Недостатки камаза: купить, продать и обменять машину

Отзывы водителей КАМАЗа

Лучший способ получить информацию о какой-нибудь вещи – спросить у того, кто нею пользовался. При планировании покупок, особенно дорогих, это почти обязательное действие. К сожалению, не всегда есть рядом человек, у которого можно поинтересоваться о вожделенном предмете.

Оглавление

1. КАМАЗ 65115 6х4, 14,5т., с/с
2. КАМАЗ 65115 6х4 с/с (рестайлинг)
3. КАМАЗ 55102 6х4, 7т., с/с
4. КАМАЗ 43255 4х2, 7т., с/с
5. КАМАЗ 65111 6х6, 14т., с/с
6. КАМАЗ 6520-19, 6520-60, 6520-61 6х4, 14,4/14,3/14,4т. с/с
7. КАМАЗ 65201 8х4, 19,5т., с/с
8. КАМАЗ 55111 6х4, 13т., с/с
9. КАМАЗ 6522 6х6, 13,4т. (допустимая до 19т.), с/с
10. КАМАЗ 65222 6х6, 19,5т. (рестайлинг 6522), с/с
11. КАМАЗ 6540 8х4, 18,5т., с/с
12. Бортовой КАМАЗ 5308 6013/ 6915

Эта статья предназначена для всех, кто желает стать владельцем КАМАЗа.

В ней собраны отзывы тех, кто работал на самых популярных моделях самосвалов данной марки, имеет большой опыт работы, знает машину в мельчайших деталях и готов искренне поделиться этими знаниями с нашими уважаемыми читателями, чтобы облегчить им выбор.

КАМАЗ 65115 6х4, 14,5т., с/с

Достоинства

Машина недорогая и экономичная, простая в обслуживании. Имеет надежный двигатель и высокую проходимость. Хорошо себя зарекомендовала при работе в городе или на стройплощадке. Конструкция кабины обеспечивает водителю прекрасный обзор. Из-за овального кузова груз не прилипает к днищу. КПП с делителем улучшает использование возможностей двигателя.

Важно

Благодаря подогреву топливной системы не боится низких температур.

Недостатки

Двигатель не любит перегрева, а расход топлива – заметно выше заявленного. Тосол применять нельзя (полетит насос!), только антифриз. Турбины и топливные насосы на новых самосвалах часто бывают с дефектами.

Передние тормоза могут заклинивать.

Турбокомпрессор и ремень ГРМ изнашиваются слишком быстро. Недостаточно четкое переключение передач, да и сцепление можно было бы сделать получше. Рычаг КПП сильно вибрирует, издавая громкий гул. Из-за жесткой подвески и отсутствия спальника, машина плохо приспособлена для дальних рейсов.

КАМАЗ 65115 6х4 с/с (рестайлинг)

Достоинства

После рестайлинга в 2010 году, на машину поставили металлопластиковую кабину. Это значит, что она меньше боится коррозии, зато более хрупкая. Главные улучшения: не боится перегрузок (не то, что иномарки!), расход снижен на 10%, продлен межсервисный интервал и сделана трехсторонняя выгрузка.

Недостатки

Основная проблема – заклинивание подъема кузова из-за дефектов клапана сброса жидкости в гидравлике.

Плохо работают тормоза, из-за пластиковых трубок, которые плавятся от выхлопных газов. Бывает, что гидросистема замков поднятия кабины также не работает. Фары с новой оптикой надо чаще протирать, т.к. они теперь быстрее пачкаются. Ход, как был жестким, так и остался.

КАМАЗ 55102 6х4, 7т., с/с

Достоинства

Экономичная, дешевая, быстрая и надежная машина. Хорошо работает при любых температурах на дорогах общего пользования, в т.ч. в сельской местности. Неприхотлива к топливу. Ремонт – без проблем. Возможна боковая загрузка.

Недостатки

Кузов слегка коротковат, нет задней выгрузки, что несколько неудобно. Часто подтекает масло из двигателя. «55102» снят с производства. Вместо него сейчас выпускают лишенный этих недостатков более продвинутый 10-тонный «45143».

КАМАЗ 43255 4х2, 7т., с/с

Достоинства

Это «городской» компактный самосвал, рассчитанный на движение по дорогам общего пользования. Хорошо себя чувствует в стесненных условиях. Из-за низкого центра тяжести груза, обладает высокой устойчивостью. Высота кабины увеличена. Отлично подходит для коммунальных служб.

Недостатки

Двигатель слабоват, поэтому машина тяжело идет на подъем и медленно разгоняется. На вязких грунтовых дорогах – плохая проходимость. По мнению владельцев, такой небольшой автомобиль мог бы стоить и подешевле.

КАМАЗ 65111 6х6, 14т., с/с

Достоинства

По мнению владельцев, это одна из наиболее удачных моделей завода. Обладает высокой маневренностью и проходимостью, а также, благодаря двум бакам, запасом хода. Отлично работает при низких температурах (он, вообще, создавался для Крайнего Севера). Сниженные борта и длинный кузов обеспечивают хорошую устойчивость. Экономичный. Легко обслуживается, с запчастями нет проблем.

Недостатки

Как и все КАМАЗы, не слишком комфортабельный и плохо приспособленный к дальним рейсам (жесткий ход). Турбокомпрессор «гонит» масло, в сцеплении — слабый выжимной подшипник и петли упорного кольца. Плохо работает раздаточная коробка (это тоже характерно почти для всех КАМАЗов).

КАМАЗ 6520-19, 6520-60, 6520-61 6х4, 14,4/14,3/14,4т. с/с

Достоинства

Традиционный камазовский гул в этих моделях устранен, за счет глушителя европейского образца и панелей кабины с шумоизолирующим покрытием пластика. Кроме того, моторный отсек закрыт специальным каркасом. Двигатель надежный, качественный, мощный и, притом, компактный. Благодаря кабине на пневмоподушках, ход кажется мягким. Хорошо работает печка.

Недостатки

Тормоза и редуктор быстро выходят из строя. Слабоват задний мост. Отечественные покрышки быстро изнашиваются. Американский двигатель на низкокачественной солярке работает с перебоями.

Топливный насос и радиатор ненадежны. «61-й» на полной загрузке теряет мощность, с трудом идет в гору. Расход топлива превышает заявленный. Применять тосол не рекомендуется, только антифриз. Запчасти дорогие или только под заказ. За счет установки шумоизоляции, труднее стало добираться к моторному отсеку.

КАМАЗ 65201 8х4, 19,5т.

, с/с

Достоинства

Машина хороша, прежде всего, с экономической точки зрения. Объемный кузов и большая грузоподъемность дают возможность быстрее «отбить» вложенные деньги. С технической – тоже выглядит совсем не плохо. Мягкий ход, в т.ч. при полной загрузке, четкое переключение передач, хорошая динамика разгона. За счет усиления лонжеронов, рама стала более надежной и долговечной. А еще водителям нравится, что ведущие мосты тоже усилены. Кроме того, после установки шумоизоляции и утепления, а также небольшого изменения панели управления, кабина стала более комфортабельной.

Недостатки

Первый и самый неприятный – тоже экономический. Машина стоит довольно дорого. Родная резина долго не выдерживает, импортная тоже быстро «съедается», особенно на передних осях.

Нередко, еще во время гарантийного пробега, разбивается направляющая головки цилиндра двигателя, из-за чего подтекает масло. Кроме того, не смотря на приличную мощность, машина хорошо работает только на ровной твердой дороге, т. е. в населенных пунктах. Для карьеров и вязких грунтов она, по словам водителей, не слишком подходит.

КАМАЗ 55111 6х4, 13т., с/с

Достоинства

Машина устойчивая и экономичная. Она хорошо себя чувствует в городских условиях, за счет малого радиуса поворота и, как следствие, отличной маневренности. Водителям нравятся небольшие колеса, хорошо подходящие именно для этого самосвала. А также то, что угол опрокидывания кабины составляет 60 град. Печка работает надежно, кабина оборудована хорошей шумо- и теплоизоляцией.Стоит автомобиль сравнительно недорого, обслуживается без проблем, денег на запчасти уходит немного. К тому же все они унифицированы с другими моделями.

Важно

По удобству управления и качеству изготовления отзывы водителей значительно выше среднего.

Недостатки

Металл кабины быстро разрушается из-за коррозии.Редукторы слабые, сцепление работает неважно.Тележка мостов буквально отваливается от рамы, а задний кардан нередко разбивает шлицы.

Самое ненадежное место – гидросистема подъема кузова, масло из нее вытекает постоянно. Если не укрепить задние рессоры, то через несколько месяцев их придется менять.«55111» сняли с конвейера в 2012 году. Вместо него теперь выпускают еще более экономичный «65115».

КАМАЗ 6522 6х6, 13,4т. (допустимая до 19т.), с/с

Достоинства

«6522» сделан на базе «6520». Для заявленной грузоподъемности машина имеет вполне приличный объем кузова. Благодаря полному приводу, самосвал хорошо работает в условиях бездорожья. А еще он не боится низких температур. Одна из причин заключается в том, что, вместо электронного управления системой подачи топлива, теперь стоит механическое. Благодаря этому, не только облегчен запуск мотора зимой, но также проще стали ремонт и обслуживание. Да и к топливу для «6522» требования уже не столь высокие. Для обогрева кузова используются выхлопные газы.

Недостатки

Подвеска очень жесткая. По словам водителей, при полной загрузке ощущения такие, что это самая жесткая модель среди КАМАЗов («…как будто амортизаторов совсем нет!»). На скорости более 80 км/ч кабина сильно вибрирует («…зубы чечетку выбивают!»). Водительская подножка слишком высокая и неудобная.

Также из неудобств можно отметить совершенно не эргономичное расположение рычага КПП и затрудненную фиксацию рулевой колонки, в которой, в придачу ко всему, быстро рассыпаются белорусские подшипники. Но главным минусом, пожалуй, является недостаточно мощный для данной машины двигатель. При полной загрузке самосвал становится неповоротливым и долго разгоняется.

КАМАЗ 65222 6х6, 19,5т. (рестайлинг 6522), с/с

Достоинства

После рестайлинга в 2010 году, вместо «6522» начали выпускать «65222». Новая модификация имеет повышенную проходимость не только из-за полного привода, но еще и благодаря специальным грунтозацепам на протекторах, большим колесам и односкатной ошиновке. База стала более длинной, из-за чего объем кузова смогли довести до 16 куб.

м. Межсервисный интервал увеличен, расход топлива снижен на 10%. Опционально кабина делается со спальником.

Недостатки

Стоимость машины достаточно высокая, на уровне «65201». Самосвал позиционируется, как автомобиль для работы в северных условиях. Однако, по отзывам водителей, при сильных морозах электрооборудование выходит из строя.

Часто встречается заводской брак – вплоть до того, что крепежные отверстия на раме не подходят к диаметру болтов. Быстро ломаются раздаточная коробка, воздушный отопитель и АБС. Поворотники работают плохо. Задние рессоры через несколько месяцев лучше заменить. Подножки, как были высокими, так и остались.

КАМАЗ 6540 8х4, 18,5т., с/с

Достоинства

По мнению водителей, при движении по трассе, эта модель является наиболее мягкой. Хотя главными преимуществами называют сниженную нагрузку на ось (не более 8 т.) и высокую грузоподъемность. Ремонт не сложный, все отечественные запчасти унифицированы. Пара топливных баков позволяет гонять самосвал в дальние рейсы. Надежно работает печка. Опционально можно заказать кабину со спальником и эргономичным креслом, сферическими зеркалами и тахометром. А еще – с аэрографией.

Недостатки

Низкая маневренность является причиной того, что на тесных погрузочных площадках или в карьерах «6540», с его большим радиусом поворота, оказывается довольно неуклюжим. Грузоподъемность, вроде бы, значительная, однако такая же, как у «6520». А цены разные. Реальный расход топлива почти на 10 л. превышает заявленный. Кроме того, у машины ненадежное сцепление (не смотря на то, что импортное!).

КАМАЗ 5308 – среднетоннажный бортовой тягач, оснащенный бортовой платформой. Грузовик предназначен для грузоперевозок междугородного и пригородного сообщения по любым видам дорог. Для перевозок крупных партий товаров и грузов КАМАЗ 5308 бортовой может эксплуатироваться с прицепом общим весом 14 т.

Бортовой КАМАЗ 5308 6013/ 6915

К конструктивным особенностям данных моделей относится низкорамное шасси с небольшой высотой погрузки, что достигнуто благодаря низкопрофильным шинам, имеющим посадочный диаметр 19,5 дюймов, особому устройству подвески и сниженной высоте профиля рамы. Это в совокупности с грузоподъемным бортом сокращает период погрузочно-разгрузочного процесса, повышая тем самым производительность грузовика.

Бортовой КАМАЗ 5308 6013 / 6015 относится к новому семейству автомобилей на 3-осном шасси. Он комплектуется тахографом, имеет рестайлинговую кабину повышенной комфортности, оснащенную спальным местом, откидные стальные борта и большой тентованный каркас, позволяющий перевозить объемные грузы.Благодаря высокой грузоподъемности автомобиль может использоваться для буксирования прицепов с полной массой автопоезда до 38 т. Грузовик комплектуется экологичным двигателем стандарта Евро-4.

Сильнейший КАМАЗ 65222

Отзывы владельцев КамАЗ 4310

Отзывы владельцев КамАЗ 4310

1. Главная
2. Каталог авто
3. КамАЗ
4. КамАЗ 4310

Поиск по каталогу

Тип кузова: Любой Седан Хэтчбек Универсал Кроссовер Внедорожник Компактвэн Минивэн Купе Кабриолет Родстер Пикап Фургон Автобус Микроавтобус Грузовик Самосвал Шасси ТягачДиапазон цен: Любой до 500 000 руб от 500 000 до 600 000 руб от 500 000 до 600 000 руб от 600 000 до 700 000 руб от 700 000 до 800 000 руб от 800 000 до 900 000 руб от 900 000 до 1 000 000 руб до 1 000 000 руб от 1 250 000 до 1 500 000 руб от 1 250 000 до 1 500 000 руб от 1 500 000 до 1 750 000 руб от 1 750 000 до 2 000 000 руб до 2 000 000 руб от 2 000 000 до 2 500 000 руб от 2 500 000 до 3 000 000 руб от 3 000 000 до 3 500 000 руб от 3 500 000 до 4 000 000 руб от 4 000 000 до 4 500 000 руб от 4 500 000 до 5 000 000 руб свыше 5 000 000 рубДлина: Любая До 3 метров 3 — 3,5 метра 3,5 — 4 метра 4 — 4,5 метра 4,5 — 5 метров 5 — 5,5 метра 5,5 — 6 метров Свыше 6 метровШирина (с зеркалами): Любая До 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2 метра Свыше 2 метровВысота: Любая До 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2 метра Свыше 2 метровЧисло дверей: Любое 1 2 3 4 5Число мест: Любое 2 3 4 5 6 7 8 9 и большеОбъем багажника: Любой 100-200 литров 200-300 литров 300-400 литров 400-500 литров 500-1000 литров Свыше 1000 литровГарантия: Любая 1 год 2 года 3 года 4 года 5 летСтрана сборки: Любая Бельгия Бразилия Великобритания Германия Индия Иран Италия Испания Канада Китай Мексика Нидерланды Польша Россия Румыния Словакия США Таиланд Турция Украина Узбекистан Чехия Швеция Южная Корея ЮАР Япония

От официальных дилеров

Модели 2022 года

Исключить китайские авто

Поиск Все марки

КамАЗ 4310 — фото 1

КамАЗ 4310 — фото 2

КамАЗ 4310 — фото 3

КамАЗ 4310 — фото 4

КамАЗ 4310 — фото 5

Назад Вперед

• Обзор
• Модификации
• Одноклассники
• Отзывы
• Обои
• Продажа

Технические характеристики КамАЗ 4310

Модельный год	1983
Тип кузова	Грузовик
Длина, мм	7650
Ширина, мм	2500
Высота, мм	2860
Количество дверей	2
Количество мест	3
Объем багажника, л	—
Страна сборки	Россия

Модификации КамАЗ 4310

КамАЗ 4310 11.

0 MT

Максимальная скорость, км/ч	85
Время разгона до 100 км/ч, сек	—
Двигатель	Дизельный
Рабочий объем, см3	10857
Мощность, л.с. / оборотах	210/2600
Момент, Н·м / оборотах	637/1600-1800
Расход комби, л на 100 км	30.0
Тип коробки передач	Механическая, 5 передач
Привод	Полный
Показать все характеристики

Одноклассники КамАЗ 4310 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев КамАЗ 4310

КамАЗ 4310, 1988 г

Проходимость у КамАЗ 4310 отличная – насыпь снега высотой 1,5 метра преодолевает без проблем. Думаю, что по грязи он тоже легко пройдет. Подвеска жесткая. Расход 40-45 литров на 100 км. Зимой больше. Два бака 120 и 170 литров. Двигатель: 8 цилиндров, объем почти 11 литров, 260 л.с. турбонаддув. Разгоняется до 115 км/ч. По проблемам: отказал генератор. Поэтому ездил с подзарядкой аккумулятора. Левый поворотный шарнир в переднем мосту начал немного хрустеть на поворотах. Сняли пока передний кардан, ехать стало гораздо лучше. Заменили «воздушную» трубку, поставили от старого КамАЗа. Как-то КамАЗ 4310 отказывался ехать в мороз – при работающем моторе. Мы начали было перегонять из холодного «теплого бокса» в по-настоящему теплый бокс, но пока гнали, что-то там расклинилось и все снова заработало. Меняли всякие мелочи типа лампочек, кузов постоянно нужно подкручивать. Запаску заклеивал. Кроме этого, я всегда проводу сезонное обслуживание — шприцовку, замену фильтров и масла в двигателе. КамАЗ 4310 меня ни разу не подводил, всегда хорошо заводился.

   Достоинства: выносливый. Надежный.

   Недостатки: по мелочи.

  Дмитрий, Москва

---

КамАЗ 4310, 2009 г

Грузовик КамАЗ 4310 был у меня в эксплуатации (или я у него), около 5 месяцев. За это время проехал около 2-х тыс. км, или чуть больше. Про то, как управляется — хорошо. Сложности возникали с переключением передач – туговато, надо привыкать и при движении задним ходом, но когда привыкнешь к габаритам, становится не трудно, а даже приятно. Еще нужно аккуратно перестраиваться в правый ряд, если нет дополнительного «объемного» зеркала, то получается «мертвая» зона обзора — под кабиной и до задней оси. А в остальном по зеркалам обзор хороший, после КамАЗ 4310 тяжело было на волге задом сдавать, ощущение — что в зеркала ничего не видно. Стоит отметить огромный радиус разворота по сравнению с самосвалом, (очень заметно, когда в городских дворах разворачиваешься). Тормоза хорошие, хоть в КамАЗ 4310 всё и «пневмо», но ощутимых задержек в отклике на нажатие педалей нет. Кроме пониженной/повышенной в КПП, есть ещё прямая и пониженная в раздаточной коробке и блокировке межосевого дифференциала, и еще вроде принудительна блокировка колесных дифференциалов. При высокой скорости выше 90 км/ч чувство, будто на корабле плывешь — машина плавно раскачивается на неровностях асфальта как на волнах и так же плавно отзывается на движения руля.

По кабине: скрипело водительское сиденье – протяжка и смазка помогла, но не до конца. В крыше люк — удобная штука, когда надо лампочки в боксе поменять. Не нравились переключатели указателей поворота и дворников – переключаются с «ломучим» треском. Из очень тогда приятного – спальное место. При росте 194 см, я с комфортом там помещался. В кабине очень тепло зимой и жарко летом. По подвеске: жесткий и тряский. Про расход и двигатель: расход — около 40 — 45 литров на 100 км, зимой много больше, летом поменьше. Двигатель: 8 цилиндров, объем почти 11 литров, 260 л.с. турбонаддув, когда прогреется и хорошо нажмешь на педаль – приятно свистят турбины, появляется не плохое ускорение для машины весом в 9 тонн. Максимум сколько разгонялся 115 км/ч, чуток не хватило, чтобы стрелку положить.

   Достоинства: проходимость. Теплая кабина.

   Недостатки: маневренность.

  Руслан, Нижний Новгород

---

КамАЗ 4310, 1991 г

Из плюсов: проходимость — что в лед, что в грязь, иномарки остаются все позади. Ремонтопригодность — можно починить все, что угодно. У иномарок часто приходится весь узел менять. Наличие запчастей — в любом городке можно найти на КамАЗ 4310 то, что нужно, а не ждать месяцами, теряя деньги и заказчиков в ожидании запчастей. Цена на запчасти — в разы дешевле, чем на иномарки. Нет никакой лишней электроники и компьютеров . Топливная система — зимой все можно подогреть огнем, у иномарок такое не сделаешь, то поддон пластиковый, то защита мешает, то трубки пневматические прогорят. Выносливость — все лесовозы, северные машины, Дагестан — все уважают КамАЗ 4310. Расход топлива — шел недавно с Иркутска с MANом и DAFом, у первого расход получился 44 у второго 41, у меня 43-45, а груз один. Год выпуска — у меня КамАЗ 4310 87 и 91 го — а как новые, а иномарки этих годов уже в «чермете». Говорят, что КамАЗ 4310 ненадежный — слава Богу всегда домой добирался, я могу и в дороге починиться, а иномарку сразу на жесткий.

Минусы: в городе парковать КамАЗ 4310 неудобно. Да иномаркам действительно тяжело на севере. Сам владею Газелью. Вот ездил в Новый Уренгой. Минус 55 столько иномарок замороженных стоит, особенно американцев. И только одного Маза увидел замороженного. Ехали сначала в паре до Сургута с годовалым КамАЗ, так парень ничего плохого о нем сказать не смог. Дальше от Ноябрьска до Уренгоя ехали с КамАЗ побольше и постарее. С его хозяином разговаривали. Ничего плохого нет. Да, менее комфортно и пошумнее будет, чем в иномарке, но если вовремя обслуживать и замечать какие-либо недостатки, то все будет хорошо.

   Достоинства: в отзыве.

   Недостатки: в отзыве.

  Сергей, Чебоксары

 

Обои рабочего стола КамАЗ 4310

 

Обои КамАЗ 4310

 

Объявления о продаже КамАЗ 4310

Объявления о продаже новых автомобилей

Объявления о продаже подержанных автомобилей

 

• Обзор
• Модификации
• Одноклассники
• Отзывы
• Обои
• Продажа

КамАЗ 4310 — обзор автомобиля

KamAZ 4310 / КамАЗ 4310

Легендарный КамАЗ 4310 — грузовик Камского автомобильного завода, выпускаемый в период с 1983 по 1990 год. КамАЗ 4310 изначально был задуман для использования в Советской Армии. Помимо армейского варианта, модель также выпускалась в гражданских версиях. КамАЗ 4310 получил рессорную подвеску и полный привод, включая раздаточную коробку. Мосты снабжены блокируемыми дифференциалами. Коробка передач КамАЗ 4310 — 5-ступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Управление «раздаткой» производится дистанционно. Привод механизма блокировки дифференциала — пневматический, с дистанционным управлением. Тормозная система барабанного типа с пневматическим, 2-контурным приводом.

КамАЗ 4310 комплектуется механической лебедкой барабанного типа с «червячным» редуктором. Грузоподъемность КамАЗ 4310 составляет порядка 6 тонн. Модель обладает достаточно внушительным дорожным просветом в 365 мм. Это дает возможность передвигаться по очень сложным участкам дороги, включая неглубокий брод. Радиус поворота КамАЗ 4310 равен 8.5 м, что очень неплохо для данного типа автомобилей. Это дает возможность без проблем разворачиваться в трудных местах. Двигатель КамАЗ 4310 — 8-цилиндровый, V-образный, объемом 11 л. Топливный бак вмещает 250 л ДТ. Средний расход топлива модели составляет 30 л/100км.

• Обзор
• Модификации
• Одноклассники
• Отзывы
• Обои
• Продажа

Все модели KamAZ

Сообщить об ошибке

Гендиректор «Камаза» пожаловался на недостаток кадров — РБК

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Телеканал

Газета

Pro

Инвестиции

РБК+

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Конференции

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

РБК Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

Скрыть баннеры

Татарстан

Ваше местоположение ?

ДаВыбрать другое

Рубрики

Политика

Экономика

Финансы

Бизнес

Технологии и медиа

Свое дело

Деньги

Мнения

Курс евро на 29 сентября
EUR ЦБ: 55,72 (-0,27) Инвестиции, 28 сен, 16:46

Курс доллара на 29 сентября
USD ЦБ: 58,45 (+0,27) Инвестиции, 28 сен, 16:46

Все новости Татарстан

Мирошник назвал срок вхождения ЛНР в состав России Политика, 03:56

В магазинах военной одежды зафиксировали рост спроса на фоне мобилизации Бизнес, 03:56

Стремоусов заявил о прекращении существования Украины как проекта США Политика, 03:38

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Mazda и Forbes отказались от рекламы в Twitter из-за детской порнографии Бизнес, 03:15

В Израиле предложили выделить $25 млн на поддержку репатриантов из России Политика, 03:14

Антонов заявил, что США пугают мир «мнимыми ядерными угрозами» из России Политика, 02:39

В лондонском аэропорту Хитроу столкнулись два самолета Общество, 02:34

«Коммерсантъ» узнал о формировании ЦБ списков сотрудников банков на бронь Бизнес, 02:12

Новости, которые вас точно касаются

Самое актуальное о ценах, штрафах и кредитах — в одном письме каждый будний день.

Подписаться за 99 ₽ в месяц

Как справиться с осложнениями после коронавирусной инфекции РБК и Stada, 02:10

Трое неизвестных открыли стрельбу в школе в Калифорнии Общество, 02:00

РТДС сообщил о предложении Турции создать отдельный банк для карт «Мир» Политика, 01:33

Глава Дагестана обвинил Киев в подготовке протестов против мобилизации Политика, 01:31

ТАСС и «РИА Новости» сообщили о взрывах в Херсоне Политика, 01:01

Пентагон предложил Дании помощь в расследовании взрывов на Nord Stream Политика, 00:46

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

ПАО «Камаз» не хватает 4 тысяч сотрудников. По словам генерального директора предприятия, отсутствие работников обусловлено переездом из Набережных Челнов в другие города страны

В ПАО «Камаз» недостает 4 тысячи сотрудников, цитирует издание «Бизнес оnline» генерального директора челнинского автозавода Сергея Когогина.

«Кадровый голод приводит к тому, что дальнейшее развитие экономики не будет динамичным. Если не разошьем это узкое место, проблема будет не только сдерживать, но и топит. Мы по-разному подходим к решению кадровых проблем, включая «фокусы» с мигрантами и заключенными, но это латание дыр», — отметил Когогин.

По его словам, дефицит кадров связан с тем, что население уезжает из Набережных Челнов в Казани или другие города страны.  Для решения проблемы, Когогин призвал увеличить число бюджетных мест для обучения рабочим специальностям.

www. adv.rbc.ru

Генеральный директор ОЭЗ «Алабуга» Тимур Шагивалеев предложил дать возможность студентам с 16 лет работать на промышленных предприятиях при наличии WorldSkills-паспорта по профилю и пройденного курса техники безопасности. На заседании были внесены идеи создания образовательных центров с общежитиями в ключевых точках роста, а также идеи взаимодействия с предприятиями, где производства предоставляют лучших инженеров в качестве наставников в колледж.

www.adv.rbc.ru

В ПАО «Камаз» приняли решение отказаться от корпоративных отпусков на пять лет.

«Девять лет назад мы отдыхали по скользящему графику. Вернуться (в 2022 году) к этой практике заставили повышенные обязательства по объему выпускаемой продукции и ограниченность рынка труда. Возврат к корпоративному отпуску всегда возможен, но настраивайтесь на то, что в ближайшие пять лет его не будет», — заявил он.

В ноябре 2021 года стало известно, что предприятие отменяет корпоративный отпуск из-за повышенного спроса на грузовые автомобили.

Изначально планировалось, что в целях рациональной организации производства первая часть корпоративного отпуска в 2022 году придется с 4 по 8 мая (5 календарных дней), вторая – с 25 июля по 14 августа (21 календарный день).

Оставшаяся часть ежегодного основного (два календарных дня) и дополнительного (в соответствии с трудовым договором) отпусков должна была быть предоставлена работникам, в соответствии с утвержденным графиком.

Впервые сотрудники автопредприятия ушли в корпоративный отпуск в 2010 году. С 2014 года такие отпуска начали делить на 2 части.

Авторы

Теги

Эльвира Зайнулина

КАМАЗ предприятие рабочая сила новости Казани новости Татарстана

www.adv.rbc.ru

особенности модели, плюсы и минусы

Камаз марки 54115 является усовершенствованием модели 5410, которая была одним из самых надежных и эксплуатируемых тягачей в течение нескольких десятилетий. Он выпускался в РФ, но эксплуатировался также на территории зарубежных стран. Транспортное средство предназначено для грузоперевозок в следующих погодных условиях:

• на крайнем Севере;
• на высокогорье;
• в зоне повышенной тропической влажности;
• в пустыне и в других сложных метеоусловиях.

Максимальная грузоподъемность тягача находится в пределах 20100 кг, что позволяет нагружать его одновременно несколькими элементами, в числе которых не только полуприцепы, но и цистерны.

Содержание

История создания модели камаз 54115

КамАЗ выпускался в период с 2000 по 2012 г. Сейчас его производство ведется на  заводе Авантаж www.kam16.ru. Его разработали на основе первых трехосных большегрузов. Их главной особенностью стало распределение веса между шестью колесами, а не четырьмя.

Технические характеристики

Чтобы оценить качество КамАЗа, следует ознакомиться с его техническими параметрами. Его относят к классу седельных тягачей из-за седельно-сцепного механизма, который включает в себя конструкция. Также, ее отличают особенности, например, колесная формула 6*4.

Двигатель камаз 54115

Машины оснащены 8-цилиндровым дизельным двигателем 740.31 с турбонаддувом объемом 10,85 л. Машина соответствует экологическому стандарту Евро-2. Мощность комплектующего составляет 240 л.с. Также стоит отметить крутящийся момент 834 Нм. Камаз обладает очень хорошими параметрами для такого транспорта и при этом является экологичным.

Схема электрооборудования состоит из нескольких разделов:

• световая сигнализация;
• энергоснабжение;
• наружное и внутреннее освещение;
• пуск двигателя;
• контрольно-измерительные приборы.

Расход топлива

Тягач имеет средний расход топлива. На 100 км будет потрачено 35 литров горючего. При этом общий объем составляет 250 литров. Данные параметры доставляют владельцу транспорта определенные неудобства. Конструкторам пришлось видоизменить базовую версию, и заменить бак на 350 литровый.

Что касается замены масла, ее следует производить каждые 10-15 тысяч километров. В противном случае комплектующие будут слишком сильно изнашиваться. Можно будет наблюдать коррозию внутренних деталей двигателя.

Массовые характеристики

К массовым относятся значения, указывающие на максимальную нагрузку и снаряжения. Все параметры будут указаны в таблице ниже:

Характеристика	Значение, кг	Нагрузка на переднюю ось, кг	Нагрузка на заднюю ось, кг
Снаряженная (совокупная) масса автомобиля	7400	3750	3650
Разрешенная масса	14900	3940	10960
Макс. нагрузка на седло	12000	—	—
Макс. масса полуприцепа	26850	—	—
Грузоподъемность	20100	—	—

Динамические характеристики

Динамические указывают на максимальную скорость, которую может развить автомобиль и другие. Все они представлены ниже:

Характеристика	Значение
Макс. скорость, км/час	90
Время разгона до 60 км/час, сек	70
Длина тормозного пути при стандартной скорости в 60 км/ч, м	38,5
Угол подъема, который можно преодолеть,	18
Пробег со скоростью 50 км/ч до полной остановки, м.	800

Габаритные показатели

Также, необходимо ознакомиться с габаритами транспортного средства Его полная длина составляет 6,22 м, а ширина 2,5 м. Высоту стоит учитывать с поднятой кабиной, так значение составляет 3,11 м. Колесная база в размере 4,16 м. Радиус разворота модели будет 9  м. Необходимо брать во внимание, что параметр учитывается по внешнему колесу.

Трансмиссия

Трансмиссия позволяет увеличить количество скоростей вдвое, новое значение будет равно 10. Используется 5-ступеньчатая МКП, оснащенная дистанционным управлением. Последнее будет механического типа.

Главная передача имеет показатель передаточного числа в 5,43. Для передачи крутящего момента используется двухдисковое фрикционное сухое сцепление. Оно также оснащено гидравлическим приводом совместно с пневмоническим усилителем.

Ходовая часть

На передних колесах расположено две полуэллиптические листовые рессоры. Также следует учитывать вертикальные колебания, для их сокращения установлены гидравлические телескопические амортизаторы. Используется задняя подвеска балансирного типа.

Тормозная система

КамАЗ оснащен тормозной системой по барабанному типу. На всех колесах присутствует пневмопривод. Что касается размеров, барабаны в диаметре 40 см, накладки составляют 14 см. Все полуприцепы имеют тормозную систему с комбинированным приводом.

Схема тормозной системы представлена ниже.

Рама камаза 54115

Для изготовления основных элементов использовалась штамповка 8 миллиметровой листовой стали. Так, в составе рамы находится 2 продольных ланжерона, а также 5 поперечен. Для первых применяются швеллерные профили. Во втором случае речь идет о сборной конструкции. Для скрепления элементов используются заклепки.

Подвеска

Для уменьшения динамической нагрузки применяется два продольных полуэллиптических рессора. Они работают с двумя полыми буферами сжатия. Также, в данной конструкции находится два гидравлических телескопических амортизатора.

Колеса и шины

В конструкции транспорта используются бездисковые колеса с трехкомпонентным ободом. Также присутствует литая ступица, пятиспицевая. На передней части находится 2 колеса. На задней тележке можно обнаружить 8 колес.

Шины 12-слойные и имеют свой уникальный рисунок протектора. Размер шин составляет 260-508Р. Существует допустимая нагрузка на одну шину. Значение будет равняться 2250 кг.

Внешний вид

Внешний вид соответствует подобным грузовикам советского времени. Простота и лаконичность, так как главный упор делался именно на техническую составляющую. Так, требовался функциональный автомобиль, который проработает долгое время и будет выполнять свои прямые обязанности.

Чтобы подробнее узнать внешний вид транспорта, следует полностью рассмотреть интерьер и экстерьер. Так, машина не будет слишком отличаться от моделей, выпущенных в тот же период времени. Они все схожи дизайном, который был достаточно комфортным для владельца.

Экстерьер

Кабина транспортного средства угловатой формы. На передней части располагается решетка радиатора, а также бампер. Последний выполнен из металла и свисает немного непонятно для окружающих.

Также у транспортного средства круглые фары. Лобовое стекло выполнено из двух частей. Данная характеристика была типичной для всех таких автомобилей того периода.

Интерьер

Внутри кабина достаточно объемная. В ней много пространства, поэтому пассажиры и водитель чувствуют себя комфортно. Это возможно благодаря бескапотной конструкции. Однако, кабина никак не рассчитана на какой-либо уют. Объем кузова будет 20 м.куб., при этом его габариты оставляют 4,0 х 2.0 х 2,4 м.

Салон кабины

Транспорт имеет два решения, касающиеся компоновки. Так, можно найти автомобиль, в котором присутствует спальное место или же нет. Первый вариант предназначался для водителей, путешествующих на большие дистанции. В салоне находится несколько сидений, а за ними спальник, для отдыха водителей. Во втором случае присутствует только 2-3 сидения. Они были сделаны для водителей, которые ездили на короткие расстояния.

Плюсы и минусы

Перед покупкой стоит рассмотреть преимущества и недостатки именно этой модели.

Плюсы машины

К плюсам можно отнести следющее:

• выдающаяся проходимость;
• просторная кабина;
• достаточно небольшой радиус поворота;
• простота в эксплуатации и ремонте;
• невысокая стоимость обслуживания;
• наличие спального места;
• комфортное водительское сидение;
• стоимость;
• надежность в использовании;
• наличие различных модификаций;
• грузоподъемность.

Минусы машины

Но стоит учитывать и минусы, к которым можно отнести следующее:

• немалое потребление топлива;
• часто возникают поломки;
• отсутствует полный привод.

Модификации камаз 54115

Модификации автомобиля необходимы для расширения функционала. Так, создавались машины, которые использовались в плохих климатических условиях. Для этого брали стандартное транспортное средство и изменяли его.

За все время существования транспортного средства, было выпущено 4 модификации для следующих целей:

• работы с полуприцепом, имеющий свое специальное назначение;
• работы в более теплых регионах;
• эксплуатации при низких температурах;
• транспортировки прицепа, грузоподъемность которого составляет 13,5 тонн.

Модификации говорят о том, что тягач является достаточно надежным и используемым.

Данную модель можно приобрести или ознакомиться с другими, зайдя в каталог завода, а также на вторичном рынке.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. 
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

технические характеристики самосвала, особенности, габариты, грузоподъемность

Камский автомобильный завод лишь недавно начал серийное производство тягача КамАЗ-6522. Первые модели (опытные) создавались на платформе шасси КамАЗа-65224 (ошинковка одним скатом). Цель создания этой машины — транспортировка промышленных грузов разного назначения, а также сыпучих материалов весом, не превышающим отметку в 19 тонн. Технические характеристики КамАЗ-6522 специально разработаны для перевозки тяжелых грузов в самых тяжелых эксплуатационных условиях.

Среди конструктивных особенностей — наличие защитного козырька, расположенного между платформой и кабиной автомобиля. Кабина и платформа обогреваются посредством системы отработанных газов. Имеется дистанционный механизм опускания. Технические характеристики КамАЗ модификации 65222 позволяют сделать работу на этом самосвале максимально комфортной.

КамАЗ-6522 — техника, представляющая собой мощный самосвал, легко подчиняющий себе наши непростые дороги. Это надежная, долговечная и крепкая машина, элементарная в использовании. Износостойкость объясняется конструкцией автомобиля, проверенной временем.

Виды модификаций

Кроме базовой модификации, Камский автозавод создает несколько моделей авто КамАЗ-6522, а именно: КамАЗ 6522-63 и КамАЗ 6522-027.

Особенности КамАЗ 6522-63

Обладает более современным дизайном за счет рестайлинговой кабины, надежной и удобной. Колесная формула и общая масса этой модификации, как и базовой, одинаковы. Нет отличий и в технических характеристиках КамАЗ модификации 65221. В плане технических характеристик имеется лишь одно отличие — модель 6522-63 укомплектована импортной механической трансмиссией ZF. Она дает возможность на порядок повысить управляемость техникой.

Особенности КамАЗ 6522-027

Это более поздняя версия. Так же, как и предыдущая модель, она оснащена механической коробкой передач ZF. Отличие состоит в том, что у этой модели отсутствует рестайлинговая кабина. Грузоподъемность и другие технические характеристики КамАЗ модификации 65224 и этой модели одинаковы. Существуют лишь конструкторские особенности, основанные на возможности технического средства успешно справляться с бездорожьем. Успех проходимости объясняется установкой двускатной ошиновки.

Недостатки самосвала КАМАЗ 6522

Конструкция переднего приподнятого бампера самосвала имеет удобную для водителя подножку. Теперь без проблем можно протереть ветровое стекло или же сменить дворники. Для этого дополнительно установлена ручка, чтоб водитель легко мог подняться и держаться за нее во время выполнения каких либо движений. Недостатком же может показаться большая высота нижней боковой подножки, что в процессе пересаживания водителя в кабину может доставлять определенного рода неудобства для низкорослого водителя, которому буквально приходится запрыгивать в кабину. Ясным становиться одно, что для разработчиков конструкции самосвала с полным приводом высокий бампер и короткий свес — это достоинства, но нужно было подумать и о комфорте водителей и сделать дополнительную подножку для безопасного и удобного подъёма. Наличие гидроподъёмника является скорее не достоинством, а необходимостью, поскольку так высоко расположенную кабину вручную невозможно поднять. В груженом состоянии отмечается очень жесткая подвеска, так иногда можно подумать, что колеса чрезвычайно жестко соединены с рамой, как будто не имея никаких амортизаторов рессор. Некоторые объясняют повышенную жесткость подвески, из-за высокой грузоподъёмности автомобиля, но получается очень высокий уровень виброускорений. В этих параметрах самосвал КАМАЗ 6522 значительно уступает любым другим моделям, изготовленным Камским автомобильным заводом. Двигаясь по динамической дороге в режиме прогрева до достижения скорости езды от 88 км/ч и до максимально допустимой вскорости 91,7 км/ч в кабине ощутимо заметна сильнейшая вибрация. Создается впечатление, что передние шины самосвала не круглые, а многоугольные. Причины вибрации не известны, однако они доставляют определенные неудобства. Может быть причина в недостаточно круглых шинах, или это произошло из за установки «такого» переднего моста. Но одно известно точно, в любом случае серийный автомобиль должен был позаботиться о таких, на первый взгляд не столь существенных деталях, но определенно доставляющих неудобство при постоянной работе на КАМАЗе. Следует также сказать про коробку передач. Не очень удобно происходит использование рычага привключении седьмой и восьмой передач в любом положении делителя. Коробка передач тут не при чем, проблема в конструкции привода и в выборе неверного местоположения рычага.

Расход топлива для автомобиля самосвала КАМАЗ 6522 снижен на 10 % и составляет ( в литрах на 100км):

— средний показатель расхода топлива 35,6 л/км, — расход топлива в летнее время 35,6 л/км, — расход топлива в зимнее время 39,2 л/км.

Конструктивные особенности КамАЗ-6522

Передний мост самосвала КамАЗ серии 65222 по техническим характеристикам состоит из:

• передачи;
• камеры;
• втулки;
• картера;
• шайбы;
• прокладок.

Особенностью этой модели авто является наличие переднего ведущего моста. При интенсивном использовании некоторые рабочие части и узлы машины, несмотря на особенные технические характеристики самосвала КамАЗ-6522 сильно изнашиваются.

Их легко приобрести — на нашем рынке запасные части для этой модели имеются в большом ассортименте. Официальные представители предлагают разные варианты разных запасных частей КамАЗ-6522 по приемлемой стоимости.

Но запчасти эти вам долго не понадобятся, т. к. характеристики КамАЗа модификации 65222 можно описать двумя словами: высокая надежность и долговечность. Это авто прекрасно переносит тяжелые условия эксплуатации, резкие перепады температур и влажности, хорошо себя чувствует на бездорожье. Горючее в мотор авто поступает с помощью механики.

Это значительно облегчает пуск двигателя в морозы. Можно применять разные виды ошинковки и использовать колеса разного диаметра. До мелочей продуманная конструкция КамАЗ-6522 дает возможность успешно использовать эту технику в тяжелых условиях Сибири и Крайнего Севера. Неоценимую помощь в этом оказывает в этом и долговечная шестнадцати ступенчатая механическая коробка передач ZF-16S.

Преимущества самосвала КАМАЗ 6522

КАМАЗ самосвал 6522 по праву называется настоящим тяжеловесом. Самосвал сконструирован на базе одного из самых востребованных грузовиков модели 6520. Внешние параметры самосвала КАМАЗ 6522 очень схожи с КАМАЗом 65111 , но первый превышает своими внушительными габаритами, высотой, и в общем виде смотрится «посолиднее». Представленная модель КАМАЗа осуществляет транспортировку разного промышленного и строительного сыпучего груза, масса которого не превышает 19 000 кг. Автомобиль может эксплуатироваться в самых разных дорожных условиях, начиная от обычной дороги, и заканчивая тяжелыми условиями покрытия, включая и бездорожье. Основным преимуществом КАМАЗа по сравнению с его аналогами является — наличие полного привода, большая грузоподъёмность и объём кузова в сочетании с высокой надежностью, простотой и неприхотливостью в эксплуатации. Доступность сервиса делают эксплуатацию КАМАЗа 6522 довольно рентабельной и быстро окупаемой. Рестайлинговая кабина КАМАЗ — прежде всего броский облик, в сочетании с комфортом и надежностью конструкции.Бампер изготовлен из стали СТ3, толщина ее составляет 3 мм. Раскрой листа выполнен с учетом минимизации числа сварных швов. Крепится металлический бампер на штатных местах крепления, с дополнительным креплением с двух сторон по углам. Большая прочность бампера достигается конструкцией гнутого цельнолистового профиля материала, благодаря чему он менее подвержен порче и деформации при осуществлении на него каких либо механических воздействий. На самосвале КАМАЗ 6522 установлена шестнадцати ступенчатая коробка передач фирмы ZF 16S151. При любых дорожных условиях она позволяет выбрать наиболее оптимальный режим работы двигателя. На протяжении уже как несколько десятков лет коробки передач ZF соответствуют всем установленным стандартам в сфере приводной автомобильной техники для грузовых машин.

Преимуществами самосвала КАМАЗ 6522 с коробкой передач ZF являются:

— межсервисный интервал обслуживания увеличен на 80 %, — снижен расход топлива, — тягово-динамические характеристики улучшены на 10 %, — сбережение трансмиссии компонентами привода от ZF, — снижение на 20 % усилия на рычаге при переключении передач.

Механическая коробка передач ZFобеспечивает высокий уровень комфорта и управляемости, сочетая в себе надежность и долгий срок использования. Заметным преимуществом самосвала КАМАЗ 6522 с двигателем Cummins L360 перед его современными аналогами является – отсутствие механизма электронного управления ТНВД. Подача топлива происходит полностью механическим путем. Это значительно упрощает ремонт и обслуживание грузовика, а также облегчает запуск двигателя в холодное время года и обеспечивает снижение требований к качеству горючего. Уникальная особенность самосвала КАМАЗ 6522 – возможность применения на выбор односкатной или же двускатной ошиновки колес задней тележки с разным размером между колёсами заднего и переднего мостов. Это позволяет правильно выбрать колеса, опираясь на эксплуатационные особенности и время года. К примеру, зимой при твердом покрытии дороги целесообразнее применять двускатную ошиновку, что позволит более экономно вести расход топлива, а при плохих погодных условиях — применять односкатную ошиновку, тем самым повышая проходимость самосвала в условиях бездорожья. Автомобиль самосвал КАМАЗ 6522 в комплекте идет с односкатной ошиновкой и набором двускатной ошиновки колес.

Благодаря наличию односкатной ошиновки колес автомобиль обеспечивает:

— увеличение угла въезда и съезда, позволяющее легче преодолевать различного вида препятствия, — уменьшение удельного давления шин на почву, что значительно увеличивает возможность проходимости автомобиля при бездорожье, — клиренс автомобиля увеличивается на 60 мм, — применение специальных шин дает возможность использования максимальной грузоподъёмности автомобиля. Представленная модель самосвала КАМАЗ 6522 сконструирована в первую очередь для работы в условиях Крайнего Севера, и может устанавливать дополнительные опции: — специальный обогрев платформы во избежание примерзания груза к платформе, — утепление кабины с целью создания максимального комфорта для водителя, — воздушныйотопитель кабины, — подогрев топливозаборников, зеркал,и топливопроводов, топливных фильтров.

Монтировка всех дополнительных опций придаст автомобилю дополнительный комфорт и беспроблемную езду.

КамАЗ-6522 самосвал, характеристики и габариты

Размеры самосвала следующие:

• длина — 7 м 88 см;
• ширина — 2,5 м;
• высота — 3 м 28 см;
• объем колес — 40 см;
• вместимость грузовой платформы — 12 куб. м.

Последний параметр обеспечивает вместимость грузовой платформы, в которой можно перевозить крупную строительную и промышленную технику или грузы. Комфорт выгрузки обеспечивается тем, что кузов поднимается под углом до 50 градусов.

Грузоподъемность

Самосвал — маневренный, даже несмотря на свой большой вес и большие покрышки. Колесная формула — 6х6. Такое количество колес не может не впечатлить. Даже на фоне более дорогих моделей подобных самосвалов, выпускаемых конкурентами. Из-за колесной формулы 6х6 самосвал отлично слушается водителя, оставаясь маневренным как за городом, так и на городских дорогах, а также на бездорожье.

Снаряженный вес самосвала составляет 13950 кг. Полезная нагрузка на переднюю ось — 5950 кг, нагрузка на заднюю ось — 8000 кг. Поэтому полный вес в состоянии достичь аж 33100 кг, где 7, 5 тысяч кг приходится на передний мост, а 25, 6 тысяч кг — на задний.

В соответствии с официальной технической характеристикой самосвал КамАЗ-6522, вездеход, с колесной базой 6×6 имеет max грузоподъемность 19 тонн, поэтому эту технику нередко применяют в качестве автопоезда. Тогда max вес самосвала достигает 47,5 тысяч кг.

Трудно поверить, но эта внушительная по габаритам техника вполне успешно передвигается по городским дорогам со скоростью 65 км в час, не препятствуя движению остальных участников на дороге. В состоянии загруженности самосвал способен преодолеть двадцати пяти процентный подъем.

КамАЗ-6522 характеристика и описание самосвала

КамАЗ-6522 – довольно мощный самосвал, хорошо зарекомендовавший себя на российском рынке. Модель отличается высокой надежностью и долговечностью, а также простотой в эксплуатации – во многом благодаря изученной конструкции, которая проверена временем.
КамАЗ-6522 в плане конструкции практически не отличается от всего семейства автомобилей КамАЗ. Таким образом, большинство деталей унифицировано, и позволяет использовать для ремонта другую похожую машину в качестве донора.

К ключевым достоинствам КамАЗ-6522, как и к другим КамАЗам, можно отнести высокую топливную экономичность, приемлемую динамику, большой крутящий момент и максимальную удельную мощность.

Общие сведения

КамАЗ-6522 поступил в производство относительно недавно. В данной версии используется шасси от КамАЗ-655224 с односкатной ошинковкой.

Основное предназначение этого самосвала – перевозка сыпучих материалов и промышленных грузов, при этом их максимальная масса не должна превышать 19 тонн.

В целом, КамАЗ-6522 обладает преимуществами любого одноклассника, и сочетает в себе универсальность и низкие эксплуатационные расходы.

Видео

Дизайн и салон

Внешность кабины КамАЗ-6522 ничем не отличается от других автомобилей КамАЗ последних лет выпуска. Из ярких черт кабины можно выделить массивные колесные арки, большие боковые зеркала заднего вида, а также бампер, совмещенный с кабиной. Передние фары встроены в бампер, что является едва ли не ключевым отличием кабины от предшественника.

Также отметим улучшенную двухступенчатую подножку, которая значительно облегчает забираться в кабину. В целом, КамАЗ-6522 выглядит достаточно современно, если сравнивать с конкурентами. Конечно, сохранилась унифицированность деталей со старыми машинами прошлых лет, но для грузовика это скорее в плюс.

Приятное дополнение – наличие защитного козырька, установленного между кабиной и грузовой платформой. Кстати, под днищем платформы есть специальное пространство, в котором скапливаются выхлопные газы, которые весьма эффективно подогревают груз, и тем самым не дают ему «прилипать» к кузову.

Обратите внимание

Естественно, КамАЗ-6522 даже в базовой комплектации оснащен системой автоматического опускания кузова.

Оформление внутреннего пространства КамАЗ-6522 во многом отсылает к грузовикам предыдущих лет выпуска. Внутри уже давно ничего не менялось, что подтверждает проверенную временем конструкцию.

Видимо, поэтому разработчики решили не проводить масштабный рестайлинг интерьера, и ограничились косметическим обновлением. Отметим идеальную эргономику водительского места – все рычажки и органы управления расположены там, где им следует быть.

Настройки и управление кузовом и шасси не требуют привыкания, так как все выполнено просто и незатейливо. Сиденье водителя имеет боковую поддержку, достаточную для грузовика такого уровня.

Само кресло установлено на пневматической подвеске, которая позволяет отрегулировать положение по высоте. Также есть возможность подстроить под себя положение рулевого колеса.

Модификации

На рынке существует несколько модификаций КамАЗ-6522. Рассмотрим наиболее популярные из них.

• КамАЗ-6522-63 – данная версия обладает проверенной конструкцией, и отличается современным и практичным дизайном. Рестайлинговая кабина сочетает в себе комфорт, удобство и надежность. Данная модификация ничем не отличается от других грузовиков этой серии по колесной формуле и тяговым характеристикам. Но не смотря на это, КамАЗ-6522-63 имеет несколько улучшений. Например, машина оснащена механической трансмиссией от компании ZF, которая является крупнейшим партнером КамАЗа. Эта коробка способна лучше раскрыть потенциал шасси и полностью раскрыть мощность мотора.
• КамАЗ-6522-077 – самая поздняя модификация из этой серии. Данная машина также оборудована коробкой ZF, однако оснащается кабиной от предшественника. С одной стороны, это можно считать минусом, но с другой стороны, это значительно удешевляет стоимость автомобиля, причем не в ущерб общей функциональности. Например, в этом исполнении грузовик обладает схожими грузоподъемностью и техническими параметрами. Однако надо отметить, что у КамАЗ-6522-077 несколько другое предназначение, отличное от версии 6522-63. Дело в том, что ходовая часть этого грузовика позволяет преодолевать сложные внедорожные участки, что делает модель настоящим проходимцем. Увеличенный дорожный просвет, усиленная рама, более высокие и короткие свесы кузова, большие «зубастые» колеса с глубоким протектором – главные преимущества по сравнению с более городской версией 6522-63. На улучшение проходимости также повлияла и двускатная ошинковка.
• КамАЗ-6522 – безусловно, лидер своего ценового сегмента. Автомобиль очень востребован в перевозках насыпных грузов. Эту модель охотно приобретают крупные промышленные, строительные и транспортные компании.

Технические параметры

Размеры и грузоподъемность

Сразу надо сказать, что грузовик получился достаточно маневренным, не смотря на тяжелую массу и довольно большие покрышки. Кстати, колесная формула у грузовика представлена в виде 6х6. Это не может впечатлять на фоне даже более дорогих конкурентов. Именно благодаря 6х6 грузовик хорошо слушается руля как в городских и загородных условиях, так и на внедорожных участках.

Самосвал имеет длину 78880 мм, а ширина и высота составляют 2500 и 3280 мм соответственно. Объем колесной базы достигает 4080 мм. Также обратим внимание на снаряженную массу автомобиля – 13950 кг.

При этом полезная нагрузка на переднюю ось составляет 5950 кг, а на заднюю – 8000 кг.

В результате полная масса может достигать впечатляющих 33100 кг, из которых 7500 кг приходится на передний мост, и 25600 кг – на заднюю «тележку».

Важно

Согласно официальным данным, максимальная грузоподъемность КамАЗ-6522 достигает 19 тонн. Вместимость грузовой платформы составляет 12 кубометров – этого хватит с запасом для размещения крупной промышленной и строительной поклажи. Удобство ее выгрузки заключается в том, что кузов можно поднять назад на угол до 50 градусов.

КамАЗ-6522 часто используется в качестве автопоезда. В этом случае максимальная масса грузовика может достигать 47500 кг. Не смотря на все эти внушительные параметры, грузовик вполне способен ехать на городских 65 км/час, и тем самым не затруднять движение транспорта. В груженном состоянии автомобиль может преодолеть 25-процентный подъем.

Моторная гамма

КамАЗ-6522 можно оснастить одной из двух силовых установок как отечественного, так и импортного производства.

1. В базовую комплектацию входит российский дизель КамАЗ-740.1-320, оснащенный технологией турбонаддува и охлаждением наддувочного воздуха. В зависимости от версии мотор поддерживает экологические нормы не ниже Евро-2, в последних вариантах есть поддержка Евро-5. Двигатель построен по конструкции V8, рабочий объем составляет 11,7 литра, а мощность достигает 235 лошадиных сил. Основные достоинства этой установки – простая и проверенная временем конструкция, не требующая колоссальных финансовых затрат, особенно по сравнению с более топовым мотором, о котором пойдет речь далее.
2. Импортный дизель E-4 Cummins ISLe 375, имеющий конструкцию V6. Не смотря на меньшее количество цилиндров, этот агрегат при сравнительно скромном литраже 8,9 л способен развивать 375 лошадиных сил. Столь большая разница положительно сказывается на динамике, тяговых характеристиках, а также способностях на бездорожье. Этот мотор также конструктивно прост, но более дорог в обслуживании. Зато его преимущества очевидны.

Двигатель

Мотор КамАЗ-6522 оснащается разными типами моторов, а именно:

• 6-цилиндровым дизельным мотором Е-5 Cummins ISLe 375, созданным специально для самосвалов. Это двигатель большой производительности, небольших габаритов и веса, элементарной конструкции. Мощность — 375 лошадиных сил, рабочий объем — 8,9 литров;

• двигатель КамАЗ-740.51-320 российского производства. Это дизельный двигатель с турбонаддувом, а также он оснащен промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Создан в соответствии со стандартами «Евро-5». Оснащен 8 цилиндрами с V-образным размещением.

Таблица: технические характеристики КамАЗ-6522

Макс. грузоподъемность	13,4 т
Максимальная скорость движения	65 км/ч
Время, необходимое для разгона	30 сек
Наибольший подъем кузова	50°
Расстояние тормозного пути	8 м
Средний расход топлива на 100 км	40 л
Наименьший радиус поворота	11,5 м
Максимальный крутящий момент	1373 Нм
Система управления сцеплением	Пневматический гидроусилитель руля
Емкость бака для топлива	350 л
Максимальная удельная мощность двигателя	320 л. с.
Автопоезд	43,5 т
Вид кузова	Бескапотный грузовик
Колесная база агрегата	4,08 м
ТНВД	V-образный
Допустимый вес прицепного устройства	20 т
Количество цилиндров	6
Габариты цилиндров	12
Рабочий объем двигателя	8,9 л
Сцепление	Фрикционное, сухое, дисковое
Вращение коленчатого вала	1300 об/мин
Степень сжатия	16,8
Напряжение электрического оборудования	24 В
Модель коробки передач	ZF 16S 151
Диаметр барабана	42 см
Шины	Пневматические
Размер шин	12,00 R20
Тип колес	Дисковый
Модель мотора	740.51-320
Масса	33,1 т

Технические характеристики

Камаз 6522 был разработан для перевозки тяжелых грузов. Он технически разработан так, что детали для его ремонта можно использовать от других моделей КамАЗа. Эта модель является полноприводной, поэтому имеет хорошую маневренность, несмотря на то, что она обладает большой грузоподъемностью и достаточно широкими покрышками. Форма покрышок у грузовой машины нестандартная, 6 на 6. Поэтому даже на фоне других дорогих моделей Камаз 6522 выглядит конкурентоспособным. Благодаря таким большим колесам грузовиком удобно управлять как на трассе, так и в городе.

Большегруз имеет длину 7,8 метра, а в высоту и ширину его размеры составляют 3,2м 2,5м соответственно. Его колеса в объеме составляют 4080 мм, что является хорошим показателем для этого типа автомобилей. Также автомобиль выдерживает весовую нагрузку до 13,4 тонн. При этом полезный объем нагрузки на переднюю часть равняется 5950 кг, а на заднюю — 8000 кг. Таким образом, полный вес автомобиля составляет 33,1 тонну. Груз распределяется неравномерно: 7,5 тонн приходятся на переднюю часть и 25,6 тонн на заднюю часть большегруза.

Грузовая платформа самосвала достаточно вместительна (12 кубометров). Этого хватает для перевозки сыпучего и твердого груза. Его выгрузка достаточно удобная, так как кузов можно откинуть на 50 градусов.

Эту модель КамАЗа используется как строительный автопоезд. При этом масса грузовика максимум равняется 47,5 тоннам. Не смотря на такое ттх самосвал может развивать скорость 65 км/час.

КамАЗ-6522 может иметь двигатель отечественного или зарубежного производства.

1. В базовой модели стоит дизельный двигатель российского производства КамАЗ-740.1-320. Он обладает турбонадувом и производит охлаждение воздуха. Мотор соответствует экологическим нормам Евро-2, в новых моделях Евро-5. Конструкция двигателя сделана по формуле V8, его объем равняется 11,7 литра, максимальная мощность составляет 235 лошадиных сил. Такой двигатель уже давно используется в большегрузах КамАЗ, его конструкция является простой, не требует серьезных затрат в процессе эксплуатации.
2. Дизельный мотор зарубежного производства E-4 Cummins ISLe 37 является более прихотливом в эксплуатации. Он имеет конструкцию V8. Хоть объем двигателя составляет 8, литров, самосвал способен развивать скорость до 375 лошадиных сил. Эта модель хорошо справляется с бездорожьем и его динамика намного лучше, чем у базовой модели.

Все модификации КамАЗ-6522 имеют топливный бак с объемом 350 литров. Расход топлива, который указывает производитель совпадает с его реальным значением. Такого бака хватит для любых условий езды. В теплое время года самосвал расходует примерно 35 литров на 100 километров, а в холодное время 40 литров. Если автомобиль оснащен зарубежным двигателем, то расход топлива меньше, несмотря на повышенную мощность.

В таблицы нижен представлены все основные технические характеристики КамАЗа 6522.

Технические характеристики модели 6522:

Наибольшая грузоподъемность, т	13,4
Максимальная скорость движения, км/ч	65
Время, необходимое для разгона, секунды	30
Наибольший подъем кузова	50°
Расстояние тормозного пути, м	8
Средний расход топлива на 100 км, л	40
Наименьший радиус поворота, м	11,5
Максимальный крутящий момент, Нм	1373
Система управления сцеплением	Пневматический гидроусилитель руля
Емкость бака для топлива, л	350
Максимальная удельная мощность двигателя, л. с.	320
Автопоезд, кг	43,5 тыс.
Вид кузова	Бескапотный грузовик
Колесная база агрегата, м	4,08
ТНВД	V-образный
Допустимый вес прицепного устройства, кг	20 тыс.
Количество цилиндров	6
Габариты цилиндров, см	12
Рабочий объем двигателя, л	8,9
Ход поршневой части, см	13
Сцепление	Фрикционное, сухое, дисковое
Вращение коленчатого вала, об/мин	1300
Степень сжатия	16,8
Напряжение электрического оборудования, В	24
Модель коробки передач	ZF 16S 151
Диаметр барабана, см	42
Шины	Пневматические
Размер шин	12,00 R20
Тип колес	Дисковый
Колея по задним колесам, м	1,7
Колея переднего типа, м	2
Габаритные размеры, м	7,8*2,5*3,28
Модель мотора	740. 51-320
Масса, кг	33,1 тыс.
Год выпуска	2011

КамАЗ с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236: Преимущества и недостатки

Установить двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗ, в наше время не проблема. Однако, жители республик Кавказа по какой то причине не очень любят ставить данный мотор на свои грузовики. Это вызывало у меня недоумение и поэтому, я решил разобраться в данном вопросе более тщательно.

Моторесурс и тяга двигателя ЯМЗ-238, превосходят аналогичные показатели у родного КамАЗовского мотора. Расход топлива при пустом кузове у двигателя ЯМЗ несколько больше, но не смертельно.

Ради интереса, узнавал в налоговой инспекции и оказалось, что по нормам расхода топлива у пустого автомобиля, МАЗовский двигатель на КамАЗе превышает расход топлива родного мотора на три литра. Однако, расход на груженом грузовике практически одинаков.

Многие организации брали новый КамАЗ и он ходил до первого серьезного ремонта, а затем грузовик гнали в автосервис и ставили на него двигатель ЯМЗ-238. Некоторые же модели КамАЗа, сходили уже с завода с Ярославским мотором.

Самое странное в том, что двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗе устраивал всех, но только не водителей из республик Кавказа. Там продолжали возить «страшные» грузы на родном КамАЗовском моторе и ремонтировали его раз в полгода или год. Этот факт не укладывался у меня в голове и хотелось понять причину подобной привязанности к родному мотору.

Сам ставил на КамАЗ двигатель ЯМЗ-238 и проездил на нем около 2-х лет. Правда, после перестановки мотора, получилось немного неудачное передаточное число мостов. Редуктора стояли на 48 зубьев, а передаточное число было 5,94.

На этих мостах КамАЗ-5410 с полуприцепом ОДАЗ-9370, бежал очень даже шустро. Если в кузове лежало около 10 тонн, то он практически не отставал от Супера и мне это нравилось.

При нагрузке 20-25 тонн, двигатель уже надо было порядочно крутить для перехода на 5-ую передачу КПП ЯМЗ-236. Трогаться же с такой нагрузкой и при таком наборе трансмиссии, нужно было очень мягко, иначе грузовик начинал подпрыгивать, даже при включении 1-ой передачи.

Подъем в гору груженого автомобиля на 12% уклонах, был возможен только на 1-ой передаче, а некоторые подъемы, машина преодолевала практически на пределе своих возможностей. Будь подъем еще чуть чуть круче и двигатель наверняка бы не вытянул и заглох не справившись с повышенной нагрузкой. Как трогаться в таком случае, было вообще не понятно.

Поэтому, когда на моем КамАЗе полетел редуктор на 48 зубьев, то я не стал его восстанавливать, а перебрал на 49 зубьев с передаточным отношением 6,53.

С такими редукторами, порядочно прибавилось шума при езде, но зато при 20-ти тонной нагрузке, стало возможно трогаться со 2-ой передачи и уже не требовалось выкручивать двигатель при переключении с 4-ой передачи на 5-ю.

Машина стала гораздо легче преодолевать подъемы, но о спокойной езде за Супером пришлось забыть. Замена редукторов сильно сказалась на скорости и это очень хорошо чувствовалось. Правда, стало возможно возить на грузовике уже до 30 тонн, но такая нагрузка была предельной для текущей комплектации трансмиссии.

Вот теперь, становится понятно, почему южане не жалуют КамАЗы с двигателем ЯМЗ-238. Дело в том, что весь Арбузтранс возит по 40-50 тонн и на основании опыта, водители грузовиков пришли к тому, что с мотором ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 по горам с перегрузом попросту не проехать.

Сказать, что на ЯМЗ-238 нельзя поставить КамАЗовскую КПП нельзя, т.к. по равнинной местности такая комплектация вполне себе ходит. Видимо, проблема в том, что слабая коробка КамАЗ при сильном моторе долго не живет.

Родная КПП КамАЗ рассчитана под крутящий момент 85 кгм, а не на 90 кгм, которые выдает ЯМЗ-238. Только современные КамАЗовские коробки, способны выдерживать крутящий момент в 120 кгм и более, но в них применяются уже более грузоподъемные конические подшипники в валах.

К слову, КПП ЯМЗ-236 в горных условиях долго не живет даже на КрАЗах, т.к. гнутся и ломаются зубья на 1-ой передаче.

Чтобы вникнуть в проблему, решил пойти другим путем. Однажды, я увидел как токарь осматривал новый для него токарный станок. Сначала, он осмотрел органы управления, а затем углубился в изучение таблиц скоростей шпинделя и подач. Делал он это для того, чтобы понять, чем этот станок лучше его старого.

На основании таблиц, он мог прикинуть какие скорости можно использовать, какие резьбы нарезать и как за счет новых возможностей станка, оптимизировать текущие производственные операции.

Таким образом, чтобы наглядно показать преимущества и недостатки установки двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗ, использую таблицы. Следует иметь ввиду, что жители Кавказа любят ставить на свои грузовики шины 280R-508.

Соответственно, когда ставится резина увеличенного размера, то автоматически увеличивается грузоподъемность машины. Также, ставятся усиленные рессоры.

Горные условия требуют и соответствующего редуктора, поэтому редуктор с 49 зубьями и передаточным числом 6,53 — это лучший вариант. Исходя из таких вводных данных, можно составить таблицу:

Диапазон скоростей с двигателем и КПП КамАЗ

Теперь, посчитаем таблицу скоростей, заменив на КамАЗе двигатель на ЯМЗ-238 и КПП на ЯМЗ-236.

Посмотрим, как изменятся скоростные характеристики машины.

Диапазон скоростей с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236

Как видно из таблиц, установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236, увеличивает максимальную скорость с 88,18 км/ч до 90,91 км/ч. Учитывая же возросший крутящий момент, становится понятно, почему на максимальных скоростях, модернизированный КамАЗ легко оставляет за собой КамАЗ в стандартной комплектации. Грузовик с двигателем ЯМЗ-238, становится на высоких скоростях более динамичным.

Теперь, посмотрим как будут вести себя машины в разных комплектациях в условиях горной местности и влажных полевых условиях.

Минимальная скорость движения стандартного КамАЗа равна 2,19 км/ч, а вот скорость его модернизированной версии будет уже 2,7 км/ч. Разделив 2,7 км/ч на 2,19 км/ч, мы получим результат равный 1,23. Таким образом, тронуться и разогнаться нужно в первом случае до 2,19 км/ч, а во втором до 2,7 км/ч, т.е. на 23% больше.

Если взглянуть на скоростные характеристики двигателя КамАЗ-740, то мы увидим следующее:

Скоростные характеристики двигателя КамАЗ-740

Согласно графику, при 1100 об/мин коленчатого вала, двигатель выдает 58 кгм крутящего момента. Исходя из этого, посчитаем силу тяги автомобиля КамАЗ: 58*7,82*6,53/0,491=6,032 тонн.

Теперь, посмотрим на скоростные характеристики двигателя ЯМЗ-238:

Скоростные характеристики двигателя ЯМЗ-238

Как видно из графика, при 1000 об/мин двигатель выдает 82 кг/м крутящего момента. Посчитаем силу тяги, которую реализует машина: 82*5,2*6,53/0,491=5,670 тонн.

Исходя из таких расчетов, стало видно, что сила тяги с двигателем КамАЗ-740 и КПП КамАЗ 154 будет больше, чем с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 на 6,032-5,670=0,362 тонны. Разница на первый взгляд не большая, но следует учесть, что тронуться и разогнаться в первом случае нужно до 6 км/ч, а во втором случае до 5,5 км/ч.

Таким образом, более мощный двигатель не дает практически никаких преимуществ при его использовании в тяжелых и горных дорожных условиях. К тому же, диапазон передаточных чисел КПП ЯМЗ-236, гораздо уже диапазона у КПП КамАЗ и МАЗовский двигатель кушает на 3 литра больше, чем КамАЗовский.

Выходом из данной ситуации, могла бы стать многоступенчатая КПП, например ZF-9. Она бы позволила наиболее полно реализовать мощность МАЗовского двигателя.

Однако, современные двигатели КамАЗ, которые имеют мощность в 260 л.с. и моторесурс в 500 тыс. км, значительно превосходят устаревший двигатель ЯМЗ-238 и поэтому, ставить его на грузовик не имеет смысла.

Также, нужно учитывать и то, что ремонтировать КамАЗы на Кавказе научились очень хорошо и менять проверенные агрегаты на что то другое, местные умельцы не считают нужным.

Наконец, еще одним аргументом против двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗе, можно считать моторы Cummins, мощностью 285 л.с. При расходе топлива на 5 литров меньше и применении КПП ZF-9, новый КамАЗ с нагрузкой в 60 тонн, работает довольно уверенно и на 300 тыс. км пробега ему двигателя хватает.

Автор: Эдуард Залуцкий

«КАМАЗ не обанкротился только потому, что после пожара научился экономить Почему ломались новые автомобили КАМАЗ по неожиданной причине

Бывший главбух автогиганта об экономических реалиях и последствиях ЧП на моторном заводе, которому завтра исполняется 25 лет. Часть 4

Оценивая ущерб, нанесенный разрушением завода двигателей КАМАЗ в результате пожара 25-летней давности, Евгений Гольдфайн, в то время бухгалтер литейного завода, а позже и всего КАМАЗ, считает это ЧП трамплином для компания выйти на рынок. В интервью BUSINESS Online Голдфайн называет настоящими бедствиями последовавшие за пожаром ошибки управления, приведшие к потере сервисной сети и рынка запчастей. По умолчанию 1998 и авантюрный контракт с Саддамом Хусейном выручили.

«АНАЛИТИКАМ ВСЕГДА УТВЕРЖДАЛО, ЧТО КАМАЗ НАХОДИТСЯ В ПРЕДДВЕРИИ КРИЗИСА…»

— Евгений Львович, история КАМАЗа делится на два периода: до пожара на моторном заводе и после. Как вы оцениваете роль этого события с 25-летней дистанции?

— До 1993 года КАМАЗ был мощным и богатым. Если не ошибаюсь, вместе с собственными автоцентрами по всему СССР на КАМАЗе работало свыше 120 тысяч человек. Руководство имело статус федерального уровня, Бех ( Николай Бех — Генеральный директор КАМАЗ в 1987-1997 гг. — ок. изд. ) рассматривался на пост премьер-министра. Футбольный клуб попал в высшую лигу и даже добрался до третьего места. Там был самолет, который после пожара продали на зарплату рабочим. Да что там говорить — почти весь Новый город был на балансе КАМАЗа, плюс мощности Заинска, Нефтекамска, Ставрополя… При этом КАМАЗ стал первым акционерным обществом в стране, а руководство удалось не передать часть выручки от акционирования государству. Все это богатство сильно мешало реально оценить ситуацию на внутреннем рынке. Аналитикам уже тогда было ясно, что КАМАЗ стоит на пороге кризиса, потому что столько машин стране не нужно, рынок потенциально затоварен. Субъекты хозяйствования еще по привычке покупали грузовики, типа Плюшкиных, но ни строек, ни иных перспектив их эксплуатации в таких объемах не было. Из проигравшей страны уже сделали сырьевой придаток, заправку. Пора было копить деньги, перестраиваться из социального предприятия в коммерческое — без театров, футбольного клуба и прочего. Но деньги были, кредиты давали, а значит можно тратить, не отказывать просителям и строить наполеоновские планы.

Перед пожаром была большая текучка?

— Недостаточно для такой империи, а затраты превышали доходы. Просто остался жирным, была подпитка от акционирования, а КАМАЗ начал подсаживаться на кредиты. Но анализ спроса показал, что стране будет достаточно 50 000 грузовиков в год — вместо расчетных 150 000. Уровень необходимости отсутствовал для экспорта. Никто не хотел сверх усилий по завоеванию внешних рынков.

— Экспорта не было в принципе?

— Да, но пассивный. КАМАЗ и так оставался лидером по экспорту, особенно когда появилось СНГ — можно было закрыть отчеты с Казахстаном и Украиной. У нас было рекордное производство — 128 тысяч машин, и это вместе с армией, Восточной Европой и развитой экономикой СССР. К тому же изначально был неверный расчет: все 1980-е годы КАМАЗ выпускал большие объемы, 100 тыс. автомобилей округлено. Грузовики рассчитаны на 10–15, максимум 20 лет. Все профессора и аналитики говорили, что через 10 лет КАМАЗу не придется заниматься ни рекламой, ни маркетингом, потребители, которым нужно будет менять автомобили, сами прибегут и встанут в очередь за новыми КАМАЗами. Вторичный рынок должен был сформироваться к концу XIX в.90-х ожидался хороший спрос. То, что ожидания не оправдаются, стало ясно еще в середине 1990-х годов. Даже новый план производства 50 000 автомобилей при сохранении высоких цен не оправдался. Советская армия начала продавать огромные запасы автомобилей КАМАЗ, простоявших 10 лет на блоках, и это, в том числе, разорило рынок. В СНГ резко сократились объемы грузоперевозок и инвестиций в целом. Пожар, как ни странно, стал поводом задуматься об экономии, о том, что делать с рынком, о том, как прокормить огромные объекты инфраструктуры, рассчитанные на 150 000 автомобилей и 250 000 двигателей в год, плюс город и смежные районы.

«У нас было рекордное производство — 128 тысяч машин, и это вместе с армией, Восточной Европой и развитой экономикой СССР» Владимир Вяткин, РИА Новости

«НИКТО НЕ ОСОЗНАВАЛ РАЗМЕРА БЕДСТВИЯ. РАЗ ГОРИТ, ТО ПОГАШЕТ…»

— Можно ли оценить стоимость моторного завода?

— Запрещено. Я пробовал это делать, когда был главным бухгалтером КАМАЗ.Очень сложные конвертации инвалютных рублей.КАМАЗ покупался за нефтедоллары — в Америке,Европе,потом решили переключиться на Японию,но не успели из-за резкого падения рынка.Помимо отсутствия отечественных спроса, изношенные иномарки ввозились в Россию из-за хороших таможенных условий. Европе приходилось тратить деньги на их утилизацию — и проще было по разным схемам продать их либо в Африку, либо к нам. Реальный прогноз рынка не давал КАМАЗ адекватной даже стоимости металлолома оценки, акции котировались менее 5 копеек, долги иногда перепродавались за 10 процентов стоимости9.0007

— Нафига нам иномарки если рынок был забит грузовиками?

— После пожара КАМАЗу стало не до качества автомобилей. Подержанные «европейцы» по цене и качеству были сравнимы с новыми «КАМАЗами», а то и превосходили их. Они по-прежнему конкурируют, но теперь КАМАЗ борется с ними, лоббируя программу утилизации. Вы не можете ввезти подержанный Мерседес сейчас, пока не заплатите за его будущую утилизацию.

— И при таких обстоятельствах 14.04.1993 пришел. Прежде всего, ваше мнение — поджог или несчастный случай?

— У меня был друг, они сидели за одной партой в школе. В то время он работал на заводе двигателей. За несколько часов до пожара поругался на работе, его вывезли с территории под белые руки ВОХР. По его словам, он проклял их, и через несколько часов завод загорелся. С тех пор он и беспокоится… Серьёзно, были разные версии, в том числе и диверсия, но реальных данных нет. Лично я поджог не исключаю — слишком уж «вовремя» все произошло. В стране шла борьба между «сырьями» и «промышленниками». Казалось, что «сырье» вытолкнуло своего премьера Черномырдина вместо Каданникова с ВАЗа, но борьба за выбор стратегии развития страны только разгоралась. Беха тоже рассматривали на должность, с ним можно было надеяться на промышленную стезю, а в это время на КАМАЗе появились американцы из инвестфонда ККР, которым до сих пор принадлежит часть акций КАМАЗа, и всякие международные консультанты, копавшие в Москве проявили огромный интерес к мощностям КАМАЗ. Моторный завод много поставлял в другие регионы для грузовиков, тягачей, танков, БТР, автобусов… Я бы на их месте задумался, как избавиться от такой точки роста, как КАМАЗ. Но экспертиза показала, что пожар развивался естественным путем…

— Как руководство КАМАЗа восприняло известие о пожаре?

— Пожары на КАМАЗах случались часто, относились к ним легкомысленно — ну уберут кого, ну накажут. Когда вечером по всем каналам первого уровня распространилась новость о том, что завод двигателей горит, масштабов бедствия никто не ощутил. Раз горит, значит, погаснет. Накануне на моторном заводе прошли учения по пожарной безопасности. Судя по всему, с оценкой они справились на отлично, и огненная братия, по традиции, принялась ее отмечать. Потом было много нареканий на их действия. Очевидцы рассказали мне, что многие пожарные выглядели пьяными. Но, даже если бы они были трезвы, все равно ничего не могли бы добиться своими методами. Свалили все в итоге на Косыгина ( Алексей Косыгин — Председатель Совета Министров СССР до 1980 г. — ок. изд. ), что позволило использовать кровельный утеплитель, не стойкий к огню. Вернее, на самом деле виноваты они — руководители, допустившие эту изоляцию. Перед принятием решения об использовании на том же моторостроительном заводе эту крышу испытывали — пытались доказать начальству, что она не горит. Она вспыхнула так, что потушить было невозможно. Тем не менее высочайшее разрешение было получено, и будь пожарные в полной готовности, они все равно не потушили бы его. Нужен был кто-то, кто осмелился бы дать команду на подрыв крыши по периметру пожаров, чтобы локализовать возгорание, но никто не взял на себя ответственность. Если бы руководство сделало это, часть завода можно было бы спасти. Когда наступило утро, камазовцы вышли на работу, потом у них случился шок — они еще не поняли, что завод выгорел почти полностью и продолжает гореть. Кроме мата, никто ничего не мог сказать. Общая путаница.

«До принятия решения о применении на том же двигателестроительном заводе изоляции, не обладающей огнестойкостью, эту крышу испытывали — пытались доказать начальству, что она не горит. Она вспыхнула так, что потушить было невозможно » Фото из архива Виктора Волкова

«ПОЛЯКОВ СКАЗАЛ: «ВОССТАНОВИТЬ». ЭКОНОМИЧЕСКИ ЭТО РЕШЕНИЕ БЫЛО КРАЙНЕ НЕПРАВИЛЬНЫМ»

Во сколько оценили ущерб?

— Вот видите, СССР только что закончился, 19пришли 90-е. Официальные сметы были занижены, потому что давались в рублях, а считать надо было в долларах. Профессиональной оценки не было, могу назвать только очень приблизительную цифру — что-то около полумиллиарда долларов. Сейчас это стоило бы сто-два миллиона долларов, а тогда все было иначе. Моторный завод был крупнейшим как на КАМАЗа, так и в Европе. В то время я работал главным бухгалтером на литейном заводе, у нас было 15 тысяч человек, на «двигателях» работало 18-19 тысяч человек. Завод считался передовым, внедрялись передовые технологии управления, проводились деловые игры, существовала отдельная структура стратегии развития. Опять неадекватные и непрофильные расходы, такой социальный советский завод сидит на дефиците и неучтенных ресурсах…

Как вы начали восстановление?

— Неделю искали решение, потом Бех обратился к Виктору Полякову — это бывший министр автопрома, создатель ВАЗа. Он был тогда уже довольно стар и едва мог ходить, но моментально ворвался и вывел Беху и всю его команду из прострации. Поляков сказал: «Восстановить», и это решение было крайне неверным с экономической точки зрения. Масштабы были таковы, что никто не мог оценить требуемые ресурсы, а главное, конъюнктуру рынка. Теперь, спустя много лет, мне ясно, что нужно было либо строить новый завод в чистом поле, либо брать какой-то ЗРК ( Мотороремонтный завод — ок. изд. ) или других свободных емкостей и поставить туда оборудование. Можно было освободить место и не выбрасывать огромные средства на реставрацию. По сути, через несколько недель двигатели уже потихоньку выпускались на малом ЗРД, хоть и в небольшом объеме. Производить их он мог и сегодня, но когда «движки» восстановили, ЗРД лишился ремонтных объемов. Нужно было отбросить амбиции и провести реинжиниринг исходя из 50-60 тысяч автомобилей и не более 70 тысяч двигателей.

Слово Полякова решило все? Ведь пора было еще раз подумать, посчитать экономику…

— Теперь задним числом понятно, что нужно было просто переходить на ЗРД и не тратить деньги на восстановление в таких объемах, а при том В тот момент самым главным было вывести людей из оцепенения, и Бех с Поляковым это сделали. Здесь можно провести параллели с налетом японской авиации на Перл-Харбор. Моряки не знали, что делать — оружия против самолетов у них не было. Потом по приказу капитана в самолеты стали закидывать картошкой, и важно было дать людям поле деятельности. Таким же образом нужно было загрузить 18 тысяч человек, которые пришли утром на работу и не нашли работу. Поэтому восстанавливать надо было, но взяли с того же конца — не с расчетом на 250 тысяч двигателей в год, меньше, но все же без учета реалий рынка, с имперским размахом. В этой работе участвовали тысячи организаций, все они должны были быть согласованы. Это могла быть бригада с соседнего завода, кооператива, подрядчика, какой-нибудь министерский командированный. Создан механизм согласования – все на бумаге, в каждой структуре есть ответственный координатор, все сводится на компьютере. Раз в день все собирались на планерку, каждый отчитывался о происходящем. Такое компьютерно-ручное управление позволило совершить этот подвиг – восстановление заводского двигателя. Главными организаторами выступили Бех и директор завода Виктор Конопкин. Структуру разработки возглавил Игорь Клипиницер, он поручил Владимиру Косолапову и Николаю Золотухину создать координационный механизм. Все были взаимозависимы — одни делают поставки, другие рисуют схемы. .. Если ресурсов нет, подтаскивают вручную, на следующий день отчет. Обычными методами это сделать было бы невозможно.

— За чей счет восстановлен?

— Во-первых, шокировали собственный жир. Скорее всего, это давало больше половины ресурсов. Когда государство выпустило акции, деньги от их продажи, как я уже сказал, так или иначе остались у КАМАЗ. Они бросили их. Тогда у КАМАЗа была отличная система оборотного фонда ремонтных двигателей — она позволила бы корпорации выжить в грядущем кризисе автомобилестроения только на своей сервисной сети. Но и фонд, и вся сеть попали под нож, и потом мы не смогли ее восстановить. Условно говоря, КАМАЗ имел около 250 автоцентров и представительств в каждом крупном городе СССР. Центры имели склады, на них работали КАМАЗовцы, был гарантийный ремонт, каждый КАМАЗ был закреплен за автоцентром. КАМАЗ мог бы жить намного лучше после пожара, если бы сохранил эту сеть. Сотни тысяч оборотных двигателей хранились на складах — их ставили на место отремонтированных, благодаря чему автомобиль возвращался клиенту за несколько часов. Рынок запчастей и двигателей тогда остался полностью за КАМАЗом, но после пожара весь оборотный капитал был поставлен на конвейер. Автозавод и все остальные должны были работать, поэтому им дали сервисные двигатели для сборки. Это была огромная бомба замедленного действия. А потом КАМАЗ стал выпускать «планеры» — автомобили без двигателя.

Поляков сказал: «Восстановить» — и это решение было крайне неверным с экономической точки зрения Фото: minpromtorg.gov.ru

СНАЧАЛА КАМАЗ ПОТЕРЯЛ СЕРВИСНУЮ СЕТЬ, ПОТОМ МОНОПОЛИЯ НА ЗАПЧАСТИ

— Это не очень понятно, куда делась сама сервисная сеть. Разве она не могла работать без оборотного машинного фонда? Это не склад…

— 250 автоцентров могли продать запчасти, ремонт — это был бесценный актив КАМАЗа. Никто даже не представляет, какое преимущество иметь автоцентр в каждом крупном городе. Но мы не смогли сделать сеть рыночной. На земле сидели советские начальники, которые либо решили по-тихому приватизировать активы под себя, либо не смогли конкурировать на рынке. На КАМАЗе вдруг стали появляться не камазовские дилеры, бизнесмены, хорошо принятые нашими специалистами и начальством. С помощью определенных ресурсов они получили те же скидки, недостачи, условия доставки, что и автоцентры.

— Считаете ли вы, что использование оборотных средств было критической ошибкой при восстановлении завода?

«Помимо его ликвидации принято еще одно решение, возможно ошибочное», после пожара КАМАЗ раздал всем желающим чертежи двигателя. Была иллюзия, что субподрядчики начнут производить детали, поставлять их нам, а мы будем их собирать. Стали выпускать детали, но в основном для рынка. Детали стали выпускать в каждом гараже, к тому же появились мощные производители (в частности, бывшие оборонщики), которые легально выпускали детали хорошего качества и продавали их дешевле, чем КАМАЗ. ЗРД, кстати, потерял благодаря им объемы ремонта, а КАМАЗ в целом потерял монополию на запчасти. По моей личной экспертной оценке, мы потеряли около 70 процентов рынка запчастей и услуг.

— Завод был производством полного цикла, комплектующие на стороне не покупали?

«Скупой поставлялся через кооперацию, поэтому это была продукция, ориентированная на принципы гражданской обороны и требования холодной войны. Во втором отделении был огромный госзапас сырья, запчастей, инструмента, смазочных материалов, что позволяло в течение года выпускать КАМАЗы под антиатомным зонтиком, без всяких субподрядчиков. Весь проект КАМАЗ — это проект выживания в условиях ядерной катастрофы. Натуральное хозяйство, несколько альтернативных источников энергоснабжения, железные дороги, федеральные трассы, водные пути… Иначе проблема пожаров была бы вообще неразрешимой.

— Если запчасти были куплены по одинаковым ценам, имеет ли значение, кто является дилером?

— Прибыль автоцентров тоже была как бы КАМАЗ. Приходилось вести собственную ценовую политику, помогать нашим специалистам в автоцентрах, учить их зарабатывать на рынке, создавать на базе центров сеть распространения автомобилей, за которой все равно все ездили в Набережные Челны. Богатство КАМАЗа было не столько в челнинском железе, сколько в его сервисной сети — ее потеря привела к закрытию предприятия в конце 1997. Как раз перед этим юрлица тоже получили крупные заводы, менеджерам было не до конвейера — весь год примеряли кресла гендиректоров бывших подразделений, шла сплошная кадровая чехарда. В январе оказалось, что денег на металл, на комплектующие нет, поставщики перестали верить в долги. Финансовые потоки и ликвидные активы находились под особым вниманием судебных приставов.

Фото: БИЗНЕС Online

«СЕБЕСТОИМОСТЬ КАМАЗа В ДЕСЯТКИ РАЗ ПРЕВЫШАЛА ЕГО РЫНОЧНУЮ ЦЕНУ!»

— Если КАМАЗ нашел половину средств на восстановление завода, то кто еще участвовал в финансировании?

— Многие партнеры искренне предлагали свою помощь — некоторые бесплатно, и, к сожалению, большинству вовремя не заплатили. Поставки шли без предоплат. Cummins как раз тогда предлагали свои двигатели, но КАМАЗ не был к ним готов. Определенные суммы были выделены из федерального бюджета. Консультанты были активны. Был, например, венгр, владелец солидной фирмы, который пытался научить КАМАЗ рыночным отношениям. Работала международная консалтинговая фирма McKinsey. В 1994-1995, собрали молодых камазовских руководителей, пообещали, что через несколько лет заменят старую гвардию, и целый год кормили их черной икрой, требуя взамен планов реорганизации. В первые месяцы была волна предложений о помощи, а потом, когда встали вопросы расчетов и возможного воровства, это желание поутихло. Через полгода потихоньку началась эпоха экономии — сокращение численности, социальной нагрузки. При восстановлении завода штат корпорации сократился вдвое. До пожара у нас была очень мощная инфраструктура подростковых производств на литейном заводе. Десятки сайтов имели социальную роль — якобы обучали, а на самом деле были «резервациями» для выпускников школ, которым не хватило работы или мест в вузах. Через полгода после пожара эти сооружения были отключены.

— У сотрудников КАМАЗа упала зарплата?

— Нет. Это тоже было ошибкой. В то время еще сохранялся Совет трудовых коллективов — в СТК делегировались депутаты мнений, пытались избирать директоров предприятий… Приходили патриотические начальники и говорили им: мол, все восстановим, все будет быть в порядке. Кроме того, зарплаты были маленькими, а инфляция набирала обороты. Я тогда стал белой вороной, неудачником в глазах коллег, потому что сказал, что может быть не на год и не на два, а на десять. Никто не понимал, что КАМАЗ и без пожара впал бы в кризис. Пожар съел ресурсы, ухудшил отношения с партнерами, но тем самым только ускорил идущий процесс.

— Как долго КАМАЗ дошел до истощения?

— Мы были на грани банкротства в 1998 году — тогда всерьез рассматривался вариант ликвидации, но, слава богу, до этого не дошли. Это были бы «лохотроны» партнеров, но завод решил откупиться от них. КАМАЗ остановился в конце 1997 года. Мы уехали на новогодние праздники, а ехать было некуда. На полгода КАМАЗ остановился, пока не нашлись те буйные, которые снова запустили конвейер.

— До этого в период восстановления «движков» конвейер ни разу не останавливался?

— Нет, он просто работал с недогрузкой и огромными потерями. Себестоимость КАМАЗа в десятки раз превышала его рыночную цену! В эти цифры никто не верит, но я как главный бухгалтер несу за них ответственность.

— Вы хотите сказать, что КАМАЗ продавался, например, за 2 миллиона, а собирался за 20?!

— Может и за 30, и за 40. Была огромная инфраструктура, которую надо было кормить, плюс сумасшедшие кредитные обязательства с огромными штрафами — все это списали на жалкие несколько тысяч вопросов. Даже если КАМАЗ стоит на месте, все равно работают какие-то компрессоры, освещение, машины, которые якобы невозможно остановить. На литейном заводе были целые производства, которые нужно было поддерживать круглосуточно. КАМАЗ не умел останавливаться, сжиматься, копить деньги, а если бы не пожар, то и не научился бы. УралАЗ не научился останавливаться — чуть не умер; АЗЛК, гордость советского автопрома, не выучил — кончился; КрАЗ — туда же. Рынок резко просел, у народного хозяйства не было денег на покупку автомобилей, нужно было просто привести расходы в соответствие с доходами. И стоимость жемчуга. Со временем мы дошли до того, что главный энергетик Василий Титов регулировал даже рабочие смены, чтобы люди выходили на улицу в те часы, когда тариф на электроэнергию минимален. В то время этого никто не делал. КАМАЗ не обанкротился и перезапустился только благодаря тому, что научился экономить в 1990-х, после пожара на «движках».

Фото: БИЗНЕС Online

«И ТУТ, К НАШЕМУ СЧАСТЬЮ, СЛУЧИЛОСЬ ДЕФОЛТ…»

— Что позволило перезапустить в 1998- м ?

— Потом Шаймиев дал 100 миллионов, КАМАЗ железяки на первую партию грузовиков собирал со дна бочки. Выпустили 100 машин, в следующем месяце — 500, потом — 800, 1200. А потом, к счастью для нас, был дефолт, развал ГКО.

— Чем дефолт помог КАМАЗу?

— Резко подорожала валюта, люди уже не могли покупать иномарки, только за рубли. Ввоз всего уменьшился, предприятия заработали, грузооборот увеличился, пришла вменяемая власть. Это называется «дуракам везет». Без кризиса 1998 года КАМАЗ не смог бы торговать по разумным ценам. К моменту, когда отрасль проснулась, мы уже научились работать дешевле. Например, я сократил бухгалтерию в три раза. С автоцентрами у нас было около 1200 бухгалтеров. Это были живые люди, очень заслуженные, но если бы мы их не уменьшили, стоимость КАМАЗа превысила бы его ценник в десятки раз.

— Когда производство КАМАЗ стало прибыльным? А в каком году вы заняли должность главного бухгалтера?

— В январе 1996 года я стал главным бухгалтером, а расходы выровнялись, если не ошибаюсь, в 2004 году.

— Получается, что более 10 лет себестоимость была в десятки раз выше ценник… Звучит просто невероятно. Какие резервы могли выдержать такой режим?

— Сам удивляюсь. В КАМАЗ поверили. давайте 1998 — Я лучше помню этот период. Огромные проценты и штрафы по кредитам и налоги были включены в расходы. КАМАЗ ничего не производил, а энергия накапливалась. Некоторые объекты были заморожены, но их нужно было нагреть. По обязательствам КАМАЗа, если человек выходил на работу, ему уже была начислена зарплата, поэтому многих не пускали на работу, но две трети зарплаты начисляли. Чтобы выжить, многие были проданы.

Когда вы выплатили свои долги?

Они были реструктурированы. Они зафиксировали долги, выпустили несколько выпусков акций и распределили их. «Кидалово», может быть, и было, но по мелочи, не в таких масштабах, как при банкротстве. Я, как главный бухгалтер, могу расписаться, что умышленного сокрытия кредиторской задолженности не было. Основные долги были закрыты к 2000 г., примерно к 2004 г. окончательно погашены, уже при Когогине ( Сергей Когогин — Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» — ок. изд. ). Перед этим нам помог еще один счастливый случай — иракский контракт. Была поставка для Саддама Хусейна, кажется, 500 КАМАЗов по хорошей цене. Программа была такая — нефть в обмен на продовольствие: КАМАЗы якобы продовольствие возили, а американцы, условно говоря, разрешили поставку невоенной техники. Мы поставили сырой КАМАЗ-6520 за несколько недель до того, как эти машины разбомбили. Это было чистое приключение. Когогин долго думал, связываться или нет, но решился, взял на честное слово кредиты на производство. Грузовики ломались на каждом шагу, но ждать жалоб от иракцев мы не успели — их уничтожила бомбежка. Эта поставка принесла 500 млн рублей чистой прибыли, благодаря которой нам удалось преодолеть кризис 2002 года. Потом Когогин отработал рычаги управления, потери пошли на спад. Это был конец череды кризисов. До 2004 года КАМАЗ за несколько лет понес чистый убыток в размере 50 миллиардов рублей. Банковские проценты были очень высоки.

Какие банки финансируют?

— Все основные российские. Даже Европейский банк реконструкции и развития.

— Зачем брали долги акциями, если КАМАЗ был убыточным?

«Они не проиграли. У большинства кредиторов дела шли очень хорошо. В 2000-е капитализация КАМАЗа была хорошей, акции можно было продать по высокой цене, окупив свои затраты.

«ЕСЛИ ЭТИ СРЕДСТВА ПОШЛИ НА РАЗРАБОТКУ, КАМАЗ БЫЛ БЫ СЕГОДНЯ МИРОВЫМ БРЕНДОМ…»

— Когда вы занялись сбережениями, как вы избавились от социальной нагрузки?

— Страшной эпопеей была сдача города Алтынбаеву ( Рафгат Алтынбаев — глава администрации г. Набережные Челны в 1991-1999 гг. — ок. изд. ). Мы не могли поддерживать город с конвейера, нам не хватало, чтобы платить самим. В городе было много недостатков, муниципалитет не хотел его брать. Бек дал «клятву кровью», что исправит недостатки, но, разумеется, никто ничего не сделал. Алтынбаеву самому приходилось заниматься проблемами ремонта, городской инфраструктуры, жилья, за которое камазовцы уже не могли полностью платить квартплату.

— Вы сказали, что зарплату не уменьшили. Почему же тогда город был подавлен?

— Официально было запрещено сокращать штаты, но просто перестали платить зарплату — откладывали на месяц, два, полгода, полтора года. .. При этом перестали их индексировать, зарплаты отставали от реальных цен. Оплата труда началась ближе к 2000 году. Людей кормили чеками по системе рабочего снабжения, товары покупали в специальных магазинах. Я просто в них заходил — с чеками можно было пройти в столовую, купить какой-то товар. Потом мы сделали так, чтобы они могли еще и за аренду платить, их уже получили не камазовские дворники.

— Подводя итог, пожар на «движках» стал черной страницей в истории КАМАЗа, а точнее стимулом к ​​выздоровлению?

— В общем, пожар стал поводом привести себя в рыночное состояние, но, конечно, жаль тех гигантских ресурсов, которые были потрачены на восстановление. Если бы эти средства были пущены в развитие, КАМАЗ сегодня был бы мировым брендом с собственной сервисной сетью на всей территории СНГ. Огромные перспективы были в Китае, где мы открыли несколько предприятий, но пожар скорректировал этот приоритет. Проект в итоге состоялся, но завоевать китайский рынок мы уже не смогли. Китайцы тогда ничего не производили и очень любили КАМАЗ за его низкие борта — его удобно лопатами грузить. У иномарок высокие борта, китайцы не дотянулись. Если бы по плану мы перевели потерянные ресурсы на сборочные производства в Китае, в сервисную сеть, на обучение менеджеров с пониманием китайского рынка, то сейчас мы бы пожинали эти плоды. Мы были там до мировой автомобильной промышленности.

Когда-то в учетной политике КАМАЗа был забалансовый счет «Упущенная выгода». Чтобы суммировать последствия небольшой искры 1993 года, этот счет должен был бы отражать десятки миллиардов долларов. Потребители стали делить продукцию КАМАЗ на «допожарную» и «допожарную», причем это коснулось и двигателей, и автомобилей, и даже запасных частей — наша продукция стала считаться третьесортной. Сам КАМАЗ превратился в крайне ненадежного поставщика, чуть ли не в мошенника. Эти ужасные последствия обиды на несправедливое партнерство до сих пор полностью не преодолены.

Совсем недавно был показан новый магистральный тягач КАМАЗ 54901. Особенности машины следующего поколения стали известны задолго до ее официального выхода.

Два года назад трактор был показан на выставке КОМТРАНС. При этом производители заявили, что грузовик станет автомобилем премиум-класса для внутреннего рынка. Теперь появилась возможность присмотреться к КАМАЗу, «пощупать руками» и выявить все имеющиеся недостатки. Они будут обсуждаться.

1. Высокая цена

Машина известна давно.

Новинка имеет необычно высокую цену для творений КАМАЗ. Последняя машина стоила около 5 миллионов рублей. Производители выпускают новинку за 6 430 000 рублей. Цена, как и ожидалось, включает 3-летний контракт на обслуживание. Он распространяется на весь гарантийный период. С набором дополнительных опций ценник взлетает до 7 миллионов рублей, что ставит тягач в один ряд с популярными Scania и Mercedes Actros. В этом есть некоторое разочарование, ведь многие ждали более дешевый (относительно иномарок) грузовик.

2.

Нельзя купить

До тех пор нельзя купить.

Продажи автомобиля начнутся только после завершения всех испытаний. Это точно произойдет не раньше декабря 2019 года. Однако этот «недостаток» носит временный характер. Осталось подождать «еще немного» и отечественная новинка будет готова отправиться в путь.

3. Смерть предшественников

Все еще в стадии испытаний.

По некоторым данным новая модель 54901 похоронит модель 5490, причем самым «варварским» способом. Производство предшественника просто свернуто. Производители даже объявили, когда именно они отправят машину на пенсию. Произойдет это в конце 2021 года. Таким образом, действительно недорогие тракторы будут выпускаться еще два года, но не более.

4. Странное снаряжение

Странная модель.

Ряд экспертов отметил очень странную комплектацию новинки. Так, например, моторный тормоз не входит в базовую комплектацию. Для машин такого формата — это откровенная диковинка. Напомним, что «моторчик» нужен для снижения скорости автопоезда, без использования тормозной системы. Без него «счастливым обладателям» нового трактора в самой скромной комплектации придется жечь тормозные колодки. При этом стоимость лучшей комплектации тягача пока не называется.

5. Общая сырость

Очень скоро появится.

Наконец, специалисты пожаловались, что новинка еще совсем сырая. По этой причине не совсем понятно, почему КАМАЗ показал машину именно сейчас. По этой причине нет смысла оценивать качество сборки и качество салона на данный момент. Однако широкой публике 54901-й покажут только осенью этого года. Поэтому у производителя еще есть немного времени, чтобы устранить некоторые недостатки.

Примечание: новый КАМАЗ получил кабину от тягача Mercedes-Benz Actros текущего поколения и рядный 6-цилиндровый турбодизель российского производства объемом 12 литров и мощностью 550 л.с.

Опубликовано: 05.03.2018 Владелец автомобиля Александр Михалев. Основной причиной поломок КАМАЗ 6520 является его перегрузка. Начну издалека. Я пришел к выводу, что люди, эксплуатирующие автомобиль, совершенно не знакомы с понятием ограничения максимальной массы. У всех, кто работает на станках, есть карточка — свидетельство о регистрации транспортного средства. На оборотной стороне карточки в предпоследнем абзаце указана разрешенная максимальная масса автомобиля в кг, где цифра 33100 кг. Ниже в последнем абзаце указан вес без нагрузки. На моей машине она около 13 тонн. Простыми математическими действиями можно подсчитать, что грузоподъемность моей машины 20 тонн. Именно КАМАЗ 6520 называют 20-м. Но почему-то большинство водителей, работающих на таких автомобилях, считают, что 20 — это не грузоподъемность в тоннах, а объем грузовой платформы. Согласен, что у КАМАЗов есть кузова объемом 20 кубов. Тут ситуация как из старой детской загадки — что тяжелее 20 тонн пуха или 20 тонн металла? Для автомобиля перефразирую, что тяжелее 20 кубов проса или 20 кубов гранита? Понятно, что гранит будет тяжелее. Отсюда вытекают все проблемы, возникающие с автомобилями и встречающиеся в отзывах и жалобах на эти автомобили. Самая частая встречаемая в комментариях — с коленвалом двигателя и головками двигателя — лопнуло, треснуло. Вторая жалоба на то, что чулки мостов лопнули. Но эти машины не предназначены для грузов, которые мы перевозим. Конечно, виновата перегрузка машины. Следующими жалобами являются проблемы со сцеплением и очень распространенные проблемы с тормозами. Хочу привести пример перегрузки моей машины. Сейчас мы только что погрузились и я перевожу щебень почти 20,5 кубометров. По весу машины у меня получилось 27360 кг. Не забываем, что грузоподъемность этой машины 20 тонн, а я сейчас с гаком перевожу более 27 тонн. Какие могут быть претензии к заводу, если я сейчас перевожу на 7360 тонн больше нормы. Я почти на 50% превысил разрешенную максимальную массу автомобиля. Для меня это исключительный случай. Я всегда слежу за разрешенной массой груженого автомобиля, и если перегружаю, то не более 3-5 тонн. Как это случилось с моей перегрузкой? Возможно попался очень влажный гравий, возможно весы выдали такую ​​массу. Я ничего не могу поделать с этим фактом. Многие водители говорят, что автомобиль Iveco надежнее и не ломается. Если не ошибаюсь, грузоподъемность Iveco 23 тонны, а мне кажется, что 3 тонны играют большую роль. Коллеги, вы сами виноваты, что ваш КАМАЗ очень рано ломается. Вы их перегружаете. Мы сами несем ответственность за поломку автомобиля, а также перед законом за большие перегрузки. Поэтому давайте относиться к загрузке автомобиля с умом. Я прекрасно понимаю, что спрос рождает предложение. Сегодня клиентура требует все больших объемов, конкуренция на рынке перевозок огромная, все стараются. КАМАЗовцы не виноваты, что их автомобили ломаются раньше времени. Стараюсь возить в машине 18 кубиков, так как у машины низкий борт. КАМАЗ 6520 с высоким бортом занимает ровно 20 куб. От: mdr, &nbsp Вас может заинтересовать:

Двигатели Liebherr для успешных гоночных автомобилей КамАЗ в ралли Дакар

• Предыдущее сообщение
• Назад к обзору
• Следующее сообщение

Среди 75 грузовиков, вышедших в январе 2014 года на старт ралли «Дакар», пять были грузовиками «Камаз-мастер» — автоспортивной команды российской компании ОАО «Камаз». Три грузовика были оснащены 8-цилиндровыми двигателями от Liebherr.

Менеджер команды Владимир Чагин (слева) и водитель Эдуард Николаев (справа) были более чем довольны работой двигателя Liebherr Common Rail V8 с максимальной выходной мощностью 720 кВт.

Руководитель команды Владимир Чагин (слева) и водитель Эдуард Николаев (справа) были более чем довольны работой двигателя Liebherr Common Rail V8 с максимальной выходной мощностью 720 кВт.

В общем рейтинге грузовики заняли третье и пятое места. Третьему грузовику пришлось сойти на втором этапе гонки из-за аварии на пересеченной местности. В середине марта 2014 года один из грузовиков, участвовавших в ралли, и его водитель Эдуард Николаев посетили Liebherr Machines Bulle SA, где разрабатывались и производились двигатели.

Камаз в ралли «Дакар»

Ралли «Дакар», или более известное просто как «Дакар», является одним из самых сложных испытаний для водителей, транспортных средств и их компонентов. С 2009 года из соображений безопасности его место проведения — не Северная Африка, а Латинская Америка. В 2014 году финишную черту в Вальпараисо, Чили, пересекли в общей сложности 204 автомобиля в категориях мотоциклов, квадроциклов, легковых и грузовых автомобилей, что составляет лишь около 47% всех стартовавших автомобилей. В категории грузовиков стартовал 71 автомобиль из Росарио в Аргентине. Из этого числа 50 достигли финиша после общей дистанции около 9.370 км, разбитых на 13 этапов.

Команда «Камаз-Мастер», сформированная 25 лет назад, уже много лет доминирует в гонках грузовых автомобилей и с 1996 года побеждала в общей сложности двенадцать раз. Одна из этих побед была в 2013 году с пилотом Эдуардом Николаевым и командой, а другая в 2014 году с водителем Андреем Каргиновым и командой.

Двигатели Liebherr для КамАЗ-Мастер

В связи с изменениями в регламенте по двигателям, которые, среди прочего, предписывают предел рабочего объема 16,5 литров, КамАЗ-Мастер больше не сможет использовать те же двигатели с 2016 года, которые использовались до сих пор. . Из компаний, конкурирующих за поставку двигателей, Liebherr в конечном итоге вышла победителем. Владимир Губа, технический директор гоночной команды «КАМАЗ», выбрал двигатели Liebherr главным образом из-за их надежности: «Для победы в гонке важны не только высокие характеристики двигателя и высокая скорость, но и низкая вероятность отказа и кратчайшие сроки ремонта». В связи с этим он с самого начала очень доверял двигателям Liebherr, учитывая, что они изо дня в день доказывают свою эффективность в горнодобывающих экскаваторах и другом оборудовании в экстремальных условиях, подобных тем, которые испытались во время ралли Дакар. .

Большинство команд используют специальные гоночные двигатели для ралли Дакар. «Камаз» специально выбирает серийные комплектующие, чтобы проверить их на прочность во время гонки и получить знания для дальнейшего развития продуктовой линейки «КамАЗ». Выбрав 8-цилиндровый двигатель D9508 A7 от Liebherr, мощность которого в серийной версии оценивается в 505 кВт или 686 л. с., а максимальный крутящий момент составляет чуть более 3000 Нм, обе компании были уверены, что смогут использовать большую мощность. резервы.

В гоночной конфигурации, разработанной КамАЗом и Liebherr, достигается максимальная мощность 720 кВт или 965 л.с. при максимальном крутящем моменте 4000 Нм. Двигатель имеет систему впрыска Common Rail от Liebherr и рабочий объем 16,2 литра. 8,9-тонные грузовики могут развивать максимальную скорость 140 км/ч для гонок. Они разгоняются от 0 до 100 км/ч за 10 секунд.

Автомобиль КамАЗ №500 с двигателем Liebherr занял третье место на ралли «Дакар-2014».

Автомобиль КамАЗ №500 с двигателем Liebherr занял третье место на ралли «Дакар-2014».

В гоночной конфигурации основное изменение коснулось нагнетателя/турбокомпрессора, чтобы обеспечить более высокое давление наддува и, таким образом, облегчить оптимальное сгорание также большего объема впрыска топлива. В существующих строительных блоках двигателя были выбраны дополнительные основные компоненты, такие как поршень и вкладыши подшипников, чтобы выдерживать особенно высокие нагрузки, возникающие во время гонок. Несущая конструкция двигателя, например, картер и опоры двигателя, уже были спроектированы Liebherr для двигателей серийного производства, чтобы выдерживать большие ударные нагрузки и высокие вибрации. Система смазки также не нуждалась в модификации, поскольку двигатели, как правило, рассчитаны на работу под углом до 45°. Благодаря повышению удельной производительности и крутящего момента эффективность специальной гоночной конфигурации была подтверждена подробной термодинамической компоновкой и всесторонними испытаниями на испытательных стендах Liebherr Machines Bulle SA.

Использование на больших высотах

Двигатели и система впрыска доказали свою эффективность в экстремально тяжелых условиях ралли Дакар – даже на высоте почти до 4300 м в Андах, а также в экстремальной жаре пустыни Атакама . Грузовик под управлением Эдуарда Николаева не только занял третье место в общем зачете, но и выиграл особо сложный седьмой этап. Маршрут длиной 755 км со средней высотой почти 3500 м проходит из Сальты в Аргентине, снова возвращается в Сальту и пересекает горный перевал в Андах на высоте почти 4300 м. На этих экстремальных высотах максимальная мощность двигателя больше недоступна, даже с модифицированной системой впрыска и высокопроизводительными турбонагнетателями. Однако потери в производительности двигателя Liebherr все еще были относительно небольшими. Он часто используется для высотных горных работ, поэтому даже его серийная версия спроектирована для работы на высоте до 2500 м без ограничения производительности.

О реакции нового двигателя во время гонки Эдуард Николаев говорит: «Разница по сравнению с предыдущим двигателем в основном в том, что новый двигатель очень тихий. гораздо внимательнее к двигателю». Даже на малых скоростях двигатель Liebherr выдает большой крутящий момент, что, по мнению Эдуарда Николаева, делает его идеальным для пустынных трасс. Владимир Губа также высоко оценил хорошее и эффективное охлаждение двигателя: «Временами температура охлаждающей жидкости и моторного масла достигала максимума в 100°C и 113°C. На старом двигателе значения были значительно выше». Температура наружного воздуха во время митинга в некоторых частях пустыни превышала 40°C.

Планы на продолжение сотрудничества

Всего «Камаз-Мастер» закупил у Liebherr шесть двигателей для гоночных соревнований. Первоначально испытанные на различных тестовых трассах, возможности двигателей Liebherr также были подтверждены в ралли «Шелковый путь 2013», в ходе которого было выиграно несколько этапов гонки. Для ралли «Дакар-2014» три из пяти грузовиков гоночной команды «Камаз-Мастер» были оснащены двигателями Liebherr. Рабочие отношения, необходимые для достижения этого, должны продолжаться и в будущем. Владимир Губа из компании «Камаз-Мастер» говорит: «Мы рады, что нашли такого хорошего и надежного партнера в лице Liebherr для сердца наших автомобилей. Мы надеемся, что совместная работа в будущем поможет нам добиться дальнейшего успеха».

• Предыдущее сообщение
• Назад к обзору
• Следующее сообщение

КАМАЗ в зоне турбулентности | Бизнес

КАМАЗ сегодня обнародовал свои ориентиры бизнес-плана на 2014 год. Ключевая цифра, связанная с реализацией: планы по реализации 43 тыс. автомобилей в стране и на мировых рынках. Интересно, что до недавнего времени КАМАЗ планировал выйти на следующий годовые показатели в 50 тыс. автомобилей, а в 2015 г. -. Целых 67 тысяч! Даже на КАМАЗе не секрет, что сложившаяся ситуация на рынках даже в этом бизнес-плане весьма оптимистична — ведь речь идет о продажах машин прошлого и текущего года. Эксперты, опрошенные «Бизнес Онлайн», отметили, что перспективы экономики в 2014 году очень туманны и усиление конкуренции со стороны европейских и китайских производителей грузовиков КАМАЗ будет тяжело достичь этих показателей9.0007

«Ситуация будет хуже, чем в этом году»

КАМАЗ сегодня озвучил ряд основных параметров бизнес-плана на 2014 год, утвержденный вчера на заседании Совета директоров, которое прошло в Москве под председательством Генеральный директор Государственной корпорации «Ростехнологии» Чемезов. По скупердяю сообщается о светло-голубом году коня, которым по китайскому календарю будет следующий год, будет год не рывка для КАМАЗа (чьим тотемом испокон веков является конь), а год тяжелейшей изнурительной гонки с четким финишем. И можно только догадываться о том настроении, которое царило вчера на посиделках директоров КАМАЗа, но явно после выпитого шампанского без особого блеска в глазах. Скорее тут надо пить горькие, есть соленые российские огурчики… Кстати, опубликованные цифры выглядят внешне приемлемыми — предполагается реализовать в следующем году 43 тысячи автомобилей, при этом планируется чистая прибыль в размере 3,35 млрд рублей по выручке. около 112..млрд. рублей. Всю сложность ситуации на КАМАЗе понимаешь, когда смотришь на цифры в разрезе заявленных планов и прошлых лет.

Ксатати Выступая, пресс-секретарь челнинского автогиганта Олег Афанасьев признался в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online», что на заседании совета директоров было высказано предположение, что это оптимистичный бизнес-план и его будет сложно выполнить «Но если не ставить перед собой грандиозных целей, то ничего существенного и не добьешься. Что касается результатов работы в 2013 году, то окончательных цифр пока нет, заказы еще выполняются, но ожидается реализация от 42 до 43 тысяч автомобилей. И в 2014 году, по прогнозам, ситуация на рынке будет хуже, чем в этом году, но мы поставили перед собой цель увеличить свою долю рынка. Надеемся, что в какой-то мере в этой задаче нам поможет новый магистральный тягач «КАМАЗ-549».0», который будет реализован в количестве 2 тыс. штук», — сказал Афанасьев.

Обратите внимание, что планы КАМАЗа на 2013 год были скорректированы с учетом текущих рыночных условий. Так, в 2012 году автогигант продал 45 тыс. Автомобили (было изготовлено более 51 тыс. машинокомплектов). Выручка (данные РСБУ) тогда составляла 111 миллиардов долларов. рублей, прибыль 4,9 млрд.

В 2013 году КАМАЗ намерен как минимум удержать планку, бизнес-план изначально предполагал реализацию еще и 45 тыс. автомобилей, выручка ожидается на уровне 121 млрд руб., чистая прибыль — 4,3 млрд руб. Рубли. Еще в августе Когогин говорил, что планируют до 45 тысяч. Машины остаются в силе. Но… в сентябре на выставке в Москве CEObyavil автогиганта намерен выпустить 1,7 тыс. машин (минус 3,8%) меньше запланированного. Когогин тогда заявил, что это связано с конъюнктурой рынка, и сказал, что сокращение отразится на финансовых показателях. В то же время, чтобы избежать затоваривания, КАМАЗ ввел четырехдневную рабочую неделю.

Недавние отчеты компании подтвердили, что с реализацией плана есть проблемы. Как сообщает аналитическая редакция газеты «Бизнес Online», согласно опубликованному ежеквартальному отчету по РСБУ выручка ОАО «КАМАЗ» упала на 6%, с 82,09 млрд рублей за 9 месяцев 2012 года до 77,19 млрд рублей за 9 месяцев 2013 года. …Спад заметный, и не факт, что за четвертый квартал автогиганту удастся догнать план. Сегодня Афанасьев сообщил «БИЗНЕС Online», что КАМАЗ за 11 месяцев текущего года реализовал чуть менее 39тысяча. Машины. То есть для выполнения бизнес-плана, скорректированного на осень, автогиганту необходимо в декабре продать порядка 4-4,5 тыс. автомобилей. Насколько это осуществимо на падающем рынке — дело серьезное.

Основная причина происходящего — общая негативная ситуация на рынке фороммерческих автомобилей, которая является производной от холодных ветров, дующих в России, с плохо выраженной макроэкономикой. Так, по данным «АСМ-Холдинга», продажи грузовых автомобилей в России в январе-сентябре 2013 г. составили 213,9 тыс.тысяча. единиц, что на 19,3% меньше, чем за первые девять месяцев прошлого года. Снижение спроса на крупнотоннажные коммерческие автомобили за счет сокращения инвестиционных программ. Росстат сообщает, что инвестиции в основной капитал в январе-октябре 2013 года уменьшились на 1,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. С учетом сохранения текущей динамики российская экономика уничтожит около 150 миллиардов долларов. рублей по сравнению с инвестициями за 2012 год (12,28 трлн. рублей).

На этом удручающем фоне перед КАМАЗом явно встает вопрос тщательного пересмотра всех его политик. И не только планы на год. Кстати, ранее предполагалось, что в 2014 году КАМАЗ реализует 50 тыс. Машины (это нам подтвердил Афанасьев). По его словам, цифры за каждый год корректируются исходя из реальной ситуации на рынке.

И действительно, если в конце 2010 года КАМАЗ озвучил стратегическую программу развития, которая предусматривала продажу в 2015 году до 67 тыс. автомобилей. машин, сейчас на сайте КАМАЗ уже указана цифра в 60 тысяч. машины. Точно так же к 2020 году, три года назад, КАМАЗ рассчитывал оставить в это время для реализации 100 тыс. автомобилей, а сейчас цифра корректируется до 80 тыс.. Не удивляйтесь, что эти цифры не окончательные:. Например, если в 2014 году автогигант продаст 43 тысячи автомобилей, как было заявлено в полученном вчера бизнес-плане, то как можно будет в следующем году сделать рывок сразу к 60 тысячам машин. 2015, т.е. раз в квартал? Ведь чудес на рынке и в мировой экономике явно не предвидится.

Кстати, в связи с вышесказанным Когогиным и Чемезовым пора задуматься об адекватности работы аналитической и финансовой службы на КАМАЗе. Понятно, что Россия с точки зрения макроэкономики находится в зоне турбулентности. Впрочем, как и весь остальной мир. Для адекватных экономистов в России (да и в мире) это ясно как божий день давно — как минимум с 2008 года, когда мировой кризис обрушил всю западную модель безудержного роста на базе накачки потребительского спроса. Разве можно было делать оптимистичные прогнозы на 2020 год, предусматривающий фантастический ежегодный рост промышленного производства и продаж того продукта, которым являются грузовики КАМАЗ? Жизнь показала, что прогнозы и планы КАМАЗа не оправдались — ведь планы на год приходилось пересматривать несколько раз в год! Хочу подчеркнуть, что если такая неразбериха со стратегией наступит на КАМАЗе, где руководитель завода самый адекватный «генерал» отрасли в Татарстане Сергей Когогин в лице (можно вспомнить его программу оптимизации, приглашение Томаша Навратила, отказ от финансировать футбольный клуб и т. д. — косвенных доказательств, поскольку КАМАЗ готовится к кризису много), то в таком случае чего ожидать от других компаний страны? Понятно, как они готовы к новой фазе кризиса…

«Пока перспективы весьма туманны»

Эксперты, опрошенные газетой «Бизнес Online», также считают, что бизнес-план КАМАЗа на 2014 год выглядит очень оптимистично и выполнить его в сегодняшних экономических реалиях будет непросто.

Азат ТимерхАНТОНОВ — ведущие аналитики агентства «АВТОСТАТ»:

— Обнародованная цифра бизнес-плана КАМАЗа на уровне 43 тыс. автомобилей в принципе реальная, но надо иметь в виду, по какому сценарию будет развиваться рынок в целом и автомобильной промышленности в частности.Я считаю, что при развитии пессимистического сценария КАМАЗ в 2014 году сможет продать только около 40 тыс. автомобилей, оптимистичный вариант — около 45 тыс. Какой сценарий будет зависеть от развития экономики. Пока у нас очень туманные перспективы. Мы в «АВТОСТАТ» считаем, что развитие автопрома в 2014 году все же будет ближе к пессимистическому сценарию. Потому что у правительства нет конкретных план еще как вывести экономику на новый уровень. Они вопреки скорректировали прогноз роста ВВП в сторону понижения. Прогноз на 2014 год при пессимистическом сценарии, на мой взгляд, вообще меньше 1 процента заложенного.

Николай Мордовцев — заместитель главного редактора журнала «Полет» (Москва):

— Я думаю, что КАМАЗ принял довольно оптимистичный план, посмотрим, как будут развиваться события на деле. В этом году многие производители отметили падение продаж. Окончательные цифры по итогам 2013 года будут оглашены в конце февраля 2014 года, но уже сейчас ясно, что падение продаж в различных комплектациях колеблется от 10 до даже 20 процентов. Речь идет о европейских производителях, о МАЗе. Думаю, тенденция к снижению продаж, к сожалению, сохранится и в 2014 году.

Что касается КАМАЗ, то он ориентируется на новые магистральные тягачи, но в 2014 году объем производства этих машин, думаю, еще достаточно ограничен. Продать их будет непросто, по мнению дальнобойщиков, КАМАЗ разобьется на их машинах, а модель 5490 должна помочь. Что же касается остальных моделей, то, вероятно, вполне успешными будут продажи «КАМАЗовской» строительной новинки, думаю, хорошо пойдут автомобили с двигателями «Камминз». Кроме того, спрос на машины для коммунальных служб, дорожных служб. Это однозначно удачная машина.

По цене КАМАЗ здорово выигрывает у европейцев, да и машины стали интереснее из-за европейской составляющей, но не все так просто. Китайский автомобиль, возможно сопоставимый по цене, но в их машинах очень много разных проблем. При этом они очень быстро меняют конструкцию, быстро устраняют недостатки. Поэтому Китай — очень серьезный конкурент КАМАЗу.

«DAIMLER СНИЖАЕТ РИСК ДЛЯ КИТАЯ РУКИ КАМАЗ»

Евгений Гольдфейн — экс-главный бухгалтер ОАО «КАМАЗ», Заслуженный экономист России:

— 43 тысячи машин — это очень загруженный фон. Весь мировой автопром навязал Евро 3,4,5 и КАМАЗ попал в гонку, в которой ему будет лучше всего догонять. Он навязывал и отказ от своих конкурентных преимуществ. Преимуществом КАМАЗа в то время был большой модельный ряд — количество модификаций достигало нескольких тысяч. Ни чего производитель не делал. Но в последние 15 лет КАМАЗ движется в тренде «быть как все». Все ругались о горбатой номенклатуре, которая прямо с конвейера шла к покупателям и покрывала все транспортные потребности страны. Ликвидация своего «натурального хозяйства» снизила общую рентабельность, но КАМАЗ шел к цели — он был как все, стал таскать технику от более удачливых производителей, но рано или поздно это приведет к концу СССР , который только что навязал гонку вооружений. На сегодняшний день КАМАЗ утратил свои преимущества в стоимости.

Очень порадовало известие о размещении ценных бумаг на застройку под госгарантии. Я очень надеюсь, что эти бумаги будут погашены и КАМАЗ заплатит за них, либо отработает госгарантии. В противном случае мы не смогли бы обеспечить денежный поток и расходы на НИОКР, которые являются нашими конкурентами, особенно китайцами. Они с их огромным рынком могут без оглядки сокращать расходы. То же самое с НИОКР европейцев. Даймлер не хотел иметь дела с КАМАЗом — до тех пор, пока Когогин не доказал свои лоббистские способности — это и защитные меры, и другие вопросы с руководством страны. Одной из целей Daimler я вижу снижение китайской угрозы на ее вооружении КАМАЗом. Китай с его масштабами рано или поздно сделает такие затраты, что европейцам придется искать выходы.

Новый трактор — очень хорошая машина, но в другомсумом ценовом классе, а в нашей стране не развита культура обслуживания такой техники, нет инфраструктуры. Отказываясь от своих старых этапов, КАМАЗ очень рискует. Кроме того, это опасно для страны. Проект КАМАЗа изначально заключался в том, что сутулость производства для него невыгодна, так как он призван обеспечивать транспортную безопасность. Вспомните транспортную блокаду в Чили — там перекрыли поставки запчастей для автобусов и карьерных грузовиков, а Сальвадора Альенде оставили. То же самое произошло в Югославии и на Ближнем Востоке. И я думаю, что финансовый кризис может привести к тому, что каждый будет защищаться. Ключевые патенты и решения принадлежат европейцам и американцам, поэтому они остаются рычагами воздействия на конкурентов.

Надо посмотреть, как наши дилеры смогут продвигать новую машину. В течение 6 — 8 месяцев станет ясно. Тракторист — это другой класс, его пробовали делать несколько раз. В 1999 г. была целая программа, в 2003 г. — то же самое, но перейти на достойный стандарт по цене-качеству возможности не было. Тракторист выигрывает в цене, но политика отказа от мелких поставщиков в пользу крупных типа СП с иностранцами рискованна. Этих провайдеров невозможно заменить, и они имеют тенденцию к перманентному удорожанию. Так что боюсь, что это будет базой для роста стоимости трактора. Отношения с СП такие, что КАМАЗ часто вынужден идти на уступки, лишь бы сохранить СП. К примеру, Камаз выпустит 40 тысяч машин вместо 43, поставщики сказали: цены не те, поднимите. Возможно, они будут вынуждены сократить расходы, но будет ли у КАМАЗа возможность управлять этим процессом?

Даже при спокойной жизни в 3,35 миллиарда рублей прибыль — цифра нереальная. Вопрос в том, насколько хорошо будет отработана политика оборотных средств. При достаточной сумме оборотных средств можно получить и большую прибыль, но опасения по поводу провизии можно было бы уже использовать. И еще не понятна налоговая составляющая — к РФ требования международных структур ужесточены, оффшор в России уходит, и Крупняков может начать занимать дольше, чем планировалось. Здесь тоже все зависит от того, как КАМАЗ договорится.
Я просто очень надеюсь на технологию. Если этот процесс продолжать подпитывать, то можно и увеличить прибыль. Но и этот внутренний резерв меньше из-за передачи производственной добавленной стоимости в управление СП, из-за чего КАМАЗ сжимается до уровня сборочного производства.

Основная причина серьезных поломок автомобилей КАМАЗ. Евгений Гольдфейн: «Камаз не обанкротился только потому, что после пожара узнал о сбережениях

Совсем недавно новый магистральный тягач КАМАЗ 54901 показали. Особенности машины следующего поколения стали известны задолго до ее официального выхода.

Два года назад трактор демонстрировался на Комртовской выставке. При этом производители заявляли, что грузовик станет премиальной машиной для внутреннего рынка. Теперь появилась возможность рассмотреть Камаз поближе, «пощупать руками» и выявить все имеющиеся недостатки. О них и пойдет речь.

1. Высокая цена

Про машину было известно давно.

Новинка имеет непривычно высокую для камазовских творений цену. Последняя машина стоила около 5 миллионов рублей. Новые производители отпущены за 6 430 000 руб. В цену, как предполагается, входит контракт на 3-х летнее сервисное обслуживание. Он распространяется на весь гарантийный период. С набором дополнительных опций ценник взлетает до 7 миллионов рублей, что ставит тягач в один ряд с популярными Scania и Mercedes Actros. В этом есть некоторое разочарование, ведь многие ждали более дешевый (относительно иномарок) грузовик.

2. Нельзя купить

Пока нельзя купить.

Продажа машины начинается только после завершения всех испытаний. Произойдет это точно не раньше декабря 2019 года. Однако этот «недостаток» исключительно временный. Осталось подождать «чуть-чуть» и отечественная новинка будет готова отправиться в путь.

3. Гибель предшественников

Все еще в стадии испытаний.

По некоторым данным, новинка в лице модели 54901 похоронит модель 5490, причем самым «варварским» способом. Производство прародителя просто сведено к минимуму. Производители уже заявили, когда будет отправлена ​​машина на пенсию. Произойдет это где-то в конце 2021 года. Таким образом, производить действительно недорогие тягачи можно будет еще два года, но не больше.

4. Странное снаряжение

Странная модель.

Ряд экспертов отметил весьма странную комплектацию новинки. Так, например, моторный тормоз не входит в базовую комплектацию. Для машин такого формата это откровенная диковинка. Напомним, что «Моторник» нужен для снижения скорости автопоезда, без использования тормозной системы. Без него «счастливым обладателям» нового трактора в самой скромной комплектации придется жечь тормозные колодки. При этом стоимость лучшей комплектации тягача до сих пор не называлась.

5. Сырость обыкновенная

Очень скоро появится.

Наконец, специалисты пожаловались, что новинка еще сырая. По этой причине не совсем понятно, почему Камаз показал машину именно сейчас. По этой причине оценивать качество сборки и качество исполнения салона на данный момент нет никакого смысла. Однако реально 54901-й покажут только осенью текущего года. Поэтому у производителя еще есть немного времени, чтобы устранить некоторые недостатки.

Примечание: Новый КАМАЗ получил кабину от Mercedes-Benz Actros текущего поколения и рядный 6-цилиндровый турбодизель объемом 12 литров и мощностью 550 л.с. российского производства.

Бывший начальник автогиганта об экономических реалиях и последствиях ЧП на моторном заводе, которому завтра исполняется 25 лет. Часть 4-я

Оценивая ущерб, причиненный разрушением завода двигателей КАМАЗ, сгоревшего 25 лет назад, Евгений Гольдфейн, в то время бухгалтер Литейного завода, а позже и всего КамАЗа, считает ЧП трамплином для становление компании на рынке. Настоящими катастрофами Goldfine в интервью «Бизнес Online» называет ошибки руководства, последовавшие за пожаром, которые привели к потере сервисной сети и рынка запчастей. 19Спасли дефолт 98 и авантюрный контракт с Саддамом Хусейном.

«Аналитикам уже тогда было понятно, что Камаз на пороге кризиса…»

— Евгений Львович, история Камаза делится на два периода: до пожара на мотозаводе и после. Как вы оцениваете роль этого события с 25-летней дистанции?

— До 1993 года КАМАЗ был мощным и богатым. Если не ошибаюсь, вместе с собственными автоцентрами по всему СССР на КАМАЗе работало более 120 тысяч человек. Руководство имело статус федерального уровня, Бех ( Николай Беч — Генеральный директор CAMA в 1987-1997 гг. — ок. изд. ) считался премьер-министром. Футбольный клуб состоял в высшей лиге и даже ездил на третье место. Там был его самолет, который после пожара продали служащим на зарплату. Да что говорить — почти весь новый город оказался на балансе КамАЗа, плюс объекты Заинска, Нефтекамска, Ставрополя… При этом КАМАЗ стал первым в стране АО, а часть доходов от присоединения Руководство сумело не передать государству. Все это богатство сильно мешало реально оценить ситуацию на внутреннем рынке. Аналитикам уже было ясно, что Камаз на пороге кризиса, потому что столько автомобилей стране не нужно, рынок потенциально лечится. Хозяйствующие субъекты по-прежнему покупали грузовики по привычке, как плюшевые, и строек или иных перспектив их эксплуатации в таких объемах не было. Из проигравших страна уже сделала сырьевые придатки, АЗС. Пора экономить, перестраиваться из социального в коммерческое предприятие — без театров, футбольных клубов и прочего. А деньги были, кредиты давали — значит можно тратить, не отказываться от исканий и строить наполеоновские планы.

— Большой была очередь перед пожаром?

— недостаточно для такой империи, а расходы превышали доходы. Был просто жир, был приступ инкорпорации, пока КамАЗ начал удовлетворять по кредитам. Но анализ спроса показал, что 50 тысяч грузовиков в год стране достаточно — вместо расчетных 150 тысяч. Для экспорта не хватало уровня необходимости. Никто не хотел, чтобы Suorcilius завоевывал зарубежные рынки.

— Экспорта не было в принципе?

— Был, но пассивный. КАМАЗ и так оставался лидером по экспорту, особенно когда появилось СНГ — можно было закрыть отчеты Казахстана и Украины. У нас рекордный выпуск — 128 тысяч машин, и это вместе с армией, Восточной Европой и развитой экономикой СССР. К тому же изначально это было неправильно. Расчет: Все 1980-е годы КАМАЗ выпускал большие объемы, округленно 100 тысяч автомобилей. Грузовики рассчитаны на 10-15, максимум 20 лет. Все профессора и аналитики говорили, что через 10 лет КАМАЗу не придется заниматься не рекламой, не маркетингом, потребители, которым нужно менять машину, сами прибегнут и встанут в очередь за новыми «Камазами». Вторичный рынок должен был сформироваться к концу XIX в.90-х годов ожидался хороший спрос. То, что ожидания не оправдались, стало ясно еще в середине 1990-х годов. Даже новый ориентир на выпуск 50 тыс. автомобилей с удержанием высоких цен не оправдался. Советская армия начала распродажу гигантских запасов «КамАЗов», которые простояли 10 лет на подкладке, и это между прочим разорило рынок. В СНГ резко сократились объемы грузоперевозок и в целом инвестиции. Пожарный, как ни странно, стал думать об экономии, о том, что делать с рынком, чем прокормить огромные объекты инфраструктуры, рассчитанные на 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч двигателей в год, плюс город и корректировки.

«У нас рекордный выпуск — 128 тысяч машин, и это вместе с армией, Восточной Европой и развитой экономикой СССР» Владимир Вяткин, РИА «Новости»

«Масштабы бедствия никто не ощутил. , значит повесят…»

— Можно ли оценить стоимость двигателестроительного завода?

— Невозможно. Я пытался это сделать, когда был главой Камаза. Очень сложный пересчет иностранной валюты в рубли. КАМАЗ покупался за нефтедоллары — в Америке, Европе, потом решил переключиться на Японию, но не успел из-за резкого падения рынка. Помимо отсутствия внутреннего спроса в Россию, благодаря хорошим таможенным условиям, ввозились изношенные иномарки. Европа должна была тратить деньги на их утилизацию — и по разным схемам было проще продать их либо в Африку, либо нам. Реальный рыночный прогноз не дал КАМАЗу оценки, адекватной даже стоимости металлолома. Акции котировались дешевле 5 центов, долги перепродавали иногда за 10 процентов стоимости.

— Нафига иномарки Мы были нужны, если рынок обрабатывался грузовиками?

— После пожара Камаз стал не качеством автомобилей. Подержанные «европейцы» по цене и качеству были сравнимы с новыми «Камазами», а то и превосходили их. Они сейчас конкурируют, но теперь с ними борется КАМАЗ, забивая программу утилизации. Б/у Мерседес сейчас не привозят, пока не заплатите за его будущую утилизацию.

— И при таких обстоятельствах наступило 14 апреля 1993. Прежде всего, по вашему мнению, поджог или случайность?

— У меня был друг, в школе сидел за одной партой. Работал тогда на моторном заводе. За несколько часов до пожара заглянул на работу, за территорией его привезли. По его словам, он проклял их, и через несколько часов завод загорелся. С тех пор переживает… серьезно, версии были разные, в том числе и диверсия, но фактических данных нет. Лично я поджог не исключаю — слишком уж «вовремя» все произошло. В стране шла борьба между «сырьями» и «промышленниками». Казалось, «сырье» сделали себе премьеру Черномырдина вместо Каданникова с вазой, но борьба за выбор стратегии развития страны все равно была ущербной. Беч тоже считался на должность, с ним можно было надеяться на промышленный путь, а на Камазе в то время появились американцы из инвестфонда ККР, которому до сих пор принадлежит часть акций КамАЗа, и всякие международные консультанты, которые упал в Москве был огромный интерес к объектам КАМАЗ. Завод двигателей много поставлял в другие регионы для грузовиков, тягачей, танков, БТРов, автобусов… Думал бы, как избавиться от такой точки роста, как Камаз. Но экспертиза показала, что огонь развивался естественным образом…

— Как восприняли известие о пожаре руководство КамАЗа?

— Пожары на Камазе случались часто, легко к ним относились — ну уберут кого-нибудь, ну. Когда на первом уровне первого уровня прошла новость о том, что завод двигателей горит, масштабов бедствия никто не ощутил. Раз горит, значит висит. Накануне на моторном заводе прошли учения по пожарной безопасности. Судя по всему, с оценкой они справились на отлично, и огненная братия по традиции стала ее отмечать. Потом было много нареканий на их действия. Очевидцы рассказали мне, что многие пожарные были в состоянии алкогольного опьянения. Но даже если бы они были трезвы, все равно ничего не могли бы добиться своими методами. Свалили в результате Косыгина ( Алексей Косыгин — Председатель Совета Министров СССР до 1980 г. — ок. изд. ), что позволило использовать утеплитель кровли, не обладающий огнестойкостью. Вернее, на самом деле виноваты они — менеджеры, допустившие эту изоляцию. Перед принятием решения о ее использовании эту крышу испытывали на том же заводе, пытались доказать начальству, что она не горит. Она вспыхнула так, что потушить было невозможно. Тем не менее, высочайшее соизволение было получено, и будь пожарные в полной готовности, они все равно не потушили бы ее. Нужен был человек, который решил дать команду на подрыв кровли по периметру очагов возгорания для локализации возгорания, но никто не взял на себя ответственность. Если бы руководство это сделало, часть завода можно было бы спасти. Когда дело дошло до утра, Камазовы потянулись к работе, тут у них случился шок — они еще не поняли, что завод сгорел почти полностью и продолжает гореть. Кроме Маты никто ничего не мог сказать. Вселенская путаница.

«Перед принятием решения об использовании утеплителя, не стойкого к огню, на этом же заводе эту крышу испытывали — пытались доказать с начальством, что она не горит. Она так промелькнула, что невозможно было потушить». Фото из архива Виктора Волкова

«Поляков сказал: «Восстановить. «Экономически это решение было крайне неправильным.»

— Во сколько в итоге был оценен ущерб?

— Видите ли, чуть по СССР, 19пришли 90-е. Официальные сметы были занижены, потому что давались в рублях, а считать надо было в долларах. Профессиональной оценки не было, могу назвать только очень приблизительную цифру — что-то около полумиллиарда долларов. Сейчас были бы сотни и два миллиона долларов, а тогда все было иначе. Завод двигателей был самым большим у Камаза, да и в Европе. В то время я работал главным бухгалтером на литейном заводе, у нас было 15 тысяч человек, на «двигателях» работало 18-19 тысяч человек. Завод считался передовым, на нем внедрялись передовые технологии управления, проводились деловые игры, существовала отдельная структура стратегии развития. Опять неадекватные и непрофильные расходы, такой Социалсоветский Завод сидящий на дефиците и неучтенных ресурсах…

— С чего началось восстановление?

«Искали решение, тут Бех обратился к Виктору Полякову — это бывший министр автопрома, создатель ВАЗа. Он тогда был совсем старый и еле ходил, но моментально разозлился и повел меня от прострации ноги и всей его бригады.Поляков сказал:»Восстановить»-и это решение было крайне неверным с экономической точки зрения. Масштаб был такой,что никто не мог оценить требуемые ресурсы,а главное — рыночной конъюнктуры.Сейчас, спустя много лет, я понимаю, что нужно было либо строить новый завод в чистом поле, либо брать какие-то ВДД ( Завод по ремонту двигателей — ок. изд. ) или другой доступной мощности и поставить туда оборудование. Можно было отскочить и не выбрасывать огромные ресурсы на восстановление. На самом деле двигатели и так за несколько недель уже спокойно выпускали на маленьком прицеле, хоть и в небольшом объеме. Он мог бы и сегодня их выпустить, но когда «движки» еще восстанавливали, ВИД потерял свои ремонтные объемы. Приходилось отбрасывать амбиции и реинжиниринг из расчета 50-60 тысяч автомобилей и не более 70 тысяч двигателей.

— Слово Полякова решило все? Пора было тащить, подсчитывать экономику…

«Это сейчас тыловой ум, что нужно было просто переходить на ВИ и не тратить деньги на восстановление в таких объемах, а в тот момент это было важнее всего чтобы вывести людей из ступора,и Беч с Поляковым это сделали. Тут можно провести параллели с атакой японской авиации на Пёрл-Харбор.Матросы не знали что делать-у них не было оружия против самолётов.Тогда по приказу капитана, начали закидывать картошкой в ​​самолеты, а людям было важно дать поле деятельности.Так же надо было загрузить 18 тысяч человек, которые утром пришли на работу и не нашли рабочего места. Поэтому восстанавливать надо было, но взялись за это с того же конца — с расчетом не 250 тысяч двигателей в год, меньших, но все же без учета реалий рынка, с имперским размахом.В этом участвовали тысячи организаций работы, все они должны были координировать обедать. Это могла быть бригада с соседнего завода, кооператив, подрядчик, какой-нибудь министерский комендант. Создан механизм согласования – все на бумаге, в каждой структуре ответственный координатор, все сводится к компьютеру. Раз в день все собирались на планере, всем докладывали о событиях. Такое компьютерно-ручное управление позволило совершить этот подвиг – восстановить двигательный завод. Главные организаторы Беха и директор завода Виктор Конопкин. Структуру разработки возглавил Игорь Кредитцер, создать координационный механизм он поручил Владимиру Косолапову и Николаю Золотухину. Все были взаимозависимы — одни поставки, другие схемы рисуют… если ресурсов нет, тапают в ручном режиме, на следующий день отчет. Это было бы невозможно сделать обычными методами.

— Чей аккаунт был восстановлен?

— В первую очередь растряс собственный жир. Скорее всего, это дало больше половины ресурсов. Когда государство выпустило акции, деньги от их реализации, как я уже сказал, так или иначе остались на Камадже. Спустился с них. Тогда у Камаза была отличная система оборотных средств ремонтных двигателей — она ​​позволила бы корпорации выжить в грядущем кризисе автопрома только на своей сервисной сети. Но и фундамент, и всю сеть порезали, а потом восстановить не смогли. Условно Камаз имел около 250 автоцентров и представительств в каждом крупном городе СССР. При центрах были склады, работали камазовцы, был гарантийный ремонт, каждый «КАМАЗ» был закреплен за автоцентром. КАМАЗ мог бы жить после пожара гораздо лучше, если бы сохранил эту сеть. На складах хранились сотни тысяч оборотных двигателей — их ставили на замену, чтобы заменить, так что машину возвращали клиенту в течение нескольких часов. Рынок запчастей и двигателей остался полностью за КамАЗом, но после пожара весь оборотный фонд был поставлен на конвейер. Автозавод и все остальные должны были работать, вот и отдали в сборку служебные двигатели. Это был огромный министр замедленной съемки. А потом КАМАЗ стал выпускать «планеры» — автомобили без двигателя.

Поляков сказал: «Восстановить» — и это решение было крайне неверным с экономической точки зрения. Фото: minpromtorg.gov.ru.

Сначала КАМАЗ потерял сервисную сеть, потом — монополию на запчасти

— Не очень понятно где сама сервисная сеть. Разве она не работала без револьверного фонда двигателей? Это не склады…

— 250 автоцентровщиков могли продать запчасти, отремонтировать — это был бесценный актив КамАЗа. Никто даже не представляет, какое преимущество должен иметь в каждом большом городе автоцентр. Но мы не смогли сделать сетевой рынок. На земле сидело советское начальство, которое либо решило быстро приватизировать активы на себя, либо не могло конкурировать на рынке. На КамАЗе стали появляться некамазовские дилеры, коммерсанты, которые обманывали наших специалистов и начальство. С помощью определенных ресурсов они получили такие же скидки, дефицит, условия поставки, как и автоцентры.

— Считаете ли вы критической ошибкой периода восстановления завода использование оборотных средств?

— Помимо его ликвидации, было принято еще одно решение, возможно, неправильное, — после пожара КАМАЗ раздал всем желающим чертежи двигателя. Была иллюзия, что пленки начнут производить детали, поставлять их нам, а мы их будем собирать. Начали производить детали, но в основном для рынка. Детали стали производить в каждом гараже, к тому же появились мощные производители (в частности, бывшие защитники), которые легально выпускали детали хорошего качества, продавали их дешевле КамАЗа. ВДД, кстати, благодаря им потерял объем ремонта, а КАМАЗ вообще потерял монополию на запчасти. По моей личной экспертной оценке, мы потеряли около 70 процентов рынка запчастей и услуг.

— То есть на заводе было производство полного цикла, комплектующие не покупали на стороне?

— Мизере поставлялся в соответствии с кооперацией, поэтому это была продукция, ориентированная на принципы гражданской обороны и требования холодной войны. Во втором цехе было огромное состояние сырья, запчастей, инструментов, смазочных материалов, что позволяло год выпускать «КАМАЗ» под антиатомным зонтиком, без каких-либо корректировок. Весь проект КАМАЗ — это проект выживания в условиях ядерной катастрофы. Натуральное хозяйство, несколько альтернативных источников энергоснабжения, железная дорога, федеральные трассы, водные пути… Иначе проблема пожаров была бы неразрешимой.

— Если запчасти Горят по одинаковым ценам, то не все, кто выступает дилером?

— Прибыль автоцентровщиков тоже была как у КАМАЗа. Нам нужно было сохранить нашу ценовую политику, помочь нашим специалистам по автоцентраторам, научив их зарабатывать на рынке, создать сеть продаж автомобилей на базе центров, за которыми следуют все Челны и Набережные. Богатство КАМАЗа было не столько в челинском железе, сколько в его сервисной сети — ее потеря и привела к остановке в конце 1997. Как раз перед этим все больше и больше крупных заводов получали юрлица, менеджеров не было на конвейере — они весь год были после председателей генеральных директоров бывших подразделений, был сплошной человеческий стан. В январе выяснилось, что денег на металл, на комплектующие нет, поставщики перестали верить в долги. Финансовые потоки и ликвидные активы находились под особым вниманием судебных приставов.

Фото: «Бизнес Online»

«Стоимость «КАМАЗа» в десять раз превышает его рыночную цену!»

— Если КАМАЗ нашел половину средств на восстановление завода, то кто еще участвовал в финансировании?

— Многие партнеры искренне предлагали свою помощь — некоторые бесплатно, а большинство, к сожалению, вовремя не заплатили. Поставки шли без предоплат. Камминз как раз тогда предлагал свои двигатели, но КамАЗ к ним не был готов. Из федерального бюджета были выделены определенные суммы. Консультанты активно работали. Был, например, венгр, владелец солидной фирмы, который пытался приучить КАМАЗ к рыночным отношениям. Работала международная консалтинговая компания McKinsey. В 1994-1995, собрали молодых камазовских руководителей, пообещали, что через несколько лет заменят старую гвардию, и целый год кормили их черной икрой, требуя взамен планов реорганизации. В первые месяцы вал предложений о помощи, а потом, когда встали вопросы расчетов, возможных хищений, это желание притупилось. Через полгода наступила эпоха сбережений, уменьшилась численность, социальная нагрузка. В период восстановления завода был замусорен персонал корпорации. У нас очень мощная инфраструктура подростковых производств на литейном заводе до пожара. Десятки сайтов несли социальную роль — их якобы изучали, а на самом деле это была «резервация» для выпускников школ, которым не хватало ни работы, ни мест в вузах. Через полгода после пожара эти конструкции остыли.

— Зарплаты у камазов упали?

— Нет. Это тоже было ошибкой. Тогда еще сохранялся Совет трудовых коллективов — в СТК делегировали депутатов мнений, пытались выбирать директоров предприятий… Приезжали патриотические начальники, к ним приезжали: мол, все восстановим, все будет хорошо. Кроме того, зарплаты были маленькими, а инфляция набирала обороты. Я тогда стал белой вороной, изумленный в моих коллегах, потому что я сказал, что, может быть, не на год или два, а на десять. Никто не понимал, что Камаз все равно попадет в кризис и без пожара. Пожар съел ресурсы, ухудшил отношения с партнерами, но тем самым только ускорил запущенный процесс.

— За какой период КАМАЗ подошел к истощению?

«Мы оказались на грани банкротства в 1998 году — вариант ликвидации тогда серьезно рассматривался, но мимо него, слава богу, не пошел. Было бы «кидалово» партнеры, но завод решил расплатиться с их.КАМАЗ остановился в конце 1997 года. Ездили на новогодние праздники,а выйти было некуда.Пол года стоял КАМАЗ,пока не нашлись те буйные,кто снова запустил конвейер.

— До этого на период восстановления «движков» конвейер ни разу не останавливался?

«Нет, он просто работал с нижним бельем и огромными потерями.» Стоимость «КАМАЗа» в десятки раз превышает его рыночную цену! В эти цифры никто не верит, но я, как руководители, отвечаю за них.

«Вы хотите сказать, что «КАМАЗ» продавался например за 2 млн, а шел за 20?!

— Может и за 30, и за 40. Была огромная инфраструктура, что надо было кормить,плюс сумасшедшие обязательства по кредитам с огромными штрафами-все это списали на жалкий выпуск в несколько тысяч.Даже если КАМАЗ стоит,все равно есть какие-то компрессор,освещение,машины,которые якобы остановлены.Литейный цех был целыми производствами,которые обслуживать нужно круглосуточно.Камаз не умел останавливаться,сжался,спасать,а не быть огнем и не научился бы.Уралаз останавливаться не научился-чуть не умер;АЗЛК,гордость советского Автопрома ,не выучил — закончился;Краз — там. Рынок резко сел,у народного хозяйства не было денег на закупку машин,нужно было просто привести расходы в соответствие с доходами.И стоимость Жемчуга.Со временем , дошло до того, что основная энергия Василия Титова регулировалась даже рабочие смены работают так, чтобы люди уходили в те часы, когда тариф на электроэнергию минимален. В то время этого никто не делал. КАМАЗ не обанкротился и перезапустился только благодаря тому, что научился экономить в 1990-х, после пожара на «движках».

Фото: «Бизнес Онлайн»

«И тут, на наше счастье, случился дефолт…»

— Из-за чего был перезапущен в 1998- м. ?

— Потом 100 млн отдал Шаймиев, КамАЗ в Суссекам забил сальники на первую партию грузовиков. Выпустили 100 машин, в следующем месяце — 500, потом — 800, 1200. И вот, на наше счастье, случился дефолт, развал ГКО.

— Чем дефолт помог КАМАЗу?

— Валюта резко дрогнула, люди уже не могли покупать иномарки, только за рубли. Ввоз всего уменьшился, предприятия заработали, увеличился грузооборот, пришла вменяемая власть. Это называется «дуракам повезло». Без кризиса 1998 года КАМАЗ не мог торговать по разумным ценам. К моменту, когда отрасль проснулась, мы уже научились работать дешевле. Я, например, урезал бухгалтерию в три раза. С автоцентрами у нас было где-то 1200 бухгалтеров. Это были живые люди, очень заслуженные, но если бы мы их не урезали, стоимость «КамАЗа» превысила бы его ценник в десятки раз.

— Когда производство «Камаз» стало рентабельным? А в каком году вы заняли должность главного бухгалтера?

— В январе 1996 года я стал начальником, и расходы выровнялись, если не ошибаюсь, в 2004 году.

«Получается, что за более чем 10 лет стоимость в десятки раз превышает ценник. ..Звучит просто невероятно.Какие запасы выдерживали такой режим?

— Сам удивляюсь.В Камаз поверили.Возьмите 1998 год -я лучше помню этот период.В издержки были заложены огромные проценты и пени по кредитам и налогам. Камаз ничего не делал, а энергию заряжали.Часть объектов заморозили, а им нужно было трахаться.По обязательствам КамАЗа, если человек вышел на работу, ему уже начислена зарплата, поэтому многих не пускали на работу, но с них начисляли две трети зарплаты.Чтобы выжить, многое распродавалось9.0007

— Когда рассчитаетесь с долгами?

— Они были реструктурированы. Долги записали, выпустили несколько выпусков акций, их распределили. «Кидалово», может быть, и было, но по мелочи, не в таком масштабе, как в банкротстве. Я, как главный бухгалтер, могу подписаться, что умышленного сокрытия кредиторской задолженности не было. Основные долги были закрыты к 2000 году, примерно к 2004 году их окончательно посчитали, уже при заболачивании ( Сергей Когогин — Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» — ок. изд. ). До этого еще одному счастливому случаю помог иракский контракт. Была поставка для Саддама Хусейна на, кажется, 500 «КАМАЗов» по хорошей цене. Программа была такая — нефть в обмен на продукты: на «Камазах» якобы продукты, а американцы, условно говоря, разрешили поставку невоенной техники. Мы поставили сырую машину КАМАЗ-6520 за несколько недель до того, как эти машины бомбили. Это было чисто женское приключение. Когогин долго думал, ввязываться или нет, но решил ввязаться, под честное слово взял кредиты на производство. Грузовики ломались на каждом шагу, но мы не успели дождаться рекламы от иракцев — их уничтожила бомбежка. Эта поставка принесла 500 млн рублей чистой прибыли, за счет которой нам удалось преодолеть кризис 2002 года. Потом когогин сработал рычагами управления, убытки пошли на спад. Это был конец серии кризисов. До 2004 года КАМАЗ за несколько лет понес чистые убытки в размере 50 миллиардов рублей. Очень большими были банковские проценты.

— Какие банки финансируют?

— Все основные русские. Даже Европейский банк реконструкции и развития.

— Зачем брали долги акциями, если КАМАЗ был убыточным?

— Не прогадали. Большинство кредиторов получили в конце очень хорошо. В 2000-е капитализация КАМАЗа была хорошей, акции можно было продавать по высокой цене, окупая свои затраты.

«Если бы эти средства пошли на развитие, КАМАЗ был бы сегодня мировым брендом…»

— Когда вы обратились к накоплениям, как избавиться от социальной нагрузки?

— страшная эпопея была сдача города Алтынбаева ( Рафгат Алтынбаев — глава администрации г. Набережные Челны в 1991-1999 гг. — ок. изд. ). С конвейера содержать город мы не могли, не хватало зарплаты. В городе было много недостатков, муниципалитет не хотел его. Бек подписал «клятву кровью», что низший устранит, но, разумеется, никто ничего не сделал. Алтынбаеву пришлось отложить проблемы ремонта, городской инфраструктуры, жилья, за которое камазовцы уже не могли платить квартплату.

— Вы сказали, что зарплату не уменьшили. Почему тогда город был подавлен?

— Официально тоже запрещали сокращать штаты, но просто перестали платить зарплату — отложили на месяц, два, полгода, полтора года. .. в то же время прекратили проиндексирована, заработная плата отставала от реальных цен. Рассчитываться на работу начали уже ближе к 2000 году. Людей вели проверки на работоспособность системы снабжения, он служил в специальных магазинах. Я их просто познакомил — по чекам можно было зайти в столовую, купить какой-то товар. Потом мы сделали так, чтобы их можно было посчитать за квартплату, и дворники некамазовские получились.

— Если подытожить, то пожар на «двигателях» стал черной страницей в истории Камаза или, вернее, все-таки стимулом для восстановления?

— В общем, пожар стал поводом привести себя в рыночное состояние, но жаль, конечно, тех гигантских ресурсов, что ушли на восстановление. Если бы эти средства пошли в развитие, КАМАЗ был бы мировым брендом со своей сервисной сетью по всему СНГ. Огромные перспективы были в Китае, где мы открывали было несколько предприятий, но огонь скорректировал этот приоритет. Проект в итоге состоялся, но завоевать китайский рынок мы уже не смогли. Китайцы тогда ничего не выпускали и очень любили КамАЗ за низкий борт — удобно грузить лопатами. В иномарках борт высокий, до китайцев не дотянулся. Если бы потерянные ресурсы по плану переместились на сборку в Китай, в сервисную сеть, на обучение менеджеров с пониманием китайского рынка, то сейчас эти плоды были бы достигнуты. Мы были там до мировой автомобильной промышленности.

Когда-то в учетной политике КАМАЗа был «упущенная выгода» оффлайн счет. Если суммировать последствия Искры 1993 года, то на этом счету пришлось бы отразить десятки миллиардов долларов. Потребители стали делить продукцию КамАЗа на «Динамик» и «Деньник», причем это коснулось и двигателей, и автомобилей, и даже запчастей — наша продукция стала считаться третьесортной. Сам КАМАЗ превратился в крайне ненадежного поставщика, чуть ли не в мошенника. Эти ужасные последствия обиды на недобросовестные товарищества до сих пор полностью не преодолены.

Опубликовано: 5 марта 2018 г. Владелец автомобиля Александр Михалев. Основной причиной поломки КАМАЗ 6520 является его перегрузка. Я начну издалека. Пришел к выводу, что люди, эксплуатирующие машину, не до конца знакомы с понятием — ограничение максимальной массы. У каждого, кто работает на станках, есть карточка — свидетельство о регистрации транспортного средства. На оборотной стороне карты в предпоследнем пункте указана разрешенная максимальная масса автомобиля в кг, где указано число 33100 кг. Ниже в последнем абзаце укажите массу без нагрузки. На моей машине это примерно 13 тонн. Путем недопустимых математических действий можно вычислить, что грузоподъемность моей машины составляет 20 тонн. Именно КАМАЗ 6520 называют 20-кой. Но почему-то большинство водителей, работающих на таких автомобилях, считают, что 20 — это не грузоподъемность в тоннах, а объем грузовой платформы. Согласен, что на Камазе есть кузов 20 кубов. Такая ситуация, как из старой детской загадки — что тяжелее 20 тонн пуха или 20 тонн металла? Для автомобиля, я перефразирую, что тяжелее 20 кубов проса или 20 кубов гранита? Понятно, что гранит будет тверже. Отсюда и сливаются все проблемы, которые происходят с автомобилями и встречаются в комментариях и жалобах на эти автомобили. Самые частые, встречаемые в комментариях — с коленвалом двигателя и с головкой двигателя — лопнуло, треснуло. Вторая жалоба на то, что чулки мосты лопнули. Но эти машины не рассчитаны на те нагрузки, которые мы принимаем. Понятное дело, виновата перегрузка автомобиля. Далее по жалобам бывают проблемы со сцеплением и очень часто проблемы с тормозами. Хочу привести пример перегрузки вашего автомобиля. Сейчас мы только загрузились и я таскаю щебень почти 20,5 кубометров. По массе машины у меня получилось 27360 кг. Не надо забывать, что грузоподъемность этой машины 20 тонн, а у меня сейчас больше 27 тонн с гайками. Какие претензии к заводу, если я сейчас выезжаю на 7360 тонн больше нормы. Я почти на 50% превысил максимальную массу автомобиля. Для меня это исключительный случай. Я всегда соблюдаю разрешенную массу груженого автомобиля, а если и перегружаю, то не более 3-5 тонн. Как это случилось у меня с перегрузкой? Возможно попался очень сырой щебень, возможно чешуя дала такую ​​массу. С этим фактом я ничего не могу сделать. Многие водители говорят, что автомобиль Iveco надежнее и ломается. Если не ошибаюсь — грузоподъемность Ивеко 23 тонны, а как мне кажется 3 тонны играют большую роль. Коллеги, вы сами виноваты, что Камаз очень рано ломается. Вы сами их перегружаете. Мы сами несем ответственность за поломку автомобиля, а также перед законом за большие перекрытия. Для этого отнесемся к загрузке автомобиля с умом. Я прекрасно понимаю, что спрос рождает приговор. Сегодня клиентура требует все больших объемов, конкуренция на рынке перевозок огромная, каждый старается, как может. Камазовцы не виноваты, что их автомобили ломаются раньше времени. Стараюсь возить в машине кубов до 18, так как у машины низкий борт. КАМАЗ 6520 с высоким бортом занимает ровно 20 куб. От: MDR и NBSP Вам может быть интересно:

Готовность | Российская оборонная политика

Опубликовано 9 мая 2015 г. | 4 комментария

ЗИЛ-131

Военная организация марширует на своем желудке, но еда, которой наполняется желудок (и боеприпасы, которыми наполняют пушки), марширует на своих грузовиках.

Качественной российской военной журналистики с каждым годом становится все меньше. Но возникают исключения. Алексей Рамм, например. Его работы интересны, достаточно проницательны и внешне непредвзяты.

Недавний рассказ Рамма на пешую тему российских военных грузовиков для в/ч ВПК предоставляется вам в назидание целиком и полностью без перерыва. Добавлены фотографии, которых не было в его статье.

«Процесс завис»

«Военным и промышленникам не удается унифицировать грузовой транспорт»

«В последнее время появление БМП «Курганец», танка «Армата» и тяжелой БМП на его базе активно обсуждается даже в социальных сетях. А реальные проблемы с грузовой техникой, которые не смог решить ни один министр обороны, известны лишь узкому кругу специалистов».

№

«Без автомобильной техники не полетит ни одна ракета, не взлетит ни один самолет, не поедет ни один танк, а солдат останется без боеприпасов и продовольствия. Автомобилям приходится подвозить горюче-смазочные материалы, запчасти и т. д. «Они делают наши танки, покупают самолеты, а проблемы с машинами до сих пор не решаются», — говорит офицер, отвечающий за организацию тыла в Южном военном округе».

«Наследственное заболевание»

«До перехода на так называемый новый профиль, начатого бывшим министром обороны Анатолием Сердюковым в 2008 году, парк техники ВС РФ на первый взгляд выглядел как сборная солянка в наследство от Советской Армии. В ее списке оборудования были не только модели производителей КамАЗ и Урал, но и ЗИЛ-131, ГАЗ-66, КрАЗ и МАЗ».

ГАЗ-66

«Автомобильный транспорт, обеспечивающий доставку материальных ресурсов, запасов смазочных материалов (ГСМ), боеприпасов и др., поступает в роты полков и в батальоны материально-технического обеспечения бригад и дивизий (РМО) и БМО). Каждая рота (или взвод) отвечает за перевозку конкретного предмета. Например, первая рота БМО (или взвод РМО) перевозит боеприпасы, а пятая, оснащенная автоцистернами, перевозит топливо».

№

«В армиях и военных округах имеются бригады материально-технического обеспечения (БРМО) для организации материально-технического обеспечения и подвоза материальных средств».

«Более 70 процентов автотранспорта постоянно находится на складах, загруженных боеприпасами, ГСМ и другими грузами».

«Из пяти рот БМО всего 10-12 машин используются для обеспечения повседневных нужд. Остальные стоят в депо, полностью загруженные, заправленные, но со снятыми батареями. Во время тревоги водители приезжают в депо и отгоняют уже груженые машины в назначенные районы, — рассказал обозревателю ВПК командир одного из БМО».

«Действительно, большинство машин, стоящих в депо, в плачевном состоянии. «Когда я служил командиром роты подвоза боеприпасов, у меня не было ни одной полностью исправной машины. Конечно, все могли пойти, совершить марш, доставить боеприпасы. Но у многих отказали двигатель, тормоза, были проблемы с электрикой. У нас не было даже полных палаток на всю компанию. Все мои КамАЗы отслужили уже 15, а то и 20 лет, и только часть из них прошла капитальный ремонт, — вспоминает офицер автосервиса одной общевойсковой армии».

«Кроме РМО, БМО и БРМО, в каждом батальоне имелись взводы материального обеспечения, в которые входили автомобильные отделения, а иногда, если батальон является самостоятельной воинской частью, даже целые взводы. Задачей этих подразделений является транспортировка материальных средств со складов материального обеспечения батальона (роты) непосредственно на фронт».

«Сложившаяся транспортная система разделила парк транспортных средств. Автомобили ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и Урал, используемые в основном взводами материального обеспечения и отличающиеся высокой подвижностью, предназначены для доставки грузов, ГСМ и боеприпасов на фронт. Полковые РМО, бригадные БМО, а также армейские и окружные БРМО практически полностью укомплектованы КамАЗами».

№

«Машины бригад и батальонов материального обеспечения должны совершать длительные марши с большой нагрузкой на расстояние не менее 500-600 км по обычным дорогам. Мобильность для них не так важна, как для тех, кто перевозит грузы на фронт. Так что в этом сегменте у КамАЗа не было и нет конкурентов, — говорит сотрудник Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ) Минобороны».

Вся страна КамАЗы

№

«В середине 1990-х годов уже было ясно, что советская система из четырех основных семейств машин — непозволительная роскошь для Российской Армии. У каждого действительно есть свои детали и компоненты, которые не являются взаимозаменяемыми. У ЗИЛ-131 двигатель газовый, а вот Урал (за исключением 375Д) дизельный. Поэтому было принято решение о переходе на один универсальный тип, — поясняет офицер Главного автобронетанкового управления».

«В 1998 году Уральский автомобильный завод представил семейство грузовиков «Мотовоз» на испытания военным, но из-за затянувшейся доводки и проблем с финансированием новые «Уралы» начали поступать в войска только в 2006-2008 годах. Как заявил производитель, «Мотовоз» состоял из трех практически 95-процентно распространенных автомобилей — Урал-43206 (4х4), Урал-4320-31 (6х6) и Урал-5323 (8х8)».

Урал-4320-31

««В 2008 году к нам в дивизию поступал только двухосный Урал-43206. Так что трех- и четырехосных Уралов мы не видели. Хотя по первоначальным планам Урал-43206 заменил старые Уралы, ЗИЛ-131 и ГАЗ-66 во взводах материального обеспечения батальонов, а -4320 — транспортные КамАЗы в дивизионных БМО. Мы ездили на мотовозах менее полугода, после чего пришел приказ отдать их в депо, и мы получили новые КамАЗы, — вспоминает сотрудник автосервиса».

«С приходом Анатолия Сердюкова семья Мотовозов попала в немилость, и им на смену пришли «Мустанги» Камского автомобильного завода».

КамАЗ-4350 Мустанг

«Сейчас допустимо ругать Сердюкова. Многие говорят, что переход на «Мустанг» был связан с лоббированием принадлежащего «Ростеху» КамАЗа, а возможно, даже с коррупционными схемами. Но приходится признать, что от Уральского завода в семейство Мотовозов поступила только одна модель — Урал-43206. На мой взгляд, идеальный автомобиль для перевозки на передовую. Мобильный, надежный, легко ремонтируемый. А вот трехосный Урал-4320-31 проигрывает КамАЗу на бездорожье по всем показателям. По сути, это форсированный Урал-4320. Про четырехосник даже говорить не хочу. Очень капризная и ненадежная машина, — рассказывает офицер автосервиса Южного военного округа».

«В семейство «Мустанг» входят три автомобиля: КамАЗ-4350 (4х4), КамАЗ-5350 (6х6) и КамАЗ-6350 (8х8). Поставки начались в конце 2008 года».

«В настоящее время практически нет ни старых Урал-4320, ни ЗИЛ-131, ни даже ГАЗ-66. Осталось небольшое количество Урал-43206, -4320-31 и -5323, полученных в 2008 году. Мотовозы были достаточно свежими машинами, но списаны все равно раньше времени», — комментирует представитель ГАБТУ».

«По нескольким оценкам, в настоящее время примерно 80-90 процентов грузовых автомобилей Минобороны России составляют Мустанги, 10-15 процентов Мотовозы, а остальное — оставшиеся и до сих пор не списанные ЗИЛ-131, ГАЗ-66 и т. д. Переход Минобороны на единый автомобиль занял немногим менее семи годы. По мнению практически всех представителей автосервиса, с которыми удалось пообщаться этому изданию, это удалось сделать только благодаря большой производственной мощности Камского автозавода и его развитым сервисным центрам».

«Мустанг слишком сильно ездит»

«Если сравнивать старую бригаду с разными типами грузовиков, то благодаря «Мустангам» в последнее время увеличился тоннаж перевозимых грузов. За счет унификации автомобилей, доходящей до 90-95 процентов, удалось значительно сократить поставки необходимых для ремонта деталей и узлов, а также стандартизировать перечень ГСМ», — говорит представитель ГАБТУ. «Я не могу назвать реальных цифр, но поверьте: «возможности «подъема» материальных ресурсов в настоящее время сильно выросли»» 9.0007

«Но в войсках такие же оптимистичные выводы делать не спешат. «КамАЗ-4350 пришел на замену «Уралам» во взводах материально-технического обеспечения батальонов. На учениях, где еще есть заводские сервисные центры, все выглядит очень хорошо. В жизни все гораздо сложнее, — уверен автомеханик Западного военного округа.

«По мнению всех опрошенных Военно-промышленным курьером офицеров войск, КамАЗ-4350 не стал полноценной заменой старому семейству «Урал». «По подвижности он уступает старому Уралу-4320, при этом он не так грузит. Одновременно эти машины застревали во время учений по бездорожью в тех местах, где «Урал» проехал бы без проблем. У КамАЗа отличные грузовики, но для нормальных дорог, — уверен командир батальона материально-технического обеспечения.

«Особенно напряженными стали весенне-летний период прошлого года, когда части и подразделения Вооруженных Сил Российской Федерации выдвинулись из пунктов постоянного базирования к границе с Украиной, действуя совершенно без поддержки ремонтных баз. Все собеседники этого издания отметили еще одну проблему, которая появилась в период весенне-летнего стояния на границе, — 4350 часто ломается».

«Эта машина должна действовать практически на передовой. Но это напичканная электроникой, которая постоянно ломается. Возможностей даже взводного механика-водителя хватило, чтобы покорить «Урал». Здесь приходится вызывать специалистов. Однажды такая машина застряла посреди полигона, и мы вытащили ее отсюда только через неделю. Еще одна проблема — турбодизель в этом КамАЗе. Турбина постоянно выходит из строя, ломается. Успеваем только в ремонт отправить», — жалуется сотрудник автосервиса».

«В сервисных центрах не разделяют претензии военных к КамАЗ-4350, аргументируя это тем, что большинство поломок происходит по вине военнослужащих, использующих технику».

«Автотехника развивается, появляются новые технологии. Но военные хотят, чтобы все было как «в бабушкины времена». Проблема с турбиной не по вине завода. В инструкции сказано, что перед тем, как заглушить двигатель, водитель должен дать ему поработать на холостом ходу. Военные сразу заглушат двигатель, а турбина вдруг заклинит. Но виноват завод», — жалуется сотрудник одного из сервисных предприятий, отвечающих за ремонт КамАЗов.

В/ч

«В настоящее время складывается парадоксальная ситуация, когда бригадные БМО, армейские и окружные БРМО многократно увеличили свои возможности по «подъему» и транспортировке припасов, но снабжение грузами непосредственно подразделений на передовой не всегда бывает успешным. ”

«Вид с другой стороны»

«В МВД пытались найти выход из автомобильного тупика, объединив возможности семейств «Мотовоз» и «Мустанг».

««Шестиосные [sic, колесные?] Урал-4320-31, а иногда и Урал-43206 используются в основном для частей и подразделений, выполняющих боевые задачи по подвозу материальных средств непосредственно к месту их применения. на Северном Кавказе. Подразделения полиции, работающие в регионе, также используют эти автомобили», — сказал представитель Внутренних войск. Для перевозки грузов на большие расстояния, по словам нашего собеседника, уже стоят на вооружении шестиосные [sic, колесные?] КамАЗ-5350».

«У нас есть КамАЗ-4350, но для условий Кавказа лучше подходят Урал-4320-31. Они намного мобильнее и мощнее в условиях сложного горного и значительно пересеченного рельефа. А для снабжения подразделений, дислоцированных на большом удалении, и решения задач по охране важных государственных объектов мы тоже используем «Уралы», — отвечает представитель ВВ МВД».

«С одной стороны, решение объединить два семейства в единый автопарк понятно и логично. Мотовоз и Мустанг дублируют друг друга в достаточно ограниченной степени. С другой, в составе вновь появляются несколько семейств грузовиков, требующих раздельных поставок деталей и комплектующих. Источники ВПК в МВД признают наличие проблемы. «Хорошо бы только «Мустанги» и «Мотовозы», а у нас еще довольно большое количество различной бронетехники и другой спецтехники, — сокрушается представитель Внутренних войск.

«Проблема будет решена с принятием на вооружение будущих семейств автомобилей «Тайфун» и «Платформа», работы по которым в настоящее время продолжаются», — пояснил представитель ГАБТУ.

Тайфун

«‘Было много разговоров о Платформе. Говорили так, будто это даже министру обороны показывали на полигоне в Бронницах. Но до сих пор нет даже фотографий прототипа. Говорят, все секретно. Но какой смысл держать грузовик в секрете? Это бык. До сих пор нет серии Тайфун [sic, Платформа?]. Но есть экспериментальные прототипы. Все это мы уже проходили. Несколько лет подряд нас уверяли, что чинят нам оборудование, а заводчане его буксируют. В результате, когда началась нормальная работа и техника начала ломаться, все смотрели на нее как на маленьких детей, — рассказывает автомеханик».

«Таким образом, за более чем семь лет проблема дисбаланса автомобильной техники Вооруженных Сил России до сих пор окончательно не решена. Ситуация похожа на бег по кругу. Еще можно надеяться, что с принятием на вооружение будущих семейств машин проблема окончательно решится».

Небольшой постскриптум. Тайфун находится в серийном производстве. Находится на вооружении частей РВСН и СпН в Южном ВО. Серийные «Мустанги» находятся на вооружении с 2003 года. По данным Western MD, возраст 30 % автомобилей в настоящее время составляет менее трех лет, а с 2012 года было добавлено 6 000 грузовиков «Мотовоз» и «КамАЗ». 50 Тайфунов до конца 2014 года. Тайфуны были заметны на сегодняшнем Параде Победы, как и Мустанги.

Рубрика: Оборонная промышленность, Модернизация войск, Структура войск, Тыл, Реформы Сердюкова

Метки: ГАЗ-66, КамАЗ, Логистика, Мобилизация, Мотовоз, МТО, Мустанг, МВД ВВ, Готовность, Тайфун, Грузовики, Урал-4320-31, Урал-43206, Урал-5323, ЗИЛ-131

Опубликовано 14 апреля 2014 г. | 3 комментария

8 апреля HASC изучил военное развитие России и его стратегические последствия. Вторым из двух свидетелей был вице-адмирал Объединенного штаба США J5 Фрэнк Пандольф. Вот публичное вступительное заявление к его показаниям [курсив добавлен].

«Председатель МакКеон, высокопоставленный член Смит и уважаемые члены комитета, доброе утро. Спасибо за эту возможность рассказать вам о российских военных разработках».

«Вы только что слышали [от г-на Шолле] обзор действий, предпринятых США, Альянсом НАТО и международным сообществом в ответ на незаконное военное вмешательство России в Украине. Захват Россией Крыма является вопиющим нарушением международного права и вновь создает в Европе угрозу внешней агрессии. Поступив таким образом, Россия отбросила десятилетия международного прогресса».

«Военные США и Альянс НАТО в целом поддержали наш ответ на это необоснованное вмешательство:»

«- Мы оказали поддержку Украине в виде материальной помощи, оборонных консультаций и предложения повышения квалификации».

«- Мы успокаиваем наших союзников по НАТО, с которыми у нас есть гарантии безопасности по статье V, направляя дополнительные воздушные силы в страны Балтии и Польшу, усиливая наше наблюдение за Польшей и Румынией и отправляя военно-морские корабли в Черное море».

«- И мы помогаем наложить издержки на Россию, останавливая все двусторонние взаимодействия между военными. Однако, как отметил г-н Шолле, мы сохраняем открытые каналы связи со старшими руководителями, чтобы способствовать деэскалации кризиса».

«Теперь я хотел бы расширить фокус своего выступления за пределы Украины, чтобы обсудить эволюцию российской обычной военной мощи, тем самым предоставив контекст сегодняшним событиям».

«На пике своей военной мощи Советский Союз действительно был глобальным конкурентом. С миллионами людей под ружьем, огромным количеством танков и самолетов, глобальным военно-морским флотом и обширной инфраструктурой сбора разведданных советская военная машина представляла собой очень реальную и опасную угрозу».

«После распада Советского Союза в 1991 году этот арсенал пришел в упадок. Из-за нехватки финансирования и раздробленности российский военный потенциал быстро пришел в упадок на протяжении 1990-х годов. С самого начала своего президентского срока в 2000 году президент Путин сделал военную модернизацию главным приоритетом российского правительства. Когда Россия вторглась в Грузию в 2008 году, в ее военной деятельности был отмечен ряд недостатков. Это побудило российское правительство к дальнейшему увеличению инвестиций в свои военные услуги».

«С 2008 года эти усилия увенчались успехом. Российские вооруженные силы были преобразованы в более мелкие и мобильные подразделения. Их общая боеготовность улучшилась, а их самые элитные подразделения хорошо обучены и оснащены. Теперь они используют более изощренный подход к совместной войне».

«Их вооруженные силы осуществили организационные изменения, создав региональные командования в России. Они координируют и синхронизируют планирование, совместную интеграцию служб, передвижение сил, разведывательную поддержку и тактическое использование подразделений».

«Наконец-то российские военные приняли доктринальные изменения, сделав больший упор на скорость передвижения, использование Сил специальных операций, информационную и кибервойну. Они организовали «внезапные учения». «Эти учения без уведомления служат двойной цели: оттачивать военную готовность, а также вызывают стратегическую неопределенность в отношении того, быстро ли они перейдут от обучения к наступательным операциям».

«Сегодня Россия является региональной державой, которая может проецировать силу на соседние государства, но имеет очень ограниченные возможности глобального проецирования силы. Имеет вооруженные силы неравномерной готовности. В то время как некоторые подразделения хорошо обучены, большинство менее. Он страдает от коррупции, а его материально-технические возможности ограничены . Устаревшее оборудование и инфраструктура, фискальные проблемы, а также демографические и социальные проблемы будут и впредь препятствовать усилиям по проведению реформ».

«Соединенные Штаты, напротив, используют вооруженные силы глобального масштаба и участия. Готовность наших ротируемых сил высока, и мы работаем над устранением нехватки готовности дома. И мы работаем в рамках альянсов; самая сильная из них — НАТО. НАТО, состоящий из 28 стран, является самым успешным военным союзом в истории. Если Россия предпримет вооруженное нападение на любое государство НАТО, она обнаружит, что наша приверженность коллективной обороне является немедленной и непоколебимой».

«Военные цели России трудно предсказать. Но ясно, что Россия поддерживает значительные военные силы на восточной границе Украины. Это глубоко беспокоит все государства в регионе и за его пределами, и мы очень внимательно следим за передвижениями российских военных».

«В прошлую пятницу я разговаривал с генералом Бридлавом, командующим Европейским командованием США и главнокомандующим объединенными силами НАТО. Он формулирует рекомендации для представления Североатлантическому совету 15 апреля. Эти рекомендации будут направлены на то, чтобы еще больше успокоить наших союзников по НАТО. В рамках этих усилий он рассмотрит возможность увеличения военных учений, передового развертывания дополнительной военной техники и личного состава, а также увеличения нашего военно-морского, воздушного и наземного присутствия. Он проинформирует членов Конгресса об этих рекомендациях при первой же возможности».

«Дамы и господа, спасибо за возможность обратиться к вашему Комитету. Жду ваших вопросов».

Согласно  Defense News , член палаты представителей Майк Тернер (республиканец, штат Огайо) спросил вице-адмирала Пандольфа о сообщениях «высокопоставленных американских командиров в Европе» о том, что до 80 000 российских военнослужащих сосредоточены на границе с Украиной. Пандольф возразил, сказав, что ответит на закрытом заседании.

Кроме этого, мы мало что знаем о том, что было сказано или задано.

Вступительное заявление Пандольфа — это довольно точное, хотя и краткое описание того, что произошло с российской армией, ее достижений и недостатков за последние годы.

Но это немного не соответствует действительности. Региональная власть, а не глобальный охват, является сегодня критическим вопросом. Украина представляет собой прототип регионального кризиса. Такой региональный кризис, к которому Москва попыталась подготовить свои вооруженные силы.

В отличие от того, что сказал Пандольф, военные цели России довольно легко понять.

Абсолютный центр геополитики, Россия чувствует себя в тяжелом положении из-за альянса Римленда [НАТО], расширяющегося вглубь Восточной Европы. Теперь Москва считает необходимым дать отпор. К сожалению для Украины, это предмет спора.

Россия собрала зловещие, высокомерные силы, чтобы повлиять на ситуацию на границе с Украиной. Москва может позволить развиваться событиям в Харькове, Луганске, Донецке и Славянске, возможно, с некоторой провокацией со стороны оперативников, спецназа и агентов влияния.

Как заключает Марк Галеотти:  

«Силы, сосредоточенные на границе (от 40 000 до 80 000 и выше), в сочетании с ужасными предупреждениями Киева о риске «гражданской войны», если он применит силу против военизированные формирования представляют собой грозное политическое прикрытие, которое удерживает [украинское] правительство от использования всех имеющихся в его распоряжении средств. Москва в прошлом мастер ведения сражений с доверенными лицами, агентами, союзниками и обманщиками. Независимо от того, есть ли на востоке Украины много настоящих российских солдат и агентов, роль Москвы очевидна и, во всяком случае, возрастает».

Так что будь проклята Украина, если она отреагирует на организованные Россией беспорядки на востоке, и будь проклята, если нет.

И Россия по-прежнему держит высшую карту, потому что она все еще может вмешаться с большим количеством «зеленых человечков» — сил Российской Армии без знаков различия. Или он может просто хотеть, чтобы Украина оставалась неуравновешенной и нестабильной. Но события на местах иногда создают свою собственную динамику.

В отличие от России, для Америки Украина не близка и не жизненно необходима. Вашингтон уже дал понять, что не будет отвечать военной силой, а только поддержкой своих передовых союзников по НАТО, а также проведением MRE, консультациями и обучением для Киева. Единственное опасение Кремля может заключаться в том, что при определенных обстоятельствах непредсказуемые американцы могут изменить свое мнение о том, что поставлено на карту в Украине.

Пол Гобл запечатлел комментарии комментатора Георгия Мирского на прошлой неделе, отметив [курсив добавлен]:

«Ни [президент России Владимир] Путин, ни [США] Президент Барак] Обама хочет войти в историю как политик, который «потерял» Украину, хотя [эта страна] не принадлежит ни тому, ни другому».

«То, что происходит в Донецке и Харькове, — продолжает [Мирский], — это «майдан наоборот», за которым стоит мощное соседнее государство, заинтересованное в уничтожении Украины. Местная поддержка этих «народных республик» не так велика, но Украинские власти «боятся» применять силу, чтобы не «спровоцировать ввод российских войск», как это обещал Путин».

«Учитывая этот страх, возможно также, что «возможно, в глубине души» некоторые в Киеве могут «предпочесть потерять несколько нестабильных и враждебных восточных областей», чтобы «сохранить твердый контроль над «мини- -Украина, включая Киев, Львов и т. д.»

«Если это так, то возможно повторение крымского сценария, хотя на любом там референдуме поддержка присоединения к России будет максимум 60 процентов, а не 97 процентов, как это было на полуострове, предполагает Мирский. Потому что Москва не введет войска, «Запад опять все проглотит». Ведь «что ему остается делать?» Плохо смотреть, как русская змея пытается проглотить что-то, что она, вероятно, не может переварить.  Это исходит из теории «чем хуже, тем лучше».

Попытка поглотить Крым и восточную Украину может ухудшить внутриполитическое и экономическое положение России. Это, безусловно, переориентирует НАТО на укрепление гарантий безопасности по Статье V (от России). Таким образом, Кремлю удастся создать угрозу, на которую он постоянно указывал. Это еще больше изолирует Россию и, возможно, даже ускорит конец эпохи Путина. Некоторое будущее российское правительство может однажды даже отказаться от оккупированных территорий в пользу Украины в качестве условия для международного признания и помощи.

Рубрика: Сухопутные войска, Обучение и учения

Метки: Крым, Готовность, Внезапные учения, Неожиданные оценки, Украина

Опубликовано 19 сентября 2013 г. | 4 комментария

Нужна ли вообще подпись?

Статья Гольца о правлении Сергея Шойгу во многом по делу.

Но по какой-то причине Гольц пренебрегает положительным изменением, внесенным новым министром обороны: внезапными проверками готовности, проводимыми с начала этого года.

Хотя это больше не является «сюрпризом» и не настолько масштабным, как нам хотелось бы верить в Минобороны, учения показывают, что не так и что нужно исправить.

Но вернемся к критике или остротам.

Наряду со статьей Гольца, Коммерсантъ опубликовал врезку с перечнем «значимых» решений Шойгу. Составила Ольга Шкуренко.

«Новая летопись военного строительства»

«Хроника»

«Огонёк» вспомнил о самых громких инициативах по укреплению армии и флота, выдвинутых за время нахождения Сергея Шойгу на посту министра обороны».

«7 ноября 2012 года министр решил возродить традицию участия суворовских и нахимовских курсантов в параде 9 мая».

» 12 ноября   стало известно, что погоны скоро снова будут носить на плечах, а не на груди.»

« 7 декабря  решено переподчинить военные ВУЗы главкомам и командующим видами и видами Вооруженных Сил (ранее ими руководил отдел образования МО)».

« 9 декабря Шойгу предложил воссоздать киностудию Минобороны».

» 24 декабря  Министерство обороны объявило, что в 2014 году войска получат новую форму и перестанут носить подворотнички.

» 14 января 2013 года Шойгу объявил, что к концу года армия «должна забыть слово портянки».

« 25 января года ВВС договорились с министром о возвращении красных звезд вместо триколоров на борта самолетов и вертолетов».

» 4 февраля Шойгу отдал приказ «до конца 2013 года установить душевые во всех воинских частях».

« 26 февраля было объявлено о планах восстановления института прапорщиков».

« 7 марта СМИ сообщили, что Министерство обороны утилизировало противогазы для лошадей».

» 13 марта «Интерфакс» сообщил источник в компании «Русский воздушный шар», что в 2014 году начнутся закупки надувных цистерн, самолетов и ракетных комплексов».

» 18 марта пресс-служба Минобороны сообщила, что в 2013 году 172 столовые воинских частей переводятся на систему питания «шведский стол».

“ 29 марта года было завершено воссоздание первой спортивной роты. Тогда министр предложил создать аналогичные «научные роты»».

“ 2 апреля года было создано управление культуры Министерства обороны. Конкурс плакатов «Армия Отечества» и возрождение армейского КВН¹ — в числе его первых инициатив».

« 3 апреля источник в ОПК сообщил, что армия отказывается от камуфляжа на танках и другой боевой технике и возвращается к однотонной цветовой гамме».

« 9 и 16 апреля года завершено воссоздание исторических Преображенского и Семеновского полков».

« 4 мая г. решением министра были воссозданы ранее расформированные Таманская и Кантемировская танковые дивизии [sic]».

« 22 мая года в Государственной Думе министр предложил направить лиц, проходящих альтернативную службу в армии и на флоте, для выполнения строительных и хозяйственных работ».

» 23 июля после учений в Восточном военном округе начальник МО предложил «увеличить в несколько раз» нормы расхода боеприпасов.»

« 31 июля года Шойгу приказал командирам каждое утро начинать в казармах с исполнения Гимна России, составить обязательный список чтения военно-патриотических книг и взять под свой контроль подготовку дембельских альбомов».

« 14-17 августа года по инициативе министра прошли первые соревнования по танковому биатлону в Московской области.»

« 16 августа было объявлено о введении «служебного костюма» для военнослужащих и гражданских лиц, проходящих службу в ведомстве».

« 20 августа стало известно, что в МО прорабатывается вопрос о переложении гимна России в двух вариантах — для стандартного хора и для юношеского».

¹КВН сложно описать. Буквально «Клуб счастливых и находчивых». Телевизионное игровое шоу, в котором команды из различных учреждений и организаций соревнуются, отвечая на вопросы и разыгрывая пародии.

Опубликовано 13 июля 2013 г. | 2 комментария

Путин и Шойгу (фото: mil.ru)

Президент и главк Владимир Путин вчера поручил министру обороны Шойгу провести очередные учения по боевой готовности. На этот раз в Восточном ВО, с включением Тихоокеанского флота.

Путин намекнул, что может приехать на Дальний Восток посмотреть.

Верховный главнокомандующий поручил уделить особое внимание переброске больших масс войск в пункты сбора, транспортному обеспечению, а также материально-техническому и медицинскому обеспечению.

Путин приказал Шойгу:

«Также провести все необходимые мероприятия по спасению на море и спасению транспортных средств, в том числе подводного флота».

Видимо, горькая (но важная) память Главка о 12 августа 2000 года в это время года всколыхнулась.

Он сказал, что считает проверки готовности в этом году очень эффективными и чрезвычайно полезными для устранения проблем.

Сегодня Mil.ru сообщил, что учение началось, и немного расширилось. В него входят не только Восточный ВО и ТОФ, но и Центральный ВО, ЛРА и ВТА.

Роль условного противника будут играть «соединения и части Новосибирского соединения Центрального военного округа» (т.е. 41-я САА).

Экзамен предназначен для оценки готовности подразделений к выполнению поставленных задач, уровня подготовки личного состава, технической готовности, надлежащего оснащения вооружением и техникой.

Как и в других, в готовности экс будут марши (конвои) на незнакомые полигоны вдали от постоянных баз для двусторонней тактической игры с боевыми стрельбами.

Проверит оперативную подвижность соединения (бригады) на расстояние более 3000 км. Войска будут передвигаться по железной дороге, кораблям и ВТА. В них примут участие более 80 000 человек личного состава, 1 000 танков и бронемашин, 130 самолетов и 70 кораблей. Учения завершатся 20 июля.

Mil.ru  также освещал видеоконференцию высшего командования, посвященную бывшему. Шойгу сказал, что так или иначе может быть задействовано до 160 000 военнослужащих.

Опубликовано в Тренировки и упражнения

Метки: Центральный военный округ, Готовность, Проверка, Восточный военный округ, Проверка, ЛРА, ТОФ, Готовность, ВТА

Опубликовано 27 февраля 2013 г. | 2 комментария

Отчет о проверке доставлен в ЦКП

Дополнительная реакция на результаты проверки . . .

Редактор Независимого военного обозрения Виктор Литовкин выразил удивление по поводу «абсолютной открытости военных», допустивших журналистов на доклад начальника Генштаба Валерия Герасимова по итогам учений.

Литовкин отметил, что в учениях участвовал 227-й парашютно-десантный полк 98-й десантно-штурмовой дивизии. Самолеты Су-25 и Су-24 вылетели с баз 4-го командования ВВС и ПВО в Приморско-Ахтарске, Морозовске и Мариновке.

Командир 201-й военной базы полковник Сергей Рюмшин объяснил свои проблемы со связью с российскими военными в Таджикистане по старым местным телефонным линиям, которые часто выходят из строя. Герасимов поручил начальнику Главного (?!) Управления связи разобраться в проблемах.

Литовкин добавил, что из-за неисправности деталей и систем пять вертолетов Ми-8 и Ми-24 из 565-й авиационной базы 2-го командования ВВС и ПВО не смогли подключиться к учениям. Штурмовики Су-25 из 6972-й авиационной базы 4-го командования вернулись домой, не сбросив боеприпасов.

В 28-й ОМСБр Центрального военного округа вышли из строя два артиллерийских комплекса «Мста-С». Олег Сиденко [так в оригинале] должен был ответить за это. Он сказал, что в 900 системах «Мста-С» есть дефекты. Сиенко, как вы помните, генеральный директор Уралвагонзавода, владельца Уралтрансмаша. Последняя имеет контракт на техническое обслуживание «Мста-С», но ей необходимо закупать новые комплектующие у субподрядчиков. Сиенко указал, что хочет, чтобы его предприятие поглотило дочернюю компанию «Оборонсервиса» «Спецремонт», которая в настоящее время отвечает за бронетехнику Министерства обороны. По его словам, УВЗ не может постоянно делать ремонт «на лету».

Литовкин сообщил, что 100 радиостанций Р-168-5ун в 58-й армии вышли из строя. Специалисты называют эти системы Ярославского радиозавода ненадежными.

Однако более ранняя статья НВО Олега Владыкина указывает на положительный момент; 20 транспортов VTA смогли успешно работать.

Ведомости Алексей Никольский подытожил проверку так:

«В советское время такие проверки проводились настолько часто, что каждый офицер попадал в них минимум раз в два года, — говорит полковник в отставке Виктор Мураховский. Неудовлетворительные результаты после стольких лет без нормальной боевой подготовки эксперта не удивляют, по его словам, такая проверка очень полезна и даст Генштабу представление об истинном состоянии боевой готовности. Причина выхода из строя такого большого количества техники тоже вполне понятна — в последние годы в сфере ремонта техники в войсках царил организационный хаос, говорит эксперт. Поэтому решение министра обороны Сергея Шойгу о возврате ремонтных подразделений, ликвидированных при переходе на аутсорсинг, должно быть реализовано как можно быстрее».

Да это и не удивительно, а честность — первый шаг к улучшению. Но мы должны помнить, что гражданская часть руководимого Сердюковым Минобороны на самом деле не слишком беспокоилась и не должна была беспокоиться о том, что могут сделать войска в чисто военном плане. Собственно, это и было обязанностью Генерального штаба. Не следует ли критиковать и себя? Разве он не должен был сообщать о проблемах раньше?

И нужно задаться вопросом, за относительно короткий период времени, с тех пор как Сердюков объявил об аутсорсинге большей части обслуживания армии, сколько на самом деле было сделано аутсорсинга? Конечно некоторые, но точно не все. Тем не менее, основная вина, безусловно, лежит на схеме Сердюкова. Правильный вопрос: насколько дееспособными были эти ремонтные подразделения до того, как Сердюков их якобы всех сместил? Наверное не очень.

Генерал армии Герасимов пообещал, что теперь внезапные проверки и учения будут проводиться регулярно. Будет интересно посмотреть, насколько рутинными они станут.

Рубрика: Управление, Подготовка и учения

Метки: Центральный командный пункт, Боеготовность, Боеготовность, Проверка, Генеральный штаб, Генштаб, Инспекция, Главное управление связи, Олег Сиенко, Аутсорсинг, Готовность, Спецремонт, Уралвагонзавод, Валерий Герасимов

Опубликовано 25 февраля 2013 г. | 10 комментариев

Генерал армии Валерий Герасимов

Полный репортаж начальника Генштаба Валерия Герасимова о внезапной проверке и учении по готовности можно найти на Радио Голос России или Mil.ru .

По словам новоиспеченного генерала армии (четыре звезды), Генштаб спланировал проверку по приказу министра обороны. Оценивались органы управления, соединения и части Центрального и Южного ВО, ВДВ, ВТА, 12-го ГУМО. Это было крупнейшее в своем роде за 20 лет.

Проверка началась в 04:00 18 февраля, когда оперативным и дежурным офицерам частей были вручены пакеты с приказом Генштаба о переходе в повышенные состояния боевой готовности и выполнении учебно-боевых задач. Это, по словам Герасимова, требовало перемещения и переброски сил в районы учений и «незнакомую местность» вдали от мест их постоянной дислокации. В осмотре приняли участие 7000 солдат, несколько сотен единиц техники и 48 самолетов.

Начальник Генштаба подчеркнул, что проверка явилась полной неожиданностью для органов управления и войск, позволяющих объективно оценить боеготовность соединений и выявить проблемы.

Дал высокую оценку готовности и боеспособности подразделений 98-й десантно-штурмовой дивизии ВДВ (Иваново) и 4-го командования ВВС и ПВО (Южный ВО / Ростов). Вероятно, батальонно-тактическая группа 98-го полка погрузилась в двадцать транспортных Ил-76 и вылетела в Шагол под Челябинском, прошла 100 км в сложных условиях (-20°C/-4°F, пересеченная местность, глубокий снежный покров) до Чебаркуля. , и провел свою боевую подготовку. Со своей стороны, авиация 4-го ВВС и командования ПВО провела бомбовые учения с хорошими или отличными результатами.

Однако имелся «ряд систематических недостатков в состоянии боеготовности и уровне подготовки личного состава».

Практически во всех оцениваемых элементах дежурные офицеры показали слабые навыки передачи приказов через автоматизированные системы боевого управления. Они не были уверены, как получить приказ перейти в высшую готовность. В ВДВ и 201-й в/б слишком долго подавал сигнал подчиненным войскам.

В 28-й ОМСБр Центрального военного округа выпускники учебного центра, водители и механики-водители показали низкий уровень подготовки. Экипажи танков и БМП обычно получали только удовлетворительные результаты в стрельбах. Молодые офицеры, только что закончившие военно-учебные заведения, плохо разбирались в вооружении и технике.

В целом оборудование работает надежно, учитывая погодные условия и его возраст. Часть из них требовала ремонта в полевых условиях, и, по словам Герасимова, это продемонстрировало целесообразность решения министра обороны о воссоздании ремонтных частей. Но им нужно больше обучения, запасных частей и улучшенной организации. Заводской ремонт более проблематичен:

«Достаточно эффективная работа ремонтных заводов и промышленных предприятий является серьезной проблемой для войск. Оборудование, поступающее из капитального или среднего ремонта, даже на гарантийном обслуживании, часто выходит из строя в первые месяцы эксплуатации в строевых единицах. В настоящее время проводится анализ выявленных недостатков».

Интересно, где ошибка? Завод или войска и молодые офицеры, не умеющие эксплуатировать и ремонтировать?

Герасимов признал и посетовал, что почти две трети самолетов (в строевых частях?) не ремонтируются. Он назвал эффективное решение этой проблемы важнейшей совместной задачей органов управления и промышленности.

Герасимов называл БМД-2 одновременно устаревшей и изношенной в 20-25 лет, а то и больше. По его словам, вес БМД-4М, составляющий 14,2 метрических тонны, находится на пределе для воздушного транспорта, а Ил-76 может перевозить только три. Начальник Генштаба сослался на проблемы с ремонтом вертолетов Ми-8 и Ми-24, Су-25, самоходной артиллерийской установки «Мста», радиостанции Р-168-5ун. Он указал, что все еще экспериментальная бронемашина «Волк» не соответствует 12 ее ТТЗ и не будет проходить повторные государственные испытания.

Герасимов сообщил, что министр обороны решил, что такие проверки теперь будут проводиться регулярно.

Рубрика: Управление, Подготовка и учения, ВДВ

Метки: 12-е ГУМО, 201-я в/б, Центральный военный округ, Боеготовность, Проверка, ЦВО, ЮВО, Инспекция, Готовность, ЮВО, Валерий Герасимов, ВТА

Опубликовано 1 октября , 2011 | Оставить комментарий

Университет национальной обороны Финляндии опубликовал исследование под названием «Военно-политическое развитие России и Финляндия». Если сообщения средств массовой информации точны, это может выглядеть как современная советская военная мощь.

Теперь мало кто читал документ, так как есть только двухстраничная краткая информация на английском языке, сопровождаемая сообщениями прессы о его содержании. Возможно, скоро все это появится на английском языке.

Но вот суть.

НАТО и другие западные страны считают войну устаревшей идеей, а власть и интерес США в Европе ослабевают. Тем временем Россия стремится пересмотреть приговор холодной войны, восстановить свой статус великой державы и восстановить советскую сферу влияния.

Он модернизирует свои разваливающиеся вооруженные силы, увеличивая инвестиции [т.е. Государственная программа вооружений или ГПВ на 2011-2020 годы на 19 трлн рублей. Формирование Объединенного стратегического командования (ОСК) «Запад» (он же новый Западный ВО) сместило центр тяжести российской армии с Западной Европы на северо-запад [в Финляндию]. И:

«Российские Вооруженные Силы совершенствуются за счет формирования сил повышенной готовности, способных достигать оперативных результатов непосредственно с применения в мирное время».

Наконец, авторы исследования, кажется, видят возрождение российской армии, которое необходимо удовлетворить путем активизации системы территориальной обороны Финляндии:

главное профилактическое значение».

Здесь стоит оспорить три основных утверждения.

«Увеличение инвестиций» России в вооруженные силы.  Доклад Финляндии априори является реакцией на планы крупных расходов на оборонные закупки, которые могут произойти, а могут и не произойти. Их авторов беспокоит намерение России модернизироваться и то, как могут выглядеть ее силы после модернизации. Нынешний GPV может пойти по пути своих предшественников; Первый годовой гособоронзаказ (ГОЗ) на выполнение ГПВ идет не совсем гладко. Важно также учитывать, что модернизируется. Во многих случаях Москва планирует заменить вооружение и технику с 1980-х годов и ранее, и не все будет системой вооружения мирового класса четвертого или пятого поколения. Многие «новые» модели будут основаны на проектах поздней советской эпохи.

Сдвиг на Северо-Запад.  В какой-то степени может быть предпринята попытка приблизить силы к их вероятному театру военных действий. Но не следует принимать всерьез истерические утверждения о значительно возросших российских силах. Во многом это одни и те же силы, организованные по-разному, и уж точно не все против Финляндии. Создание ОСК «Запад» или Западного военного округа также было попыткой сократить избыточные командно-штабные эшелоны и вывести Сухопутные войска из дорогостоящих окрестностей Москвы и Московской области. Можно легко возразить, что Минобороны отдало больший приоритет силам Южного или Восточного ВО.

Формирование частей повышенной готовности.  Согласно интерпретации «Взгляда» русскоязычного СМИ в Эстонии, российские силы высокой готовности будут готовы оставить гарнизон и начать наступательные операции через час. На самом деле войска теперь более готовы к выводу гарнизона и получению боевых приказов. Никто не может сказать, о чем будут эти приказы. Любые боевые задачи придется выполнять войскам, которые, как правило, находятся в армии менее полугода, и им повезет провести успешную оборонительную операцию. Кроме того, будем надеяться, что финское исследование говорит о том, что эта высокая боеготовность на самом деле была больше связана с избавлением от бесполезных, пустых кадровых подразделений с низкой боеготовностью.

Но, как цитирует Newsru бывшего заместителя командира ОГВ(ов) на Северном Кавказе, вряд ли можно говорить о попытках России окружить кого-либо «в том состоянии, в котором мы находимся, и с теми очевидными армейскими проблемы, которые у нас есть».

Никто не должен понять неправильно. Финнами можно восхищаться за их проницательность, когда дело доходит до Москвы. Они внимательно следят за тем, что происходит в России. Они должны быть.

Но, очевидно, существует огромная проблема перспективы. Все выглядит совсем иначе, чем в Хельсинки, Вашингтоне, Париже, Лондоне и Берлине. Возможности России несколько преувеличены в публичных дебатах о том, какой уровень сил и готовности нужен Финляндии для сдерживания России.

Но, в общем, никому не помогает в долгосрочной перспективе раздувание [перераздувание?] военной угрозы в советском стиле. Реалистичная оценка российских возможностей и намерений приведет к практическим и доступным мерам противодействия им.

Рубрика: Модернизация сил, Структура сил, Сухопутные войска, Реформы Сердюкова

Метки: ЗВО, Эстония, Финляндия, ГОЗ, ГПВ, Хельсинки, Университет национальной обороны, ОСК, ОСК Запад, Готовность, Советская военная мощь, Угроза, Объединенное стратегическое командование, Запад МД, ЗВО

Опубликовано 3 января 2010 г. | Оставить комментарий

Виталий Шлыков (фото: РИА Новости)

В статье «Тайны сердюковского блицкрига» Шлыков оценивает, что министр обороны Сердюков быстро сделал то, что не удалось никому из его предшественников. Положительная оценка Шлыкова как-то связана с тем, что успех Сердюкова подтвердил многое из того, за что выступал автор. Тем не менее, Шлыков предлагает хорошее изложение того, почему реформы Сердюкова были необходимы, а также некоторые предостережения на будущее.

По словам Шлыкова, тот, кто не следит внимательно за изменениями в вооруженных силах за последний год, не сможет поверить в то, что произошло. 11-минутное выступление Сердюкова 14 октября 2008 года положило начало совершенно неожиданной «революции сверху» по приведению всей силовой структуры в постоянную готовность и превращению офицерского корпуса из «раздутого яйца» в пирамиду. Шлыков описывает, как после предыдущих сокращений в вооруженных силах осталось слишком много офицеров, командующих мобилизационными частями с техникой и без солдат. Младшие офицеры разными способами спасались от ужасных армейских условий.

Но самым радикальным шагом Сердюкова было сокращение пустой структуры «большой войны» в пользу меньшей армии постоянной готовности. Попутно Шлыков обращает внимание на комментарий главкома Сухопутных войск Болдырева о том, что в 2008 году боеспособными считались только шесть армейских дивизий.

Расчеты Шлыкова о российских офицерах и прапорщиках дают интересную картину резкого роста роли сержантов и солдат в армии в течение следующих трех лет. В 2008 году в армии численностью 1 118 800 человек было 623 500 сержантов и солдат (56 процентов). В 2012 году они должны составить 850 тысяч (в том числе 180 тысяч контрактников) миллионной армии (85 процентов). Я думаю, именно поэтому некоторые наблюдатели задаются вопросом, сможет ли сильно сокращенный офицерский корпус контролировать своих подчиненных.

Шлыков отмечает резкое сокращение военно-учебных заведений — с 65 до 10 учреждений — и тот факт, что новых курсантов в 2009 году было всего 3000 человек вместо 18-19 000 в последние годы.

Подводя итог, он говорит, что ни один элемент вооруженных сил не остался незатронутым сокращениями и реорганизациями. На самом деле основных было несколько – РВСН и ВДВ.

«Новый профиль» вызвал острую критику в СМИ и «приглушенное недовольство» в армии. Несмотря на это, по словам Шлыкова, основные цели Сердюкова были достигнуты через год после того, как он начал.

Шлыков говорит, что военные округа будут играть более важную роль в системе управления войсками, взяв на себя ответственность за такие вещи, как саперные бригады и бывшие арсеналы ГРАУ на своей территории. Взятие под контроль таких вещей, как арсенал ВМФ в Ульяновске, может стать серьезной головной болью. Он упоминает о подготовке профессионального сержантского корпуса в Рязани, а не о его очень медленном и трудном начале.

Секрет успеха Сердюкова? Его личные качества, особенно незаурядные управленческие способности, сыграли наибольшую роль, говорит Шлыков. Но то, что он был чисто гражданским — то, за что ратовал Шлыков, — также сыграло свою роль в его успехе.

Шлыков говорит, что Сердюков добился успеха еще и потому, что, в отличие от своих предшественников, он нарушил табу на заимствование того, что работает, из зарубежного опыта «военного строительства», то есть в основном структуры сил и политики развития сил. Сердюков видел, что у генералов практически не было ответов после почти 20 лет предполагаемых реформ. Сердюков видел, что есть определенные принципы военной организации, которые являются аксиомами и не нуждаются в проверке или проверке, и могут быть введены без дальнейшего обсуждения. Некоторые из них были предложены СВОПом Шлыкова, но грубо отвергнуты Генштабом.

Шлыков говорит, что он и его коллеги не претендуют на авторство реформ Сердюкова. Он склонен думать, что большинство из них предложили сами генералы. Все новшества продиктованы здравым смыслом, который есть у многих генералов. Чего у них не было, так это служителей, готовых слушать. Сердюков с самого начала говорил, что не собирается запускать грандиозную реформу, но пошла лавина, и за первыми неизбежно последовали другие изменения.

Наконец, Шлыков говорит, что нельзя путать боеготовность с боеспособностью. Сейчас в армии всего 10 процентов новой техники, которая соответствует мировым стандартам. Об этом предупреждал даже президент Медведев: «Наша следующая задача более сложная — техническое перевооружение армии и флота». И здравый смысл не поможет вам в этом.

Почему сломались новые Камазы? «Пять» недостатков нового КАМАЗа: особенности машины нового поколения.

Бывший главбух автогиганта об экономических реалиях и последствиях ЧП на моторном заводе, которому завтра исполняется 25 лет. Часть 4

Оценивая ущерб, нанесенный разрушением завода двигателей КАМАЗ в результате пожара 25-летней давности, Евгений Гольдфейн, в то время бухгалтер литейного завода, а впоследствии и всего КАМАЗ, рассматривает эту чрезвычайную ситуацию как трамплин для становление компании на рынке. В интервью BUSINESS Online Goldfine настоящими бедствиями называет последовавшие за пожаром управленческие ошибки, приведшие к потере сервисной сети и рынка запчастей. Спасает по умолчанию 1998 и авантюрный контракт с Саддамом Хусейном.

«АНАЛИТИКУ УЖЕ БЫЛО ПОНЯТО, ЧТО КАМАЗ В ПРЕДГЛАДЕ КРИЗИСА…»

— Евгений Львович, история КАМАЗа делится на два периода: до пожара на моторном заводе и после . Как вы оцениваете роль этого события с 25-летней дистанции?

— До 1993 года КАМАЗ был мощным и богатым. Если не ошибаюсь, на КАМАЗе вместе с собственными автоцентрами по всему СССР работало более 120 тысяч человек. Руководство имело статус федерального уровня, Бех ( Николай Бех — Генеральный директор КАМАЗ в 1987-1997 гг. — ок. изд. ) рассматривался на пост премьер-министра. Футбольный клуб был в высшей лиге и даже добрался до третьего места. Там был самолет, который после пожара продали на зарплату рабочим. Да что говорить — почти весь Новый город был на балансе КАМАЗа, плюс мощности Заинска, Нефтекамска, Ставрополя… При этом КАМАЗ стал первым акционерным обществом в стране, а руководство удалось не передать часть выручки от акционирования государству. Все это богатство мешало реально оценить ситуацию на внутреннем рынке. Уже тогда аналитикам было понятно, что КАМАЗ стоит на пороге кризиса, ведь столько машин стране не нужно, рынок потенциально перенасыщен. Хозяйственные субъекты по-прежнему покупали грузовики по привычке, как и Плюшкины, и никаких строек и иных перспектив их эксплуатации в таких объемах не было. Из проигравшей страны уже сделали сырьевой придаток, заправку. Пора было копить деньги, перестраиваться из социального предприятия в коммерческое — без театров, футбольного клуба и прочего. Но деньги были, кредиты давали — значит можно тратить, не отказывать претендентам и строить наполеоновские планы.

— Перед пожаром была большая текучка?

«Недостаточно для такой империи, когда расходы превышают доходы. Просто было жирно, было пополнение от акционирования, а КАМАЗ начал подсаживаться на кредиты. Но анализ спроса показал, что стране будет достаточно 50 тысяч грузовиков в год — вместо расчетных 150 тысяч. Отсутствовал уровень потребности в экспорте. Никто не хотел сверх-усилий по завоеванию внешних рынков.

— Экспорта не было в принципе?

— Был, но пассивный. КАМАЗ и так оставался лидером по экспорту, особенно когда появилось СНГ — можно было закрыть сводки с Казахстаном и Украиной. У нас было рекордное производство — 128 тысяч машин, и это вместе с армией, Восточной Европой и развитой экономикой СССР. К тому же изначально был неверный расчет: все 1980-е КАМАЗ выпускал большие объемы, 100 тыс. автомобилей округлилось. Грузовики рассчитаны на 10-15 лет, максимум на 20 лет. Все профессора и аналитики говорили, что через 10 лет КАМАЗу не придется заниматься рекламой или маркетингом, потребители, которым нужно будет сменить машину, сами прибегут и выстроятся в очередь за новыми КАМАЗами. Вторичный рынок должен был сформироваться к концу XIX в.90-х, и ожидался хороший спрос. То, что ожидания не оправдаются, стало ясно еще в середине 1990-х годов. Даже новый ориентир на выпуск 50 тысяч автомобилей при сохранении высоких цен не оправдался. Советская армия начала продавать гигантские запасы грузовиков КАМАЗ, простоявших 10 лет на складах, и это, в том числе, разорило рынок. В СНГ резко сократились объемы грузоперевозок и инвестиций в целом. Пожар, как ни странно, стал поводом задуматься об экономии, о том, что делать с рынком, о том, как прокормить огромные мощности инфраструктуры, рассчитанные на 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч двигателей в год, плюс город и его субподрядчиков.

«У нас было рекордное производство — 128 тысяч машин, и это вместе с армией, Восточной Европой и развитой экономикой СССР» Владимир Вяткин, РИА Новости

«НИКТО НЕ ПРИНЯЛ МАСШТАБЫ КАТАСТРОФЫ. РАЗ ГОРИТ, ЗНАЧИТ, ТУШИТ…»

— Можно ли оценить стоимость завода двигателя?

— Запрещено. Я пробовал это делать, когда был главным бухгалтером КАМАЗа. Очень сложные конвертации инвалютных рублей.КАМАЗ покупался за нефтедоллары — в америке,европе,потом решили переключиться на японию,но не успели из-за резкого падения рынка.Помимо отсутствия внутреннего спроса, изношенные иномарки ввозились в Россию из-за хороших таможенных условий.Европе пришлось потратиться на их утилизацию — и их было проще продать по разным схемам то ли в Африку то ли к нам.Реальный рыночный прогноз КАМАЗ не давал оценка, адекватная даже стоимости металлолома.Акции котировались ниже 5 центов, а долги иногда перепродавались за 10% их стоимости9.0007

— Нафига нам иномарки если рынок был забит грузовиками?

— После пожара КАМАЗу стало не до качества автомобилей. Подержанные «европейцы» по цене и качеству были сравнимы с новыми «КАМАЗами», а то и превосходили их. Они до сих пор конкурируют, но теперь с ними борется КАМАЗ, лоббируя программу утилизации. Вы не можете ввезти подержанный Мерседес сейчас, пока не заплатите за его будущую утилизацию.

— И вот при таких обстоятельствах наступило 14 апреля 1993 года. Прежде всего, ваше мнение — поджог или несчастный случай?

— У меня был друг, в школе они сидели за одной партой. Он тогда работал на заводе по производству двигателей. За несколько часов до пожара у него был скандал на работе, его вывели с территории под белые руки ВОХР. По его словам, он проклял их, и через несколько часов завод загорелся. С тех пор и пошло… Серьёзно, версии были разные, в том числе и диверсия, но реальных данных нет. Лично я поджог не исключаю — слишком уж «вовремя» все произошло. В стране шла борьба между «сырьями» и «промышленниками». Казалось, что «сырье» потеснило своего премьера Черномырдина вместо Каданникова с ВАЗа, но борьба за выбор стратегии развития страны только начинала разгораться. Беха тоже рассматривали на должность, с ним можно было надеяться на промышленную стезю, а в это время на КАМАЗе появились американцы из инвестфонда ККР, которые до сих пор владеют частью акций КАМАЗа, а какие-то международные консультанты, копавшие в Москве, были огромный интерес к объектам КАМАЗ. Завод поставлял много двигателей в другие регионы для грузовиков, тягачей, танков, БТР, автобусов… На их месте я бы подумал, как избавиться от такой точки роста, как КАМАЗ. Но экспертиза показала, что пожар развивался естественным путем…

— Как руководство КАМАЗа восприняло известие о пожаре?

— Пожары на КАМАЗе случались часто, относились к ним легкомысленно — ну кого уберут, ну и накажут. Когда вечером по всем каналам первого уровня распространилась новость о том, что завод двигателей горит, масштабов бедствия никто не ощутил. Раз сгорит, значит, погасят. Накануне на заводе двигателей прошли учения по пожарной безопасности. Судя по всему, с оценкой они справились на отлично, и пожарная команда традиционно начала ее отмечать. Потом было много нареканий на их действия. Очевидцы рассказывали мне, что многие пожарные выглядели пьяными. Но, даже если бы они были трезвы, все равно ничего не могли бы добиться своими методами. В итоге свалили все на Косыгина ( Алексей Косыгин — Председатель Совета Министров СССР до 1980 г. — ок. изд. ), что позволило использовать негорючий утеплитель кровли. Вернее, на самом деле виноваты они — руководители, допустившие эту изоляцию. Перед принятием решения об использовании на том же моторостроительном заводе эту крышу испытывали — пытались доказать начальству, что она не горит. Вспыхнуло так, что погасить было невозможно. Тем не менее, высочайшее разрешение было получено, и будь пожарные в полной боевой готовности, они все равно не потушили бы его. Нужен был кто-то, кто посмел бы командовать взрывом крыши по периметру пожара, чтобы локализовать возгорание, но никто не взял на себя ответственность. Если бы руководство поступило так, часть завода можно было бы спасти. Когда наступило утро, камазовцы приступили к работе, и тут у них случился шок – они так и не поняли, что завод выгорел почти полностью и до сих пор горит. Кроме помощника, никто ничего не мог сказать. Общая путаница.

«До принятия решения о применении на том же двигателестроительном заводе негорючего изоляционного материала эту крышу испытывали — пытались доказать властям, что она не горит. Вспыхнуло так, что потушить было невозможно» Фото из архива Виктора Волкова

«ПОЛЯКОВ СКАЗАЛ: «ВОССТАНОВИТЬ». ЭКОНОМИЧЕСКИ ЭТО РЕШЕНИЕ БЫЛО КРАЙНЕ НЕПРАВИЛЬНЫМ»

— Во сколько оценили ущерб в итоге ?

— Вот видите, СССР только что закончился, 19пришли 90-е. Официальные сметы были занижены, потому что давались в рублях, а считать надо было в долларах. Профессиональной оценки не было, могу назвать только очень приблизительную цифру — что-то около полумиллиарда долларов. Сейчас это стоило бы сто-два миллиона долларов, но тогда все было иначе. Моторный завод был крупнейшим как на КАМАЗа, так и в Европе. В то время я работал главным бухгалтером на литейном заводе, у нас было 15 тысяч человек, на «двигателях» работало 18-19 тысяч человек. Завод считался передовым, внедрялись передовые технологии управления, проводились деловые игры, существовала отдельная структура стратегии развития. Опять неадекватные и непрофильные траты, такой социальный советский завод, работающий на дефицит и неучтенные ресурсы. ..

— Как вы запускали рекавери?

— Неделю искали решение, потом Бех обратился к Виктору Полякову — это бывший министр автопрома, создатель ВАЗа. Он был уже совсем стар и еле ходил, но мгновенно прибежал и вывел Беха и всю его команду из прострации. Поляков сказал: «Восстановить», и это решение было крайне неверным с экономической точки зрения. Масштабы были таковы, что никто не мог оценить требуемые ресурсы, а главное, конъюнктуру рынка. Сейчас, спустя много лет, я понимаю, что нужно было либо строить новый завод в чистом поле, либо брать какой-то ЗРК ( Завод по ремонту двигателей — ок. изд. ) или другие доступные помещения и установить там оборудование. Можно было освободить место и не выбрасывать огромные средства на реставрацию. На самом деле движки уже потихоньку производились за несколько недель на маленьком движке ПВО, хоть и в небольшом объеме. Он мог их производить и сегодня, но при восстановлении двигателей ЗРД потерял ремонтные объемы. Пришлось отказаться от амбиций и провести реинжиниринг из расчета 50-60 тысяч автомобилей и не более 70 тысяч двигателей.

— Слово Полякова решило все? Пора было еще подумать, посчитать экономику…

— Теперь задним числом понятно, что нужно было просто переходить на ЗРД и не тратить деньги на восстановление в таких объемах, а на тот момент самое главное было вывести людей из оцепенения, и Бех с Поляковым это сделали. Здесь можно провести параллели с атакой японской авиации на Перл-Харбор. Моряки не знали, что делать — оружия против самолетов у них не было. Потом по приказу капитана стали забрасывать самолеты картошкой, и важно было дать людям поле деятельности. Таким же образом нужно было загрузить 18 тысяч человек, которые пришли утром на работу и не нашли работу. Поэтому восстанавливать надо было, а брали с того же конца — не в расчете на 250 тысяч двигателей в год, меньше, но все же без учета реалий рынка, в имперских масштабах. В этой работе принимали участие тысячи организаций, все они должны были быть согласованы. Это может быть бригада соседнего завода, кооператива, подрядчика или какое-то министерское поручение. Создан координационный механизм – все на бумаге, в каждой структуре есть ответственный координатор, все сведено на компьютере. Раз в день все собирались на планерку, каждый докладывал о событиях. Такое компьютерно-ручное управление позволило совершить этот подвиг – восстановление заводского двигателя. Главными организаторами выступили Бех и директор завода Виктор Конопкин. Структуру разработки возглавил Игорь Клиницер; он поручил Владимиру Косолапову и Николаю Золотухину создать координационный механизм. Все были взаимозависимы — одни делают поставки, другие рисуют схемы… Если ресурсов нет, подтаскивают вручную, на следующий день отчет. Обычными методами это было бы невозможно сделать.

— За чей счет восстановлен?

— В первую очередь трясли собственным жиром. Скорее всего, это давало больше половины ресурсов. Когда государство выпустило акции, деньги от их продажи, как я уже сказал, так или иначе остались на КАМАЗе. Они подвели их. Тогда у КАМАЗа была отличная система оборотного фонда ремонтных двигателей — она позволила бы корпорации выдержать грядущий кризис автомобилестроения только на своей сервисной сети. Но и фонд, и вся сеть попали под нож, и потом мы не смогли ее восстановить. Условно говоря, КАМАЗ имел около 250 автоцентров и представительств в каждом крупном городе СССР. Центры имели склады, на них работали сотрудники КАМАЗ, был гарантийный ремонт, каждый КАМАЗ был закреплен за автоцентром. КАМАЗ мог бы жить намного лучше после пожара, если бы сохранил эту сеть. На складах хранились сотни тысяч оборотных двигателей — их ставили взамен отремонтированных, благодаря чему машину возвращали клиенту за несколько часов. Рынок запчастей и двигателей тогда полностью принадлежал КАМАЗу, но после пожара весь оборотный фонд был поставлен на конвейер. Автозавод и все остальные должны были работать, поэтому им дали сервисные двигатели для сборки. Это была огромная бомба замедленного действия. А потом КАМАЗ стал выпускать «планеры» — автомобили без двигателя.

Поляков сказал: «Восстанавливать» — и это решение было крайне неправильным с экономической точки зрения Фото: minpromtorg.gov.ru

СНАЧАЛА КАМАЗ ПОТЕРЯЛ СЕРВИСНУЮ СЕТЬ, ПОТОМ — МОНОПОЛИЯ НА ЗАПЧАСТИ

— Это не очень понятно, куда делась сама сервисная сеть. Разве она не могла работать без оборотного машинного фонда? Это не склады…

— 250 автоцентров могли продавать запчасти, заниматься ремонтом — это был бесценный актив КАМАЗа. Никто даже не представляет, какое преимущество иметь автоцентр в каждом крупном городе. Но мы не смогли сделать сеть рыночной. На местах были советские начальники, которые либо решили по-тихому приватизировать себе активы, либо не смогли конкурировать на рынке. На КАМАЗе вдруг стали появляться некамазовские дилеры, бизнесмены, хорошо известные нашим специалистам и начальству. С помощью определенных ресурсов они получили те же скидки, дефициты, сроки поставки, что и автоцентры.

— Считаете ли вы критической ошибкой использование оборотного фонда при восстановлении завода?

— Кроме его ликвидации было принято еще одно решение, возможно ошибочное, — после пожара КАМАЗ раздал чертежи двигателя всем желающим. Была иллюзия, что субподрядчики начнут производить детали, поставлять их нам, а мы будем их собирать. Стали выпускать детали, но в основном для рынка. Детали стали выпускать в каждом гараже, к тому же появились мощные производители (в частности, бывшие оборонщики), которые легально, с хорошим качеством производили детали и продавали их дешевле, чем КАМАЗ. ЗРД, кстати, потерял благодаря им объемы ремонта, а КАМАЗ в целом потерял монополию на запчасти. По моей личной экспертной оценке, мы потеряли около 70 процентов рынка запчастей и услуг.

— Завод был производства полного цикла, комплектующие не покупали на стороне?

— По кооперации было поставлено ничтожное количество, поэтому это была продукция, ориентированная на принципы гражданской обороны и требования холодной войны. Во втором отделении имелся огромный госзапас сырья, запчастей, инструмента, смазочных материалов, что позволяло в течение года выпускать КАМАЗы под антиатомным зонтиком, без каких-либо субподрядчиков. Весь проект КАМАЗ — это проект выживания после ядерной катастрофы. Натуральное хозяйство, несколько альтернативных источников энергоснабжения, железная дорога, федеральные трассы, водные пути… Иначе проблема пожаров была бы вообще неразрешимой.

— Если запасные части были куплены по одинаковым ценам, какая разница, кто дилер?

— Прибыль автоцентров тоже была как бы КАМАЗ. Приходилось вести собственную ценовую политику, помогать нашим специалистам в автоцентрах, учить их зарабатывать на рынке, создавать на базе центров сеть продаж автомобилей, на которых все равно гоняли в Набережные Челны. Богатство КАМАЗа было не столько в челнинском железе, сколько в его сервисной сети — ее утрата привела к остановке предприятия в конце 1997. Просто перед этим крупные заводы тоже получили юрлица, менеджерам было не до конвейера — весь год примеряли кресла гендиректоров бывших подразделений, шла сплошная кадровая чехарда. В январе выяснилось, что денег на металл, на комплектующие нет, поставщики перестали верить в долги. Финансовые потоки и ликвидные активы попали под особый контроль судебных приставов.

Фото: «БИЗНЕС Online»

«СТОИМОСТЬ «КАМАЗа» В ДЕСЯТЬ РАЗ ПРЕВЫШАЛА ЕГО РЫНОЧНУЮ ЦЕНУ!»

— Если КАМАЗ нашел половину средств на восстановление завода, то кто еще принимал участие в финансировании?

— Многие партнеры искренне предлагали свою помощь — некоторые бесплатно, а большинство, к сожалению, вовремя не окупились. Поставки осуществлялись без предоплаты. Cummins как раз тогда предлагала свои двигатели, но КАМАЗ не был к ним готов. Определенные суммы были выделены из федерального бюджета. Консультанты работали активно. Был, например, венгр, владелец солидной фирмы, который пытался научить КАМАЗ рыночным отношениям. Действовала международная консалтинговая фирма McKinsey. В 1994-1995 года собрали молодых камазовских руководителей, пообещали, что через несколько лет заменят старую гвардию, и целый год кормили их черной икрой, требуя взамен планов реорганизации. В первые месяцы была волна предложений о помощи, а потом, когда встали вопросы расчетов, возможного воровства, это желание поутихло. Через полгода потихоньку началась эпоха экономии — сокращение численности, социальной нагрузки. При восстановлении завода штат корпорации сократился вдвое. У нас на литейном заводе до пожара была очень мощная инфраструктура для подросткового производства. Десятки площадок имели социальную роль — якобы обучали, а на самом деле были «резервациями» для выпускников школ, которым не хватало ни работы, ни мест в вузах. Через полгода после пожара эти постройки отказались.

— У КАМАЗа упала зарплата?

— Нет. Это тоже была ошибка. В то время еще сохранялся Совет трудовых коллективов — в СТК делегировались законодатели мнений, пытались выбирать директоров предприятий… Приезжало патриотическое начальство, говорило с ними: мол, все восстановим, все будет быть в порядке. Кроме того, зарплаты были низкими, а инфляция набирала обороты. Я тогда стал белой вороной, пораженцем в глазах коллег, потому что сказал, что может не на год и не на два, а на десять. Никто не понимал, что КАМАЗ и без пожара впал бы в кризис. Пожар поглотил ресурсы, ухудшил отношения с партнерами, но тем самым только ускорил запущенный процесс.

— За сколько времени КАМАЗ пришел в упадок?

— Мы были на грани банкротства в 1998 году — тогда серьезно рассматривался вариант ликвидации, но, слава богу, ему не пошли. Это было бы «аферой» партнеров, но завод решил рассчитаться с ними. КАМАЗ остановился в конце 1997 года. Мы уехали на новогодние праздники, а ехать было некуда. КАМАЗ простоял полгода, пока не нашлись те буйные, которые снова запустили конвейер.

— До этого в период восстановления «двигателей» конвейер ни разу не останавливался?

— Нет, он просто работал с недогрузкой и огромными потерями. Себестоимость КАМАЗа в десятки раз превышала его рыночную цену! В эти цифры никто не верит, но я как главный бухгалтер отвечаю за них.

— Вы хотите сказать, что КАМАЗ продавался, например, за 2 миллиона, а собирался за 20?

— Может за 30 или за 40. Была огромная инфраструктура, которую нужно было кормить, плюс сумасшедшие кредитные обязательства с огромными штрафами — все это списали за жалкие несколько тысяч вопросов. Даже если КАМАЗ стоит на месте, все равно работает какой-то компрессор, освещение, станки, которые якобы невозможно остановить. Литейный завод имел целые производственные мощности, которые необходимо было обслуживать круглосуточно. КАМАЗ не умел останавливаться, сжиматься, копить деньги, а если бы не пожар, то и не научился бы. УралАЗ так и не научился останавливаться — он был почти мертв; АЗЛК, гордость советского автопрома, не выучил — кончилось; КрАЗ — туда же. Рынок резко упал, у народного хозяйства не было денег на покупку автомобилей, нужно было просто привести расходы в соответствие с доходами. И расходы на жемчуг. Со временем дошло до того, что главный энергетик Василий Титов даже регламентировал рабочие смены, чтобы люди выходили на улицу в те часы, когда тариф на электроэнергию был минимальным. В то время этого никто не делал. КАМАЗ не обанкротился и перезапустился только благодаря тому, что научился экономить в 1990-х, после пожара на его двигателях.

Фото: «БИЗНЕС Online»

«А ВОТ, НА СЧАСТЬЕ НАШЕ, БЫЛ ДЕФОЛТ…»

— За счет чего удалось перезапустить v 1998-39 м ?

— Потом Шаймиев дал 100 миллионов, КАМАЗ железяки на первую партию грузовиков набрал. Мы выпустили 100 машин, в следующем месяце — 500, потом — 800, 1200. А потом, к нашему счастью, случился дефолт, обвал ГКО.

— Чем дефолт помог КАМАЗу?

— Резко подорожала валюта, люди уже не могли покупать иномарки, только за рубли. Импорт всего уменьшился, предприятия заработали, грузооборот увеличился, пришло здравомыслящее правительство. Это называется «дуракам везет». Без кризиса 1998 года КАМАЗ не смог бы торговать по разумным ценам. К моменту, когда отрасль проснулась, мы уже научились работать дешевле. Например, я сократил свою бухгалтерию в три раза. При автоцентрах у нас было около 1200 бухгалтеров. Это были настоящие люди, очень заслуженные, но если бы мы их не сократили, стоимость КАМАЗа превысила бы его ценник в десять раз.

— Когда производство КАМАЗ стало прибыльным? А в каком году вы заняли должность главного бухгалтера?

— В январе 1996 года я стал главным бухгалтером, а затраты выровнялись, если не ошибаюсь, в 2004 году.

— Получается, что более 10 лет себестоимость была выше в десятки раз чем ценник… Звучит невероятно. Какие резервы могли выдержать такой режим?

— Сам удивляюсь. В КАМАЗ поверили. Возьмите 1998 — Я лучше помню этот период. Расходы включали огромные проценты и штрафы по кредитам и налоги. КАМАЗ ничего не производил, а энергетику поручили. Некоторые объекты были заморожены, но их нужно было отапливать. По обязательствам КАМАЗа, если человек вышел на работу, ему уже начислили зарплату, поэтому многих не пускали на работу, но две трети зарплаты начисляли. Чтобы выжить, многое было распродано.

— Когда вы выплатили свои долги?

— Они были реструктурированы. Мы зафиксировали долги, выпустили несколько выпусков акций и распределили их вместе с ними. «Кидалово», может быть, и было, но по мелочи, не в таком масштабе, как в банкротстве. Как главный бухгалтер могу подписаться, что умышленного сокрытия кредиторской задолженности не было. Основные долги были закрыты к 2000 году, примерно к 2004 году они были окончательно погашены, уже при Когогине ( Сергей Когогин — Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» — ок. изд. ). Перед этим нам помог еще один счастливый случай — иракский контракт. Была поставка для Саддама Хусейна, кажется, 500 КАМАЗов по хорошей цене. Программа была такая — нефть в обмен на еду: КАМАЗы якобы везли еду, а американцы, условно говоря, разрешили поставку невоенной техники. Мы доставили сырой КАМАЗ-6520 за несколько недель до того, как эти машины разбомбили. Это была чистая игра. Когогин долго думал, связываться или нет, но решился, взял кредиты на производство на честном слове. Грузовики ломались на каждом шагу, но ждать жалоб от иракцев мы не успели — их уничтожила бомбежка. Эта поставка принесла 500 млн рублей чистой прибыли, за счет которой нам удалось преодолеть кризис 2002 года. Потом Когогин отработал рычаги управления, убытки стали снижаться. Это был конец череды кризисов. До 2004 года КАМАЗ несколько лет нес чистые убытки в размере 50 млрд рублей. Банковские процентные ставки были очень высокими.

— Какие банки профинансировали?

— Все крупные российские. Даже Европейский банк реконструкции и развития.

— Зачем брали долги акциями, если КАМАЗ был убыточным?

— Не проиграли. Большинство кредиторов закончили очень хорошо. В 2000-е капитализация КАМАЗа была хорошей, акции можно было продать по высокой цене, окупив свои затраты.

«БЫЛИ ЭТИ СРЕДСТВА В РАЗРАБОТКЕ, КАМАЗ БЫЛ БЫ СЕГОДНЯ МИРОВЫМ БРЕНДОМ…»

— Когда вы занялись сбережениями, как вы избавились от социальной нагрузки?

— Сдача города Алтынбаеву ( Рафгат Алтынбаев — глава администрации г. Набережные Челны в 1991-1999 гг. — ок. изд. ). Мы не могли поддерживать город с конвейера, нам самим не хватало на зарплату. В городе было много недостатков, муниципалитет не хотел его брать. Бех подписал «клятву крови», что исправит недостатки, но, разумеется, никто ничего не сделал. Сам Алтынбаев должен был разобраться с проблемами ремонта, городской инфраструктуры, жилья, за которое камазовцы уже не могли полноценно платить квартплату.

— Вы сказали, что зарплату не урезали. Почему тогда город был в депрессии?

— Официально сокращать штат запрещали, а зарплату просто перестали платить — откладывали на месяц, два, полгода, полтора года… При этом перестали индексировать , зарплата отставала от реальных цен. Оплачивать работу стали ближе к 2000 году. Людей кормили чеками по системе рабочего снабжения, делали товары в спецмагазинах. Я их просто познакомил — за чеки можно было пойти в столовую, купить какой-нибудь товар. Потом мы сделали так, чтобы они могли платить за аренду, их уже получили некамазовские дворники.

— Подводя итог, пожар на «движках» стал черной страницей в истории КАМАЗа, а точнее стимулом к ​​восстановлению?

— В общем, пожар стал поводом привести себя в рыночное состояние, но жаль, конечно, тех гигантских ресурсов, которые ушли на восстановление. Если бы эти средства пошли на развитие, КАМАЗ сегодня был бы мировым брендом с собственной сервисной сетью на территории СНГ. Огромные перспективы были в Китае, где мы открыли несколько предприятий, но огонь скорректировал этот приоритет. Проект в итоге состоялся, но завоевать китайский рынок мы уже не смогли. Китайцы тогда ничего не выпускали и очень любили КАМАЗ за его низкие борта — лопатами его было удобно грузить. У иномарок высокие борта, китайцам не дотянуться. Если бы по плану мы перевели потерянные ресурсы на сборочные предприятия в Китае, в сервисную сеть, на обучение менеджеров с пониманием китайского рынка, то сейчас мы бы пожинали эти плоды. Мы были там до мировой автомобильной промышленности.

Когда-то в учетной политике КАМАЗа был забалансовый счет «Упущенная выгода». Если суммировать последствия маленькой искры 1993 года, то на этом счету должны были бы отразиться десятки миллиардов долларов. Потребители стали делить продукцию КАМАЗ на «допожарную» и «послепожарную», причем это коснулось и двигателей, и автомобилей, и даже запчастей — наша продукция стала считаться третьесортной. Сам КАМАЗ стал крайне ненадежным поставщиком, чуть ли не мошенником. Эти ужасные последствия обиды на несправедливое партнерство еще предстоит полностью преодолеть.

Недавно был показан новый магистральный тягач КАМАЗ 54901. Особенности автомобиля следующего поколения стали известны задолго до его официального выхода.

Два года назад трактор был показан на выставке КОМТРАНС. При этом производители объявили, что грузовик станет премиальным автомобилем для внутреннего рынка. Теперь появилась возможность присмотреться к КАМАЗу, «пощупать его руками» и выявить все недостатки. Мы поговорим о них.

1. Высокая цена

Автомобиль известен давно.

Новинка имеет необычно высокую цену для камазовских творений. Последняя машина стоила около 5 миллионов рублей. Производители выпускают новинку за 6 430 000 рублей. Цена, как и ожидалось, включает 3-летний контракт на обслуживание. Он распространяется на весь гарантийный период. С набором дополнительных опций ценник взлетает до 7 миллионов рублей, что ставит тягач в один ряд с популярными Scania и Mercedes Actros. В этом есть некоторое разочарование, ведь многие ждали более дешевый (относительно иномарок) грузовик.

2. Не могу купить

Пока нельзя купить.

Продажи автомобиля начнутся только после завершения всех испытаний. Это точно произойдет не раньше декабря 2019 года. Однако этот «недостаток» носит исключительно временный характер. Осталось подождать «еще немного» и отечественная новинка будет готова отправиться в путь.

3. Смерть предшественников

Все еще в стадии испытаний.

По некоторым данным, новинка в лице 549Модель 01 похоронит 5490, причем самым «варварским» образом. Производство предшественника просто свернуто. Производители даже объявили, когда именно они отправят машину на пенсию. Произойдет это где-то в конце 2021 года. Таким образом, действительно недорогие тракторы будут выпускаться еще два года, но не более.

4. Странный набор

Странная модель.

Ряд экспертов отметил очень странную комплектацию новинки. Например, в базовую комплектацию не входит моторный тормоз. Для машин такого формата это откровенная диковинка. Напомним, что «моторчик» нужен для снижения скорости автопоезда, без использования тормозной системы. Без него «счастливым обладателям» нового трактора в самой скромной комплектации придется жечь тормозные колодки. При этом стоимость лучшей комплектации трактора пока не называется.

5. Общая сырость

Скоро.

Наконец, специалисты пожаловались, что новинка еще достаточно сырая. По этой причине не совсем понятно, почему КАМАЗ показал машину именно сейчас. По этой причине на данный момент нет смысла оценивать качество сборки и качество салона.

About the author

Related Posts

Вездеходы гусеничные самоделки: Самодельные гусеничные вездеходы — на катках и гусеницах своими руками

Толщина асфальтового покрытия дорог: Необходимая толщина асфальтового покрытия по ГОСТу

Не греет низ батареи отопления: Верх батареи горячий а низ холодный, что делать? Основные причины и способы их устранения

Добавить комментарий Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Комментарий *

Имя *

Email *

Сайт

Опубликовано: 05. 03.2018 Владелец автомобиля Александр Михалев. Основной причиной поломок КАМАЗ 6520 является его перегрузка. Начну издалека. Я пришел к выводу, что люди, эксплуатирующие автомобиль, совершенно не знакомы с понятием ограничения максимального веса. У всех, кто работает на автомобилях, есть карта — свидетельство о регистрации транспортного средства. На обратной стороне карточки предпоследний абзац говорит о разрешенной максимальной массе автомобиля в кг, где цифра 33100 кг. Ниже в последнем абзаце указана масса без груза. На моей машине она около 13 тонн. Простыми математическими действиями можно подсчитать, что грузоподъемность моей машины 20 тонн. Именно КАМАЗ 6520 называют 20-м. Но почему-то большинство водителей, которые работают на таких автомобилях, считают, что 20 — это не грузоподъемность в тоннах, а объем грузовой платформы. Согласен, что у КАМАЗов есть кузова объемом 20 кубов. Тут ситуация как из старой детской загадки — что тяжелее 20 тонн пуха или 20 тонн металла? Для автомобиля, перефразирую, что тяжелее 20 кубометров проса или 20 кубометров гранита? Понятно, что гранит будет тяжелее. Отсюда вытекают все проблемы, которые возникают с автомобилями и встречаются в комментариях и жалобах на эти автомобили. Самые распространенные, встречаемые в комментариях — с коленвалом двигателя и с головками двигателя — лопнуло, треснуло. Вторая жалоба заключается в том, что чулки моста лопаются. Но эти машины не предназначены для грузов, которые мы перевозим. Понятно, что во всем виновата перегрузка машины. Далее по жалобам идут проблемы со сцеплением и очень распространенная проблема с тормозами. Хочу привести пример перегрузки моей машины. Сейчас только что погрузились и везу щебень почти 20,5 кубометров. По весу машины у меня получилось 27360 кг. Не забывайте, что грузоподъемность этой машины 20 тонн, а я теперь с гаком больше 27 тонн таскаю. Какие могут быть претензии к заводу, если я сейчас вожу на 7360 тонн больше нормы. Я превысил разрешенную максимальную массу автомобиля почти на 50%. Для меня это исключительный случай. Я всегда слежу за разрешенной массой груженого автомобиля, и если перегружаю, то не более 3-5 тонн. Как это произошло у меня с перегрузкой? Возможно, был найден очень влажный гравий, возможно, весы образовали такую ​​массу. Я ничего не могу поделать с этим фактом. Многие водители говорят, что автомобиль Iveco безопаснее и не ломается. Если не ошибаюсь, грузоподъемность Iveco 23 тонны, а мне кажется, что 3 тонны играют большую роль. Коллеги, вы сами виноваты, что ваш КАМАЗ очень рано ломается. Вы сами их перегружаете. Мы сами несем ответственность за поломки автомобилей, а также перед законом за большие перегрузки. Поэтому давайте относиться к загрузке автомобиля с умом. Я прекрасно понимаю, что спрос рождает предложение. Сегодня клиентура требует все больше и больше объемов, конкуренция на рынке перевозок колоссальная, все стараются, как могут. Работники КАМАЗа не виноваты в том, что их автомобили ломаются раньше времени. Стараюсь возить в машине 18 кубиков, так как у машины низкий борт. КАМАЗ 6520 с высоким бортом занимает ровно 20 куб. Откуда: mdr, & nbsp Вас может заинтересовать: