Передний мост мтз ведущий: Передний мост МТЗ-82: схема, устройство и ремонт

Ремонтируем передний ведущий мост МТЗ-82 правильно

Наличие каких-либо дефектов переднего моста МТЗ-82 всегда начинается с проверки и поиска самых проблемных мест. К примеру, когда протекает жидкость на карданный вал (фланец) или на элементы основной передачи — это знак того, что стоит разобрать сам фланец карданного вала. Там есть небольшая манжета, которая нуждается в замене.

Как провести замену вышедшего из строя элемента

к содержанию ↑

Эту задачу можно назвать сравнительно легкой. Для ее выполнения вытягивают карданный вал, снимают гайку, которая его фиксирует и отсоединяют фланец. Затем выкручиваются крепежные элементы, снимая болты. Сама манжета выходит вместе с ведущей шестерней, после чего необходимо заменить деталь вышедшую из строя.

Что такое ведущий передний мост МТЗ-82

к содержанию ↑

Механизм, который соединен в узел и применяется для передачи крутящего момента к передним колесам.
Составляющие части:

• балки;
• редукторы;
• ведущая передача;
• дифференциал.

Ключевой мост, так же как и не ведущий имеет аналогичные составляющие. Такой механизм допускает просвет в размере 650 мм, который сделан намеренно для работы на полях (а точнее в междурядьях). При движении запускаются колесные редукторы, которые защищены кожухами. Последние движутся вместе с колесами при смене колеи. Это значит, что шарниры не ограничивают скорости по углам, а трактор будет иметь все необходимые характеристики своего модельного ряда, вместе с радиусами разворота, просвета в агротехнических задачах.

Редуктор колесный и особенности его ремонта

к содержанию ↑

Своевременное ТО поможет предотвратить капитальный ремонт или замену поврежденных частей, при этом сохранить работоспособность техники. В этом механизме важно поддерживать правильное количество масла и не забывать его менять.

Кроме того, проводить ревизию всех крепежных элементов, если они расшатались, подтягивать.

Еще в тракторе есть подшипники роликовые, которые переменяются в креплениях зубчатых и конических парах. Им не нужна никакая настройка или корректировка, если их не заменяли.

Маленький уровень масла в верхней конической паре — это признак утечки. А значит, нужно не только ее найти, но и устранить, чтобы это сделать: нужно определить из какой части течь масла, или проверить их по отдельности, после чего добавить жидкости.

Регулирование подшипников

к содержанию ↑

Поскольку движение трактора всегда провоцирует нагрузку на оси, важно проверять шестерню, и регулировать зазор между зубьями. Подтягивая гайку соединительного фланца кардана, ее нужно зафиксировать так, чтобы она не двигалась на шлицах. Работа будет полностью выполнена в случае, если уйдет перемещение шестерни на оси.

Как понять водителю, что нужен ремонт МТЗ

к содержанию ↑

Часто о различных поломках свидетельствуют разные звуки или температура корпуса колесного редуктора и другие деталей. При снижении жесткости уменьшается и амплитуда хода подвески. В этом случае нужна ревизия гидравлических цилиндров. Во время движения такую проблему можно почувствовать при повороте, он будет проходить с возросшим усилием. Нужна замена уплотнительных манжет гидравлических цилиндров, или ремонт телескопических стыков подвески (они могут заедать).

Есть несколько фактов, которые свидетельствуют о поломке подшипников

к содержанию ↑

• высокая температура стакана подшипников при запуске двигателя;
• странные звуки в корпусе моста МТЗ;
• любые даже минимальные блокировки колес;
• минимальное число элементов из металла в использованной жидкости.

Проблемы в работе дифференциала

к содержанию ↑

Во время диагностики важно проверить все на наличие поломок в теле дифференциала. Иногда может потребоваться замена шестерни в передачи.

Подобная поломка сопровождается заеданием колес, сильным звоном и постукиванием в корпусе моста, особенно при разворотных движениях. Иногда может быть даже блок осей колес или их пробуксовывание.

Как проходит замена

к содержанию ↑

Убрав старый дифференциал и установив новый, важно проверить смещение осей шестерни и расстояние (0,01 – 0,10 мм) между ними. Важно откорректировать это расстояние в подшипниках передачи и дифференциале. Если нужно сделать минимальную корректировку по бокам, можно оставить зазоры у зубьев шестерней. Путем вытягивания специальных прокладок, удается минимизировать расстояние. Если же его нужно наоборот увеличить, тогда их стоит проложить больше.

Что важно учитывать

к содержанию ↑

Важно в процессе ремонта контролировать поверхности и уровень их износа. Разбор дифференциала проходит в такой последовательности: отворот болтов, стягивание коробки. Не стоит разбирать всю деталь сразу. Сначала нужно изучить дифференциал по схеме. Удобно ориентироваться на маркировку (указана в цифрах).

После установки новой детали проверяется перемещение по оси и зазор. Замену подшипников можно считать законченной только после ревизии всего механизма, и регулировке фланца, шестерен.

Основные размеры деталей

к содержанию ↑

Заменить нужную деталь можно только после подбора на аналогичную деталь. Для этого, нужно знать ее размеры.
Размер внутри гильзы шкворня под трубу
номинальный 88+0,035
допустимый 88,5

Размер снаружи трубы вертикального вала под гильзу

номинальный 87 +0,080-0,125
допустимый 87,1

Правильный осевой зазор

к содержанию ↑

Иногда уплотнители не помогают минимизировать зазоры, которые должны составлять примерно 0,5 мм. Тогда лучше проверить уровень зажима конических подшипников, используя специальный индикатор. Большое расстояние может стать причиной самостоятельного прокручивания гаек подшипников. Исправить это можно путем зажатия гайки до максимума, а затем ослабить их на 10-15°. Нормальными считаются показатели в рамках 0,05 – 0,15 мм. Затянув все правильно, подшипники будут поворачиваться даже от небольшого толчка рукой.

Передний мост и его соединения

к содержанию ↑

Оси с полой формой служат как фиксации бруса для навески. Они отвечают за качание моста и стабильную позицию колес. Редукторы передач содержат обе пары конических шестерен, которые выступают шарнирами идентичных скоростей. Пара, которая расположена сверху — это полуоси и венцы с зубьями вертикального вала.

Вертикальный вал и полуось соединяют шлицевыми хвостовиками с шестернями — ведущей нижней пары. Зазор в подшипниках полуоси, а также вертикального вала также регулируется затяжкой соответствующей гайки.

Фиксация полуоси

к содержанию ↑

Полуось в МТЗ фиксируется в подшипниках, на которых базируется верхний вал. Далее фиксируется расточка трубы шкворня к самому корпусу уплотнения и самой верхней конической паре.

Как провести уплотнение деталей

к содержанию ↑

Если нужно уплотнить полость последней, используется паронитовая прокладка по верху крышки. Важно, чтобы механизмы оставались подвижными. Труба шкворня ставится на витую пружину пресса цилиндрового типа. Шкворень расположен внутри гильзы, и надежно запрессовывается внутрь редуктора, а в ней есть специальный штифт в качестве стопора.

Низ Шкворня ставится на редуктор подшипника, тем самым отвечая за подрессоривание переднего моста. Внутри самого корпуса осуществляет перемещение трубы шкворня. А верхняя часть фиксируется на опорном бурте гильзы и корпусе, который отвечает за его плотное размещение. Фторопластовая набивка с двумя кольцами используется как уплотнитель для шкворневого соединения.

ТО подшипников

к содержанию ↑

Ревизия работоспособности деталей проводится с использованием штатива, крепится устройство для измерения, затем убирается ножка индикатора во фланце. Последний нужно докрутить по оси до предела, и затем проверить показания индикатора.

Исправить или отрегулировать подобные элементы можно на станке (обычно токарном), подбирая регулировочные кольца. Затем проверить работоспособность механизма, не собирая все элементы на место. Если все будет работать, можно продолжить сборку механизма.

Зубья расположены с ответственным расстоянием между ними с верхней конической парой шестерен и регулируются в 1 миллиметр. Затем нужно провести работы по регулированию, проверке и ревизии подшипников фланца колеса и сборке всего колесного редуктора.

Можно просто подняв крышку, переместить шестерню в осевом и радиальном направлении. Опытный водитель всегда замечает малейшие отличия в звучании мотора своего трактора или сложности при движении. А если проблемы были замечены, и был вовремя произведен ремонт, то это позволит трактору прослужить намного дольше.

Автор статьи

ООО «Комтранс» — профайл Автора.

ЗАВАРУЕВ АНТОН ВАСИЛЬЕВИЧ

МЕХАНИК

Передний ведущий мост МТЗ-82

______________________________________________________________________________________________

Передний ведущий мост МТЗ-82 представляет собой объединенные в один общий узел механизмы, при помощи которых передается крутящий момент от карданной передачи к передним колесам, обеспечиваются поворот и стабилизация управляемых колес, передаются толкающие усилия от передних ведущих колес остову.

Передний ведущий мост состоит из балки, главной передачи, дифференциала и колесных редукторов.

Конструкция переднего ведущего моста такая же, как и неведущего, портального типа (балка такого моста расположена выше оси колес).

Это обеспечивает высокий (650 мм) агротехнический просвет, необходимый для междурядной обработки высокостебельных пропашных культур.

Кожухи полуосей колесных редукторов соединены с рукавами переднего моста телескопически и могут вместе с колесами бесступенчато перемещаться относительно рукавов моста при изменении колеи трактора.

Роль шарниров равных угловых скоростей, передающих крутящий момент от полуосей к управляемым колесам, выполняют конические шестерни колесных редукторов, благодаря этому углы поворота колес шарнирами не ограничиваются.

При таком ПВМ на тракторе МТЗ-82 полностью сохраняются все параметры универсальности базовой модели: агротехнический просвет, пределы регулировки колеи, радиусы поворота, места навески агрегатируемых машин.

Передний ведущий мост устанавливается в проем переднего бруса полурамы на то же место, где монтируется передний неведущий мост.

Корпус 14 (рис. 7) переднего моста соединен с брусом шарнирно двумя полыми осями 33, что позволяет переднему мосту качаться относительно полурамы в поперечной плоскости (угол 8. ..9°). Угол качания ограничивается упором выступов на корпусе и крышке моста.

Рис.7. ПВМ МТЗ-82

1 — механизм регулировки колеи; 2 — крышка моста; 3 — корпус манжеты; 4, 20 и 21 — регулировочные прокладки; 5, 23 и 25- подшипники; 6 и 28 — гайки; 7 — ведомая шестерня; 8 — ведущий диск; 9 -нажимная чашка; 10 и 11 — корпуса дифференциала; 12 — ведомый диск; 13 — сапун; 14 — корпус моста; 15 —
полуосевая шестерня; 16 — заглушка полуосевой шестерни; 17 — болт дифференциала; 18 — ось сателлитов; 19 — сателлит; 22 — стакан ведущей шестерни; 24 — ведущая шестерня; 26 — регулировочные шайбы; 27 — соединительный фланец; 29 — клин; 30 — брус полурамы; 31 — втулка бруса; 32 — стопорная планка; 33 — ось качания.

Корпус 14 и крышка 2 моста соединены по фланцам болтами, внутри корпусов размещены главная передача и дифференциал.

Кожухи полуосей колесных редукторов фиксируются в рукавах переднего моста каждый двумя клиньями 29. Перемещение колесных редукторов относительно корпуса и крышки моста осуществляется при помощи винтовых механизмов 1.

Главная передача редуктора ПВМ МТЗ-82 представляет собой пару конических шестерен и предназначена для увеличения крутящего момента и передачи его к дифференциалу под углом 90°.

Для повышения плавности зацепления и бесшумности передачи конические шестерни сделаны со спиральными зубьями. Передаточное число главной передачи 2,18 (23 :11).

Ведущая шестерня 24 выполнена как одно целое со шлицевым валом и смонтирована в стакане 22 на двух конических роликовых подшипниках.

Стакан с ведущей шестерней центрируется в расточке корпуса ПВМ МТЗ-82 и крепится к его фланцу болтами.

Ведомая шестерня 7 закреплена на центрирующем пояске и шлицах корпуса 10 дифференциала и от осевых перемещений удерживается гайкой 6.

Вместе с дифференциалом ведомая шестерня вращается на двух конических роликовых подшипниках 5, один из которых расположен в корпусе, а другой — в крышке моста.

Передний подшипник 23 ведущей шестерни редуктора переднего ведущего моста МТЗ-82 напрессован на вал, задний подшипник 25 может перемешаться по валу при регулировке. Между подшипниками установлены регулировочные шайбы 26.

На шлицевом конце ведущей шестерни находится фланец 27 для подсоединения карданного вала. Фланец закреплен гайкой 28, служащей одновременно для затяжки подшипников.

Стакан 22 в расточке корпуса переднего ведущего моста уплотнен резиновым кольцом, а вал ведущей шестерни — самоподжимной манжетой, запрессованной вместе с обоймой в расточку стакана.

Для предотвращения подпора масла перед манжетой установлено маслоотражательное кольцо с винтовыми канавками, нарезанными по его наружному диаметру.

Дифференциал переднего ведущего моста конический, с четырьмя сателлитами, самоблокирующийся.

Блокировка дифференциала осуществляется автоматически за счет сил трения при передаче к дифференциалу крутящего момента от главной передачи либо тормозного момента от передних колес. Когда передний мост отключен, дифференциал не блокируется и работает, как обычный дифференциал.

Дифференциал состоит из двух корпусов 10 и 11, в которых размещено четыре сателлита 19 на двух осях 18, две полуосевые шестерни 15 и две нажимные чашки 9, а также пакеты фрикционных дисков 8 и 12.

Корпуса дифференциала скреплены болтами 17, гайки которых попарно контрятся отгибными пластинами. Полуосевые шестерни своими торцевыми поверхностями опираются на торцы нажимных чашек.

На концах осей 18, расположенных крестообразно, установлено по два сателлита, находящихся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями, как и в обычном дифференциале.

Опорные поверхности сателлитов и нажимных чашек выполнены сферическими, что улучшает центрирование сателлитов и их зацепление с полуосевыми шестернями. Нажимные чашки 9 центрируются по наружному диаметру в расточках корпусов дифференциала.

Полуосевые шестерни имеют удлиненные ступицы с внутренними шлицами, куда заходят полуоси колесных редукторов на различную длину, в зависимости от колеи передних колес.

Для предотвращения подтекания смазки в ступицы полуосевых шестерен запрессованы заглушки 16 с уплотнительными прокладками.

Ведущие фрикционные диски 8 имеют наружные зубья и соединены с внутренними зубьями корпусов дифференциала переднего ведущего моста МТЗ-82, ведомые диски 12 и нажимные чашки 9 имеют внутренние зубья и соединены наружными шлицами полуосевых шестерен.

Две сопряженные поверхности дисков — ведущего и ведомого — образуют пару трения. Каждая сторона дифференциала имеет по три пары трения.

Особенность дифференциала ПВМ заключается также в том, что оси 8 сателлитов плавающие и могут перемещаться относительно друг друга. При этом на концах осей сделаны скосы (рис. 8). Соответственно форме концов осей сателлитов выполняются гнезда-пазы в корпусах дифференциала.

Рис.8. Схема перемещения осей сателлитов дифференциала ПВМ МТЗ-82

а — дифференциал разблокирован; б — дифференциал заблокирован;

Под действием крутящего момента оси 18 перемещаются по скосам корпусов дифференциала на величину зазоров, имеющихся между парами трения.

Одновременно оси сателлитов проворачиваются на некоторый угол в направлении, противоположном вращению корпусов дифференциала переднего ведущего моста. При этом ось сателлитов, сопрягающаяся с пазами правой коробки, отодвигается влево, а ось левой коробки-вправо.

Усилие от осей 18 передается сателлитам 19, которые своими цилиндрическими выступами передают его торцам чашек 9 и далее дискам и торцам корпусов дифференциала.

Силы трения сжатых поверхностей объединяют в одно целое ведущие и ведомые диски, и благодаря этому корпусы дифференциала и полуосевые шестерни блокируются (вращаются как одно целое).

Когда дифференциал трактора заблокирован, подводимый к нему крутящий момент передается на полуосевые шестерни не только через зубья сателлитов, но и за счет сил трения сжатых дисков.

При этом моменты, передаваемые зубьями сателлитов и полуосевых шестерен, одинаковы, а моменты, передаваемые за счет пар трения, могут отличаться в зависимости от условий сцепления левого и правого колес с грунтом и тягового сопротивления.

Исправный дифференциал с тремя парами трения имеет коэффициент блокировки в пределах 2…3.

Этот коэффициент определяется как максимальное отношение крутящих моментов или тяговых усилий на колесах, когда они находятся в различных условиях по сцеплению и одно из колес при этом остановилось, а второе — буксует, вращаясь с удвоенной частотой.

Таким образом, дифференциал повышенного трения позволяет колесу, находящемуся в лучших условиях по сцеплению, обеспечивать тяговое усилие в 2…3 раза больше по сравнению с колесом, которое в это же время находится в худших условиях.

Этого достаточно, чтобы использовать эффект блокировки на основных видах полевых работ и на транспорте в условиях бездорожья для повышения тягово-сцепных качеств и проходимости трактора.

Особенно эффект автоматической блокировки проявляется при пахоте на склонах, когда колеса постоянно находятся в различных условиях по сцеплению.

 

______________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

РУКОВОДСТВО ПО ОСЯМ И ШРУСАМ

— ЛУЧШИЙ ВЫБОР ПОСЛЕПРОДАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ —

Большинство современных квадроциклов 4×4 и UTV имеют оси и ШРУСы, приводящие в движение все четыре колеса. Этот метод является лучшим способом получить артикуляцию, необходимую для хода подвески более 6 дюймов.

Еще в начале эпохи квадроциклов машины приводились в движение либо с помощью герметичной системы карданного вала, либо с помощью цепей и звездочек. Это по-прежнему лучший способ передачи мощности без потерь. Приводы с герметичными валами очень долговечны, практически не требуют технического обслуживания и не способны к очень большому шарнирному сочленению для автомобилей с большим ходом. Таким образом, наиболее распространенным типом приводного вала, используемого сегодня на квадроциклах и UTV, является комбинация полуоси и ШРУСа (постоянной скорости).

С другой стороны, помимо выхода из строя шин и ремней, сломанные оси являются наиболее распространенными проблемами, с которыми сталкиваются владельцы квадроциклов. Еще чаще с этими проблемами сталкиваются грязевики с поднятыми машинами и гонщики с длинноходной подвеской.

Сегодняшние UTV похожи на мини-багги. К сожалению, они до сих пор используют оси лишь немного большего размера, чем на гораздо более легких квадроциклах. Если вы сильно ездите на своей машине, обновление в порядке.

Гонщики на стандартных машинах наблюдают только случайный отказ оси при нормальных обстоятельствах. Что действительно вызывает проблемы у многих, так это порванные или порванные пыльники CV, которые в конечном итоге могут привести к полному отказу оси в дороге, если их не починить быстро. Порванный пыльник ШРУСа приведет к вытеканию смазки из шарнира и нагреву компонента. Кроме того, чехол защищает эту хрупкую движущуюся часть от попадания воды, грязи и камней.

К счастью, средний механик гаража может заменить всю ось или даже поврежденный пыльник CV с помощью основных инструментов за пару часов. Кроме того, в наши дни все больше и больше компаний предлагают более прочные, чем стандартные, осевые узлы и компоненты ШРУСов по доступным ценам. Большинство новых осей поставляются с инструкциями для вашей конкретной машины, но чтобы дать вам представление о том, что нужно, читайте дальше.

Это то, что осталось от ШРУСа после того, как порвался пыльник и горячая смазка вылилась, как масло. К счастью, в наши дни есть много вариантов для восстановления.

Обычно, чтобы снять и заменить ось, необходимо снять шину и ступицу колеса, а затем ослабить верхнюю или нижнюю шаровую опору. Это позволит вам вытащить шпиндель или держатель ступичного подшипника и получить доступ к узлу оси. Наконец, чтобы снять полуось с переднего или заднего дифференциала, вы либо выдергиваете ось прямо, либо слегка поддеваете внутренний ШРУС от корпуса с помощью большой отвертки с плоским лезвием или монтировки. Как видите, это не так сложно. Ниже приводится группа компаний, которая предлагает эти детали, и несколько причин их использования.

ALL BALLS RACING
Бойертаун, Пенсильвания

Комплект чехлов All Balls

All Balls Racing пока не занимается продажей запасных осей и ШРУСов. У них есть обширная линейка ступичных подшипников и компонентов рулевого управления, а также комплект пыльников ШРУСов для самых горячих современных внедорожных машин. All Balls утверждает, что их комплект пыльников CV легче установить, чем большинство оригинальных и неоригинальных чехлов CV, а резина класса DCR66 имеет на 40 процентов более высокую прочность на растяжение и на 50 процентов более устойчива к истиранию, чем обычный материал чехлов CV. В комплект входят два хомута из нержавеющей стали, предназначенные для затягивания без специальных инструментов, и молибденовая смазка на литиевой основе для увеличения срока службы ШРУСа.

Самый продаваемый комплект пыльников All Balls CV: номер детали 19-5008 подходит для многих передних ШРУСов Suzuki, Kawasaki, Honda, Yamaha и Can-Am по цене 13,20 долларов США.
Контактное лицо: (888) 228-3323, www.all ballsracing.com

EPI PERFORMANCE
Бакстер, Миннесота
Комплект ботинок EPI

Комплект хомутов пыльника EPI CV

Комплект EPI CV

EPI полуось

EPI полный вал и правильно функционировать. Валы EPI и ШРУСы предназначены для высококачественной замены по значительно меньшей цене, чем оригинальные детали. Лучше всего то, что на валы EPI и ШРУСы распространяется ограниченная гарантия сроком на один год. Оси EPI и ШРУСы изготовлены из хромоникелевой стали 4340. Все критические участки подвергаются термообработке для повышения прочности и износостойкости. Их ботинки CV сделаны из неопрена, очень прочной резины, которая выдерживает проколы, химические вещества и суровые условия, в которых мы эксплуатируем наши машины. Большинство полуосей (и осей, включающих только внешний ШРУС) стоят 159 долларов., а большинство полных валов (вал и два ШРУСа) стоят 229 долларов. ШРУСы стоят 99 долларов за наружные шарниры и 109 долларов за внутренние. Комплекты сменных чехлов EPI Performance для CV стоят 15,95 долларов США и включают в себя высококачественный индивидуальный чехол, хомуты и смазку CV для всех марок и популярных моделей. EPI предлагает два вида бандажных инструментов для серьезной мастерской (25 долларов США) или местной ремонтной мастерской (60 долларов США).
Самый продаваемый продукт EPI: внутренний задний ШРУС Polaris Sportsman (109 долларов США) или передний внешний ШРУС для Grizzly 550/700 (9 долларов США). 9)
Контактное лицо: (218) 829-6036, www.epiperformance.com

GORILLA AXLE
Монро, Луизиана

Горилла с полным валом
Комплект для восстановления Gorilla

Если вы не знаете, кто такая Горилла Аксл, ничего страшного, это всего лишь одна из крупнейших компаний послепродажного обслуживания, обслуживающая грязную толпу на юге. Gorilla Axle не только сделали себе имя, продавая усиленные компоненты для грязной толпы, они были одними из первых, кто производил компоненты для клиентов, устанавливающих комплекты для дальних путешествий в Yamaha Rhinos почти десять лет назад. До того, как их бизнес по производству квадроциклов расширился, Gorilla оплачивала счета, ремонтируя шасси и мосты автомобилей. 9Оси 0021 Gorilla полностью изготовлены из хромомолибденового сплава 4340. Шарниры Gorilla также сделаны с запатентованной куполообразной клеткой, которая обеспечивает большую маневренность. Они несут полные полуоси по цене от 365 до 435 долларов для большинства автомобилей Arctic Cat, Can-Am, Honda, Kawasaki, Polaris, Suzuki, Yamaha, Carter Bros GTR и Redline. ШРУСы стоят 225 долларов за пару, а комплекты ботинок продаются по 15 долларов за штуку. Инструменты для зажима ботинок CV продаются по цене 14,95 долларов.

Самый продаваемый продукт оси Gorilla: полные оси Can-Am 1000 и Polaris RZR XP. Оба стоят 415 долларов за штуку за длину приклада, а с подъемом более 4 дюймов — 436 долларов.
Контактное лицо: (318) 345-8186,
www.gorilla-axle.com

HIGH LIFTER
Шривпорт, Луизиана

Комплект ботинок High Lifter
Полная ось High Lifter

На юге компания High Lifter известна как лидер на вторичном рынке запчастей для квадроциклов для гонщиков по грязи и не только. На самом деле, с их высоко оцененной серией High Lifter Mud Nationals ребята из Шривпорта, штат Луизиана, пытаются расширить свою клиентскую базу, а также ассортимент своей продукции по всей стране и по всему миру. Что касается компонентов осей, High Lifter продает только полные оси и имеет продукты для большинства моделей Polaris и Can-Am, а также для популярных машин Kawasaki и Yamaha.

Что отличает оси High Lifter Outlaw DHT от других конкурентов, так это двойной процесс термообработки, через который проходит каждая ось. Они нацелены на ключевые компоненты шарниров и корпусов для повышения ударной вязкости без ущерба для поверхностей подшипников и увеличения срока службы. Корпуса, каркасы и стержни High Lifter изготовлены из хромомолибденовой стали 4340, а их стойкие к проколам чехлы изготовлены из термопластичных полиэфирных эластомеров премиум-класса. High Lifer утверждает, что этот материал превосходит резиновые сапоги, используемые в других осях послепродажного обслуживания, поскольку он обеспечивает защиту от усталости, износа и остается долговечным в условиях высоких или низких температур. Оси High Lifter DHT стоят от 279 долларов.0,95–309,95 долларов США и имеют годовую гарантию. Аксессуары включают в себя комплекты ботинок (25,95 долларов США), предназначенные для осей High Lifter, и специальный инструмент для обвязки ботинок DHT CV (61,95 долларов США), а также комплект рулевого упора для моделей Polaris, который помогает предотвратить поломку оси (17,95 долларов США).

Самый продаваемый продукт High Lifer: оси Polaris RZR по цене 299,95 долларов США.
Контактное лицо: (318) 524-2270, www.highlifter.com

LONESTAR RACING
Феникс, Аризона

полуоси LSR
полный вал LSR с RZR 570 CV

Ребята из Lonestar Racing уже 20 лет занимаются производством квадроциклов. Они сделали себе большое имя в мире спортивных гонок на квадроциклах и недавно перенесли это качество на UTV. Что касается осей, LSR предлагает стандартные сменные полуоси и полные оси в сборе для RZR XP 900 за 140 долларов. У них также есть комплект осей, который работает исключительно с их собственным комплектом для дальних поездок XP 900 или комплектом для узкого леса, стоимостью 570 долларов за оси. Только. Оба сделаны из хромомолибденового сплава 4340 спереди и 300M сзади. Также доступны продукты Rhino, Commander и Maverick с размерами +3, +4 и +6 дюймов. На оси Lonestar Racing UTV распространяется ограниченная пожизненная гарантия от изгиба и поломки.

Самый продаваемый продукт LSR: полный вал RZR XP 900 с 570 CV по 425 долларов США каждый.
Контактное лицо: (800) 4-LSRACE, www.lsracing.com

MOOSE UTILITIES
Любые запчасти Неограниченный дилер

Комплект пыльников Moose CV
Полный вал Moose

Полный вал Moose HD

Комплект для восстановления ШРУСа Moose

Подразделение Moose Utility Division (MUD) предлагает широкий ассортимент компонентов оси, как в качестве стандартной замены, так и детали для тяжелых условий эксплуатации для высокопроизводительных машин. Цены конкурентоспособны по сравнению с ценами OEM, и на все продукты MUD предоставляется годовая гарантия производителя на отсутствие дефектов. Цены варьируются от $177,9.От 5 до 218,95 долларов США за полуоси стандартной замены, а полные полуоси — от 231,95 до 394,95 долларов США. Цены на продукты серии Heavy Duty для полных комплектов составляют 495,95 долларов США. Moose предлагает продукты для следующих производителей: Arctic Cat, Can-Am, Honda, Kawasaki, Polaris, Suzuki, Yamaha, а также некоторые продукты, доступные для приложений Kymco и John Deere. Цена на передние ШРУСы
начинается от 112,95 до 154,95 долларов, а на задние ШРУСы — от 112,95 до 161,95 долларов для всех популярных марок. Комплекты ботинок Moose CV, которые поставляются со смазкой и зажимами для всех популярных моделей ATV / UTV, стоят 14,9 долларов.5, а комплект ботинок Moose Fast, который подходит для всех продуктов ATV / UTV, продается по цене 17,95 долларов США со смазкой и зажимами. Moose предлагает два типа зажимных инструментов по цене 18,95 и 55,95 долларов США, а также инструмент для быстрой загрузки за 227,95 долларов США, а также инструмент Spanner за 12,95 долларов США.

Самый продаваемый продукт MUD: сменные сапоги CV по цене 14,95 долларов США.
Контактное лицо: (608) 758-1111, www.mooseutilities.com

SLASHER
Все дилеры MTA Канада. У бренда есть такие детали, как выхлопные системы, проставки для колес, ремни безопасности UTV и оси ATV / UTV, разработанные в США компанией Interparts, крупным производителем запасных частей для автомобилей и силовых видов спорта. Оси Slasher изготовлены из хромомолибденовой стали 4340 с прецизионными шарнирными соединениями для более плавного сочленения. Все их оси в сборе поставляются с гайкой шпинделя, низкопрофильными хомутами из нержавеющей стали и зажимами, готовыми к установке. Ботинки Slasher изготовлены из устойчивого к ультрафиолетовому излучению неопрена, что продлевает срок их службы.
Оси в сборе стоят от 196,50 до 265 долларов. Полуоси продаются за 136,50 долларов, а комплекты ботинок — 15,95 долларов. Запчасти доступны для большинства квадроциклов и вездеходов Arctic Cat, Can-Am, Honda, Kawasaki, Polaris, Suzuki и Yamaha.

Самый продаваемый продукт Slasher: Arctic Cat 4×4 с полным задним мостом по цене 196,50 долларов США.
Контактное лицо: (800) 336-5437, www.rocky mountainatv.com

SUMMERS BROTHERS RACING
Онтарио, Калифорния

Summers Bros. полный вал с RZR 570 CV

Summers Brothers не занимается продажей запчастей для квадроциклов оси; это компания по производству осей с 45-летним опытом работы в сфере производства осей. Вы можете найти продукцию Summers на комплектах для дальних путешествий Hard Core Racing, а также на гоночных автомобилях Jagged X, Nic Granlund и многих других ведущих гонщиков. Мы только что закончили установку комплекта ШРУСа Summers Bros. 570 на наш RZR XP 9.00. С помощью этого комплекта они берут более крупные стандартные RZR 570 и устанавливают их на собственные усиленные оси. Стоимость обновления составляет 989,18 долларов США, и она доступна и необходима только сзади. Компания Summers Bros. использует лучшую молибденовую смазку, зажимы из нержавеющей стали и хирургические методы сборки. Все оси Summers Bros. изготавливаются из хромомолибденового сплава 4340 или 300M, соответствующего требованиям аэрокосмической промышленности. Цены на оси
варьируются от 170 до 203 долларов США, и они могут сделать их любой необходимой вам длины. Они несут RZR 570 и Rhino CV 2005–2010 годов.

Самый продаваемый продукт Summers Brother Racing: конвертация RZR 570 за 9 долларов.89.10.
Контактное лицо: (909) 395-5555, www.sum mersbrothersracing.com

SUPER ATV
Madison, IN

Комплект чехлов Super ATV CV
Super ATV полный вал

Super ATV является домом для единственного известного нам комплекта рулевого управления с электроусилителем для квадроциклов. У них также есть полная линейка других деталей, в том числе 4340 осей из хромомолибдена под торговой маркой Rhino. В сочетании с большими ШРУСами каждая ось марки Rhino проходит строгие испытания на растяжение и выносливость, чтобы убедиться, что они работают под большими углами и могут выдерживать огромные шины и большие подъемные силы. На оси Rhino распространяется годовая гарантия, а все оси в сборе продаются за 19 долларов.9.95. Сменные резюме стоят 79,95 долларов, а ботинки продаются по 24,95 долларов. Суперквадроциклы также имеют удлиненные оси +4 и +10, в основном для RZR, Ranger, Sportsman, Outlander, Commander и Maverick. Они продаются за 209,95 долларов.

Самый продаваемый продукт Super ATV: чехол, хомут и комплект смазки по цене 24,95 доллара США.
Контактное лицо: (812) 574-7777, www.super atv.com

Стандарты осей для горных велосипедов: полное руководство

Вы озадачены различными вариантами осей, доступных для горных велосипедов? Наше руководство ниже объясняет распространенные типы сквозных осей для горных велосипедов, а также традиционные быстросъемные оси.

Как и многое другое в отношении велосипедов, стандарты осей, похоже, постоянно меняются: появляются новые, набирают обороты, а затем иногда отходят на второй план по мере развития технических тенденций.

Основной причиной этого с осями для горных велосипедов является стремление сделать более прочные колеса. Более широкая ось означает, что фланцы с каждой стороны ступицы могут быть раздвинуты дальше друг от друга, что увеличивает угол их крепления и, следовательно, прочность колеса.

Сквозные оси стали нормой для мотоциклов среднего и высшего класса с интервалом Boost. Фокс

Для заднего колеса, работая в противоположном направлении, необходимо поддерживать достаточно малый Q-Factor, чтобы педали не находились слишком далеко друг от друга, так как это снижает эффективность педалирования и дорожный просвет.

Цепная линия также должна быть спроектирована так, чтобы она работала эффективно, а это означает, что цепь и кассета перемещаются все дальше наружу по мере увеличения ширины оси. Кроме того, нижние перья должны быть больше расставлены, чтобы соответствовать более широкой оси, что увеличивает риск удара пяткой при повороте педалей.

Для кросс-кантри, трейловых и эндуро-байков среднего класса и выше сквозные оси с интервалом Boost теперь являются нормой.

Но вы все еще можете найти более дешевые MTB, работающие на быстросъемных втулках или сквозных осях без Boost.

Super Boost — это новейшая разработка, и велосипеды для скоростного спуска также используют более широкое расстояние. Между тем у Cannondale есть своя система искусственного интеллекта, которая решает ту же проблему по-другому.

Кроме того, стандарты осей шоссейных и гравийных велосипедов снова различаются.

Давайте быстро пробежимся по вариантам.

Таблица общих стандартов осей для горных велосипедов

Quick-release	100mm × 9mm	135mm × 10mm
Non-Boost thru-axle	100mm × 15/20mm	142mm × 12mm
Сквозная ось Boost	110 мм × 15/20 мм	148 × 12 мм
Сквозная ось Superboost	110 мм × 15/20 мм	157 мм × 12 мм

Быстросъемные шампуры

Быстросъемные шампуры в наши дни обычно можно найти только на более дешевых велосипедах. Непосредственные носители

Традиционно рамы и вилки имели щелевые дропауты, открытые на концах.

Быстросъемные оси представляют собой полые трубки, которые вставляются в дропауты. Переднее колесо имеет диаметр 9 мм и ширину 100 мм. Заднее колесо имеет диаметр 10 мм и ширину 135 мм.

Ось удерживается на месте быстросъемным стержнем диаметром 5 мм, который проходит через отверстие в оси. На одном конце вертела есть затяжная гайка, а на другом — кулачковый рычаг, который позволяет затянуть ось в дропаутах рамы.

Это означает, что вы можете быстро заменить колесо, но есть небольшой риск того, что колесо выйдет из дропаутов, выравнивание роторов дискового тормоза в раме может быть неточным, а система не такой жесткой.

Сквозные оси

Проект Robert Axle Project производит сквозные оси почти для всех велосипедов с дисковыми тормозами, представленных на рынке. Мэтью Ловеридж / Immediate Media

Велосипеды со сквозными осями вместо открытого дропаута имеют отверстия на каждом лезвии вилки и в местах соединения перьев сиденья и нижних перьев. Сквозная ось вставляется в отверстие с одной стороны и плотно ввинчивается в резьбу с другой. В некоторые сквозные оси встроен рычаг для затягивания или раскручивания, другие необходимо затягивать с помощью шестигранного ключа.

Сквозная ось обеспечивает гораздо более надежное соединение колеса с велосипедом, чем быстроразъемное соединение; нет шансов, что он выскользнет под нагрузкой, и он более жесткий.

Но такие вещи, как конструкция дропаута, шаг резьбы и общая длина оси, различаются между производителями даже при одинаковом расстоянии между осями, поэтому сквозные оси не всегда совместимы между брендами.

Существуют также варианты с открытым дропаутом на одном конце, поэтому вам не нужно полностью снимать сквозную ось, чтобы снять колесо с рамы.

Стандарты передней сквозной оси

Некоторые передние сквозные оси доступны со сменными торцевыми крышками. Джонни Эшелфорд/Immediate Media

Стандартный размер вилки со сквозной осью на горных велосипедах раньше составлял 15 мм x 100 мм, а размер 20 мм x 110 мм использовался в основном на велосипедах для скоростного спуска и фрирайда.

Для велосипедов Trail, XC и эндуро, которые в значительной степени изменены на более новый стандарт сквозной оси Boost, который увеличивает длину передней оси до 110 мм. В настоящее время нет стремления идти шире.

Стандарты задней сквозной оси

Задние сквозные оси ввинчиваются в закрытые дропауты. Джонни Эшелфорд/Immediate Media

Сначала 135 мм x 12 мм были наиболее распространенным размером для ступиц сквозной оси сзади, а 150 мм использовались для спуска. Но 142 мм вскоре заменили эти стандарты, а дополнительные 7 мм обеспечили более жесткое соединение с рамой.

Сквозные оси Boost

Сквозные оси Boost несовместимы со всеми старыми стандартами. Джонни Эшелфорд / Immediate Media

Втулки

Boost используют расстояние 15 x 110 мм спереди и 12 x 148 мм сзади. Это означает, что фланцы ступицы можно раздвинуть шире, чтобы увеличить боковую жесткость колеса, но это делает Boost несовместимым со всеми старыми стандартами.

Линия цепи расположена на 3 мм дальше наружу, что увеличивает зазор между шиной и звездой.

Вы найдете сквозные оси Boost на большинстве современных горных велосипедов.

Сквозные оси Super-Boost

Pivot Switchblade поставляется с задней осью Super-Boost. Стефан Питерс

Super Boost делает заднюю часть на один шаг шире, увеличивая ширину оси до 157 мм. Цель снова состоит в том, чтобы увеличить углы крепления задних колес и жесткость, а Super Boost также может позволить спроектировать раму с увеличенным зазором между шинами.

Вы можете найти разбросанные колеса Super Boost от многих брендов, но существует ограниченное количество велосипедов Super Boost. Как правило, они по-прежнему принадлежат более мелким брендам, и Pivot стал первым массовым брендом, предложившим этот стандарт. Однако следите за тем, чтобы Super Boost скоро проник в велосипеды более крупных брендов.

Расстояние 157 мм также является стандартом для заднего колеса велосипедов для скоростного спуска. Но геометрия ступицы немного отличается от Super Boost, с другим расположением тормозного диска, так что это не одно и то же.

Каннондейл Ай

Ai перемещает трансмиссию на 6 мм вправо, позволяя задним колесам наклоняться симметрично.

Cannondale по-другому справляется с приводом для повышения жесткости колес и увеличения зазора между шинами с помощью асимметричной интеграции или геометрии Ai, которую можно найти на таких велосипедах, как Scalpel.

В стандартной геометрии рамы нижние перья расположены симметрично от каретки. Чтобы оставить место для кассеты, колесо должно быть асимметрично вогнутым, чтобы обод не располагался по центру ступицы. Это означает, что спицы на стороне кассеты испытывают большее напряжение, что снижает жесткость и с большей вероятностью приведет к поломке.

При использовании Ai нижнее перо со стороны привода выходит за нижний кронштейн на 6 мм больше, чем со стороны, противоположной приводу. Это позволяет сделать заднее колесо симметричным, обеспечивая большую жесткость — до 60 процентов, согласно заявлениям Cannondale.

В передних звездах имеется соответствующий сдвиг на 6 мм вправо, чтобы обеспечить выравнивание трансмиссии.

Для

Ai требуется специальное выпуклое заднее колесо. Как и Super Boost, это то, что предлагают некоторые бренды колес, или вы можете отремонтировать колесо в веломагазине.

Cannondale также использует Ai на своем велосипеде SuperX для велокросса из-за улучшенного зазора между шинами.

Авторы

Пол пишет о велосипедных технологиях и делает обзоры всего, что связано с велоспортом, уже почти десять лет. Он проработал пять лет в Cycling Weekly, а также писал для таких изданий, как CyclingNews, Cyclist и BikePerfect, а также регулярно писал для BikeRadar. С технической точки зрения он занимался всем, от ширины обода до новейших велокомпьютеров. Он сделал обзор некоторых из первых электрических велосипедов для Cycling Weekly и рассказал об их превращении в сложные машины, которыми они являются сегодня, на пути к тому, чтобы стать экспертом во всем, что связано с электричеством.