прекратили и была начата работа по созданию ГАЗ-САЗ-3511 с применением с/установки САЗ-3507
Для обеспечения полного использования грузоподъемности при
перевозках навалочных легко-весных сельскохозяйственных грузов,
которые
значительно различаются как по плотности (массе), так и по структуре
(измельченная травяная масса, капуста и т.п.), а также для защиты
грузов от
потерь при транспортировке, автомобиль-самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе
ГАЗ-66, может комплектоваться надставными бортами.
Автосамосвал рассчитан на эксплуатацию в районах с умеренным климатом в диапазоне температур от минус 45 до плюс 45°С. 1.5
Самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66 не имеет сцепного устройства и не предназначен для эксплуатации с прицепом.
Несмотря на непродолжительное время производства (1992-1994), эти автомобили успели разойтись большим тиражом (более 17,5 тыс.) по всей России и до сих пор регулярно встречаются на дорогах.
Технические характеристики самосвала ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66
Базовое шасси — ГАЗ-66-31
Колесная формула — 4х4
Колесная база, мм — 3300
Двигатель — Бензиновый ЗМЗ-513
Мощность двигателя, кВт. — 88
Контрольный расход топлива (скорость 60 км/ч), л/100 км — 22
Полная масса, кг — 7250
Снаряженная масса, кг — 4200
Масса перевозимого груза (с надст. бортами), кг — 3100 (2850)
Максимальная скорость, км/ч — 90
Платформа самосвала ГАЗ-САЗ-3511 — прямобортная с открывающимися боковыми и задним бортами
Направление разгрузки — на три стороны
Угол опрокидывания платформы назад / на бок, град.
— 50 / 45
Внутренние размеры платформы, мм — 3516х2280х620
Площадь пола платформы, м2 — 8
Объем платформы (с надст. бортами), м3 — 5 (10)
Габариты автосамосвала (без надст. бортов), мм 6235х2461х2456
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
Каталоги запасных частей и сборочных деталей
БРДМ-2
Бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-2 была разработана в Специальном конструкторском бюро (СКБ) конструкторско-экспериментального отдела Горьковского автозавода (ГАЗ), где к тому времени уже имелся опыт создания легких бронетранспортеров. Здесь был создан легкий бронетранспортер БТР-40, а затем на его базе первая бронированная разведывательная машина БРДМ.
В соответствии с тактико-техническими требованиями, БРДМ должна была без подготовки форсировать вплавь водные преграды, а также преодолевать широкие траншеи и окопы. Поэтому машина была снабжена герметичным корпусом с водометным движителем, а также выдвижными катками с приводом от основного двигателя.
Первая БРДМ (ГАЗ-40П) эксплуатировалась разведывательными подразделениями СА с 1957 года, при этом были выявлены серьезные недостатки машины. На момент создания машины в распоряжении конструкторов не имелось ничего лучшего, чем бензиновый двигатель ГАЗ-11 еще довоенной разработки. Его мощность составляла всего 90 л.с. Переднее расположение пожароопасного двигателя увеличивало шансы на уничтожение машины фронтальным огнем. Слабым было и вооружение – один 7,62-мм пулемет СГМБ, из которого стрелок должен был вести огонь, наполовину высунувшись из люка. Усилить огневую мощь машины, установив пулеметную башенку с более тяжелым вооружением было нереально, так как конструкция БРДМ не была рассчитана на дополнительный вес.
10 февраля 1959 года ГБТУ (Главное бронетанковое управление) выдало Тактико-технические требования на разработку новой разведывательно-дозорной машины, способной действовать совместно с бронетранспортерами БТР-60, перспективными танками и БМП. БРДМ-2 должна была обладать следующими преимуществами перед своей предшественницей – БРДМ: Большая огневая мощь. Лучшие ходовые качества. Более высокий уровень защищенности. Наличие системы противоатомной защиты. Оснащение радиосвязной системой для передачи и получения по радио команд и разведывательной информации. К этому же времени на ГАЗе развернулось производство нового грузовика ГАЗ-66 («шишига»), с двигателем мощностью 120 л.с. Это дало возможность вносить усовершенствования в БРДМ за счет узлов ГАЗ-66 (мотор, мосты, трансмиссия и т.д.) Проект получил заводское обозначение — «ГАЗ-41», а трудилась над ним та же команда конструкторов, что и над первой машиной. Руководил ею главный конструктор ГАЗа В.А. Дедков, ведущим конструктором машины был назначен А.
Н. Лебедев. Было решено внедрить новую компоновочную схему: отделение управления спереди, а силовая установка — сзади. Это улучшило обзорность, так как боевое отделение сместилось вперед и стало более просторным. Водоходные качества машины повысились за счет установки двигателя в задней части корпуса и обеспечения дифферента на корму. Машина вооружалась пулеметом КПВТ, установленным на открытой турели. Экипаж насчитывал 5 человек — 2 члена экипажа и 3 разведчика. Бронекорпуса для двух первых опытных машин были готовы к июлю 1960 года. Но с другими агрегатами возникли задержки.
Трансмиссия для новой машины только проходила испытания, поэтому, чтобы уложиться в требуемые сроки, первый прототип «ГАЗ-41» пришлось оснастить трансмиссией и ходовой частью от БРДМ. Во время ходовых испытаний это сказалось не лучшим образом – из-за возросшей мощности двигателя горело сцепление, крошились зубья коробки передач. После необходимых доработок прототип был передан военным, для проведения полигонных испытаний. Они проходили на полигоне НИИБТ в Кубинке. Военные высказали немало замечаний в отношении БРДМ-2: Трансмиссия не обеспечивала передачу полного крутящего момента, развиваемого двигателем.
Применение мостов от ГАЗ-66 привело к тому, что узкая автомобильная колея, унаследованная от «шишиги», делала «ГАЗ-41» неустойчивым на поворотах и склонах, а также препятствовала движению машины по танковой колее. Размещение вооружения на открытой турели, которое не обеспечивало достаточной защиты стрелка и делало бесполезной работу системы противоатомной защиты. Внутреннее пространство корпуса было чрезвычайно тесным для экипажа. Экипажу приходилось работать в очень стесненных условиях. Командир не имел хорошего кругового обзора, так как обзор вправо ему закрывал водитель, а назад — корпус машины. Тем не менее, после частичного устранения выявленных недостатков, приказом Министра обороны СССР от 22 мая 1962 года разведывательная машина все же была принята на вооружение Советской Армии под обозначением БРДМ-2.
Интересно, что в серийное производство, как это обычно происходило с принятыми на вооружение образцами, БРДМ-2 сразу не запустили. Такой казус был обусловлен неопределенностью с ее вооружением. Военных категорически не устраивало размещение пулемета КПВТ на открытой турели, поэтому конструкторы попытались оснастить БРДМ-2 башней со спаркой пулеметов КПВТ и ПКТ, которая разрабатывалась для ГАЗовского бронетранспортера БТР-60ПБ.
В конце концов, машина заказчика удовлетворила — благодаря более мощному двигателю она продемонстрировала параметры проходимости и водоходности, превосходящие первую БРДМ, существенно возросла огневая мощь. Впрочем, высадка-посадка в машину продолжала оставаться неудобной – она производилась через два люка в передней части крыши корпуса, что делало экипаж уязвимым. В апреле 1963 года опытный БРДМ-2 с башенной установкой вооружения был продемонстрирован тогдашнему Министру Обороны СССР Маршалу Советского Союза Р.Я. Малиновскому.
По результатам высокого показа была улучшена обзорность из БРДМ-2 — для разведчиков на бортах установили дополнительные смотровые приборы. Доводка БРДМ-2 производилась в ходе серийного производства. Надо сказать, что в то время проект БРДМ-2 оказался несколько «задвинутым в сторону» из-за того, что основные усилия были направлены на подготовку серийного выпуска бронетранспортера БТР-60ПБ. В результате первые предсерийные БРДМ-2 вышли из сборочного цеха только в декабре 1964 года. Дальнейшее серийное производство набирало темпы очень медленно — за 1965 год было построено лишь 80 БРДМ-2, а в 1966 году вместо запланированных 600 машин — всего 440. Зато БРДМ-2 проявила чудеса долголетия, продержавшись в производстве в течение 25 лет – до 1989 года. Всего было выпущено около 9,5 тыс. БРДМ-2, причем почти половина из них послужила в качестве шасси для специализированных машин. До 1967 года ГАЗ параллельно с БРДМ-2 продолжал выпускать БРДМ – в качестве шасси для спецмашин.
Разведывательная машина оснащена колесной ходовой частью. Все колеса имеет систему регулировки давления, изменять которое можно и при остановке, и во время движения. Подвеска машины рессорная, на каждом мосту расположены по два гидравлических амортизатора.
Особенностью БРДМ-2 являются четыре дополнительных колеса, которые могут быть задействованы для преодоления окопов и траншей. Все колеса разведывательной машины (и главные, и дополнительные) являются ведущими. В кормовой части БРДМ-2 находится водометный движитель, который позволяет машине развивать скорость до 10 км/ч на плаву. На его выпускном патрубке установлен руль, который позволяет машине маневрировать на воде. Изменение движения винтов обеспечивает задний ход БРДМ-2. Водоотражательный щит повышает безопасность движения по воде.
В процессе серийного производства в конструкцию БРДМ-2 вносились различные усовершенствования. Внешне машины ранних, средних и поздних серий можно было идентифицировать по виду конструкции воздухопритоков на крыше двигательного отсека. На ранних машинах два лючка воздухопритоков имели трапециевидную форму и прикрывались крышками, открывавшимися назад (по типу БТР-60). На машинах «средних» серий воздухопритоки имели прямоугольную форму и прикрывались жалюзи. Поздний вариант БРДМ-2, запущенный в производство в 70-х годах, имел над воздухопритоками шесть выпуклых крышек-колпаков грибовидной формы, аналогичных по конструкции устанавливавшимся на БТР-70. Они защищали моторное отделение от рикошетирующих пуль, осколков и горючих смесей. На таких машинах устанавливалась и башня с прибором наблюдения в крыше. В странах НАТО БРДМ-2 поздних серий получили обозначение БРДМ-3, хотя у нас они не выделялись особыми индексами. Первая демонстрация БРДМ-2 широкой публике состоялась в 1966 году во время военного парада на Красной площади в Москве. БРДМ-2 поступали в разведывательные и штабные подразделения Советской Армии, а также в войска связи и химические войска. Они использовались во внутренних войсках МВД, пограничных войсках и морской пехоте ВМФ. По штатам каждой советской мотострелковой или танковой дивизии полагалось двадцать восемь БРДМ-2: двенадцать в разведывательном батальоне и по четыре в каждом полку. Большое количество БРДМ-2 (около 6000 машин) было поставлено в страны Варшавского Договора. В некоторых странах для БРДМ-2 вводились собственные обозначения. Так, например, в Германской Демократической Республике БРДМ-2 именовался как SPW-40P2 (БРДМ обозначался SPW40P).
Производство БРДМ-2 прекращено в 1989 году, тем не менее, данная машина остается на вооружении армий многих стран. К настоящему времени большинство оборудования и агрегатов машины, разработанных 30-50 лет назад, морально устарело. Поэтому в разное время появлялось много программ модернизации БРДМ-2. При соответствующей доработке БРДМ-2 вполне может удовлетворять требованиям современного боя, выполняя как разведывательные функции, так и в качестве платформы для различных специализированных машин.
Техническая характеристика
| Экипаж | 4 человека |
| Габаритные размеры | 5750х2350х2395 мм |
| Колесная база | 3100 мм |
| Дорожный просвет | 330 мм |
| Двигатель | бензиновый, V-образный, рядный, восьмицилиндровый, четырехтактный, ГАЗ-41 |
| Рабочий объем | 3.48 л |
| Мощность | 140 л.с. |
| Боевая масса | 7 000 кг |
Бронирование: лоб/ борт/ корма/ днище/ крыша/ башня | 5-14/ 7/ 2-3/ 7/ 7-10 мм |
| Вооружение | 7,62-мм ПКТ и 14,5-мм КПВТ |
| Максимальная скорость | по шоссе 95 км/ч, по пересеченной местности 8 км/ч (10 на плаву км/ч) |
| Расход топлива | на плаву 13 л/час, 30 л/ 100 км по шоссе |
| Модель | ГАЗ‑66 | ГАЗ‑66А | ГАЗ‑66‑02 | ГАЗ‑66‑01 | ГАЗ‑66‑11 | ГАЗ‑66‑12 | ГАЗ‑66‑16 | ГАЗ‑66‑21 | ГАЗ‑66‑22 | ГАЗ‑66‑41 | ГАЗ‑66‑40 | ГАЗ‑66‑42 |
| Годы производства | 1964 — 1968 | 1968 — 1984 | 1985 — 1996 | 1991 — 1992 | 1992 — 1994 | 1993 — 1995 | 1995 — 1999 | |||||
| Грузоподъемность, кг | 2000 | 2300 | 3500 | 2000 | 3500 | |||||||
| Масса буксируемого прицепа, кг | 2000 | |||||||||||
| Полная масса, кг | 5650 | 5850 | 5650 | 5770 | 5940 | 6040 | нд | 6350 | нд | |||
| Снаряженная масса, кг | 3440 | 3640 | 3440 | 3610 | 3710 | нд | 4100 | нд | ||||
| Габаритные размеры (ДхШхВ), мм | 5655 х 2342 х 2440 | 5700 х 2342 х 2440 | 5655 х 2342 х 2440 | 5805 х 2525 х 2490 | 5920 х 2635 х 2490 | нд | 5920 х 2635 х 2490 | нд | ||||
| Размеры платформы (ДхШхВ), мм | 3330 х 2050 х 890 | 3313 х 2050 х 890 | 3390 х 2145 х 900 | 3490 х 2170 х 510 | 3390 х 2145 х 900 | 3490 х 2170 х 510 | ||||||
| Колесная база, мм | 3300 | |||||||||||
| Дорожный просвет, мм | 315 | 335 | 265 | 315 | 265 | |||||||
| Колея передних/ задних колес, мм | 1800/ 1750 | 1820/ 1750 | 1800/ 1770 | 1800/ 1690 | 1820/ 1770 | 1800/ 1690 | ||||||
| Наружный радиус поворота, м | 9,5 | 11 | 9 | 9,5 | 9 | |||||||
| Максимальная скорость, км/ч | 85 | 90 | 85 | 90 | 85 | |||||||
| Расход топлива, л/100 км | 31,5 | 22 | 30 | 16,5 | 16 | 17,5 | ||||||
| Объем топливного бака, л | 105 х 2 | 105 | 105 х 2 | 105 | ||||||||
| Запас хода, км | 666 | 950 | 350 | 630 | 1310 | 600 | ||||||
| Двигатель | ||||||||||||
| Модель | ЗМЗ-66 | ЗМЗ-66-06 | ЗМЗ-513.10 | ГАЗ-5441.10 (по лицензии Deutz) | ||||||||
| Тип, кол-во тактов, цилиндров | карбюраторный, четырехтактный, 8-ми цилиндровый, | дизель, 4-х цилиндровый, рядный, воздушного охлаждения | ||||||||||
| Расположение цилиндров | V-образный, верхнеклапанный, жидкостного охлаждения | с турбонаддувом, с охлаждением наддувочного воздуха | ||||||||||
| Диаметр цилиндра, мм | 92 | 105 | ||||||||||
| Ход поршня, мм | 80 | 120 | ||||||||||
| Рабочий объем, л | 4,25 | 4,15 | ||||||||||
| Степень сжатия | 6,7 | 16 | ||||||||||
| Мощность двигателя, л.с. (кВт) | 115 (84,6) | 120 (88,5) | 125 (92) | 85 (62,5) | 116 (85) | |||||||
| при 3200 об/мин | при 3200-3400 об/мин | при 2800 об/мин | при 2600 об/мин | |||||||||
| Крутящий момент, кГс*м (Нм) | 29 (284,4) | 29 (284,5) | 30 (294) | 24 (235) | 39 (382) | |||||||
| при 2000-2200 об/мин | при 2000-2500 об/мин | при 1600 об/мин | при 1600-1800 об/мин | |||||||||
| Трансмиссия | ||||||||||||
| Сцепление | однодисковое, сухое | |||||||||||
| Коробка передач | механическая, 4-х ступенчатая (синхронизаторы 3, 4 передачи) | механическая, пятиступенчатая (синхронизаторы 3, 4, 5 передачи) | механическая, 4-х ступенчатая (синхронизаторы 3, 4 передачи) | |||||||||
| Раздаточная коробка | 2-х ступенчатая (1:1 и 1,963:1) | 2-х ступенчатая (1:1 и 1,982:1) | ||||||||||
| Главная передача | коническая, гипоидного типа (6,83:1) | коническая, гипоидного типа (6,17:1) | коническая, гипоидного типа (6,83:1) | коническая, гипоидного типа (6,17:1) | коническая, гипоидного типа (6,83:1) | |||||||
| Размер шин | 12.00-18″ | 320-457 (12.00-18″) | 12.00R18″/КИ-115 | 8.25R20″/ К-84 или К-55А | 12.00-18″/К-70 или 12.00R18″/КИ-115 | 12.00R18″/КИ-115 | 8.25R20″/ К-84 или К-55А | |||||
| Проходимость | ||||||||||||
| Преодолеваемый брод, м | 0,8 | 1 | — | 1 | — | |||||||
| Преодолеваемый подъем, град. | 30 | 31 | — | 31 | — | |||||||
6.6L V8 L8T GM выпущены
На прошлой неделе руководство GM первым сообщило вам, что новому двигателю 6,6 л V-8 GM для использования в совершенно новых Chevrolet Silverado HD и GMC Sierra HD 2020 года был присвоен код RPO L8T. Сегодня у нас есть технические характеристики нового бензинового завода.
Вот основные сведения: L8T имеет 8 цилиндров и перемещает 6,6 литра с помощью верхнего клапана (OHV), также известного как толкатель. Двигатель GM основан на архитектуре двигателя Small Block пятого поколения, первоначально представленной в 6.2L V-8 LT1, правда, с некоторыми ключевыми отличиями.
В отличие от других двигателей Gen V Small Black GM с алюминиевыми блоками (например, LT1), L8T имеет чугунный блок. Другое большое отличие заключается в ходе: L8T имеет диаметр отверстия 103,25 мм и ход 98 мм, а LT1 имеет размеры 103,25 x 92 мм. Наконец, степень сжатия L8T составляет 10,8: 1, а у LT1 — 11,5: 1.
Без лишних слов, обратите внимание на характеристики 6,6-литрового двигателя V8 L8T GM.
| GM Код РПО: | L8T |
|---|---|
| Тип: | Бензин V-8 6,6 л |
| Диаметр цилиндра и ход поршня (дюймы / мм): | 4,06 х 3,86 / 103,25 х 98 |
| Материал блока: | Чугун с главными крышками из чугуна с шаровидным графитом |
| Материал головки цилиндра: | Литой алюминий |
| Степень сжатия: | 10,8: 1 |
| Клапанный: | Верхнеклапанный, два клапана на цилиндр, регулировка фаз газораспределения |
| Подача топлива: | Прямой впрыск топлива |
| Мощность (л.с. / кВт при об / мин): | 401/299 @ 5200 (сертификат SAE) |
| Крутящий момент (фунт.-фт. / Нм при об / мин): | 464/629 @ 4000 (сертификат SAE) |
| Предшественник: | 6.0L V8 L96 / LC8 |
| Преемник: | В настоящее время нет |
В Silverado HD 2020 и Sierra HD 2020 года L8T развивает сертифицированную SAE мощность 401 л.с. (299 кВт) при 5200 об / мин и 464 фунт-фут крутящего момента (629 Нм) при 4000 об / мин. Он будет соединен с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач GM (6L90), приводящей либо два задних колеса, либо все четыре колеса.
Следите за новостями GM Authority, поскольку мы узнаем больше о L8T и других новостях GM.
2020 Chevrolet Silverado HD Фото
2020 GMC Sierra HD Фото
- Розыгрыш месяца: выиграйте кабриолет C8 Corvette Z51 2021 года. Подробности здесь.
— Алекс Люфт
Основатель GM Authority со страстью к глобальной стратегии автомобильного бизнеса.
Мощностьпротив крутящего момента — x-engineer.org
В этой статье мы собираемся понять, как создается крутящий момент двигателя , как рассчитывается мощность двигателя и что такое крутящий момент и кривая мощности . Кроме того, мы собираемся взглянуть на карты крутящего момента и мощности двигателя (поверхности).
К концу статьи читатель сможет понять разницу между крутящим моментом и мощностью, как они влияют на продольную динамику автомобиля и как интерпретировать кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке.
Определение крутящего момента
Крутящий момент можно рассматривать как вращающую силу , приложенную к объекту. Крутящий момент (вектор) — это произведение между силой (вектором) и расстоянием (скаляр). Расстояние, также называемое плечом рычага , измеряется между силой и точкой поворота. Подобно силе, крутящий момент является вектором и определяется амплитудой и направлением вращения.
Изображение: Момент затяжки на колесном болте
Представьте, что вы хотите затянуть / ослабить болты колеса.Нажатие или вытягивание рукоятки гаечного ключа, соединенного с гайкой или болтом, создает крутящий момент (усилие поворота), который ослабляет или затягивает гайку или болт.
Крутящий момент Т [Нм] является произведением силы F [Н] и длины плеча рычага a [м] .
\ [\ bbox [# FFFF9D] {T = F \ cdot a} \]Чтобы увеличить величину крутящего момента, мы можем либо увеличить силу, либо длину плеча рычага, либо и то, и другое.
Пример : Рассчитайте крутящий момент, полученный на болте, если рычаг гаечного ключа имеет 0.25 м и приложенная сила 100 Н (что приблизительно эквивалентно толкающей силе 10 кг )
\ [T = 100 \ cdot 0,25 = 25 \ text {Нм} \]Тот же крутящий момент можно было бы получить, если бы плечо рычага было 1 м и усилие только 25 Н .
Тот же принцип применяется к двигателям внутреннего сгорания. Крутящий момент на коленчатом валу создается силой, прикладываемой к шейке шатуна через шатун.
Изображение: Крутящий момент на коленчатом валу
Крутящий момент T будет создаваться на коленчатом валу на каждой шейке шатуна каждый раз, когда поршень находится в рабочем ходе.Плечо a в данном случае является радиусом кривошипа (смещение) .
Величина силы F зависит от давления сгорания внутри цилиндра. Чем выше давление в цилиндре, тем выше усилие на коленчатом валу, тем выше выходной крутящий момент.
Изображение: функция расчета крутящего момента двигателя для давления в цилиндре
Длина плеча рычага влияет на общую балансировку двигателя . Слишком большое его увеличение может привести к дисбалансу двигателя, что приведет к увеличению усилий на шейках коленчатого вала.
Пример : Рассчитайте крутящий момент на коленчатом валу для двигателя со следующими параметрами:
| Диаметр цилиндра, B [мм] | 85 |
| Давление в цилиндре, p [бар] | 12 |
| Смещение кривошипа, a [мм] | 62 |
Сначала мы вычисляем площадь поршня (предполагая, что головка поршня плоская и ее диаметр равен диаметру отверстия цилиндра):
\ [A_p = \ frac {\ pi B ^ 2} {4} = \ frac {\ pi \ cdot 0.2 \]Во-вторых, мы вычислим силу, приложенную к поршню. Чтобы получить силу в Н, (Ньютон), мы будем использовать давление, преобразованное в Па (Паскаль).
\ [F = p \ cdot A_p = 120000 \ cdot 0,0056745 = 680.94021 \ text {N} \]Предполагая, что вся сила в поршне передается на шатун, крутящий момент рассчитывается как:
\ [T = F \ cdot a = 680.94021 \ cdot 0.062 = 42.218293 \ text {Нм} \]Стандартная единица измерения крутящего момента — Н · м (Ньютон-метр).В частности, в США единицей измерения крутящего момента двигателя является фунт-сила · фут (фут-фунт). Преобразование между Н · м и фунт-сила · фут составляет:
\ [\ begin {split}1 \ text {lbf} \ cdot \ text {ft} & = 1.355818 \ text {N} \ cdot \ text {m} \\
1 \ text {N} \ cdot \ text {m} & = 0.7375621 \ text {lbf} \ cdot \ text {ft}
\ end {split} \]
Для нашего конкретного примера крутящий момент в имперских единицах (США):
\ [T = 42.218293 \ cdot 0.7375621 = 31.138615 \ text {lbf} \ cdot \ text {ft} \]Крутящий момент T [N] также может быть выражен как функция среднее эффективное давление двигателя.
\ [T = \ frac {p_ {me} V_d} {2 \ pi n_r} \] где:
p me [Па] — среднее эффективное давление
V d [m 3 ] — рабочий объем двигателя (объем)
n r [-] — количество оборотов коленчатого вала за полный цикл двигателя (для 4-тактного двигателя n r = 2 )
Определение мощности
В физике степень — это работа, выполненная во времени, или, другими словами, скорость выполнения работы .В системах вращения мощность P [Вт] является произведением крутящего момента T [Нм] и угловой скорости ω [рад / с] .
\ [\ bbox [# FFFF9D] {P = T \ cdot \ omega} \]Стандартная единица измерения мощности — Вт, (Вт), скорости вращения — рад / с, (радиан в секунду) . Большинство производителей транспортных средств обеспечивают мощность двигателя л.с. (мощность торможения) и скорость вращения об / мин (оборотов в минуту).Поэтому мы будем использовать формулы преобразования как для скорости вращения, так и для мощности.
Чтобы преобразовать об / мин в рад / с , мы используем:
\ [\ omega \ text {[rad / s]} = N \ text {[rpm]} \ cdot \ frac {\ pi} { 30} \]Чтобы преобразовать рад / с в об / мин , мы используем:
\ [N \ text {[rpm]} = \ omega \ text {[rad / s]} \ cdot \ frac {30 } {\ pi} \]Мощность двигателя также может быть измерена в кВт вместо Вт для более компактного значения.Чтобы преобразовать кВт в л.с. и обратно, мы используем:
\ [\ begin {split}P \ text {[bhp]} & = 1.36 \ cdot P \ text {[кВт]} \\
P \ text {[кВт]} & = \ frac {P \ text {[bhp]}} {1.36}
\ end {split} \]
В некоторых случаях вы можете найти л.с. (мощность в лошадиных силах) вместо л.с. как единица измерения мощности.
Имея скорость вращения, измеренную в об / мин , и крутящий момент в Нм , формула для расчета мощности следующая:
\ [\ begin {split}P \ text {[кВт]} & = \ frac {\ pi \ cdot N \ text {[об / мин]} \ cdot T \ text {[Nm]}} {30 \ cdot 1000} \\
P \ text {[HP]} & = \ frac {1.36 \ cdot \ pi \ cdot N \ text {[rpm]} \ cdot T \ text {[Nm]}} {30 \ cdot 1000}
\ end {split} \]
Пример . Рассчитайте мощность двигателя как в кВт, , так и в л.с. , если крутящий момент двигателя составляет 150 Нм , а частота вращения двигателя составляет 2800 об / мин .
\ [\ begin {split}P & = \ frac {\ pi \ cdot 2800 \ cdot 150} {30 \ cdot 1000} = 44 \ text {kW} \\
P & = \ frac {1.36 \ cdot \ pi \ cdot 2800 \ cdot 150} {30 \ cdot 1000} = 59,8 \ text {HP}
\ end {split} \]
Динамометр двигателя
Скорость двигателя измеряется с помощью датчика на коленчатом валу (маховике).В идеале, чтобы рассчитать мощность, мы должны также измерить крутящий момент на коленчатом валу с помощью датчика. Технически это возможно, но не применяется в автомобильной промышленности. Из-за условий эксплуатации коленчатого вала (температуры, вибрации) измерение крутящего момента двигателя с помощью датчика не является надежным методом. Также довольно высока стоимость датчика крутящего момента. Следовательно, крутящий момент двигателя измеряется во всем диапазоне скорости и нагрузки с помощью динамометра (испытательный стенд) и отображается (сохраняется) в блоке управления двигателем.
Изображение: Схема динамометра двигателя
Динамометр — это в основном тормоз (механический, гидравлический или электрический), который поглощает мощность, производимую двигателем. Самый используемый и лучший тип динамометра — это электрический динамометр . На самом деле это электрическая машина , которая может работать как генератор или двигатель . Изменяя крутящий момент нагрузки генератора, двигатель может быть переведен в любую рабочую точку (скорость и крутящий момент).Кроме того, при отключенном двигателе (без впрыска топлива) генератор может работать как электродвигатель для раскрутки двигателя. Таким образом можно измерить трение двигателя и потери крутящего момента насоса.
В электрическом динамометре ротор соединен с коленчатым валом. Связь между ротором и статором электромагнитная. Статор закреплен через плечо рычага на датчике нагрузки . Чтобы уравновесить ротор, статор будет прижиматься к датчику нагрузки. Крутящий момент T вычисляется путем умножения силы F , измеренной в датчике нагрузки, на длину плеча a рычага.
\ [T = F \ cdot a \]Параметры двигателя: тормозной момент, тормозная мощность (л.с.) или удельный расход топлива при торможении (BSFC) содержат ключевое слово «тормоз», потому что для их измерения используется динамометр (тормоз). .
В результате динамометрического испытания двигателя получается карты крутящего момента (поверхности), которые дают значение крутящего момента двигателя при определенных оборотах двигателя и нагрузке (стационарные рабочие точки). Нагрузка двигателя эквивалентна положению педали акселератора.
Пример карты крутящего момента для бензинового двигателя с искровым зажиганием (SI) :
| Двигатель крутящий момент [Нм] | Положение педали акселератора [%] | ||||||||
| 5 | 10 | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 | 100 | ||
| Двигатель скорость [об / мин] 900 | 45 | 90 | 107 | 109 | 110 | 111 | 114 | 116 | |
| 1300 | 60 | 105 | 132 | 133 | 134 | 136 | 138 | 141 | |
| 1800 | 35 | 89 | 133 | 141 | 1 42 | 144 | 145 | 149 | |
| 2300 | 19 | 70 | 133 | 147 | 148 | 150 | 151 | 155 | |
| 2800 | 900 355 | 133 | 153 | 159 | 161 | 163 | 165 | ||
| 3300 | 0 | 41 | 126 | 152 | 161 | 165 | 167 | 171 | |
| 3800 | 0 | 33 | 116 | 150 | 160 | 167 | 170 | 175 | |
| 4300 | 0 | 26 | 110 | 155 | 169 | 176 | 180 | 184 | |
| 4800 9002 4 | 0 | 18 | 106 | 155 | 174 | 179 | 185 | 190 | |
| 5300 | 0 | 12 | 96 | 147 | 167 | 175 | 181 | 187 | |
| 5800 | 0 | 4 | 84 | 136 | 161 | 170 | 175 | 183 | |
| 6300 | 0 | 0 | 72 | 120 | 145 | 153 | 159 | 171 | |
Пример карты мощности для бензинового двигателя с искровым зажиганием (SI) :
| Двигатель мощность [ Л.с.] | Положение педали акселератора [%] | ||||||||
| 5 | 10 | 20 9 0024 | 30 | 40 | 50 | 60 | 100 | ||
| Скорость двигателя [об / мин] 23 | 800 | 5 | 10 | 12 | 13 | 13 | 13 | 13 | |
| 1300 | 11 | 19 | 24 | 25 | 25 | 25 | 26 | 26 | |
| 1800 | 9 | 23 | 34 | 36 | 36 | 37 | 37 | 38 | |
| 2300 | 6 | 23 | 44 | 48 | 48 | 49 | 49 | 51 | |
| 2800 | 1 | 22 | 53 | 61 | 63 | 64 | 65 | 66 | |
| 3300 | 0 | 19 | 59 | 71 | 76 | 78 | 78 | 80 | |
| 3800 | 0 | 18 | 63 | 81 | 87 | 90 | 92 | 95 | |
| 4300 | 0 | 16 | 67 | 95 | 103 | 108 | 110 | 113 | |
| 4800 | 0 | 12 | 72 | 106 | 119 | 122 | 126 | 130 | |
| 5300 | 0 | 9 | 72 | 111 | 126 | 132 | 137 | 141 | |
| 5800 | 0 90 024 | 3 | 69 | 112 | 133 | 140 | 145 | 151 | |
| 6300 | 0 | 0 | 65 | 108 | 130 | 137 | 143 | 153 | |
Электронный блок управления (ЕСМ) ДВС имеет карту крутящего момента, хранящуюся в памяти.Он вычисляет (интерполирует) функцию крутящего момента двигателя от текущих оборотов двигателя и нагрузки. В ECM нагрузка выражается как давление во впускном коллекторе для бензиновых двигателей (искровое зажигание, SI) и время впрыска или масса топлива для дизельных двигателей (воспламенение от сжатия, CI). Стратегия расчета крутящего момента двигателя имеет поправки на основе температуры и давления всасываемого воздуха.
Построение графика крутящего момента и мощности, функции частоты вращения и нагрузки двигателя дает следующие поверхности:
Изображение: Поверхность крутящего момента двигателя SI | Изображение: Поверхность мощности двигателя SI |
Для Для лучшей интерпретации карт крутящего момента и мощности можно построить двухмерную линию крутящего момента для фиксированного значения положения педали акселератора.
Изображение: кривые крутящего момента двигателя SI | Изображение: кривые мощности двигателя SI |
Крутящий момент и мощность двигателя при полной нагрузке
Как вы видели, крутящий момент и мощность внутреннего сгорания двигатель зависит как от частоты вращения двигателя, так и от нагрузки. Обычно производители двигателей публикуют характеристики крутящего момента и кривых (кривые) при полной нагрузке (100% положение педали акселератора). Кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке подчеркивают максимальный крутящий момент и распределение мощности во всем диапазоне оборотов двигателя.
Изображение: параметры крутящего момента и мощности двигателя при полной нагрузке
Форма приведенных выше кривых крутящего момента и мощности не соответствует реальному двигателю, их целью является объяснение основных параметров. Тем не менее, формы аналогичны реальным характеристикам искрового зажигания (бензин), левого впрыска, атмосферного двигателя.
Частота вращения двигателя N e [об / мин] характеризуется четырьмя основными моментами:
N мин — минимальная стабильная частота вращения двигателя при полной нагрузке
N Tmax — частота вращения двигателя при максимальном крутящем моменте двигателя
N Pmax — частота вращения двигателя при максимальной мощности двигателя; также называется номинальная частота вращения двигателя
N max — максимальная стабильная частота вращения двигателя
При минимальной частоте вращения двигатель должен работать плавно, без колебаний или остановок.Двигатель также должен позволять работать на максимальной скорости без каких-либо повреждений конструкции.
Крутящий момент двигателя при полной нагрузке кривая T e [Нм] характеризуется четырьмя точками:
T 0 — крутящий момент двигателя при минимальных оборотах двигателя
T max — максимальный двигатель крутящий момент (максимальный крутящий момент или номинальный крутящий момент )
T P — крутящий момент двигателя при максимальной мощности двигателя
T M — крутящий момент двигателя при максимальной частоте вращения двигателя
В зависимости от типа всасываемого воздуха (атмосферный или с турбонаддувом) максимальный крутящий момент может быть точечным или линейным.Для двигателей с турбонаддувом или наддувом максимальный крутящий момент может поддерживаться постоянным между двумя значениями частоты вращения двигателя.
Мощность двигателя при полной нагрузке Кривая P e [л.с.] характеризуется четырьмя точками:
P 0 — мощность двигателя при минимальных оборотах двигателя
P max — максимальная мощность двигателя мощность (пиковая мощность или номинальная мощность )
P T — мощность двигателя при максимальном крутящем моменте двигателя
P M — мощность двигателя при максимальной частоте вращения двигателя
Область между минимальными оборотами двигателя N мин и максимальная частота вращения двигателя N Tmax называется зоной нижнего конца крутящего момента .Чем выше крутящий момент в этой области, тем лучше возможности запуска / ускорения транспортного средства. Когда двигатель работает в этой области при полной нагрузке, если сопротивление дороги увеличивается, частота вращения двигателя будет уменьшаться, что приведет к падению крутящего момента двигателя и останову двигателя . По этой причине эта область также называется областью нестабильного крутящего момента .
Область между максимальной частотой вращения двигателя N Tmax и максимальной частотой вращения двигателя N Pmax называется диапазоном мощности .Во время разгона автомобиля для достижения наилучших характеристик переключение передач (вверх) следует выполнять на максимальной мощности двигателя. В зависимости от передаточных чисел коробки передач после переключения выбранная передача снижает частоту вращения двигателя до максимального крутящего момента, что обеспечивает оптимальное ускорение. Переключение передач на максимальной мощности двигателя позволит удерживать частоту вращения двигателя в пределах диапазона мощности.
Область между максимальной частотой вращения двигателя N Pmax и максимальной частотой вращения двигателя N max называется зоной верхнего конца крутящего момента.Более высокий крутящий момент приводит к более высокой выходной мощности, что означает более высокую максимальную скорость автомобиля и лучшее ускорение на высокой скорости.
Когда частота вращения двигателя поддерживается между максимальной частотой вращения двигателя N Tmax и максимальной частотой вращения двигателя N max , если сопротивление транспортного средства увеличивается, частота вращения двигателя падает, а выходной крутящий момент увеличивается, таким образом компенсация увеличения дорожной нагрузки. По этой причине эта область называется областью стабильного крутящего момента .
Ниже вы можете найти несколько примеров кривых крутящего момента и мощности при полной нагрузке для различных типов двигателей. Обратите внимание на форму кривых в зависимости от типа двигателя (с искровым зажиганием или с компрессионным зажиганием) и типа воздухозаборника (атмосферный или с турбонаддувом).
Крутящий момент и мощность двигателя Honda 2.0 при полной нагрузке
| Архитектура цилиндров | 4-рядный | Изображение: Двигатель Honda 2.0 SI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке |
| Топливо | бензин (SI) | |
| Объем двигателя [см 3 ] | 1998 | |
| Впрыск топлива | порт клапана | |
| Воздухозаборник | атмосферный | |
| Выбор фаз газораспределения | переменный | |
| T max [Нм] | 190 | |
| N Tmax [об / мин] | 4500 | |
| 9024 P 9024 Л.с.] | 155 | |
| Н Pmax [об / мин] | 6000 | Н макс [об / мин] | 6800 |
Saab 2.Крутящий момент и мощность двигателя 0T при полной нагрузке
| Архитектура цилиндров | 4 рядных | Изображение: Двигатель Saab 2.0T SI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке |
| Топливо | бензин (SI) | |
| Объем двигателя [см 3 ] | 1998 | |
| Впрыск топлива | порт клапана | |
| Воздухозаборник | с турбонаддувом | |
| Выбор фаз газораспределения | фиксированный | |
| T макс. [Нм] | 265 | |
| N Tmax [об / мин] | 2500 | |
| P макс [л.с. | 175 | |
| N Pmax [об / мин] | 5500 | |
| N 9024 3 макс. [об / мин] | 6300 |
Audi 2.0 Крутящий момент и мощность двигателя TFSI при полной нагрузке
| Архитектура цилиндров | 4 рядных | Изображение: Двигатель Audi 2.0 TFSI SI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке |
| Топливо | бензин (SI) | |
| Объем двигателя [см 3 ] | 1994 | |
| Впрыск топлива | прямой | |
| Воздухозаборник | с турбонаддувом | |
| Синхронизация клапана | фиксированная | |
| T max [Нм] | 280 | |
| N Tmax [об / мин] | 1800 — 5000 | |
| P max [ Л.с.] | 200 | |
| Н Pmax [об / мин] | 5100 — 6000 | |
| 6500 |
Toyota 2.0 Крутящий момент и мощность двигателя D-4D при полной нагрузке
| Архитектура цилиндров | 4 рядных | Изображение: Двигатель Toyota 2.0 CI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке |
| Топливо | дизель (CI) | |
| Объем двигателя [см 3 ] | 1998 | |
| Впрыск топлива | прямой | |
| Воздухозаборник | с турбонаддувом | |
| Выбор фаз газораспределения | фиксированный | |
| T макс. [Нм] | 300 | |
| N Tmax [об / мин] | 2000 — 2800 | |
| 9024 P [Л.с.] | 126 | |
| Н Pmax [об / мин] | 3600 | |
| N макс. [об / мин] | 5200 |
Mercedes-Benz 1.8 Крутящий момент и мощность двигателя Kompressor при полной нагрузке
| Архитектура цилиндров | 4 рядных | Изображение: Двигатель Mercedes Benz 1.8 Kompressor SI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке |
| Топливо | бензин | |
| Объем двигателя [см 3 ] | 1796 | |
| Впрыск топлива | порт клапана | |
| Впуск воздуха | с наддувом | |
| с наддувом | ||
| синхронизация | фиксированная | |
| T макс. [Нм] | 230 | |
| N Tmax [об / мин] | 2800 — 4600 | |
| P макс [л.с. ] | 156 | |
| Н Pmax [об / мин] | 5200 | 90 019|
| N макс. [об / мин] | 6250 |
BMW 3.0 Крутящий момент и мощность двигателя TwinTurbo при полной нагрузке
| Архитектура цилиндров | 6-рядный | Изображение: Двигатель BMW 3.0 TwinTurbo SI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке |
| Топливо | бензин | |
| Объем двигателя [см 3 ] | 2979 | |
| Впрыск топлива | прямой | |
| Воздухозаборник | двухступенчатый с турбонаддувом | |
| переменная | ||
| T макс. [Нм] | 400 | |
| N Tmax [об / мин] | 1300 — 5000 | |
| 9024 P [Л.с.] | 306 | |
| Н Pmax [об / мин] | 5800 | |
| N макс. [об / мин] | 7000 |
Mazda 2.Крутящий момент и мощность роторного двигателя 6 при полной нагрузке
| Архитектура цилиндров | 2 Ванкеля | Изображение: Двигатель Mazda 2.6 SI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке |
| Топливо | бензин | |
| Объем двигателя [см 3 ] | 1308 (2616) | |
| Впрыск топлива | порт клапана | |
| Воздухозаборник | атмосферный | |
| ГРМ | фиксированный | |
| T max [Нм] | 211 | |
| N Tmax [об / мин] | 5500 | |
| P max | [л.с.]231 | |
| Н Pmax [об / мин] | 8200 | |
| N макс. [об / мин] | 9500 |
Porsche 3.6 крутящий момент и мощность двигателя при полной нагрузке
| Архитектура цилиндров | 6 плоских | Изображение: Двигатель Porsche 3.6 SI — кривые крутящего момента и мощности при полной нагрузке |
| Топливо | бензин | |
| Объем двигателя [см 3 ] | 3600 | |
| Впрыск топлива | порт клапана | |
| Воздухозаборник | атмосферный | |
| Регулировка фаз газораспределения | переменная | |
| T макс. [Нм] | 405 | |
| N Tmax [об / мин] | 5500 | |
| P макс [л.с.] | ||
| Н Pmax [об / мин] | 7600 | |
| N макс. [об / мин] | 8400 |
Ключевые положения, которые следует учитывать в отношении мощности и крутящего момента двигателя:
крутящий момент
- крутящий момент является составляющей мощности
- крутящий момент может быть увеличен путем увеличения среднего эффективного давление двигателя или за счет снижения потерь крутящего момента (трение, накачивание)
- с более низким максимальным крутящим моментом, распределенным в диапазоне скоростей двигателя, с точки зрения тяги лучше, чем с более высокой точкой максимального крутящего момента
- нижний конечный крутящий момент очень важно для пусковых возможностей автомобилей
- высокий крутящий момент полезен в условиях бездорожья, когда транспортное средство эксплуатируется на больших уклонах дороги, но на низкой скорости
Мощность
- мощность двигателя зависит как от крутящего момента, так и от скорости
- мощность может быть увеличена за счет увеличения крутящего момента или частоты вращения двигателя
- высокая мощность важна для высоких скоростей автомобиля eds, чем выше максимальная мощность, тем выше максимальная скорость транспортного средства.
- Распределение мощности двигателя при полной нагрузке в диапазоне оборотов двигателя влияет на способность автомобиля к ускорению на высоких скоростях.
- для наилучших характеристик ускорения, транспортное средство должно работать в диапазоне мощности, между максимальным крутящим моментом двигателя и мощностью
По любым вопросам или наблюдениям относительно этого руководства, пожалуйста, используйте форму комментариев ниже.
Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!
10 простых способов увеличить мощность двигателя
Джим Смарт
С момента появления двигателя внутреннего сгорания более века назад было дано множество обещаний относительно производительности: чудо-смазочные материалы, присадки к бензину, новомодные карбюраторы, свечи зажигания с форсунками и множество других чудесных путей к власти. у каждого свои разочарования.
Но бесплатных завтраков в мире высокопроизводительных двигателей не бывает.Двигатели в основном связаны с физикой, математикой и процессом превращения тепловой энергии в механическое движение. Так как же получить больше поворота от этой тепловой энергии и вращательного движения обезьяны? У нас есть 10 быстрых и простых способов увеличить мощность вашего автомобиля и производительность двигателя. Убедитесь, что все работы выполнены правильно и не аннулируют гарантию производителя.
1. Синтетические смазочные материалы
Поскольку синтетические смазочные материалы, такие как синтетические моторные масла Mobil 1 ™, уменьшают трение, они продлевают срок службы двигателей.Синтетические смазочные материалы обеспечивают лучшую смазку между движущимися частями, чем обычные масла. Они не ломаются в условиях высокой температуры и высоких нагрузок, поэтому вы часто видите их использование в приложениях для повышения производительности. Они также предлагают отличные характеристики в холодную погоду и защиту от экстремальных температур. Например, синтетическое масло Mobil 1 спроектировано так, чтобы быть более прочным с точки зрения прокачиваемости при низких температурах, стабильности при высоких температурах и защиты от отложений.
2.Зажигание
Поскольку за последние 20 лет системы зажигания стали неприхотливыми, мы не проверяем их, пока не получим пропуски зажигания и не загорится индикатор «Проверьте двигатель». Факт остается фактом, техническое обслуживание автомобиля по-прежнему должно включать системы зажигания. А свечи зажигания еще нужно периодически менять. Когда пришло время заменить компоненты системы зажигания, выбирайте самые лучшие высокоэффективные части системы зажигания, которые вы можете найти, а именно катушки, провода зажигания и свечи зажигания с платиновым наконечником.
Марка оригинального оборудования — ваш лучший подход или высококачественные запасные части, такие как MSD.Причина: точное зажигание означает мощность. Пропуски зажигания или тусклый свет означает потерю мощности, расход топлива и повышенные выбросы выхлопных газов. Мощная искра от высокоэнергетической системы зажигания действительно влияет на мощность, независимо от того, насколько она мала. Урок здесь в том, что все это приводит к значительному увеличению мощности.
Время зажигания также является динамикой мощности, с которой следует играть осторожно, потому что слишком большое ее количество может повредить ваш двигатель. С обычными распределительными системами зажигания установите общий момент на 2500 об / мин, начиная с 32 градусов до ВМТ (до верхней мертвой точки) с помощью дорожных испытаний или динамометрического натяжения.Затем перемещайте хронометраж на один градус за раз — 33, 34, 35 и так далее вместе с дорожным / динамометрическим тестированием. Никогда не допускайте превышения общего хронометража более 36 градусов до BTDC.
Некоторые тюнеры идут на 38, 40 и даже 42 градуса до ВМТ, что глупо. Все, что превышает 36 градусов до ВМТ, представляет опасность из-за взрыва. Если у вас внезапная обедненная смесь в сочетании с ранним выбором времени, у вас может произойти отказ двигателя за наносекунду при полностью открытой дроссельной заслонке. Для определения угла опережения зажигания с электронным управлением двигателем требуется профессионал, который знает, как настроить карты зажигания и топлива, чтобы получить мощность, не повредив двигатель.
3. Большая дроссельная заслонка и форсунки
Высокопроизводительный корпус дроссельной заслонки большего размера обеспечивает большую мощность. В зависимости от типа двигателя вы можете получить на 10-20 лошадиных сил больше при сопоставимом крутящем моменте. Однако есть одна загвоздка. Если вы станете слишком большим, вы можете потерять мощность. Не каждый двигатель хорошо подходит для дроссельной заслонки большего размера, а это значит, что вам нужно сделать домашнюю работу заранее. Путешествуйте по Интернету и узнавайте, что делают другие с таким же движком, и руководствуйтесь ими.Также помните, что больший дроссель требует топливных форсунок с более высоким расходом. Размер корпуса дроссельной заслонки и форсунки пропорционален. Вам также следует отвезти свою машину к авторитетному динамометрическому тюнеру, чтобы внести коррективы в кривые подачи топлива и искры, которые дадут точную настройку корпуса дроссельной заслонки / форсунки.
4. Сжатие
Повышение компрессии — наиболее производительный способ увеличения мощности. Встраивайте компрессию в свой двигатель, и вы увеличиваете мощность. За более чем столетнюю историю внутреннего сгорания не было более разумного способа получения энергии.Но будьте осторожны при повышении компрессии. Сжатие и выбор кулачка идут рука об руку, потому что выбор кулачка также влияет на давление в цилиндре или рабочее сжатие.
Производитель двигателя может лучше всего посоветовать вам компрессию и выбор кулачка. Оба должны быть выбраны в духе сотрудничества, чтобы вы могли получить мощность, не повредив двигатель. Сжатие выше 10,0: 1 в наши дни может вызвать детонацию, искровой разряд, преждевременное воспламенение или то, что также известно как «звон», если у вас недостаточно октанового числа.Наблюдайте за кривыми топлива и искры, пока вы увеличиваете компрессию. И помните, газ для перекачки уже не тот, что раньше. Однако высокооктановое неэтилированное топливо, разрешенное к смогу, доступно в пятигаллонных канистрах, если у вас есть на это бюджет.
5. Найденная-бонусная сила
Подумайте об этом на минуту: ваш двигатель на самом деле производит больше мощности, чем дает. Рассмотрим мощность, потерянную из-за внутреннего трения, компоненты, которые потребляют неисчислимое количество энергии только для их перемещения. И подумайте, сколько тепловой энергии теряется в атмосфере, которая ничего не делает для выработки электроэнергии.Знаете ли вы, что ваш двигатель расходует 70-75 процентов тепловой энергии, вырабатываемой при отключении топлива / воздуха? Пятьдесят процентов через выхлопную трубу и 25 процентов через систему охлаждения. Это означает, что мы используем лишь 25 процентов британских тепловых единиц топлива. Поговорим об отходах. Это оскорбительно для экспертов по эффективности во всем мире.
Итак, как уменьшить трение и высвободить мощность?
- Роликовый толкатель распредвала
- Роликовые коромысла
- ГРМ с двумя роликами
- Звездочка кулачкового подшипника с игольчатым подшипником
- Поршневые кольца низкого натяжения
- Увеличенный зазор между поршнем и стенкой цилиндра (в определенных пределах)
- Увеличенный зазор подшипника (в допустимых пределах)
- Увеличенный зазор между клапаном и направляющей (в допустимых пределах)
- Поддон (отвод масла при высоких оборотах снижает мощность)
Имейте в виду, что это всегда компромисс.Когда вы используете компоненты с низким коэффициентом трения, такие как роликовые толкатели и коромысла, вы получаете выгоду, но вы также тратите. Поршневые кольца с низким натяжением и большие зазоры означают некоторую жертву долговечности.
Какая часть трансмиссии вашего автомобиля лишает вас мощности? И хотя это может звучать как старая пила, накачка шин и их размер / размер также являются факторами медлительности. Чем больше пятно контакта вашего автомобиля, тем больше мощности требуется для движения. Из-за недостаточно накачанных шин ваш автомобиль будет казаться прикованным к дереву при резком ускорении.Поднимите давление в шинах до предельных значений, в зависимости от температуры окружающей среды. Температура напрямую влияет на давление.
6. Стек скорости
Набор скорости представляет собой устройство в форме трубы, которое устанавливается на входе воздуха во впускную систему двигателя, карбюратор или систему впрыска топлива и улучшает воздушный поток. Продукт снижает турбулентность индукции, поэтому вы можете ожидать увеличения мощности.
7. Правый размер топливопровода
Вы можете смеяться, но вы удивитесь, как часто мы ошибаемся.Вы не получите 450 лошадиных сил от 5/16-дюймовой топливной магистрали. Думайте об этом, как о попытке быстро набрать чай со льдом через трубочку для коктейля. Вы собираетесь проиграть. Высокопроизводительным двигателям нужно топливо и много его. Минимальный размер топливопровода для большинства применений должен составлять 3/8 дюйма. Когда мощность превышает 500 лошадиных сил, вам понадобится топливопровод диаметром 7/16 дюйма.
8. Двухплоскостной коллектор
Вот еще один пример, в котором энтузиасты производительности ошибаются чаще, чем нет. Уделяя внимание мощности, мы забываем учитывать крутящий момент.Крутящий момент — ваш приятель на улице, а не лошадиные силы. Вы хотите, чтобы крутящий момент плавно переходил к мощности при полностью открытой дроссельной заслонке. Однако вы не добьетесь успеха с одноплоскостным впускным коллектором.
Двухплоскостной впускной коллектор обеспечивает отличный крутящий момент в диапазоне от низкого до среднего, а также позволяет двигателю «дышать» на высоких оборотах. Это означает более высокие значения крутящего момента при разгоне и более высокие значения мощности. Крутящий момент двухплоскостного коллектора обеспечивают длинные впускные направляющие, а мощность — высокие.Еще одна вещь: подумайте об использовании проставки карбюратора, чтобы получить еще больший крутящий момент на светофоре
.9. Эксперимент с размером жиклера
В ходе динамометрических испытаний мы снова и снова убеждались, что смена струй может быть любой, когда дело касается мощности. Слишком много или слишком мало может означать потерю мощности, поэтому рекомендуется взять реактивный комплект Holley и немного поэкспериментировать. Увеличивайте размер струи за раз и посмотрите, что у вас получится, сначала с первичных, а затем вторичных.Всегда лучше ошибаться на стороне более богатых, чем более худых. Если вы теряете мощность по мере того, как становитесь богаче, начните двигаться назад на один размер струи за раз. Посмотрите на свечу зажигания сразу после выключения дроссельной заслонки при полностью открытой дроссельной заслонке, чтобы определить план действий.
Если вы используете карбюратор с сеткой на топливной магистрали у топливного бака, снимите ее, пока находитесь там. Топливного фильтра на линии достаточно, и он не помешает подаче топлива.
10. Головка блока цилиндров
Было время, когда выбор головки блока цилиндров был явно скромным для тех, кто задавался вопросом, как повысить производительность двигателя.Сегодня отбор — это совершенно греховный поступок. Хорошая замена головки блока цилиндров даст вам больше мощности, если вы все сделаете правильно. Больше не всегда значит лучше. Чтобы принять обоснованное решение, посмотрите на размер клапана и порта, а также на показатели расхода.
Помните, вам нужен крутящий момент на улице, который требует хорошей скорости впуска в сочетании с совместимой продувкой выхлопных газов. Чтобы попасть туда, вам не нужны огромные клапаны и гигантские порты. Вам также нужен профиль распределительного вала, который хорошо сочетается с головками цилиндров, что означает хорошее перекрытие и хороший импульс потока.
1966 Corvette Specs — Национальный музей корветов
Всего построено 1966 корветов — 27 720 — 17 762 кабриолетов, 9 958 купе
Уникальный капот украшает некоторые корветы 1966 года. Под ним находится 427 кубических дюймов любого из двух новых двигателей V8 Corvette, которые можно заказать в 1966 году. Двигатель с максимальной мощностью — это версия мощностью 425 л.с. со степенью сжатия 11,0: 1, очень большим 4-цилиндровым карбюратором, чрезвычайно свободным. дышащие каналы впускного коллектора и специальный распредвал с механическими толкателями клапанов.В более мягкой версии используются гидравлические подъемники, другой четырехцилиндровый карбюратор и степень сжатия 10,25: 1. Он развивает 390 лошадиных сил из 427 кубических дюймов и передает их вам обманчиво тихо. Официальные названия двигателей — 425-сильный Turbo-Jet 427 и 390-сильный Turbo-Jet 427 соответственно. Оба двигателя V8 имеют диаметр отверстия 4,25 дюйма и ход поршня 3,76 дюйма. Для большей жесткости коленчатого вала оба двигателя поставляются с крышками коренных подшипников с очень широким основанием. В версии на 425 л.с. крышки крепятся к блоку 4 болтами; в рейтинге мощностью 390 л.с. они обеспечены двумя.В сочетании с прочными переборками подшипников кривошип более плотно зажат и получает большую поддержку в каждом из 5 основных подшипников. В двигателе Turbo-Jet V8 мощностью 425 л.с. специальный процесс закалки на всех шейках коренных и шатунных подшипников придает кривошипу дополнительное сопротивление усталости. В обоих двигателях Turbo-Jet V8 материалы и конструкция коренных и шатунных подшипников обеспечивают большую долговечность. Шейки и подшипники коленчатого вала больше, чем у других двигателей Corvette. Головки цилиндров в этих 427-х очень свободно дышат.Вот почему топливно-воздушная смесь поступает так быстро: больших, клапанов. Воздухозаборники имеют диаметр 2,190 дюйма (435 л.с.) или 2,065 дюйма (390 л.с.).
Выхлопные трубы имеют диаметр 1,720 дюйма на обоих двигателях. И кулачки действительно поднимаются. В 435-сильном двигателе V8 общая высота впуска и выпуска составляет 0,5197 дюйма, в то время как у модели мощностью 390 л.с. высота впуска составляет 0,4614 дюйма, а подъема выпуска составляет 0,4800 дюйма. Впускные клапаны наклонены в сторону впускного коллектора; Выхлопные газы наклонены от впускных отверстий к выпускным отверстиям. Такая конструкция обеспечивает неограниченный входной порт довольно однородного поперечного сечения; также в более прямых выпускных отверстиях с большим радиусом (для более постепенного изменения направления) и неограниченным равномерным поперечным сечением по всей длине.В целом, сочетание больших клапанов, высокого подъема, без кожуха, отдельных впускных и выпускных отверстий, а также других усовершенствований увеличивает объем горючего, который может быть втянут по стволам при каждом такте впуска. (Также улучшена вытяжка.) Камеры сгорания — клинового модифицированного типа; пожар начинается от центрально расположенных свечей зажигания, и термический КПД внутри увеличивается за счет уменьшения отношения поверхности камеры к ее объему. Другими словами, продукты сгорания воздействуют на поршень больше, толкая его вниз, чем нагревая окружающие его стенки.Наконец, используются специальные направляющие вставки впускного и выпускного клапана для оптимального уплотнения и долговечности, в то время как направляющие пластины из закаленной стали, расположенные на верхних концах толкателя, удерживают коромысла и толкатель в близком положении на всех оборотах двигателя. Еще несколько достойных вещей: на 425-сильном Turbo-Jet 427 поршни штампованы для высокой прочности. Бобышки пальцев смещены внутрь, что усиливает твердый купол поршня и придает дополнительную жесткость поршневому пальцу. Специальное верхнее компрессионное кольцо цилиндрической формы с молибденовой вставкой и хромированным вторым компрессионным кольцом, а маслосъемные кольца плотно прилегают к стенке цилиндра для лучшего контроля масла и герметичности при сжатии.Оба двигателя V8 объемом 427 кубических дюймов вдыхают через впускные системы, соответствующие потребностям двигателя.
Под более знакомым капотом Corvette находится один из двух V8 объемом 327 кубических дюймов — мощностью 300 или 350 л.с. — конечно, не бледным. Во-первых, двигатель мощностью 300 л.с. теперь входит в стандартную комплектацию… с 327 куб. Дюйм. рабочий объем, здоровый 4-цилиндровый карбюратор, большие головки цилиндров с впускными клапанами и двойная выхлопная система диаметром 2 ½ дюйма. Во-вторых, когда указана версия мощностью 350 л.с., карбюратор больше, используется другой распределительный вал и повышается степень сжатия (с 10.5: 1 на 300 л.с.) до 11,0: 1. Вытяжка большая, дыхание легкое. Оба двигателя используют гидравлические подъемники теленка для плавности и бесшумной работы. Для 300-сильного V8 требуется пять литров масла, включая фильтр; каждый из трех других двигателей использует шесть кварт, включая фильтр. Новая автоматическая воздушная заслонка на каждом двигателе более чувствительна к температуре двигателя во время работы. Во всех двигателях ’66 по-прежнему используются эффективные верхние клапаны с независимым приводным механизмом для каждого клапана и короткие впускные и выпускные отверстия.Полные двойные выхлопы поставляются с каждым двигателем. Система смазки с регулируемым давлением со сменным масляным фильтром выполняет все необходимые работы по смазке. Соединение мощности двигателей Corvette с дифференциалом позволяет проявить творческий подход. Например, трехступенчатая коробка передач, полностью синхронизированная на всех передних передачах, теперь входит в стандартную комплектацию двигателя мощностью 300 л.с. 4-ступенчатую передачу с передаточным числом 2,52: 1 1 st можно заказать с двигателем мощностью 300, 350 или 390 л.с. 2.20: 1 1 st передача 4-ступенчатая может быть указана с 350-, 390- или 425-сильным V8.Для узкоспециализированного использования с 425-сильным двигателем Turbo-Jet 427 V8 можно заказать сверхмощный 4-ступенчатый двигатель. (Однако сверхмощная 4-скоростная модель разработана для сверхпрочной прочности; из-за высокого уровня шума она вообще не подходит для уличного использования.) Все 4-скоростные модели полностью синхронизированы на передних передачах. Любители отдыха не чувствуют себя обделенными. Пусть сок сделает всю работу за вас в жидкой форме автоматической коробки передач Powerglide, доступной с двигателем мощностью 300 л.с.
Большие дисковые тормоза Sport-MasterCorvette обеспечивают почти невероятную тормозную способность.Эти связующие представляют собой гидравлические узлы суппорта с чугунными дисками диаметром 11,75 дюйма, передними и задними. В дополнение к естественному воздушному потоку вокруг внешних поверхностей, встроенные в него внутренние охлаждающие ребра нагнетают воздух между поверхностями дисков. Результат? Холодный тормоз для сопротивления выцветанию. Четыре суппорта, по одному на каждое колесо (они работают как плоскогубцы), обеспечивают сжатие через 86,3 квадратных дюйма тканых асбестовых накладок. Тормозное действие происходит в соотношении примерно 65% на передних колесах и 35% на задних колесах из-за переноса веса с заднего на передний при торможении.При парковке тормозные колодки с приклепанными накладками приводятся в действие механически на задние колеса. Небольшой барабан изготовлен из внутренней части каждого узла заднего дискового тормоза и вмещает узел стояночного тормоза. Corvette дает ощущение контроля за счет точного баланса и ритма. Ключом к этому управлению является полностью независимая подвеска. Спереди винтовые пружины с регулируемой скоростью амортизируют небольшие удары и неровности; на больших неровностях пружины сохраняют жесткую управляемость. Геометрия, препятствующая погружению, встроена в верхний рычаг подвески, а передний — 0.750 ”диам. Стабилизатор поперечной устойчивости с резиновыми втулками делает поездку на Corvette ’66 одинаково подходящей как для повседневных прогулок по бульварам, так и для более амбициозных требований сельской местности. Сложная независимая подвеска задней части Corvette профессионально справляется с поворотами и неровностями. Каждое колесо индивидуально реагирует на неровности, не влияя на положение другого. Конечная передача в сборе монтируется непосредственно на раму для уменьшения веса пружины. Без этого дополнительного веса задние колеса могут (и реагируют) на раздражение дорожного покрытия быстро и плавно.
Каждое колесо расположено с помощью трех звеньев — продольного рычага от рамы до ступицы заднего колеса; стержень подкоса от нижней части картера дифференциала к ступице заднего колеса и трубчатому полуоси (двойное универсальное соединение). Продольный рычаг передает на раму нагрузки от ускорения и тормозного момента, в то время как комбинация стержня стойки и оси полуоси определяет положение колеса в поперечном направлении и позволяет минимизировать изгиб и изменение протектора во время движения колеса. Поскольку все тормозные, ускоряющие и поворачивающие нагрузки обрабатываются рычажным механизмом задней подвески и передаются непосредственно на раму, единственная функция девятилепестковой задней пружины с регулируемой скоростью — амортизация движения; как и передние пружины, он поглощает мелкие неровности своего хода, оставаясь устойчивым к большим неровностям.Амортизаторы прямого действия двойного действия содержат мешки с фреоном, которые помогают поддерживать надлежащую работу в экстремальных условиях. На Корветах, оснащенных двигателем Turbo-Jet 427, используется передний стабилизатор поперечной устойчивости большего диаметра (0,875 дюйма), а специальный — 0,562 дюйма. Сзади добавлен вал стабилизатора. Два стабилизатора помогают поддерживать хорошую управляемость с Turbo-Jet V8. Точное рулевое управление Corvette является результатом удачного сочетания отличного баланса автомобиля и компонентов шарнирного соединения с низким коэффициентом трения.
Более быстрое рулевое управление встроено в базовую систему в качестве стандартного оборудования. Телескопическая рулевая колонка позволяет водителю перемещать колесо на расстояние до трех дюймов, не вставая с места водителя. (Стандартная рулевая колонка также регулируется с помощью простых инструментов.) Кроме того, для дополнительного удобства можно заказать гидроусилитель руля. Стандартное передаточное число рулевого управления составляет 20,2: 1; его можно изменить на 17,6: 1 с помощью простой настройки на передней панели. Рулевое управление с усилителем устанавливается на заводе с более быстрым передаточным числом.Необходимое основание для соединения всех компонентов подвески и трансмиссии в раме Sting Ray. У него масса там, где это необходимо, и прочность без лишнего веса.
Пять поперечных балок разнесены таким образом, чтобы облегчить удобное расположение двигателя, сидений, компонентов подвески и топливного бака. Конструкция рамы способствует низкому центру тяжести и позволяет размещать основные компоненты автомобиля для обеспечения исключительной управляемости. Сборка главной передачи Corvette Sting Ray отличается от спортивных автомобилей и, безусловно, уникальна среди автомобилей американского производства.Мы уже говорили, что он прикручен к раме. Три больших резиновых бисквита изолируют узел от прямого контакта металла с металлом, чтобы уменьшить передачу шума и вибрации на кузов от задней подвески. Установленный таким образом на раму, узел взаимодействует с кузовом на неровностях. Поскольку он движется вместе с корпусом, а не с колесами, движение становится более плавным, и двигатели могут направлять свою мощность на землю там, где ей положено. И «ось-бродяга» ушла. Когда задано положительное сцепление, мощность передается на заднее колесо с наибольшим сцеплением, особенно на грязных, скользких или других неровных поверхностях, где сцепление под одним колесом неблагоприятно.Positraction предлагает широкий диапазон передаточных чисел, особенно 425-сильный Turbo-Jet V8.
Первое, что заметят большинство энтузиастов Corvette, — это новая яркая металлическая решетка радиатора. Форма придает модели ’66 прочный и красивый вид. Сразу за левой убирающейся фары находится новая табличка с именем. Конечно, «куполообразная» вытяжка сигнализирует знающим, что один из 427 куб. Дюймов. Turbo-Jet V8s находится внизу. На каждой машине ’66 Vette новый молдинг порога добавляет элегантности, а новые стандартные колесные колпаки выглядят для всего мира как дорогие магнитные колеса.Задние фонари теперь входят в стандартную комплектацию. (Эти фонари и другие новые стандартные элементы могут не обязательно отображаться в этом каталоге.) Из десяти цветов кузова четыре являются совершенно новыми. Все эти цвета дополняют новые шины с тонкими линиями с белыми стенами или с золотыми полосами, которые можно заказать. Остальные элементы стиля Sting Ray остались практически неизменными: выхлопные решетки за передними колесами (а также на капоте моделей Turbo-Jet V8) для вентиляции моторного отсека, выдвижные фары, указатели поворота желтого цвета, изогнутые боковые стекла кузова, наружное зеркало заднего вида и аэродинамические линии, которые остаются одними из самых гладких в мире спортивных автомобилей.Обе модели Corvette используют одинаковую часть днища. Хотя большинство энтузиастов знают, что весь корпус сделан из стекловолоконных панелей, для последнего класса поклонников он заслуживает того же. Кабриолет использует 31 штуку, спортивное купе — 35. В некоторых местах панели приклепаны к стальному каркасу.
В других случаях полоса стекловолокна приклепывается к каркасу, а панели корпуса приклеиваются к полосе. В кузове спортивного купе используются резиновые «бисквиты», которые амортизируют корпус от рамы в местах крепления; кабриолет использует восемь подобных «печений».«Уплотнения и атмосферостойкость остаются одними из лучших среди всех спортивных автомобилей. Закрытые двери спортивного купе имеют особое значение для защиты от атмосферных воздействий; и они дают дополнительную выгоду — легкий вход и выход. Накладные бамперы спереди и сзади защищают кузов от причинных повреждений; уменьшающие блики двухскоростные электрические дворники ветрового стекла с кнопочной шайбой помогают сохранять четкость зрения; Благодаря защите от атмосферных воздействий замерзшие дверные замки практически ушли в прошлое, а отдельные запертые места для хранения шин позволяют максимально сохранить внутреннее пространство для хранения вещей.Сложнее всего сделать выбор между кабриолетом и спортивным купе; каждый бустер может похвалить достоинства своего фаворита. Помимо этого, вы можете выбрать цвет, двигатель и трансмиссию, интерьер и дополнительное оборудование. Кабриолет предлагает либо складной мягкий верх, либо съемный жесткий верх. Тем не менее, покупатели кабриолетов часто предпочитают заказывать и то, и другое; мягкий верх полностью скрывается из виду, когда его кладут. Когда она поднята, она защищает любителей солнца от неблагоприятных погодных условий.
Складной верх доступен в черном, белом или бежевом цвете в сочетании с любым цветом кузова; жесткий верх соответствует цвету кузова.И, наконец, сверкающий акриловый лак Magic-Mirror от Corvette отлично противостоит погодным условиям. Краска обладает высокой устойчивостью к выцветанию, окрашиванию, сколам и мелению. Если панель кузова повреждена, краску можно покрыть пятнами, что избавляет от необходимости перекрашивать всю область кузова. В целом концепция дизайна была принципиально верной с момента создания Sting Ray; Изменены были улучшения в основном дизайне. Вывод: Владеть и водить Corvette 1966 года — одно из самых воодушевляющих и захватывающих впечатлений во всем мотордоме.
Вот интерьер, в котором написано «спортивный автомобиль» в авантюрной манере. Открыв дверь в автомобиль ’66, вы обнаружите новые сиденья с роскошным стилем. Сидеть в них комфортно — чисто и просто. Дверные ручки выполнены из яркого металла для дополнительной роскоши; Вентиляционные стекла с кривошипным приводом обеспечивают простую и удобную работу. Ваши ноги будут комфортно лежать на формованном ковре глубокой крутки. Цвета салона на 1966 год включают черный, красный, ярко-синий, седельный, серебристый, зеленый, синий и бело-синий; все они сделаны под внешнюю отделку кузова. Расширенный винил с тонкой текстурой для дополнительной элегантности; Вы можете заказать обивку сидений натуральной кожей большинства цветов.В спортивном купе новая обшивка потолка из поролона с виниловым покрытием помогает сохранять тишину в салоне. Обе модели оснащены новым небьющимся внутренним зеркалом заднего вида. Прочие штрихи к посту; Боковые панели капота с ковровым покрытием, мягкий солнцезащитный козырек, обогреватель-оттаиватель смешанного воздуха с трехскоростным вентилятором, втягиватели ремней безопасности, фиксаторы ремня безопасности на консоли и двухклавишная система блокировки с замком зажигания, предотвращающая переключение на «Аксессуар» непреднамеренно. За сиденьями находится вещевой отсек под полом, в котором хранятся ценные вещи, а также инструменты для шин.Багажный отсек полностью покрыт ковром и в спортивном купе занимает более 10 кубических футов, если вы не укажете 36-галлонный топливный бак. Каждый настоящий водитель спортивного автомобиля хочет знать, что происходит во время вождения.
Приборная панельSo Corvette ’66 сразу показывает, что происходит в моторном отсеке и на дороге. Сдвоенные приборы с большим кругом размещают спидометр и тахометр прямо перед водителем. Внутри спидометра находится одометр. Непосредственно под этими двумя приборами находится сбрасываемый одометр, который регистрирует пробег до 999.9 в том числе десятые. Небольшая ручка под приборной панелью упрощает работу. По бокам большого спидометра расположены датчик уровня топлива с электрическим управлением, амперметр и электрический датчик температуры охлаждающей жидкости. На моделях Turbo-Jet 427 V8 манометр показывает 80 фунтов; на других моделях он составляет 60 фунтов. Желтая и красная линии на тахометре соответствуют выбранному двигателю. Завершают набор инструментов прикуриватель, выключатель фар и выключатель втягивающего устройства (красный сигнал мигает «Светится», если вы включаете фары, не поднимая их), спусковой механизм капота, стояночный тормоз и четырехпозиционный переключатель зажигания.На стороне пассажира встроенная вспомогательная панель является неотъемлемой частью мягкой приборной панели; открывается большой запирающийся перчаточный ящик, дверь становится удобным лотком, а органы управления обогревателем доступны как для пассажира, так и для водителя. Наконец, когда вы заказываете радио, элементы управления находятся на центральной консоли. Ручки для вытяжки наружных вентиляционных отверстий расположены по обе стороны от рулевой колонки непосредственно под приборной панелью. Когда стояночный тормоз был оставлен включенным, а двигатель запустился, об этом сообщает маленький красный свет.Мигает «Тормозить». Точно так же, если вы переключите фары на дальний свет, на вас будет ярко смотреть другой маленький красный огонек. Приятно чувствовать, что о тебе заботятся. Вся проводка имеет цветовую маркировку для облегчения обслуживания. Автомобили с радиооборудованием имеют светлый металлический экран для подавления шума зажигания и помех. Принадлежности свариваются, кроме фар и габаритных огней. Они управляются автоматическими выключателями.
Генератор Delcotron с диодным выпрямителем и воздушным охлаждением поддерживает заряд батареи и обеспечивает необходимую электрическую энергию.Полностью транзисторное зажигание Delcotronic может комплектоваться двигателями мощностью 350 и 390 л.с. это необходимое оборудование на 425-сильном двигателе V8. Устройство заменяет обычные точки на магнитно-импульсный. Транзисторный усилитель создает более высокий первичный ток; катушка обеспечивает более высокое напряжение на штепсельной вилке на всех двигателях.
Внешние цвета: черный смокинг, белый горностай, красный ралли, синий Нассау, синий лагуна, синий трофей, зеленый Моспорт, желтый солнечный огонь, серебристый жемчуг, бордовый милано.
Винилы для интерьера: синий, ярко-синий, черный, седло, красный, зеленый, Серебристый, белый / синий
| Диаметр цилиндра и ход | Мощность и крутящий момент при | об / минКарбюраторная и индукционная система | Степень сжатия | Распредвал и подъемники | Трансмиссия | Стандартный | Позитракция |
| 327-куб.дюйм V8 4,00X3,25 дюйма | 300 @ 5000 360 @ 3200 | 4 ствола Воздухоочиститель с высоким потоком | 10,5: 1 | общего назначения Гидравлический | 3-ступенчатая 2,54: 1 первая 4-ступенчатая 2,52: 1 первая | 3,36: 1 3,36: 1 3.36: 1 | 3,08: 1 3,36: 1 3,08: 1 3,36: 1 3,36: 1 |
| 327-cu.in. V8 4,00 x 3,25 дюйма | 350 @ 5800 360 @ 3600 | 4-цилиндровый Воздухоочиститель с высоким потоком | 11.0: 1 | Высокая производительность Гидравлический | 4-ступенчатая 2,52: 1 первая 4-ступенчатая | 3,36: 1 3.70: 1 | 3,36: 1 3,55: 1 3,70: 1 4,11: 1 |
| 427 куб. Дюймов V8 4,25 x 3,76 дюйма | 390 @ 5200 460 @ 3600 | 4 ствола High-Flow | 10,25: 1 | Высокая производительность Гидравлический | 4-ступенчатая 2.52: 1 первый 4-ступенчатая | Только позитракция 3,08: 1 Только поз. 3.36: 1 | 3,36: 1 3,08: 1 3,70: 1 |
| 427 куб. Дюймов V8 4,25 x 3,76 дюйма | 425 @ 5600 460 @ 4000 | Большой 4 ствола Воздухоочиститель с высоким потоком | 11,0: 1 | Special Performance Механический | 4-ступенчатая 2,20: 1 первая Heavy-Duty | Укажите из списка справа | 3,08: 1 3,36: 1 3,55: 1 3,70: 1 4,11: 1 4,56: 1 |
Small-Block V-8 Chevy на протяжении многих лет: основные моменты легенды
Можно сказать, что малоблочный V-8 Chevrolet изменил лицо истории автомобильных двигателей. Инновационный и технологически продвинутый, когда он дебютировал в 1955 году, он сильно повлиял на будущие конструкции двигателей V-8 как внутри General Motors, так и среди конкурентов.Энтузиасты приняли его, и вокруг него возник целый рынок запчастей. На протяжении многих лет вариации малоблочного двигателя V-8 использовались в гоночных автомобилях, внедорожниках, лодках и даже в кастомных мотоциклах. Его также можно найти под капотом всего, от классических хотродов Ford до радикальных преобразований Jeep.
«Смолл-блок Chevy, несомненно, является доминирующим отечественным двигателем как по количеству, так и по долговечности», — сказал Джефф Смит, старший технический редактор журнала Car Craft Magazine .Он называет взаимозаменяемость двигателя одной из главных причин его популярности. «Можно заменить набор головок с двигателя грузовика Vortec 1990 года на оригинальный ’55 265. Я сомневаюсь, что когда-либо был построен двигатель (возможно, VW), который можно было бы заменять частями двигателей с разницей в 45 лет».
«Рынок запасных частей любит такие двигатели, как SBC, потому что они знали, что если бы они вложили средства в достойную конструкцию, такую как хорошая плавная головка блока цилиндров или хорошо спроектированный распределительный вал с высокими рабочими характеристиками, эта конструкция прослужила бы десятилетие или даже больше», — Смит добавлен.
Билл Тиченор, директор по маркетингу Holley Performance Products, разделяет мнение Смита. «Не без оснований можно сказать, что Холли продал больше скоростных запчастей для малоблочных Chevys, чем все другие двигатели вместе взятые. Есть отличные двигатели от Ford, Chrysler и других, но увеличение количества сердечников и доступность получения мощности с помощью небольших двигателей. block Chevy поднял его на вершину. Они, безусловно, были предпочтительным двигателем для уличного роддинга, маслкаров и грузовиков Chevy, гонок на кольцевых треках и многих дрэг-кара.»
Интересно, что смолл-блок Chevy не был первым V-8 в истории бренда. С 1917-1919 годов около 3000 автомобилей были оснащены малоизвестным Chevy Series D V-8. Двигатель объемом 288 кубических дюймов (4,7-литровый) V-8 имел степень сжатия 4,75: 1 и выдавал 55 лошадиных сил при 2700 об / мин. Серия D была первым V-8 с верхним расположением клапанов и отличалась открытым распределительным механизмом, никелированными крышками клапанов и алюминиевым водяным клапаном. -охлаждаемый впускной коллектор
Спустя три с половиной десятилетия после этой первоначальной попытки родился малоблочный Chevy.Разработанный как замена шестицилиндровому двигателю Chevrolet объемом 265 кубических дюймов (4,3 литра) Turbo-Fire появился в 1955 году в качестве опции для Bel Air и Corvette. Его компактная и легкая конструкция отличалась расстоянием между отверстиями 4,4 дюйма и литой тонкой стенкой для снижения веса. Внутренняя система смазки, а также возможность растачивать и перемещать ее далеко за пределы заводского лимита в 400 кубических дюймов (двигатели Gen I) способствовали ее долгосрочному успеху.
Мы составили следующий список из 10 самых впечатляющих компактных двигателей Chevy V-8 в истории бренда.Наслаждайтесь поездкой с двигателем V-8.
Посмотреть все 12 фотографий265 Turbo-Fire V-8
265 прибыл на место происшествия с диаметром отверстия 3,75 дюйма и ходом поршня 3,00 дюйма (95,2 — 76,2 мм). Он выдавал 162 лошадиных силы и 257 фунт-фут в базовой форме с двухкамерным карбюратором. В опциональный блок питания добавлен четырехцилиндровый карбюратор (и другие модификации), обеспечивающий мощность до 180 лошадиных сил и даже 260 фунт-фут крутящего момента. Установленный на Corvette, 265-й развивал 195 лошадиных сил за счет двойной выхлопной системы.Позже в том же году Chevrolet добавил к Bel Air опцию Super Power Pack, доведя его до уровня мощности Corvette.
В 1956 году модель 265 в Corvette была доступна в трех более мощных вариантах: 210 лошадиных сил с одним четырехцилиндровым карбюратором, 225 лошадиных сил с двойным четырехцилиндровым двигателем и 240 лошадиных сил с двумя четырехцилиндровыми карбюраторами и высокопроизводительным карбюратором. лифт распредвала. Его компактный размер стал возможным благодаря объединению аксессуаров. Согласно GM, он использовал цельный впускной коллектор, который объединил выпускное отверстие для воды, стояк выхлопного тепла, опору распределителя, маслозаливную горловину и крышку ендовы в единую отливку.
Просмотреть все 12 фотографий283 Turbo-Fire V-8
Малоблочный Chevy на третий год своего существования получил больший рабочий объем (162 лошадиные силы и 265 по-прежнему оставались базовым двигателем). Увеличенный диаметр цилиндра 3,875 дюйма увеличил объем «Могучей мыши» до 283 кубических дюймов (4,6 литра). В начале 283-х использовалось 265 блоков отливок, но тонкие стенки цилиндров способствовали перегреву. Проблема была обнаружена на раннем этапе, и последующие 283 блока цилиндров были специально отлиты, чтобы предотвратить проблему.
Модель 283, получившая название Super Turbo-Fire, поставлялась с выбором карбюратора или механического впрыска топлива.Он составлял 185 лошадиных сил при степени сжатия 8,5: 1 и двухкамерном карбюраторе; 220 лошадиных сил с компрессией 9,5: 1 и четырехкамерным карбюратором; и 245 или 270 лошадиных сил при установке двойных четырехкамерных карбюраторов и более высокой степени сжатия.
Модели, оснащенные системой впрыска топлива Rochester Ram-Jet, выдавали 250 лошадиных сил. Самым мощным из представленных двигателей был 283-сильный Super Ram-Jet с впрыском топлива и степенью сжатия 10,5: 1, что помогло ему достичь желанной мощности в одну лошадиную силу на кубический дюйм.В ходе испытаний Motor Trend в то время Corvette 1957 года, оснащенный Super Ram-Jet, достиг максимальной скорости 132 миль в час на полигоне General Motors за пределами Милфорда, штат Мичиган.
Посмотреть все 12 фотографий 327К 1962 году 170-сильная версия 283 стала базовым V-8 Chevy, но дополнительные малоблочные V-8 получили полный диаметр 4,00 дюйма и более длинный ход поршня. на 3,25 дюйма для общего смещения 327 кубических дюймов. Опциональный 327 был доступен с мощностью 250, 300 или 340 лошадиных сил, в зависимости от четырехцилиндрового карбюратора и степени сжатия.Corvette по-прежнему предлагался с механическим впрыском топлива, который выдавал 360 лошадиных сил при степени сжатия 11,25: 1.
Малый блок объемом 327 кубических дюймов достиг максимальной мощности в 1965 году: 365 лошадиных сил с четырехцилиндровым карбюратором Холли или 375 лошадиных сил (1,15 л.с. / куб. Дюйм) с системой впрыска топлива Rochester Ram-Jet. К середине 1965 года модель 327 играла второстепенную роль по сравнению с большим блоком объемом 396 кубических дюймов, который дебютировал в Corvette. Он использовался в качестве базового двигателя с мощностью выбора 300 или 350 лошадиных сил.Он оставался шагом вперед по сравнению с базовым 283-м (а позже 307-м) в легковых автомобилях и базовым двигателем в Corvette до тех пор, пока 350-й (впервые увиденный на Camaro 1967 года) не был представлен в американских спортивных автомобилях в 1969 году.
Просмотреть все 12 фотографий302
Camaro был ответом Chevy на Ford Mustang. Помимо защиты бренда GM начального уровня, Camaro представил два ориентира с малым объемом двигателя. Первым был двигатель объемом 302 кубических дюйма, разработанный для соревнований SCCA Trans Am.Модель 302 была создана путем объединения литого блока цилиндров двигателя 327 (диаметр цилиндра 4,00 дюйма) с коленчатым валом модели 283 (ход поршня 3,00 дюйма). Этот двигатель был построен для соревнований и отличался множеством гоночных комплектов, включая степень сжатия 11: 1; четыре болта основных колпачков; распредвал с твердым подъемником и толкатели с твердым клапаном; высокий впускной коллектор, увенчанный четырехцилиндровым карбюратором Holley 800 кубических футов в минуту; масляный насос большой мощности и масляный поддон с перегородкой. Он выдыхал через 2,25-дюймовую двойную выхлопную систему. Двигатель был дополнен хромированным воздухоочистителем, крышками коромысел, заливной трубкой и крышкой.
Владельцы Camaro, выбравшие пакет Z / 28, были вознаграждены 302-м, выдающим 290 лошадиных сил при 5800 об / мин и 290 фунт-фут крутящего момента при 4200 об / мин. Многие считают, что оценка мощности была консервативной. Владельцы Z / 28 обнаружили в багажнике коробку с трубчатыми коллекторами. С установленными коллекторами, правильным главным жиклером карбюратора и настройкой угла опережения зажигания он выдавал около 376 лошадиных сил. Гоночные двигатели с двойным квадроциклом вырабатывали целых 465 лошадиных сил. За три года производства более 19 000 покупателей Camaro выбрали Z / 28, и не без оснований.
Просмотреть все 12 фотографий350
Camaro 1967 года также принес миру первый малоблочный двигатель Chevy V-8 объемом 350 кубических дюймов. Этот двигатель в конечном итоге будет использоваться в легковых и грузовых автомобилях почти на всех мыслимых уровнях настройки. Как и 302, он был основан на блоке 327, но у 350 был совершенно новый коленчатый вал с ходом 3,48 дюйма. Первая версия, получившая название L-48, производила 295 лошадиных сил и 380 фунт-фут крутящего момента. Модель 350 стала доступной в модели Nova в 1968 году, а на третий год выпуска она стала опциональной для всей линейки легковых автомобилей Chevrolet.Он заменил 327-й в качестве базового двигателя в Corvette в 1969 году. Мощность колебалась во время топливного кризиса 1970-х, и появилось много версий 350-го. На самом низком уровне 350-я оценивалась всего в 145 лошадиных сил (нетто).
Но малолитражный Chevy не заставил себя долго ждать, чтобы вернуть себе репутацию мощного двигателя. И L-48, и ZQ3 достигли отметки в 300 лошадиных сил. Две другие версии превзошли эти цифры: 350-сильный L-46, опциональный для Corvette 1969 года, и LT-1 1970 года.LT-1 был готов к битве с твердыми подъемниками, сжатием 11: 1, распределительным валом с высоким коэффициентом мощности и четырехцилиндровым карбюратором Holley 780 куб. Выхлопные газы выходили из камеры сгорания через коллекторы с пневмоприводом и высокопроизводительный выхлоп. В 1970 году LT-1 развивал 370 лошадиных сил (брутто) и был доступен в Corvette ZR-1 и Camaro Z28. Всего через два года мощность упала до 255 лошадиных сил (нетто).
Прошло почти 15 лет, прежде чем Chevy 350 получил мощный импульс.L98 начал медленный процесс. GM наделила L98 350 совершенно новой системой впрыска топлива с настраиваемыми портами, всегда известную поклонниками Chevy как TPI и признанную его бегунами-слонами. Хотя его мощность составляла всего 230 лошадиных сил, это был шаг вперед по сравнению с 205-сильным L83 годом ранее. К 1991 году мощность достигла 245 лошадиных сил в Camaro и Pontiac Firebird и 250 лошадиных сил и 345 фунт-фут крутящего момента в Corvette.
Просмотреть все 12 фото400
Самой большой версией small-block первого поколения была модель 400 (6.6 литров). Это был единственный двигатель, доступный как с диаметром отверстия 4,125 дюйма, так и с коленчатым валом с ходом 3,75 дюйма. Он дебютировал в 1970 году и производился 10 лет. В нем использовались сиамские цилиндры для большей прочности, с большим внутренним диаметром и большей шейкой на 2,65 дюйма. Ранние модели производили 265 лошадиных сил с двухкамерным карбюратором. Вариант с четырехцилиндровым карбюратором стал доступен в 1974 году. В самый тяжелый час он выдавал всего 145 лошадиных сил. Независимо от номинальной мощности, 400 был монстром крутящего момента.Двигатель был доступен в легковых автомобилях Chevy с полноразмерным кузовом A и средним кузовом B до конца 1976 модельного года. Он продержался еще несколько лет в полноразмерных пикапах.
Хотроддерам не потребовалось много времени, чтобы вставить коленчатый вал 400-х годов с ходом 3,75 дюйма в блок цилиндров 350, создав тактострокер 383. Водяные рубашки между всеми цилиндрами в блоке двигателя 350 сопротивлялись перегреву, в отличие от блока 400, у которого не было такого преимущества в охлаждении. Хотя 383 никогда не предлагался в качестве заводской опции, популярность этой конфигурации побудила GM предложить двигатель 383 в своем каталоге производительности.
Посмотреть все 12 фотографий 1992 5,7-литровый двигатель V-8 LT1 для Chevrolet Corvette — Дэвид Кимбл ИллюстрацияLT1
Corvette всегда был испытательным стендом для новейших технологий Chevrolet, а модель 1992 года с малым блоком Generation II LT была без разницы. В то время как многие детали двигателей Gen I и Gen II были взаимозаменяемыми, в LT использовалась новая конструкция блока и головки с системой охлаждения «обратного потока», при которой охлаждающая жидкость сначала проходила через головки цилиндров, а затем стекала через блок цилиндров.Головки и камера сгорания оставались постоянно более холодными, что позволяло более высокое сжатие и большее продвижение искры для увеличения мощности. Водяной насос, впускной коллектор и система демпфера / шкива были уникальными для small-block поколения II.
Тем не менее, GM мудро сохранила подвески двигателя и расположение болтов колоколообразного картера такими же, чтобы хотродеры могли пересадить новый двигатель на старое шасси.
Corvette 1992 года выдавал 300 лошадиных сил и 330 фунт-фут крутящего момента. Близнецы F-Body четвертого поколения (Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird) получили LT1 за свой редизайн 1993 года и были оценены в 275 лошадиных сил и 325 фунт-фут крутящего момента.Двигатель также был доступен в полноразмерных автомобилях GM с кузовами B и D. Наиболее запоминающимся является Chevrolet Impala SS 1994–1996 годов с мощностью 260 лошадиных сил и крутящим моментом 330 фунт-фут. Все блоки двигателя были железными, но корветы и автомобили с кузовом F имели алюминиевые головки. У полноразмерных автомобилей были железные головы. В 1996 году Corvettes, оснащенные шестиступенчатой механической коробкой передач (включая все Grand Sports), были оснащены ограниченным тиражом (6359 единиц) 330-сильным двигателем LT4 с крутящим моментом 340 фунт-фут. В 1997 году Chevrolet Camaro SLP / LT4 SS и Pontiac Firebird SLP / LT4 Firehawk были доступны с LT4.Всего было построено 135 кузовов F с LT4.
В первые два года LT1 использовала систему управления плотностью подачи топлива с периодическим впрыском топлива. В 1994 году он получил датчик массового расхода воздуха и последовательный порт впрыска. Модуль управления двигателем (ECM) также был заменен на более мощный модуль управления (PCM). Corvette 1994 года получил новую систему OBD II для тестирования до того, как в 1996 году началось выполнение требований правительства.
Новый двигатель не был лишен недостатков.Ранние модели страдали небольшим недостатком конструкции дистрибьютора Opti-Spark. К распределителю были добавлены вакуумные отверстия для удаления влаги, влияющей на его искровую способность. К сожалению, водяные насосы слили воду и охлаждающую жидкость в вентиляционные отверстия, разрушив распределитель. Хотя LT1 / LT4 не так популярен, как оригинальный малоблочный Chevy или более позднее семейство двигателей LS, он по-прежнему привлекает многих энтузиастов.
«Возможно, единственной ошибкой в линейке SBC была вариация LT1 / LT4 с его обратным охлаждением и переменными зажигания Opti-Spark, которые сделали этот двигатель менее популярным.И тем не менее, он по-прежнему вызывает интерес, несмотря на его очень короткое происхождение », — сказал Смит.
Посмотреть все 12 фотографийLS1 / LS6
Двигатель поколения III GM впервые появился на сцене в 1997 году в совершенно новом C5 Corvette. LS Двигатели серии имели мало общего с первыми двумя поколениями малоблочных Chevy, но по-прежнему использовались 4,4-дюймовые межосевые отверстия. Большинство грузовых версий семейства двигателей Gen III имели железный блок и алюминиевые головки, но рабочие двигатели имели алюминиевые блоки с шестигранными головками.
В Corvette LS1 развивал 345 лошадиных сил и 350 фунт-фут крутящего момента. Год спустя он прибыл в кузовах-близнецах с 305 лошадиными силами в Z28 и комплектации Formula и 325 лошадиными силами в пакетах SS и Trans Am с пневмоприводом. В двигателях
Gen III вместо распределителя применено зажигание по схеме «катушка рядом с свечой», а также переработаны головки для увеличения потока воздуха и мощности. LS1 имел меньший диаметр цилиндра и более длинный ход поршня, чем двигатели Gen I и Gen II с 350 / 5,7-литровым V-8. В новом двигателе использовался 3,89-дюймовый (99.0 мм) и ходом 3,62 дюйма (92 мм) для полного рабочего объема 345,7 кубических дюймов или 5,7 литра.
В 2001 году был представлен Corvette Z06 с более производительным 5,7-литровым двигателем под названием LS6. Мощность была увеличена до 385 лошадиных сил и 385 Нм крутящего момента. В следующем году он получил еще один прирост мощности до 405 лошадиных сил и даже 400 фунт-фут крутящего момента. LS6 использовался в Corvette Z06, пока C5 не был заменен на C6 в 2005 году. Cadillac использовал LS6 в CTS V первого поколения с 2004 по 2005 годы.
LS6 был основан на двигателе LS1, но имел более сильный блок; переработанный впускной коллектор и увеличенный датчик массового расхода воздуха для лучшего дыхания; «больший» распредвал и более высокая степень сжатия; и переработанная система смазки для гусениц.
Посмотреть все 12 фотографийLS7
Малоблочный Chevy V-8 поколения IV появился на улицах в 2005 году и основан на поколении III, но был переработан, чтобы использовать смещение по требованию и технологии изменения фаз газораспределения. LS7 — это самый крупный из когда-либо устанавливаемых на заводе малоблочный двигатель Chevy V-8, вытесняющий 427 автомобилей.8 кубических дюймов или чуть более 7,0 литров. Он имел тот же диаметр цилиндра, что и 400-кубовый двигатель 1970-х годов и 4,125 дюйма (104,8 мм), но, в отличие от 400-го, LS7 получил коленчатый вал с полным ходом 4,00 дюйма (102 мм). 7,0-литровый малоблочный монстр имеет красную черту 7100 об / мин и выдает поразительные 505 лошадиных сил и 470 фунт-фут крутящего момента — самую чистую мощность среди всех безнаддувных малоблоков в истории GM.
По-прежнему основанный на исходном расстоянии между отверстиями 4,4 дюйма, LS7 использует для прочности запрессованные гильзы цилиндров и кованые стальные крышки подшипников, кованые титановые шатуны и заэвтектические поршни.Впускные клапаны выполнены из титана, а выпускные клапаны наполнены натрием. Собранный вручную LS7 собирается в Центре сборки General Motors Performance в Уиксоме, штат Мичиган, и имеет систему смазки с сухим картером, чтобы справиться с высокими поперечными перегрузками, возникающими в дни гонок и энергичного вождения. В Северной Америке двигатель поставляется на заводе-изготовителе в 2006 году для представления Corvette Z06 или в качестве двигателя ящика.
Посмотреть все 12 фотоLS9 / LSA
Серьезным событием в истории малоблочных V-8 должен стать двигатель LS9 поколения IV: 6.2-литровый (376 кубических дюймов) двигатель, увенчанный четырехлепестковым нагнетателем Eaton типа Roots 2300 TVS. LS7 рассматривался в качестве базового двигателя, но меньший диаметр цилиндра и более толстые стенки цилиндров двигателя LS3 требовались для долговечности при наддуве. Диаметр цилиндра составляет 4,06 дюйма (103 мм), а ход поршня — 3,62 дюйма (92 мм). Мощность составляет 638 лошадиных сил при 6500 об / мин и 604 фунт-фут крутящего момента при 3800 об / мин — это самый мощный из всех устанавливаемых на заводе компактный Chevy за всю историю. Неудивительно, что двигатель дебютировал в самом экстремальном спортивном автомобиле от GM: 2009 C6 Chevrolet Corvette ZR1.В наших тестах ZR1 разогнался до 100 км / ч за 3,3 секунды и преодолел четверть мили за 11,2 секунды на скорости 130,3 миль в час.
LSA — это отстроенная версия двигателя LS9, дебютировавшая в 2009 Cadillac CTS V. Эта версия по-прежнему способна развивать значительные 556 лошадиных сил и 551 фунт-фут крутящего момента. Это самый мощный двигатель, который когда-либо предлагался в Cadillac до того момента, и он был доступен во всех трех вариантах кузова CTS: чувственное купе, спокойный седан и универсал. Этот двигатель способен разогнать почти 4353-фунтовый фургон до 60 миль в час за 4 секунды.1 секунду и четверть мили за 12,5 секунды на скорости 114,8 миль в час.
Посмотреть все 12 фотоGen V LT5
C7 Corvette вышел с большим успехом: ZR1 с 6,2-литровым двигателем LT5. Это чудовищная вещь — вырабатывать 755 лошадиных сил благодаря нагнетателю Eaton. Он основан на почтенном двигателе LT4, но есть множество новых, более быстрых элементов: 95-миллиметровый корпус дроссельной заслонки, порт и прямой впрыск, более прочный коленчатый вал, новая система смазки и увеличенный на 52 процента нагнетатель.Пиковый наддув достигает максимума при 13,96 фунт / кв.дюйм около максимальной скорости вращения.
Но, в отличие от LT4, здесь меньше склонности к проблемам, связанным с нагревом, благодаря четырем новым теплообменникам и увеличению общего потока охлаждающего воздуха на 41 процент. Вся эта мощность хороша для разгона ZR1 за 3,2 секунды до 0-60 и за 11,2 секунды на четверть мили в наших тестах. Какой финал.
Последние мысли
За 25 лет работы в грузовых и легковых автомобилях семейство LS стало широко доступным и доступным.Послепродажный рынок принял его во многом так же, как и оригинальный малоблочный Chevy V-8.
«Поскольку оригинальный малоблочный Chevy становится все труднее найти на свалках, мы продолжаем видеть, как двигатель GM LS берет верх там, где остановился оригинальный малый блок», — сказал Тихенор. «Двигатели LS легко доступны, и на них даже проще получить мощность, чем на оригинале. Они чрезвычайно надежны и плавны, и теперь Холли производит детали для скоростных автомобилей LS так же, как мы это делали для традиционного малоблочного Chevy.Похоже, здесь мы идем снова! »
Эта статья была первоначально опубликована в 2011 году и была слегка отредактирована и обновлена для обеспечения ясности и контекста.
C-66 — Arrow Engine
C-66 — Arrow EngineГенераторные установки Генераторные установки
От 5кВт до 160кВт Подробнее …Компрессоры Поршневые компрессоры
Новые и б / у компрессоры и компрессорные агрегаты…
Подробнее …Газовые продукты
Производственное оборудование, объемные резервуары, технологическое оборудование, всасывающие скрубберы, счетчики, коалесцеры, инжиниринг Подробнее …Двигатели для орошения Двигатели для орошения
Двигатели и генераторные установки для орошения природного газа Подробнее …Химические насосы Химические насосы
Запасные части
Запасные части к продукции, выпускаемой стрелой, а также к двигателям других производителей
БЕСПЛАТНЫЙ ОТЧЕТ — Сколько вам сэкономит газовый двигатель?
Узнайте, во сколько ДЕЙСТВИТЕЛЬНО стоит этот электродвигатель
Получите БЕСПЛАТНОЕ сравнение сейчас
×Узнайте, во сколько ДЕЙСТВИТЕЛЬНО стоит этот электродвигатель
Получите БЕСПЛАТНОЕ сравнение сейчас
Покупка бензина на станции из этого списка лучше для вашего автомобиля
Когда вы решаете, где остановиться за бензином, ищете ли вы логотип Top Tier? Может тебе стоит начать!
Моющие присадки для очистки двигателя в бензине действительно имеют значение и стоят дополнительных затрат, чтобы поддерживать здоровье вашего автомобиля, согласно независимым лабораторным испытаниям, проведенным AAA.
Исследователи группы обнаружили «существенные» различия в качестве бензина, продаваемого по стране.
Газ высшего уровня: это лучшие заправочные станции, утверждает AAAС 1990-х годов Агентство по охране окружающей среды требует минимального уровня моющего средства для всего продаваемого газа, но некоторые автопроизводители считают, что стандарты EPA недостаточно хороши.
Чтобы считаться бензином высшего уровня, в него необходимо добавить более высокую концентрацию моющего средства.
AAA заявило, что было удивлено, обнаружив, что моющие присадки оказывают такое влияние на качество бензина. В настоящее время группа призывает водителей использовать бензин, который соответствует стандартам Top Tier по чистоте и характеристикам двигателя.
«Среди протестированных марок бензины, не относящиеся к Top Tier, вызвали в 19 раз больше отложений в двигателе, чем марки Top Tier, после всего лишь 4000 миль имитационного вождения. Известно, что такие отложения углерода снижают экономию топлива, увеличивают выбросы и отрицательно влияют на характеристики транспортных средств, особенно на новых транспортных средствах.”
Каждая станция технического обслуживания, продающая топливо высшего уровня, должна добавлять пакет моющего средства ко всем сортам бензина.
По данным AAA, бензин высшего уровня стоит в среднем на три цента больше за галлон, но эксперт по деньгам Кларк Ховард говорит, что это не обязательно должно быть дороже.
«Самым важным в отчете является то, что многие из национальных гигантов по скидкам на бензин продают бензин высшего уровня, включая Costco и QuikTrip», — сказал Кларк. «Многие люди решают покупать газ только на станциях крупных нефтяных компаний, считая, что их газ лучше.Тем не менее, вы можете получить лучший газ по самым низким ценам, как показывает исследование ».
Где можно найти варианты топлива высшего уровня? Все кончено! По данным Top Tier, около трети АЗС соответствуют ее стандартам качества топлива.
Вот список лицензированных розничных брендов высшего уровня в США:- 76
- ARCO
- Aloha
- Amoco
- BP
- Beacon
- Перерыв C Магазины
- Breakaway
- CITGO
- Cenex
- CITGO
- Cenex
- Chevron 9010o Стоимость
- Diamond Shamrock
- Express Mart
- Exxon
- Fast Fuel
- GetGo
- HFN — Заправочная сеть на Гавайях
- Harmons Fuel Stop
- Hele
- Holiday
- Kirkikland Signature
- Kirkikland Signature
- MFA Oil
- Marathon
- Meijer
- Meijer Express
- Metro Petro
- Mobil
- Ohana Fuels
- Phillips 66
- QT
- QuikTrip 9010 Ranger 9010 Ranger
- Ranger Thoroughbre d
- Reeder’s
- Road Ranger
- Rutter’s
- Shamrock
- Shell
- Simonson Station Stores
- Sinclair
- Texaco
- Tobacco Outlet Plus Winner 9010 9010 9010 Tobacco Outlet Plus Win.
