Грузоперевозки 3-тонник
Грузовики грузоподъемностью 3 тонны: размеры
Размеры кузова каждого грузовика очень индивидуальны и колеблются по длине от 4,5 до 6 метров, ширине от 1,8 до 2,4 метра, и высоте от 2 до 2,4 метра.
Соответственно, объем кузова может быть: минимум — 16,2 куб.м., а максимум (редко) — 30-32 куб.м.
Грузоперевозки 3т цена
Стоимость перевозки на 3-тонниках зависит от размеров кузова: чем больше кузов грузовика, тем перевозка может быть дороже. В нашей таблице указаны средние цены на междугородные перевозки машинами грузоподъемностью до 3 тонн:
Грузовики грузоподъемностью 3 тонны характеристики
Технические характеристики всех 3-тонников схожи, несмотря на широкий выбор марок автомобилей: все они имеют две оси, при этом задняя ось двускатная, то есть имеет по 2 колеса с каждой стороны. Оптимальная скорость движения невелика — около 80-90 км/ч, что обусловлено эксплуатацией таких автомобилей внутри городов с ограниченной скоростью движения.
При междугородних перевозках 3-тонники целесообразно использовать на относительно небольшие расстояния — от 500 до 1000 км.
Некоторые модели грузовиков снабжены гидробртом (гидролифтом) для удобной и оперативной погрузки или разгрузки. Гидролифт незаменим при разгрузке в местах, не оборудованных пандусом или не имеющих свою погрузочно-разгрузочную технику, например, магазины, всевозможные выставки, галереи и т.п.
Размещение паллет в 3-тонниках
Количество паллет зависит от длины и ширины кузова грузового автомобиля. Причем, очень важна ширина кузова: так, разница в ширине кузова всего на 20 см позволяет разместить до 16 вместо 12 европаллет при одинаковой длине.
Вместимость европаллет в 3-тонник:
Вместимость американских паллет в 3-тонник:
Размещение европаллет в кузове шириной 2,45 м.:
Основные марки и типы 3-тонников
Самые распространенные марки среднетоннажных грузовиков: европейский грузовик Iveco Dayli, япониский Mitsubishi Fuso Canter, китайские грузовики Faw, Foton, Dong Feng, Yuejin (Юджин) и др.
Разновидности по типу и назначению кузова
Бортовые машины. Представляют собой грузовую платформу, ограниченную по сторонам невысокими бортами. На время погрузки или разгрузки боковой и задний борты могут откидываться.
Тентованные. Являются усовершенствованными бортовыми машинами за счет надстройки каркаса с натянутым на него тентом. Тентованные машины предпочтительнее относительно бортовых с точки зрения безопасности для перевозимого груза. Многие тентованные машины поволяют сдвигать боковой тент для возможности боковой загрузки. Машины, снабженные евротентом, можно загружать как сбоку, так и сверху.
Промышленные фургоны (цельнометаллические). Борта выполнены из металла, пластика, либо дерева, что значительно повышает прочность кузова, а установленные на него металлические запирающиеся двери защищают перевозимый груз от возможной кражи. К недостаткам следует отнести большой вес самого фургона, что уменьшает полезную грузоподъемность машины, а также возможность только задней погрузки/разгрузки.
Машины с гидробортом незаменимы при погрузочно-рахгрузочных работах в тех случаях, когда нет специальной техники для погрузки (погрузчики, краны, эстакады и т.п.). Такие машины часто используются при развозке товаров по магазинам.
Очень часто грузовая платформа при подъеме выполняет роль задних ворот, что в значительной мере предотвращает возможные кражи из кузова машины.
Размеры грузовых автомобилей отличаются в зависимости от грузоподъемности автомобиля и объема его кузова. Размеры кузова автомобилей принято классифицировать по следующим параметрам:
Таблица размеров грузовых автомобилейВ таблице представлены характеристики грузовых автомобилей, размеры кузова и вместимость европаллет в зависимости от их грузоподъемности:
Ниже представлена более подробная информация о каждом типе автомобилей Размеры и вместимость кузова грузовых автомобилейГрузовой отсек автомобиля может быть тентованный, что дает возможность снять тент для получения открытого грузового отсека. Размеры грузового автомобиля каблукНиже представлены размеры грузового автомобиля каблук Рено Канго, который используется для перевозки документов и небольших грузов:
Каблук является самым оптимальным выбором для доставки документов, посылок и использования в качестве грузового такси. Каблук способен перевозить до 700 кг груза и является отличным курьерским автомобилем, способным проехать в любую точку города, куда не проходят более крупные автомобили. Размеры грузового автомобиля грузоподъемностью 1 тоннаК данному типу автомобилей относятся хендай портер и газель соболь, ниже представлены средние размеры кузова:
Данный тип автомобильного транспорта хорошо подходит для перевозок по городу. Данный тип автомобиля не нуждается в пропуске в центр города, при этом берет до 1 тонны веса и до объема 9м3. Наиболее востребованными являются четыре модификации кузова: тентованный, бортовой, изотермический (сохраняет температуру на одном уровне в течении перевозки) и рефрижератор (позволяет перевозить продукты питания и скоропортящиеся грузы, с помощью охлаждения кузова). Размеры грузового автомобиля грузоподъемностью 1,5 тонныСтандартная газель является самым востребованным автомобилем для перевозки грузов в черте города. Размеры кузова газели:
Автомобили грузоподъемностью до 1,5 тонны пользуются большим спросом на грузоперевозки по городу и области. Данный вид автомобиля имеет множество модификаций, таких как: Пирамида (для перевозки стекла), Фермер (для перевозки грузов и грузчиков), Тент (стандартная газель), Удлиненная газель (имеет длину кузова 4 – 4,5 м). Размеры грузового автомобиля грузоподъемностью 2 тонныДля перевозок 2-х тонн груза оптималным выбором будет удлиненная газель или мерседес спринтер. Ниже представлены размеры кузова данных автомобилей:
Размеры грузового автомобиля грузоподъемностью 3 тонныДля перевозки 3-х тонн груза оптимальным выбором будет бычок и европейские аналоги. Размы кузова грузового автомобиля типа бычок:
Размеры грузового автомобиля грузоподъемностью 5 тоннДля перевозки 5 тонн груза самым оптимальным и надежным вариантом является Мерседес Атего.
Размеры грузового автомобиля грузоподъемностью 7 тоннАвтомобили Мерседес Атего 1218 и Ман ТГЛ отлично справятся с перевозкой 6-7 тонн груза. В таблице представлены характеристики данного типа автомобилей:
Размеры грузового автомобиля грузоподъемностью 10 тоннСтандартные размеры кузова 10-ти тонника отличаются более вместительным кузовом и большой грузоподъемностью:
Грузоперевозки на 10ти тонных машинах отлично подходят для междугородних и международных перевозок. Изотермический 10ти тоник отлично подходит для перевозки бытовой химии, для который нужна поддержка постоянной температуры, которую кузов автомобиля сохраняет на протяжении всей поездки. Рефрижератор отлично подходит для перевозки грузов, которые нуждаются в постоянном охлаждении, т.к. рефрижератор охлаждает воздух до -15 градусов по Цельсию. Размеры грузового автомобиля грузоподъемностью 20 тоннХарактеристики стандартного полуприцепа фуры представлены ниже в таблице
Для грузоперевозки фурами используется большое количество различных модификаций полуприцепов, среди которых можно выделить как небольшие полуприцепы объёмом 75-80 м3 (с длиной кузова от 12 до 13 метров), так и стандартные полуприцепы объемом кузова от 82 до 96 куб. Полуприцепы также отличаются различными типами кузова – тентованный, бортовой, низкорамная платформа, фургон, изотермический и рефрижератор. Что позволяет их использоваться для перевозки самых различных грузов – от негабаритных, до оборудования и продуктов питания. |
В оборудовании автомобиля также должны присутствовать крепежные ремни и дополнительное оборудование для оказания дополнительных услуг, например погрузки груза стрелой манипулятором или гидролифтом.
Данный вид транспорта не требует пропуска в центр города. Каблук отлично подходит для перевозки малогабаритного груза и корреспонденции по городу.
Наиболее популярными в данном типе автомобиляей являются грузоперевозки хендай портер.
Грузоперевозки на газель являются одной из самый востребованных услуг в Москве и области.
Данный вид автомобиля имеет длина от 7 до 8 метров и берет до 10ти тонн. Для грузоперевозок существует 3 модификации 10-ти тонного автомобиля – тент, изотерм и рефрижератор. Тентованный 10ти тоник отлично подходит для перевозки оборудования и строительных материалов, у тента есть возможность открыть бок или верх, что позволяет производить загружать данный автомобиль с помощью крана.
метров, имеющие длину от 13,6 до 15 метров, ширину от 2,4 до 2,5 метров и высоту от 2,5 до 2,7 метров.Как рассчитать высоту кузова грузовика
Всего 35 лет назад 65-тонный внедорожник считался грузовиком-гигантом. Для некоторых производителей внедорожных грузовиков в середине 1980-х годов стандартом был грузовик грузоподъемностью 85 тонн. Сегодня эти же производители производят грузовики весом более 300 тонн, и фактически сегодня, когда размер грузовика увеличился, потребность в более сложных усилиях по анализу конструкции кузова возросла в сложности и изощренности, поэтому стандарт SAE J-1363, похоже, нуждается в некоторое переосмысление.
Чтобы понять это утверждение, давайте рассмотрим, как этот стандарт оценивает объемную вместимость кузова внедорожного грузовика.
В этом стандарте указано, что для измерения ударной прочности кузова внедорожного грузовика необходимо закрыть открытую заднюю часть кузова внедорожного грузовика, начиная с
заднего края плиты пола теоретической линией, проведенной вверх на высоте 1 :1 наклон к ватерлинии или верхней части бортов. Стандарт SAE «3.22 Для корпусов с одним открытым концом или стороной объем должен быть ограничен плоскостью, проходящей через внешний край отверстия и верхние углы соседних боковых пластин, или под наклоном 1:1, идущим внутрь и вверх от внешний край отверстия, в зависимости от того, что дает меньшую вместимость». [1] Это само по себе прекрасно с теоретической точки зрения; однако только в крайнем конце спектра угла естественного откоса материала и только в очень ограниченных случаях любая куча материала будет иметь уклон 1: 1; и этот стандарт объема пораженного тела в том виде, в каком он существует сегодня, используется для оценки объемной емкости как пораженного, так и нагруженного тела.
Чтобы оценить всю грузоподъемность кузова внедорожного грузовика, добавьте грузоподъемность плюс любой грузовой навал (почти любой буксируемый материал будет каким-то образом поддерживать, формировать или формировать какой-либо тип грузового навала над бортами кузова). Именно здесь стандарт SAE J-1363 действительно начинает саморазрушаться, поскольку J-1363 указывает, что грузовая куча над боковыми сторонами кузова (грузоподъемность) кузова внедорожного грузовика должна рассчитываться с уклоном 2:1 или 2: 1 куча со всех точек вокруг кузова грузовика: боковые стороны кузова, передний наклон, задняя часть кузова (та теоретическая точка/линия, где линия теоретического заднего грузового уклона 1:1 пересекает верхнюю часть бортов кузова). кузов должен быть суммой пораженного объема и верхнего объема, заключенного в четырех плоскостях с наклоном от двух горизонтальных до одной вертикальной (2:1), простирающихся внутрь и вверх от средних линий боковых и торцевых пластин или несущей их расширения.
Для корпусов с открытыми концами или боковыми сторонами уклон 2:1 для вместимости с «шапкой» должен начинаться с вершины уклона 1:1, определяющего ударный объем». [1] Этот объемный показатель удара по J-1363 с уклоном 1:1 сам по себе по меньшей мере сомнительный, если не совершенно неверный (немногие материалы могут удерживать уклон 1:1 даже на мгновение — некоторые липкие, очень связные глиняные материалы мощь). Но класть кучу материала 2:1 поверх кучи 1:1 — неправильно. Какие груды материалов реалистичны?
Ссылка на руководство производителя грузовика повышенной проходимости: [2]
Чтобы сказать, что материал в кузове грузовика повышенной проходимости будет складываться с наклоном 1:1 от заднего края плиты пола к боковым сторонам кузова или ватерлинии, а затем, когда на корпус насыпается/загружается дополнительный материал, то, что тот же самый материал затем будет складываться с наклоном 2:1, немного лицемерно, поскольку на самом деле это означает, что материал в задней части корпуса помещается выше Боковые стороны корпуса складываются только с наклоном 2:1, в то время как материал под боковыми сторонами (этот же материал) складывается с наклоном 1:1.
Откровенно говоря, для стандарта SAE J-1363 немного глупо определять кучковую загрузку «2:1 SAE», для которой требуется материал в кучке загрузки 1:1 (в задней части кузова ниже боковых сторон кузова) для поддержки материала над стороны тела, которые предположительно будут складываться только в куче нагрузки 2: 1. Да, несовместимо, чтобы часть определения кучи загрузки 2:1 на самом деле была кучей загрузки 1:1.
Вот почему каждый производитель внедорожных грузовиков включает три (3) буквы после каждого неаннотированного рейтинга погрузочной платформы 2:1, эти три (3) буквы «SAE». В самом деле, если материал в грузе одинаков, то какой бы наклон кучи материала над сторонами тела ни был, это уклон, который будет существовать под сторонами тела. В своем нынешнем виде этот стандарт SAE завышает эффективную объемную вместимость кузова, и когда кузова имеют более глубокую заднюю часть, переоценка больше, чем в случае кузовов с меньшей задней частью (рис. 1).
Производители внедорожных грузовиков, как отрасль, в некоторых случаях пытались устранить эту аномалию в отношении фактического эффективного объема кузова по сравнению с теоретическим объемом кузова.
Производители внедорожных грузовиков сделали это несколькими способами. Один производитель разработал то, что они называют «Полевой кучей», которая предполагала настоящую кучу материала 2: 1 со всех точек вокруг тела: задний край пола, боковые стороны тела и передняя стенка тела (рис. 2).
Другой производитель грузовиков добавил это примечание в спецификации своих внедорожных грузовиков: «SAE Heap обычно увеличивает грузоподъемность на 5-6%, но на практике это недостижимо». Объемный рейтинг SAE 2:1 с кучей имеет некоторые существенные ошибки.
Емкость кучи поля и/или подобные примечания вряд ли обнадеживают в отношении жизнеспособности стандарта кучи SAE 2:1. Однако каким бы ни был рейтинг кузова внедорожника с навалом 1:1, 2:1, SAE 2:1 или «Field Heap», все, повторюсь, ВСЕ эти методы опираются на другую совершенно непрактичную реальность. Все эти стандартные подходы к оценке объема кузова внедорожного грузовика, даже сегодня, основаны на другом заблуждении относительно оценки объема кузова грузовика.
Эта непрактичность, на которую по-прежнему опираются все эти подходы, заключается в том, чтобы иметь плоские пересекающиеся плоскости загрузки материала, определяющие объемную грузоподъемность кузова внедорожного грузовика. Это не только нецелесообразно, но и невозможно (рис. 3).
Под плоскими пересекающимися грузовыми плоскостями мы подразумеваем, например, плоскую грузовую плоскость, одна кромка которой определяется как вся длина боковой стороны кузова, а вторая кромка определяется там, где куча груза встречается в середине грузовика (т. совершенно плоская плоскость). Аналогично для передней и задней частей тела — плоская плоскость, начинающаяся от переднего края или пересекающая задний край тела. Материал просто не соответствует таким плоским плоскостям при загрузке в кузов грузовика. (Фото 1).
Отступив на мгновение назад, неужели весь этот вопрос ни о чем? Нет, это не так! Зачем беспокоиться о том, как оценивать объемную вместимость кузова внедорожных грузовиков (с открытым задним концом)? Есть как минимум две основные причины для такого беспокойства!
Во-первых, пользователь/владелец.
Покупатель / пользователь внедорожного грузовика должен иметь точную и достоверную оценку кузова грузовика, чтобы правильно указать и купить правильное / правильное оборудование. Если кто-то открывает шахту и хочет перемещать определенный объем материала ежедневно, еженедельно или ежегодно, он должен знать две вещи: плотность перемещаемого материала и объемную грузоподъемность, необходимую для перемещения кузова внедорожного грузовика. этот материал. Эффективность/эффективность грузовых перевозок по бездорожью определяется этими двумя факторами:
а. Плотность буксируемого материала
b. Эффективный объем кузова грузовика (для достижения оптимальной грузоподъемности)
Перемножив эти два фактора, мы получим фактическую полезную нагрузку при движении грузовика по бездорожью. Полностью ли эта полезная нагрузка использует грузовик или нет, полностью зависит от «эффективного» объема кузова грузовика. В современном мире нельзя оперировать теоретическим, если теоретическое не приближается к действительному! Теоретическая грузоподъемность, основанная на стандарте теоретического объема кузова, оставляет покупателя внедорожного грузовика в дураках!
Во-вторых, конструктор внедорожников.
Конструктор внедорожных грузовиков должен быть в состоянии точно определить, что будет нести кузов грузовика для бездорожья, и как этот груз будет располагаться в продольном и поперечном направлениях на шасси грузовика для бездорожья. Эти вопросы чрезвычайно важны для общего срока службы внедорожных грузовиков. С точки зрения проектировщика внедорожных грузовиков, только если можно точно определить предполагаемый профиль объемной нагрузки кузова, можно будет фактически определить центр тяжести груза. Как можно легко понять, до тех пор, пока не будет точно определен ожидаемый профиль объемной нагрузки кузова внедорожного грузовика, будет возможно даже отдаленно определить центр тяжести груза для правильного размещения кузова на шасси грузовика повышенной проходимости. Только при определенном центре нагрузки можно расположить кузов грузовика повышенной проходимости для правильного распределения веса по осям транспортного средства с нагрузкой на 1/3–2/3. Поскольку только шины для внедорожных грузовиков на больших внедорожных грузовиках класса 240-300 тонн стоят более 100 000 долларов США за шину, очень важно, чтобы кузов грузовика для бездорожья и соответствующая нагрузка были правильно размещены на шасси грузовика для бездорожья.
для полного использования нагрузки на переднюю/заднюю ось для правильного распределения нагрузки на ось между передней и задней осью. А если еще учесть влияние на структурную целостность шасси, систему гидравлического подъема, безопасность оператора и устойчивость автомобиля, то ставки на правильную нагрузку на шасси становятся астрономическими.
Существующие методы оценки объема кузова внедорожных грузовиков определяют нагрузки, которые не только непрактичны, но и невозможны для перевозки. Размышляя над этим утверждением, возьмите любой материал и высыпьте его на ровную поверхность, и что у вас получится? Любой материал, сброшенный в любом месте, образует естественный конус. (Рисунок 4)
И материал, сброшенный в угол трех пересекающихся плоскостей (дна и двух пересекающихся боковых плоскостей), все равно будет принимать форму конуса, будь то усеченный конус, за некоторыми исключениями для постоянного угла материала покоя (об этом позже). (Рисунок 5)
Почему материал всегда образует конус или усеченный конус при выгрузке из любого устройства: лопаты, фронтального погрузчика или бункера? В двух фразах: статическое трение и угол естественного откоса.
Что такое статическое трение? Что такое угол откоса? Прямая цитата из инженерной книги: «Статическое трение есть сила, вдобавок к силе преодоления инерции, необходимая для приведения в движение одного тела, находящегося в контакте с другим»[4] и «Угол естественного откоса есть угол наклона тела». поверхность одного тела, по которой другое тело начнет скользить по ней под действием собственного веса. Угол естественного откоса (А) равен углу трения покоя». [4] В то время как «Угол трения покоя (А) для двух поверхностей с нормальным давлением N и трением покоя F между ними. [N и F в тех же единицах измерения]
tan A = F/N = f [4]
Перевод: все материалы (особенно материалы, перевозимые внедорожными грузовиками) имеют «угол естественного откоса», и этот угол будет/определяет, как материал сидит в условиях бездорожья. кузов шоссейного грузовика.
Некоторые типичные углы естественного откоса:
И, опять же, из справочника производителя грузовых автомобилей, как упоминалось ранее:
Прежде чем мы зайдем слишком далеко с этим вопросом об угол естественного откоса (даже у воды есть угол естественного откоса, хотя он равен 0 градусов).
В таком случае представляется очень практичным просто оценить объемную вместимость кузова грузовика повышенной проходимости, используя метод усеченного конуса и фиксированный угол естественного откоса материала (рис. 6 и 7).
Однако расчет эффективного объема кузовов повышенной проходимости не так прост. Кажется очень логичным просто измерить угол естественного откоса материала и создать конический профиль объемной нагрузки, чтобы теоретически оценить объемную грузоподъемность кузова внедорожного грузовика. В конце концов, нельзя же посетить место, где могут работать специализированные грузовики повышенной проходимости (предположим, действующую шахту, строительную площадку и т. д.), сфотографировать несколько грузовиков, загружаемых на подъездной дороге и на свалке, а затем взорвать выберите фотографии и физически измерьте угол естественного откоса буксируемого материала.
Нет, к сожалению, не все так просто. При измерении различных углов естественного откоса поля обнаружился несколько удивительный факт.
Было обнаружено, что угол естественного откоса материала, перевозимого в кузовах грузовиков повышенной проходимости, даже при разовой загрузке материала варьируется от передней части кузова грузовика к задней части кузова грузовика и сбоку. сбоку от кузова грузовика. (Фото 2)
На самом деле, полевой опыт, полученный при измерении углов естественного откоса материала, буксируемого в кузовах внедорожных грузовиков, повсеместно подтверждает тот факт, что угол естественного откоса материала, загруженного в кузова внедорожных грузовиков, варьируется спереди назад и из стороны в сторону, в открытых кузовах-внедорожниках. (Фото 3)
Однако полевой опыт также повсеместно подтверждает тот факт, что различные углы естественного откоса материала в загруженном кузове внедорожного грузовика всегда более крутые сзади и более пологие спереди, в то время как поперечный угол откоса материала в общем то же самое, слева направо и справа налево (таблица 4).
Так как же объяснить этот более пологий угол откоса материала к передней части кузова внедорожного грузовика и более крутой угол откоса материала к задней части кузова грузовика? (Рисунок 8)
Как было сказано ранее, все материалы, даже вода, имеют угол естественного откоса, и точно так же все материалы, которые перемещаются и перетекают из одного сосуда в другой, проявляют гидродинамические характеристики.
Таким образом, когда материал сбрасывается в кузов внедорожного грузовика, этот материал работает в гидродинамическом состоянии. (Рисунок 9)
Чтобы объяснить более пологий угол естественного откоса передней части кузова внедорожного грузовика, представьте, что происходит, когда вы ставите ногу на середину неглубокой зыби шириной 600 мм и глубиной 75 мм с быстрым течением. поток воды. Вода вскипает до передней стороны вашей ноги вверх по течению. Точно так же, как материал течет в жидкостно-динамическом состоянии по передней плите/передней стенке кузова внедорожного грузовика, он немного вскипает и останавливается под более плоским углом, чем истинный угол естественного откоса материала.
Аналогичный, хотя и не столь заметный результат, в зависимости от ширины кузова внедорожного грузовика по сравнению с длиной, происходит из стороны в сторону в кузове грузовика для бездорожья. Угол естественного откоса материала в передней и боковых частях кузова внедорожного грузовика противоположен тому, что имеет место в задней части кузова, где ничто не препятствует вытеканию материала из задней части кузова.
Этот задний угол естественного откоса материала абсолютно неограничен и, таким образом, больше похож на «естественный» угол откоса материала. Гидродинамический поток материала к задней части кузова, будучи неограниченным, как правило, всегда будет иметь более крутой угол естественного откоса, чем поток к ограниченной передней или боковой части кузова, если только кузов внедорожного грузовика не является необычно узким.
Отлично, теперь понятно, что нет постоянного угла естественного откоса по всем четырем сторонам одной и той же нагрузки на кузов внедорожного грузовика. Тогда возникает вопрос, как мы можем использовать эти различные углы естественного откоса, спереди назад и из стороны в сторону, и точно отразить профиль объемной нагрузки кузова внедорожного грузовика?
Был разработан метод, который позволяет объединять эти различные углы естественного откоса вокруг кузова грузовика для точного отображения результирующего профиля объемной нагрузки, перевозимой в кузове грузовика повышенной проходимости.
(Рисунок 10)
В этом методе используется дифференциальный процесс для смешивания или объединения углов естественного откоса от передней части кузова внедорожного грузовика к боковой части кузова и от боковых сторон кузова к задней части. Этот дифференциальный процесс, показанный на рис. 11, позволяет очень точно изобразить то, что на самом деле происходит при использовании кузовов внедорожных грузовиков в полевых условиях. Это изображение создает очень точный профиль нагрузки (Рисунок 12) для определения истинной объемной грузоподъемности кузова грузовика повышенной проходимости (Рисунок 13), что, соответственно, позволяет не менее важно точно определить центр тяжести нагрузки этого профиля нагрузки. что позволяет правильно разместить кузов на шасси внедорожного грузовика (рис. 14), а при правильном размещении кузова можно получить правильное распределение нагрузки на загруженные оси грузовика для бездорожья, обычно 1/3: 2/3 распределения по осям на бездорожье грузовики.
Весь процесс проектирования кузова с «профилем нагрузки» начинается с определения линии пола и линии переднего наклона кузова внедорожного грузовика (рис. 15), а затем определения ширины кузова или бокового положения кузова. (Рисунок 16)
В этот момент теоретический объемный профиль нагрузки, сочетающий три (3) различных угла естественного откоса (передняя часть кузова, боковые стороны и задняя часть кузова), наносится на кузов грузовика. Определяется центр тяжести груза, и в этот момент боковые стороны кузова поднимаются или опускаются, передняя часть тела перемещается вперед или назад, а пол кузова выравнивается или наклоняется круче, чтобы достичь как требуемого объема тела, так и правильный центр тяжести груза. Затем в ходе итеративного процесса с этими четырьмя определяющими кузов компонентами (передняя часть, боковые стороны и пол) рассчитываются объемная грузоподъемность и центр тяжести груза. При правильном определении объемного «профиля нагрузки» и центра тяжести груза кузов размещается точно так, как это необходимо, между передней и задней осями.
Давайте сравним три кузова одинакового размера и разные объемные характеристики, которые мы получаем: (1) Кузова Load ProfiledTM с тремя различными углами естественного откоса: передним, боковым и задним (Рисунок 17) (2) Кузова, спроектированные с прямой кучей 2:1 или полевая куча 2:1 (рис. 18) и (3) кузова, разработанные в соответствии со стандартом SAE 2:1 с шапкой. (Рисунок 19)
Однако здесь необходимо предостережение. По мере изменения угла естественного откоса различия между тремя различными методами оценки/размера тела либо увеличиваются, либо уменьшаются, т. е. в некоторых случаях оценка с кучей SAE 2:1 может быть очень правильной, в то время как в других случаях это далеко не так. Тем не менее, даже с учетом сказанного, единственный способ точно определить правильный центр тяжести груза — это точно изобразить с помощью процесса load profiled® истинный объемный профиль нагрузки, который, как может предвидеть конструктор внедорожного грузовика, будет нести кузов.
. Таким образом, даже если по какой-то причине объемы тела оказываются одинаковыми, центр нагрузки всегда будет далеко от трех методов оценки объема тела, и только один из них будет правильным. (Рисунок 20)
Начиная с точно такого же тела, загрузите его, используя три разных профиля материала.
- Профиль нагрузки®
2:1 Куча со всех точек
Куча SAE 2:1
Каким образом эти три (3) профиля нагрузки влияют на центр тяжести нагрузки? Вертикальная линия, проходящая через все эти профили, показывает, куда должен приходиться центр тяжести груза. Профиль верхней нагрузки® – это точное изображение того, как груз действительно будет располагаться в теле и где на самом деле будет находиться центр нагрузки.
Переходим к средней диаграмме, профиль нагрузки 2:1 с кучей: перекрестие на этой диаграмме показывает истинный центр тяжести груза, что в данном случае означает, что нагрузка будет составлять 1,5% от колеса внедорожного грузовика.
основание слишком далеко назад. Таким образом, конструктор грузовика будет перемещать кузов вперед на шасси грузовика, что автоматически, когда (фактическая) полевая нагрузка помещается в кузов, перегружает переднюю ось грузовика. Может быть, именно поэтому в 95% случаев первыми изнашиваются передние шины грузовика.
Наконец, нижняя диаграмма, профиль нагрузки SAE 2:1 с кучей, опять же, перекрестие показывает фактический центр тяжести груза, который находится слишком далеко позади целевого расположения центра нагрузки. На самом деле перекрестие находится на 6,0% колесной базы внедорожного грузовика слишком далеко назад от целевого места размещения груза. Таким образом, начинающий конструктор, если каким-то образом почувствует, что шапочная нагрузка SAE 2:1 является правильной, он переместит кузов грузовика вперед в заданную точку, а затем действительно перегрузится на переднюю ось внедорожника.
Честно говоря, здесь резина встречается с дорогой. Например, если размещение нагрузки на шасси 240-тонного внедорожного грузовика неправильное, этот грузовик может оказаться с максимально допустимой нагрузкой либо на переднюю ось, либо на заднюю ось, в то время как общая нагрузка на автомобиль может быть только 200 тонн.
На самом деле, по мере изменения транспортного средства или шасси (различные двигатели, удлиненные передние бамперы и т. д.) размещение груза становится еще более изменчивым, чтобы получить максимально допустимую полную массу транспортного средства при правильном распределении веса по осям.
Таким образом, как с точки зрения покупателя/пользователя грузовика, так и с точки зрения конструктора грузовика им необходимо знать реальную номинальную грузоподъемность кузова внедорожного грузовика и истинный центр тяжести груза, чтобы добиться правильного распределения веса по осям с максимальной полезной нагрузкой.
Заключение:
Только когда известны номинальный объем кузова внедорожного грузовика и истинный центр тяжести груза, конструкторы и покупатели внедорожных грузовиков могут исключить из уравнения значительную переменную, которая позволяет распределение веса по осям с максимальной полезной нагрузкой. Другая переменная, плотность материала, хотя и не так легко определяется, но может быть достаточно точно определена с помощью современных методов.
Благодаря этим трем параметрам, истинному расчетному объемному объему кузова, центру тяжести сопутствующих грузов и фактической плотности материала, пользователь грузовика сегодня может добиться максимальной производительности и использования своего парка внедорожных грузовиков.
Как рассчитать объем грузового прицепа
Маркетинг
Уильям Адкинс
Опубликовано 6 сентября 2019 г.
постоянная основа. Даже груз, перевозимый кораблем или поездом, вероятно, начинает и заканчивает путешествие, которое везет грузовик. Каждый раз, когда на дорогу выезжает «большой грузовик» с прицепом, эксплуатация автомобиля и оплата водителю стоят денег.
Эти реалии означают, что максимальное использование пространства, доступного в трейлере, имеет решающее значение для эффективного контроля транспортных расходов . Цель состоит в том, чтобы вместить как можно больше вещей в каждый трейлер, покидающий ваш объект. Первым шагом в правильном управлении нагрузкой грузовика является определение объема в прицепе грузовика.
Размеры грузовых прицепов, объем и вес
Грузовые прицепы бывают разных размеров от 10 или 20 футов до более чем 50 футов в длину и различной высоты. Некоторые транспортные контейнеры , которые перевозятся по железной дороге или по морю, но которые могут быть установлены на шасси и функционировать как часть тягача с прицепом. Остальные прицепы разработаны исключительно как вездеходные прицепы .
Измерение объема прицепа не всегда необходимо. Например, бортовые прицепы представляют собой открытые платформы, поэтому конкретных ограничений по объему нет. Для обычных или «сухих» прицепов в большинстве случаев объем важнее веса. Конечно, если вам нужно доставить кирпичи на строительную площадку, вес имеет значение, потому что вы достигнете предела загрузки грузовика задолго до того, как заполните прицеп. Тем не менее, большинство грузов недостаточно плотны, чтобы превысить установленный предел веса, даже если прицеп загружен от пола до крыши.
Объем прицепа является ограничивающим параметром при таких нагрузках.
Расчет размеров грузовика
Формула расчета размеров грузовика проста: высота умножить на ширину умножить на длину . Вам понадобится только рулетка, стремянка для измерения высоты и калькулятор. Измеряйте внутреннюю часть прицепа, а не внешнюю. Вам нужно будет преобразовать ваши измерения в десятичную форму, чтобы ввести их в калькулятор. Например, 8 футов 2 дюйма становятся 8,17 фута, а 8 футов 6 дюймов — 8,5 фута.
Измерьте и запишите высоту и сделайте то же самое для ширины. Например, вы можете обнаружить, что трейлер имеет внутреннюю длину 8 футов 2 дюйма или 8,17 фута. Вы измеряете рост на уровне 8 футов 6 дюймов или 8,5 футов. Когда вы измеряете длину прицепа, закройте одну дверь прицепа и измерьте с внутренней стороны двери. Если вы измеряете пол трейлера с открытыми дверями, вы можете включить несколько дюймов, которые будут занимать дверь и запорный механизм, когда вы закроете трейлер.
Предположим, вы получаете 48 футов длины прицепа.
Перемножьте цифры, чтобы вычислить объем прицепа. У вас есть 8,17 футов, умноженных на 8,5 футов, умноженных на 48 футов. Это дает вам грузовой прицеп объемом 3332 кубических фута.
Технология сканирования загрузки
Если ваш объем отгрузки достаточен, чтобы оправдать инвестиции, вы можете рассмотреть технологию сканирования загрузки . Система сканирования загрузки автоматизирует процесс расчета объемов загрузки. Процедура проста. Подведите прицеп под сканер нагрузки, и он измерит объем прицепа и груза внутри, а также создаст трехмерный профиль груза. Это устраняет трудоемкий процесс ручного измерения грузовых прицепов. Это также полезный инструмент для обучения. Вы можете использовать трехмерный профиль, чтобы показать погрузчикам, как устранять проблемы и более эффективно загружать прицепы для грузовых автомобилей, чтобы максимально использовать доступное пространство прицепа.
