Производители трамваев в россии: Российские и советские трамваи

Российские и советские трамваи

Помните, как нашумел новый трамвай «Уралвагонзавода»? Он подвергся разгромной (и во многом справедливой) критике, но с другой стороны был серьёзным прорывом в отечественном трамваестроении. Кстати, а оно вообще существует? Кто строит трамваи в России?

Тим Скоренко

В России сейчас действует не так и много производителей трамвайной техники, но зато в последние годы эти производители активизировались, представили новые модели и вообще включились в борьбу за трамвайное первенство, и это приятно.

«Уралтрансмаш» (Екатеринбург). В 2014 году на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге дочернее предприятие «Уралвагонзавода» «Уралтрансмаш» представило R1 (Russia One) «Атом». Конструкция подверглась серьёзной критике и была значительно переработана. На снимке — дизайн серийной версии R1 (71−411) «Атом», разработанной для Марокко. В целом «Уралтрансмаш» производит трамваи с 1997 года, первой экспериментальной моделью был 71−401.

«Транспортные системы» (Москва/Тверь). Молодая московская компания, основанная в 2014 году и уже имеющая в гамме 4 трамвая и 1 троллейбус. Она упоминалась в материале о троллейбусах. Трамваи производятся на мощностях Тверского вагоностроительного завода. На снимке — новенький трамвай 71−931 «Витязь». В целом, если к троллейбусу «Транспортных систем» есть определённые вопросы, то трамваи они уже производят вполне серийно и поставляют в различные российские города.

Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова (Усть-Катав). Один из старейших непрерывно существующих российских заводов, основан как железоделательный в 1758 году. С 1901 года строит трамваи — это первый производитель такого вида транспорта в стране. Наиболее известны его машины под аббревиатурой КТМ («кировский трамвай моторный»). На снимке — современная продукция завода, сочленённый шестиосный трамвай 71−631−02, таки эксплуатируются в Санкт-Петербурге и Даугавпилсе (Латвия).

ВРТТЗ (Воронеж). Воронежский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод был основан в 1974 году и специализировался, помимо ремонта, на производстве специальной (непассажирской) трамвайной техники — путеочистителей, рельсошлифовальных вагонов и так далее, суммарно более 90 моделей. На снимке — рельсотранспортёр ТК-28 на базе Усть-Катавского КТМ-5 (71−605). В 2000-х завод прекратил работу, а в 2007-м был окончательно ликвидирован.

ПТМЗ (Санкт-Петербург). Петербургский трамвайно-механический завод открылся в 1929 году как вагоноремонтный (ВАРЗ), а с 1934-го начал производить собственные трамваи. К сожалению, в 2000-х дела завода, который в течение длительного времени, делал подвижный состав для Петербурга и других городов России, резко ухудшились. В 2012 году были построены два последних трамвая, а в 2013-м предприятие было ликвидировано. На снимке — трамвай 71−154 (ЛВС-2009, то есть «ленинградский вагон сочленённый») производившийся с 2008-го по 2012-й.

Путиловский завод (Санкт-Петербург). Кировский (Путиловский) завод был основан в 1801 году как чугунолитейный, а с 1914 по 1932 год был ведущим производителем трамваев в России и СССР. На снимке — классический трамвай МС-1 («моторный стальной»), производившийся с 1927 по 1930 год, таких в Петербурге сохранилось два экземпляра.

Коломенский завод (Коломна). Одно из старейших в стране предприятий транспортного машиностроения, существует с 1863 года и специализируется в первую очередь на негородском железнодорожном транспорте. Тем не менее, в разное время (до войны) в Коломне производились и трамваи, в частности, модели БФ и КМ. На снимке — трамвай БФ 1927 года. Такие строились совместно Коломенским заводом и заводом «Красное Сормово».

Самые распространенные трамваи в России, СССР и СНГ — Реальное время

Общество

00:33, 03.10.2020

Трамвай являлся для СССР основным и, можно сказать, флагманским видом транспорта. Он имел огромное значение для передвижения по крупным и не очень городам, а в крупнейших городах являлся главным «дополнительным» к метро транспортом внутри района. Именно на советский период пришелся пик развития систем во многих городах России, Украины, Белоруссии и прочих стран бывшего Советского Союза. Сейчас во многих странах СНГ трамвайные системы деградируют — их пытаются заменить линиями автобусов. «Реальное время» вспоминает основные советские вагоны, которые не могут не вызвать приступа ностальгии в любом городе, где трамвай есть или был.

Рижский вагоностроительный завод: МТВ-82 и его «ремейк»

Одним из самых массовых вагонов в СССР 1950-х годов был МТВ-82. Серийное производство началось в 1947 году на заводе номер 82 в тогда еще подмосковном Тушине. Спустя 2 года завод вернули к статусу оборонного, а производство передали на Рижский вагоностроительный завод. Там трамваи выпускались еще 12 лет — до 1961 года. В сумме было произведено более 2,5 тысячи единиц МТВ-82. Эти вагоны лишь в единичных случаях дошли до наших дней, в основном — в виде переделанных, служебных вагонов (на пассажирских линиях работали в отдельных городах до конца 1980-х). Однако вид этой модели знаком многим жителям бывшего СССР, даже родившихся сильно позже 1950-х годов.

Дело в том, что с в 1961 году РВЗ переделал вагон МТВ-82 и стал выпускать новую модель под названием РВЗ-6. Визуально вагон практически не изменился, были усовершенствованы технические элементы — тормозная и отопительная системы, был облегчен корпус вагон. В 1966 году была выпущена модифицированная модель — 6М, в которой изменили элементы конструкции, чаще всего выходившие из строя. В 1974 году была выпущена еще одна «переделка» — модель 6М2, у которой появилась возможность сцепки двух вагонов, что было очень актуальным в условиях роста пассажиропотоков. Производство 6М и его модификаций завершилось в 1987 году, до начала 2010-х вагоны можно было увидеть во многих городах бывшего СССР. В отдельных городах их можно увидеть и сейчас — например, в Осинниках Кемеровский области, а в некоторых городах РВЗ остались в качестве резервных. Модель легко узнать по характерной одинокой фаре (кстати, у МТВ-82 их было две), паре дверей, мягким сидениям и круглым плафонам освещения. Всего было выпущено около 6 тысяч экземпляров РВЗ-6 и его модификаций.

Привет из соцлагеря: Tatra T3

Другим популярнейшим трамвайным вагоном в СССР являлся, а во многих городах является и до сих пор Tatra T3. Модель — настоящий долгожитель: их выпускали на предприятии ČKD, впоследствии — ČKD Praha в Чехословакии, затем — в Чехии с 1960 по 1999 годы. Было изготовлено около 14 тысяч вагонов, которые ездили по странам, «дружественным» СССР. Помимо самого Советского Союза и, собственно, Чехословакии, также это ГДР, Югославия и Румыния.

Модификаций трамвая было несколько — например, версии для Советского союза, Чехословакии, Восточной Германии, Югославии и Румынии имели отличия. В некоторых случаях это было количество дверей, в некоторых — ширина колеи и расположение пантографа. Выпуск серии для Советского Союза завершился в 1987 году (примерно в то же время, что и РВЗ-6), за это время в СССР появилось около 11 тысяч одинаковых вагонов. В конце 1990-х, уже на закате существования предприятия, еще несколько вагонов — уже отличающихся по виду — было заказано в российские города, но лишь часть из них была выкуплена.

Tatra T3 активно эксплуатируется в Чехии, Словакии и странах бывшего СССР до сих пор. В большинстве случаев вагоны модернизируют — реставрируют кузов, меняют двигатели, переоборудуют салон. У «Татры» — «классический» внешний вид 1960-х годов, что делает его заметным на фоне современных трамваев, салон при этом отчасти похож на салон РВЗ.

wikipedia.org

Усть-Катавский завод: дать нестоличным городам больше вагонов

Самой популярной из моделей трамваев, когда-либо производившихся на территории России, является КТМ-5, также известный как 71-605 — их было выпущено почти 15 тысяч единиц. Вагон начали производить на Усть-Катавском вагоностроительном заводе еще в 1969 году и выпускали до 1992 года. Разработка велась в условиях нехватки трамваев, особенно — способных работать в сцепке. На тот момент, напомним, РВЗ еще не выпустил модификацию, способную ездить «по два» — оставались только «Татры».

Трамвай оказался более «квадратным», чем приятные и округлые рижские вагоны и «Татры». В основном КТМ разрабатывался для эксплуатации в небольших городах, но впоследствии они стали использоваться практически повсеместно. Вагон легко узнать по трем сдвижным дверям, «одиночным» сидениям (вместо дивана справа в РВЗ-6). Вагоны изначально пытались облегчить и сделать более простыми в эксплуатации благодаря более «массовым» материалам. В итоге модель до сих пор эксплуатируется во многих крупных городах России — например, Нижнем Новгороде, Краснодаре, Новосибирске, Омске, Челябинске, Ярославле и Хабаровске.

Пришедший на замену КТМ-5 вагон 71-608 — еще более частый гость на улицах российских городов. Их выпускали с 1988 по 2007 годы, всего — почти 1,5 тысячи экземпляров. В отличие от КТМ-5, тут уже четыре двери. Эти вагоны можно встретить, например, в Перми, Уфе и Владивостоке.

ru.wikipedia.org

Ленинградский трамвайно-механический завод: для внутреннего пользования

Наконец, нельзя обойти вниманием и еще одного отечественного производителя трамваев — Ленинградский (Петербургский) трамвайно-механический завод. Предприятие, основанное в 1929 году, было закрыто в 2013 году, но трамваи его продолжают ездить в некоторых городах до сих пор.

Первый из знаковых для завода вагонов — ЛМ-57 — производился в течение 11 лет, с 1957 по 1968 годы. Модель появилась на фоне отставания продукции завода от перспективных рижских вагонов и в основном предназначалась для Ленинграда: из тысячи произведенных экземпляров около семисот осталось в родном городе. Тем не менее значимые партии ЛМ-57 были переданы в Горький и Ташкент, Магнитогорск, Нижний Тагил и Саратов. Сейчас эти вагоны с «ламповым» дизайном можно встретить в Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде.

На смену этой модели пришел вагон ЛМ-68 — уже гораздо больше напоминавший КТМ-5.

Их производили 7 лет, было построено почти 700 экземпляров, с 1973 года выпускалась модель ЛМ-68М — модернизированная и более удачная версия — в отличие от изначальной модели, тут устранили проблему с запасом прочности кузова. Их было выпущено около 2 тысяч штук, производство завершили только в 1992 году. Многие трамваи этой модели, прошедшие модернизацию, эксплуатируются до сих пор.

ru.wikipedia.org

Максим Матвеев

Общество

Bombardier приносит в Россию метро и трамвайные технологии – Новости

  • Уралвагонзавод (УВЗ) и Bombardier подписали соглашение о сотрудничестве
  • УВЗ намерен производить новые автомобили на своих площадках в России
  • Метро и трамваи повысят общественный транспорт к футбольному чемпионату 2018 года

Лидер железнодорожных технологий Bombardier Transportation сегодня подписала соглашение о сотрудничестве с российским производителем рельсов УВЗ для совместной разработки и продажи современных метро и трамваев.

В церемонии подписания в Екатеринбурге принял участие премьер-министр России Дмитрий Медведев. Соглашение от имени двух компаний подписали генеральный директор УВЗ Олег Сиенко и президент и главный операционный директор Bombardier Transportation Андре Наварри.

Bombardier и УВЗ будут совместно разрабатывать и продавать поезда метрополитена, специально предназначенные для высоких требований Московского метрополитена и других городов Содружества Независимых Государств (СНГ). Во всем мире вагоны метро Bombardier ежегодно перевозят пассажиров, совершая более семи миллиардов поездок в более чем 40 городах, включая Нью-Йорк, Лондон, Берлин, Париж, Стокгольм, Хельсинки, Шанхай и Нью-Дели. За последние 20 лет компания поставила более 12 100 вагонов метро.

Bombardier также предоставляет УВЗ лицензию на производство и продажу низкопольных трамваев по технологии Bombardier в России. Лицензионный продукт представляет собой вариант платформы BOMBARDIER FLEXITY транспортных средств, работающих по всему миру, предназначенный для работы в основном в существующих сетях.

Являясь лидером на рынке трамваев и легкорельсового транспорта (LRV), Bombardier предлагает наиболее полный ассортимент продукции в отрасли. В общей сложности 3500 трамваев и легкорельсового транспорта Bombardier заказаны или работают почти в 100 городах более чем в 20 странах мира. Они варьируются от 100 % низкопольных трамваев и 70 % низкопольных трамваев и легковых автомобилей до проверенных двухсистемных решений.

В обоих продуктах используются самые передовые мировые технологии в области автомобилестроения, в том числе надежные тележки BOMBARDIER FLEXX и система движения и управления BOMBARDIER MITRAC.

«Наша договоренность о внедрении этих современных метро и трамваев в России значительно подтолкнет развитие этого сектора общественного транспорта и улучшит имидж крупных российских городов в преддверии чемпионата мира по футболу 2018 года», — сказал Олег Сиенко. «Наша совместная разработка и производство обеспечат, чтобы лучший в мире городской транспорт был доступен россиянам и производился в России».

«Спрос на общественный транспорт в Москве и других городах России неуклонно растет», — добавил Андре Наварри. «Наши интеллектуальные транспортные решения устанавливают новые стандарты мобильности и комфорта пассажиров. Объединившись с сильным местным партнером, мы можем предложить пассажирам новый стандарт общественного транспорта как экологичный способ путешествовать в 21 м веке и помочь их стране подготовиться к проведению мирового чемпионата».

О Bombardier в России
Давние отношения Bombardier Transportation с Россией и странами СНГ начались более 50 лет назад через компанию Deutsche Waggonbau AG (DWA), приобретенную Bombardier в конце 1990-е. С 1948 по 1995 год DWA производила каждый второй пассажирский железнодорожный вагон, произведенный для Советского Союза, а затем и для России.

В 1996 году Bombardier учредила первое международное совместное предприятие с ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Сегодня инжиниринговая компания Bombardier Transportation (Signal) Ltd, насчитывающая более 150 сотрудников, оказывает услуги по всему жизненному циклу системы компьютерной блокировки (CBI) BOMBARDIER EBI Lock 950, от проектирования до эксплуатации и технического обслуживания. Это первая компания, сертифицированная на поставку передового сигнального оборудования последнего поколения, адаптированного к техническим требованиям РЖД, и ее продукция продолжает соответствовать последним национальным стандартам. Компания установила EBI Lock 950 систем CBI на 118 станциях в России и 70 за рубежом. В России, работая на 15 региональных ветках российской железнодорожной сети от Калининграда до Дальнего Востока, эти системы контролируют более 3400 стрелочных переводов и 507 км автоматических блок-постов.

В 2010 году Bombardier также приобрела долю в производственной дочерней компании РЖД, известной как «Элтеза», крупнейшего в России производителя сигнального оборудования. Компания проектирует, разрабатывает и производит системы железнодорожной сигнализации и управления движением поездов для России, стран СНГ и Балтии. Новое партнерство является одним из первых примеров приватизации дочернего предприятия РЖД и частью стратегии модернизации РЖД. Это новое соглашение привело к созданию отдела Elteza, занимающегося новыми технологиями и производством продуктов, который уже начался для EBI Lock 9. 50, а также будет включать в себя продукты последнего поколения.

О компании Bombardier Transportation
Bombardier Transportation, мировой лидер в области железнодорожных технологий, предлагает широчайший портфель решений в железнодорожной отрасли и предоставляет инновационные продукты и услуги, устанавливающие новые стандарты устойчивой мобильности. Технологии BOMBARDIER ECO4, основанные на четырех краеугольных камнях энергии, эффективности, экономичности и экологии, экономят энергию, защищают окружающую среду и помогают улучшить общую производительность поездов. Штаб-квартира Bombardier Transportation находится в Берлине, Германия, и имеет очень разнообразную клиентскую базу с продуктами или услугами в более чем 60 странах. Его установленная база насчитывает более 100 000 автомобилей по всему миру.

О Bombardier
Bombardier — единственный в мире производитель самолетов и поездов. Заглядывая далеко вперед, поставляя сегодня, Bombardier развивает мобильность во всем мире, отвечая на призыв к более эффективному, устойчивому и приятному транспорту повсюду. Наши транспортные средства, услуги и, прежде всего, наши сотрудники — вот что делает нас мировым лидером в области перевозок.

Штаб-квартира Bombardier находится в Монреале, Канада. Наши акции торгуются на Фондовой бирже Торонто (BBD), и мы включены в индексы Dow Jones Sustainability World и North America. В финансовом году, закончившемся 31 декабря 2011 г., наша выручка составила 18,3 млрд долларов США. Новости и информация доступны на сайте bombardier.com или следите за нами в Твиттере @Bombardier.

Подпишитесь на Bombardier Transportation в Твиттере @BombardierRail.

BOMBARDIER, FLEXITY, FLEXX, MITRAC, EBI и ECO4 являются товарными знаками Bombardier Inc. или ее дочерних компаний.

Для получения информации

Австралия и Новая Зеландия: +61 3 9794 2223
Джон Инс

Бенелукс, Ближний Восток и Северная Африка: +49 30 98607 1141
Ян. 450 441 3007
Марк Лафорж

Китай: +86 10 8517 2268
Flora Long

Германия, Австрия, Швейцария, Центральная и Восточная Европа: +49 30 98607 1134
Immome Von Fallois

France: +33 6 68 98 98 95 95 95 95 95 95 9595 9895 9895 38 9895 9895 9895 9895 9895 9895 9895 9895 9895 9895 9895 9895 9895 9895 9895 9895 9895 9895 9895 9895


Энн Фрегер

Индия: +91 7 838 660 093
Харш Мехта

Мексика: +1 450 441 3007
МАРК-А-А-Андре Лефебвр

и BALTIA Исакссон

South East Asia: +65 6478 6235
Evon Lam

Southern Europe and South America: +35 1 919 693 728
Luis Ramos

UK: +44 142 353 8699
Jeanette Bowden

США: +1 450 441 3007
Марианн Робертс

20 лет роста до лидера мирового рынка подвижного состава

Дорохин Константин, руководитель информационно-аналитической группы, Трансмашхолдинг (ТМХ)

Россия: Трансмашхолдинг с 2002 года (ТМХ) прошла консолидацию разрозненных производственных площадок и стала одним из технологических лидеров на мировом рынке подвижного состава. Поэтапный анализ 9Развитие компании 0130 позволяет проследить основные события, определившие такой рост.

Возрождение отрасли

Первоначально объединение объектов железнодорожной отрасли в единый холдинг рассматривалось как вынужденное решение. Первые годы 2000-х были тяжелым временем для российской экономики. Предыдущее десятилетие запомнилось резким спадом инвестиций в базовые отрасли инфраструктуры, постоянными кризисами неплатежей, падением промышленного производства. Банкротство многих предприятий привело к резкому снижению спроса на подвижной состав. Под вопросом были даже перспективы ремонта подвижного состава. Производственные и ремонтные площадки по всей стране стали терять квалифицированный персонал. Налаженные цепочки поставок были разрушены.

Только укрупнение предприятий, их финансовое оздоровление и возобновление поставок подвижного состава заказов могло остановить окончательное разрушение отрасли. Такое понимание ситуации привело руководство ряда промышленных и транспортных компаний к идее создания новой структуры под названием «Трансмашхолдинг». Новое юридическое лицо было зарегистрировано 15 апреля 2002 года, и с этого дня ТМХ ведет отсчет своей истории. Первыми производственными площадками, вошедшими в состав ТМХ, стали Бежицкий сталелитейный завод, Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), Брянский и Демиховский машиностроительные заводы (БМЗ и ДМЗ соответственно), Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) и Пензенский дизельный завод (Пензадизельмаш).

Визит на БМЗ делегации МПС во главе с первым заместителем Министра Владимиром Якуниным. Апрель 2003 г. Источник: ТМХ

Однако создание новой структуры не означало мгновенного начала нового благополучного этапа в жизни легендарных заводов. Ведь многие из них находились в критическом состоянии. Например, на НЭВЗе серийно выпускались только пассажирские электровозы ЭП1, а производство грузовых остановлено. БМЗ сохранил свои компетенции в производстве маневровых тепловозов, но его финансовое положение было очень тяжелым. Неясными оставались перспективы Пензадельмаша, поставлявшего дизельные двигатели для БМЗ. Его закрытие привело бы к остановке производства в Брянске… Для возрождения отрасли требовалась кропотливая, но в то же время оперативная работа.

За короткое время руководству ТМХ во главе с молодыми предпринимателями Дмитрием Комиссаровым и Михаилом Хромовым удалось убедить ключевых игроков отрасли – МПС, частных владельцев подвижного состава, промышленные предприятия – в возможности быстрого восстановления производства качественного и экономичного железнодорожного транспорта. Заключенные контракты позволили ТМХ собрать необходимые средства и восстановить деятельность заводов, а затем сформировать долгосрочную стратегию развития.

Подписание первого соглашения о сотрудничестве между Губернатором Брянской области Юрием Лодкиным и Председателем Совета директоров ТМХ Дмитрием Комиссаровым (справа). Апрель 2004 г. Источник: ТМХ

Негативную тенденцию в отрасли РЖД переломила проведенная работа в 2004 году. Реформа МПС, в результате которой управление всей железнодорожной отраслью было передано в собственность компании РЖД (РЖД), а планы руководства страны по модернизации железнодорожного транспорта ознаменовали собой новую эру в жизни отрасли. ТМХ и РЖД подписали первое долгосрочное соглашение о сотрудничестве на условиях создания новых автомобилей. В том же году холдинг направил на реализацию инвестиционных программ почти 3 млрд рублей (104 млн долларов США), что вдвое превышает уровень 2003 года9.0017

Инвестиции буквально вдохнули новую жизнь в заводы. Были пополнены оборотные средства, начата реконструкция заводов, разработан подвижной состав, что соответствовало поставленным перед отраслью стратегическим задачам. Всего в 2004 году на площадках ТМХ было произведено 55 пассажирских электровозов ЭП1, 29 маневровых тепловозов, 547 пассажирских вагонов и 690 грузовых вагонов. Всего холдинг увеличил продажи подвижного состава до 22,4 млрд рублей (778 млн долларов США).

Увеличение объемов производства и НИОКР

С первых лет ТМХ установила стандарт: каждый год должен представляться новый железнодорожный транспорт. Сохранение компетенций и конструкторских заделов на каждой из производственных площадок ТМХ позволило оперативно возобновить НИОКР. Так, НЭВЗ сразу начал работу по созданию платформы нового поколения магистральных грузовых электровозов переменного тока ЭС5К и постоянного тока ЭС4К. Первый 2ЭС5К «Ермак» был готов уже к концу 2004 года (сегодня количество тепловозов ЭС5К приближается к отметке в 2000 построенных вагонов). В свою очередь, прототип 2ЭС4К «Дончак» был построен в 2006 году, к настоящему времени выпущено более 200 локомотивов этой платформы.

Первый магистральный электровоз Э5К. Источник: ТМХ

61-4440 Пассажирский вагон. Источник: scaletrainsclub.com

Тверской вагоностроительный завод освоил производство новых вагонов для поезда «Невский экспресс», рассчитанных на скорость до 200 км/ч. Также завод начал работу над новой серией пассажирских вагонов с плоского гофрированного кузова.

Формирование сети производственных площадок ТМХ завершилось в основном в 2005 году. В нее вошли один из крупнейших в мире производителей вагонов метро Метровагонмаш (МВМ), Коломенский завод, ведущий свою историю с 1826 года, Октябрьский электровагоноремонтный завод, который сначала производил тележки и сварные конструкции для ДМЗ, но позже был освоен выпуск вагонов метро и трамваев. Ставка на консолидацию, заложенная при создании ТМХ, дала о себе знать – производственные площадки дополняли друг друга, и это не могло не сказаться на темпах развития.

Интенсивность НИОКР продолжала расти. На БМЗ представили новую платформу магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет», а чуть позже — первый российский тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным тяговым приводом. В Коломне был изготовлен опытный образец пассажирского электровоза ЭП2К, пришедший на смену ранее закупленным чешским автомобилям. Здесь также была серьезно доработана платформа пассажирских тепловозов ТЭП70: новая модель ТЭП70БС получила более технологичный кузов, микропроцессорную систему управления и диагностики, систему электрообогрева.

Результат трехлетней работы ТМХ был продемонстрирован на выставке «Экспо-1520» в подмосковной Щербинке. Среди множества новинок был показан новый комфортабельный дизельный агрегат РА2, созданный в MWM. В дальнейшем он послужит основой для последующих крупных контрактов на поставку дизель-поездов ТМХ в Сербию.

К 2006 году завершено создание каркаса основных производственных площадок, закрепившего лидерство ТМХ на рынке подвижного состава. Однако еще предстояла работа по формированию единой корпоративной структуры, которая должна была обеспечить синергию, повысить эффективность системы закупок, а также улучшить взаимодействие с партнерами – заказчиками, банками, потенциальными инвесторами.

Партнерство сильнейших

Ожидания клиентов подвижного состава оставались высокими: они требовали от ТМХ быстрого технологического прорыва. Было понятно, что этого можно достичь только через партнерство с глобальными игроками, которые предоставят доступ к готовым технологиям в обмен на выход на российский рынок. Такой же подход должен стать основой для роста на мировом рынке.

Электропоезд ЭД4МКМ-АЭРО. Источник: алетвинн, вжд.рф

В 2007 году РЖД стала акционером ТМХ и таким образом проявила доверие к компании, чтобы помочь привлечь иностранного партнера. Переговоры шли долго, рассматривались крупнейшие игроки железнодорожной отрасли. Выбор был официально объявлен в октябре 2008 года: ТМХ подписал меморандум о взаимопонимании о стратегическом партнерстве с Alstom, которая получила возможность приобрести 25% + 1 акция ТМХ.

Совместно с Alstom созданы три совместных предприятия – TRTrans (инженерный центр по разработке новых транспортных средств), RailComp (предприятие по локализации производства высокотехнологичных комплектующих) и TramRus (предприятие по развитию трамвайных технологий). ). Однако главное не было заметно широкой аудитории – при поддержке Alstom ТМХ приступила к реализации концепции бережливого производства и созданию собственной производственной системы, что, по мнению многих лет, привело компанию к значительному увеличению эффективность. Внедренные методы и инструменты помогли ТМХ улучшить условия труда, сократить расходы и оптимизировать производство на производственных площадках. Так, в 2018 году 10 крупнейших заводов ТМХ перешли на стандарт системы менеджмента качества ISO/TS 22163, которым пользуются все ведущие мировые производители подвижного состава.

Важнейшей вехой сотрудничества с Alstom стало создание инновационного пассажирского двухрежимного электровоза ЭП20 . В 2010 году был подписан контракт с РЖД на поставку таких автомобилей. Через год уникальный новый локомотив был представлен на «1520 Expo», а позже он привез Олимпийский огонь в Сочи.

Еще одним важным проектом ТМХ и Alstom стало создание завода по сборке локомотивов в Казахстане. Такое сотрудничество позволило ТМХ добиться значительного прогресса как в технологическом, так и в бизнес-процессах, создав основу для дальнейшей самостоятельной работы компании.

Современное производство подвижного состава на БМЗ. Источник: ТМХ

Внесение в книгу рекордов

К концу 2000-х вся сеть заводов ТМХ была окончательно сформирована. В него также вошел «Трансмаш», производитель грузовых вагонов и путевых машин. Началась оптимизация научно-исследовательской деятельности: к ТМХ присоединился и Всероссийский научно-исследовательский и конструкторский институт электровозостроения (ВЭЛНИИ), долгое время составлявший единый научно-производственный комплекс с НЭВЗом. На основе опыта этого взаимодействия в дальнейшем ТМХ создаст отдельную компанию по разработке новых технических решений – «ТМХ Инжиниринг», в которую войдут научно-исследовательские группы производственных площадок ТМХ.

В 2008 году на ТВЗ завершена программа комплексного производства модернизации . Внедрение современного оборудования и роботов позволило создать одно из самых современных производств в мире с рекордной даже по мировым меркам мощностью – 1200 вагонов и кузовов в год! Для этого ТМХ инвестировала в завод 5,4 млрд рублей ($217 млн). Тверская производственная площадка, в 1905 году создавшая первые в мире двухэтажные пассажирские вагоны, в 2011 году начала серийное производство новых ультрасовременных «двухэтажек», которые практически сразу начали менять представление о железнодорожном путешествии в России.

Роботизированный участок контроля сварных швов на ТВЗ. Источник: ТМХ

В 2011 г. выручка ТМХ превысила отметку в 100 млрд руб. (3,4 млрд долл. США). В том же году предприятие выпустило 413 секций магистральных электровозов, 152 секции магистральных тепловозов, 126 маневровых тепловозов, 656 пассажирских вагонов, почти 550 вагонов электро- и дизель-поездов, 343 вагона метро, ​​а также рекордные 4,6 тыс. грузовые вагоны.

Другие области также находятся в стадии разработки. ДМЗ построил первый в России электропоезд ЭД4МКМ-АЭРО интермодального сообщения, для которого впервые в отечественной практике были спроектированы и построены багажные вагоны. В 2015 году Москва, Московская область, крупнейший в стране оператор пригородных перевозок Центральная пригородная пассажирская компания (ЦАПК) и Московско-Тверская пригородная пассажирская компания (МТ ППК) подписали соглашение сроком на 15 лет на оказание транспортных услуг на территории столичной агломерации России. В рамках контрактов на обновление подвижного состава ДМЗ приступил к серийному производству новых энергоэффективных электропоездов ЭП2Д с повышенным уровнем комфорта и возможностью варьировать состав поезда от 2 до 12 вагонов.

С 2014 года ТВЗ приступил к выпуску и моторвагонов: компания представила принципиально новую платформу электропоездов ЭГ2Тв «Иволга». В том же году 100% низкопольный трамвай на мощностях ТВЗ изготовил партнер ТМХ — компания ПК «Транспортные системы», ставшая с тех пор крупнейшим производителем трамваев в России.

81-775/776/777 Поезд метро «Москва-2020». Источник: ТМХ

В 2014 году ТМХ добилась успеха с одним из крупнейших в мире заказов на поставку поездов метрополитена: Москва подписала с компанией контракт жизненного цикла на поставку и техническое обслуживание более 800 вагонов метро в течение 30 лет. 901:30 В соответствии с условиями контракта состоялась презентация новой платформы поездов метрополитена № 81-765/766/767 «Москва», современность и комфортность которой сразу оценили жители российской столицы.

В свою очередь, тепловоз 2ТЭ25А производства БМЗ впервые протащил поезд массой 7500 т по восточной части сети РЖД, так называемому Восточному полигону, ключевому для российского экспорта в Азиатско-Тихоокеанский регион. Этот результат значительно превзошел возможности серийных локомотивов в эксплуатации и стал стимулом для дальнейшего повышения тяговой мощности тягового подвижного состава. Так, в 2014 году была представлена ​​модификация тепловоза 2ТЭ25КМ, оснащенная более мощным 18-9Дизель-генератор ДГ и получил продолжение в моделях 3ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М, способных буксировать еще более тяжелые составы по пересеченной местности.

Магистральный тепловоз 2ТЭ25АМ производства ТМХ. Источник: Алексей Степанович, railtrain.pr

В том же году на НЭВЗе был выпущен четырехсекционный электровоз 4ЭС5К. Имея мощность 13 120 кВт, он несколько лет удерживал звание самого мощного электровоза в мире. Заказчикам поставлено более 40 таких локомотивов.

Еще одним важным событием тех лет стало создание собственной системы локомотивного обслуживания ТМХ. В последние годы все локомотивы закупаются РЖД по договорам жизненного цикла: значительная доля как новых, так и уже эксплуатируемых машин обслуживается в 90 сервисных депо и ремонтируется на 9 заводах сервисной компании «ЛокоТех», входящей в группу ТМХ. .

Адаптация к лидерству

Пройдя такой путь и во многом закрепив за собой лидерство на российском рынке подвижного состава, ТМХ не остановился на достигнутом. В 2015 году компанией была принята новая стратегия, предусматривающая переход на новые принципы создания продуктов и усиление активности на глобальном рынке. Для достижения поставленных целей Кирилл Липа был назначен генеральным директором ТМХ и в настоящее время руководит компанией.

61-4492 Двухэтажный пассажирский автобус ТМХ. Источник: ТМХ

«Мы стремимся быть национальным индустриальным партнером, », — сказал Кирилл Липа в интервью журналу «Железнодорожная техника» в августе 2019 года. ТМХ начала активно работать по всему миру: подразделения были открыты практически на на каждом континенте, и клиентам были предложены возможности долгосрочного сотрудничества. Результат в контрактах: модернизация более 200 вагонов метро для Будапешта в Венгрии, возрождение депо по ремонту 24 тепловозов и 160 пассажирских вагонов в Аргентине, а также многие другие поставки, обеспечивающие рост благосостояния и рабочих мест. в каждой стране-партнере. Крупнейшим для ТМХ стал многосторонний контракт на поставку 1300 пассажирских вагонов различных моделей для египетских национальных железных дорог в течение 5 лет.

В 2018 году выручка ТМХ превысила 200 млрд рублей (3,2 млрд долларов США). Программа цифровой трансформации запущена на производственных площадках компании. Он включает в себя более 40 инициатив, которые необходимо комплексно интегрировать на всех этапах жизненного цикла продукта: от проектирования нового оборудования до его обслуживания. Совместно с ключевым заказчиком РЖД реализуется проект Доверенной среды локомотивного комплекса, призванный обеспечить новый уровень прозрачности и эффективности взаимодействия.

Современное производство MWM. Источник ТМХ

Каждый год отмечен значительным заказом для ТМХ и на внутреннем рынке. Так, в 2019 году был заключен долгосрочный контракт с Федеральной пассажирской компанией (входит в РЖД) на поставку 3,7 тыс. пассажирских вагонов. Включает разработку линейки легковых автомобилей нового поколения. В 2020 году заключен контракт на поставку 1360 вагонов совершенно нового поезда «Москва-2020» для Московского метрополитена: по многим параметрам превосходящего мировые аналоги, с возможностью интеграции полностью беспилотного уровня АТО GoA4 (поставщик является партнером компании TMH Intelligent Systems), значительно дешевле решений других игроков мирового рынка. В 2021 году ТМХ выигрывает тендер на поставку 95 электропоездов в 11-12-вагонной компоновке для новых линий МЦД и их обслуживание на протяжении всего жизненного цикла. Электропоезд ЭГЭ2Тв «Иволга 3.0» с разгоном 1 м/с 2 создан для удовлетворения ожиданий заказчика.

Модернизация производства тоже не останавливается: инвестиции ТМХ в 2015-2021 годах в производственный комплекс достигают почти 60 млрд рублей (0,9 млрд долларов США). В рамках этих инвестиций на площадках ТМХ организовано 64 линии прецизионного производства. На площадке Бежицкого сталелитейного завода реализуется проект по созданию центра передового опыта по металлургии и механической обработке отливок с объемом инвестиций 5 млрд руб. (77 млн ​​долл. США, по состоянию на 2019 г.). Значительное финансирование направляется на развитие Коломенского завода и Пензадизельмаша для освоения производства дизельных и газовых двигателей нового поколения. При участии ТВЗ возрождается производство малосерийных вагонов на площадке бывшего Торжокского вагоностроительного завода.

Электропоезд ЭГ2ЭТв «Иволга 3.0» ТМХ на испытаниях. Автор: Игорь Лагутин

На НИОКР в 2016-2020 гг. направлено более 7 млрд руб. На другом масштабном уровне идет работа в ТМХ Инжиниринг, реализующей более 100 проектов в России и за рубежом. ТМХ все активнее инвестирует в технологическое будущее страны: открыт Национальный центр промышленного дизайна и инноваций «2050.ЛАБ», запущена совместно с Фондом «Сколково» акселерационная программа «ТМХ: Новое видение».

Создавая будущее железнодорожного транспорта

По данным SCI Verkehr, ТМХ занимает 4 место в мире по поставкам нового подвижного состава в 2019 году, а с учетом слияния Alstom и Bombardier занимает 3-е место. В 2020 году выручка ТМХ превышает 300 млрд рублей (4,2 млрд долларов США), сертифицировано более 60 подвижных составов и комплектующих. Так, разрешение на эксплуатацию получает новое поколение магистральных электровозов 2ЭС5С и 3ЭС5С с первым российским асинхронным электродвигателем ДТА-1100, также разработанным ТМХ. В 2021 году установлен новый рекорд — выручка ТМХ достигает 312 млрд рублей, за год построено более 1000 локомотивных секций, более 1000 пассажирских вагонов, 370 вагонов-электродвигателей, более 400 вагонов метро.

В июне этого года ТМХ получила высокий рейтинг ESG от агентства «Эксперт РА», что означает очень высокий уровень соблюдения ТМХ интересов устойчивого развития при принятии ключевых решений. Агентство «Эксперт РА» констатирует, что ТМХ в 2021 году по сравнению с 2018 годом сократил выбросы CO 2 почти на 6%. В группе ТМХ, включая LocoTech и Ctrl2GO, работает более 100 000 человек , а более 6 тысяч компаний поставляют сырье, полуфабрикаты и комплектующие для холдинга.

About the author

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *