«Как это сделано: производство автоцистерн и полуприцепов» в блоге «Фотофакты»
На днях мы побывали на чебоксарском заводе по производству
цистерн и полуприцепов — «СЕСПЕЛЬ». Производство
действительно интересное и по словам директора Владимира
Бакшаева, некоторых технологий, применяемых на заводе, нет даже в Европе.
#02.
Итак, приглашаю вас на виртуальную экскурсию по заводу.
#03. Производство начинается вот с таких листов металла, которые
складируются здесь же на полу:
#04. Раскройка листов
производится как старым «дедовским» способом, так и с помощью
современной лазерной установки:
#05.
Еще раз общий план: на получ листы, а слева лазерная установка для
раскроя:
#06. Для подачи металлических
листов используются вот такой стол, с вращающимися металлическими
роликами:
#07. Далее металлический лист
поступает на следующий станок, и здесь его скатывают в цилиндр:
#08. В итоге получается что-то
типа этого:
#09. А это сварочный пост,
оснащенный, внимание!!! WiFi-модулем! Параметры сварки задаются
на удаленном компьютере и через WiFi передаются
сюда:
#10. Как и обещал, процесс
сварки внутри цистерны:
#11. Автоцистерны и полуприцепы снабжаются «черными ящиками», как и в самолетах их основное предназначение — запись всех параметров.
И в случае чего
он сохранит всю важную информацию.Ресивер для
сжатого воздуха:
#12. Кроме самого цилиндра,
нужно еще подготовить днище. На самом деле, их устанавливают не только по бокам, но и внутри цистерны, в качестве перегородок.
Нужно это для гашения скорости перевозимой
жидкости:
#13. Раньше днища закупались
на стороне, но теперь есть свой станок. Берется плоский круглый
лист металла:
#14. И этот лист приставляется
к станку, который вращением (за 20 минут) из плоского листа
сделает нужную заготовку (еще и края обработает). На данном фото
станок, с установленной болванкой. Рабочий смазывает ее маслом и сейчас к этой болванке будет приставлен плоский лист и начнется
процесс раскатки:
#15.
Непосредственно процесс
лучше посмотреть на коротком видео:#16. Есть аналогичный
станок, но для небольших деталей:
#17. Вот так выглядит
цистерна, в которой установлены уже «гасящие»
перегородки:
#18. На заводе очень активно
используется автоматизация, практически везде внедрено
штрих-кодирование. Принтер штрих-кодов для
деталей:
#19. В цехе установлены
компьютеры, на которых можно получить информацию о всех деталях:
описание, чертежи и т. п. Работники могут подойти и быстро найти
нужную информацию:
#20. Сейчас в цехе
устанавливается новый 3D-станок лазерной сварки (его пока не запустили), но зато во всю работает станок сварки трением
перемешиванием.
Поясняю, два листа устанавливаются встык и аппарат идет и обрабатывает этот стык (на видео ниже посмотрите).
В данном случае листы стоят вертикально. а стык у них
горизонтально (две длинные желтые планки):
#21. Станок в действии,
шов:
#24. Общий вид на цех (кстати,
белый короб это и есть 3D-станок лазерной сварки, который пока
монтируется):
Цех роботезированой
сварки#25. В отдельном помещении находится робот
лазерной и аргоновой сварки:
#26. Оператор программирует
его, затем покидает комнату и ждет окончания
процесса
#27.
Видео. Настройка
робота:#28. Здесь хранятся
необходимые детали, обратите внимание опять же штрих-кодирование:
Как происходит
покраска?#29. Теперь наша цистерна попадает в ангар для
покраски. Здесь покраска идет вручную. 2 женщины за 40 минут
полностью покрасят ее в нужный цвет:
#30. А это новый покрасочный
ангар. Здесь покраска автоматизирована и выполняется роботом
(рука робота сейчас в дальнем левом углу):
#31. Этот же робот с другой
стороны, здесь установлен компьютер (в кадр не попала) и банки с краской. В отличие от двух женщин, которые управляются с покраской за 40 минут, робот это делает за 8 минут (если не напутал).
Сборочный цех.#32..jpg)
Некоторые цистерны не красят, а обклеивают уже готовыми
окрашенными пластиковыми листами (их закупают на стороне):
#33. После это цистерна идет
из одного ангара в другой (сборочный). Между ангарами есть
автомойка (обычная, поэтому фото не будет). В сборочном ангаре
естественно большой склад всех нужных запчастей:
#34. Здесь установлены
тележка, на каждой свой VIN-код, а внутри все нужные детали для
сборки. Бери и собирай:
#35. VIN код
🙂
#36. Сборка:
#37. Еще один небольшой цех,
здесь изготавливается пластиковое днище с теплоизоляцией:
#38.
Процесс выгибание
аналогичен производству акриловых ванн (хотя для меня это пока
загадка)
#39. Сборка:
#40. Еще
#41. Сбоку на цистерну,
устанавливается блок для просмотра различных параметров.
Автоцистерны снабжаются модулями ГЛОНАСС и GPS. В любой момент
можно посмотреть скорость, пройденный путь и кучу других
параметров:
#42. В этот раз наверх
залезать было некуда, поэтому полез вниз:
#43. Общий вид на сборочный
цех. Любители понаписать, что подозрительно чисто в этот раз
интересно будут? Пол блестит, ибо сборка должна проходить в чистоте. По сути на этом продукт готов:
#44.
Таблички гравируются
здесь же на лазерном принтере:
#45. Получается вот такая
красота:
Производство автоцистерн — Трансмастер
производство автоцистерн
основан в 1998 году
+7 351 907 14 33tm-npo@mail.
ru
Производство автоцистерн
Основное направление
Основным направлением работы НПО Трансмастер является производство промышленных автоцистерн различного назначения:
- Автотопливозаправщики
- Автоцистерны для транспортировки светлых нефтепродуктов
- Агрегаты для сбора и транспортировки нефтяного и газового конденсата
- Автоцистерны для транспортировки питьевой и технической воды
- Каналопромывочные и илососные машины
- Кислотовозы
Иные направления
Помимо указанного выше НПО Трансмастер производит:
- Баллоновозы и баллоновозные площадки (пропан, кислород)
- Лесовозы
- Металловозы
- Доработки спецтехники для работы в условиях Крайнего Севера
- Доработки спецтехники для работы в условиях высоких температур
- Доработки спецтехники для работы с легковоспламеняющимися жидкостями
- Доработки спецтехники для расширения её функций (КМУ, лебёдка и т.
д.) - Доработки спецтехники для повышения комфорта водителя и пассажиров
- Ремонт и восстановление спецтехники
д.)Производственная база
Территория НПО Трансмастер расположена в промышленной зоне г.Миасс Челябинской области. Размер территории — 12 000 м2. Территория обнесена забором, оборудована видеонаблюдением и круглосуточно охраняется. На территории действует пропускной режим.
Производство НПО Трансмастер состоит из двух зданий производственных цехов, теплого и холодного складов и отдельного здания покрасочного цеха.
В составе НПО Трансмастер трудятся более 100 квалифицированных работников. Над созданием эксклюзивной спецтехники работают наши профессиональные конструкторы. Весь техпроцесс от начала и до выдачи автоцистерны заказчику контролируется нашими технологами и отделом ОТК. Мы всегда находимся в сотрудничестве с Вами — наше постгарантийное обслуживание позволит продлить срок службы Вашей спецтехники в разы.
Техническое оснащение НПО Трансмастер включает в себя:
- Три формообразователя под все возможные типы автоцистерн
- Аппараты плазменной резки металла
- Две гильотины для рубки металла
- Вальцовочный станок
- Более двадцати сварочных аппаратов различных типов
У НПО Трансмастер оформлена вся разрешительная документация для создания спецтехники и её реализации на территории РФ и за рубежом. Нами получены одобрения типа транспортных средств на все шасси УРАЛ и КАМАЗ экологического стандарта ЕВРО-5 и под все виды выпускаемых нами автоцистерн.
Основное производство включает в себя цех по изготовлению автоцистерн. Вспомогательное производство состоит из цеха по плазменной резке металла, цеха по доработкам, токарного цеха, покрасочных камер, складских помещений, сборочных цехов.
Фото и видео
Фотографии основной покрасочной камеры
Подготовка к покраске автоцистерны
Грунтовка автоцистерны
Покраска автоцистерны
Фотографии цеха по сборке готовой продукции
Транспортировка нефти
За последние 18 месяцев перепроизводство сырой нефти привело к падению цен на нефть.
Нации и корпорации использовали эти исторически низкие цены как возможность накапливать нефть. Одной из отраслей, которая может извлечь выгоду из этой тенденции, является бизнес танкеров для сырой нефти. Танкеры для сырой нефти — это транспортные суда, которые перевозят большие объемы сырой нефти с объекта по добыче нефти на нефтеперерабатывающий завод.
В этой статье исследуется бизнес по перевозке сырой нефти, как он работает, его зависимость от цен на нефть и предложение, а также акции нескольких компаний, занимающихся этим бизнесом.
Как работает бизнес по перевозке сырой нефти?
Сырой танкер — это нефтяной танкер, построенный специально для перевозки сырой нефти (в отличие от очищенной нефти). Фирма, владеющая танкером для сырой нефти, сдает судно в аренду по сложному контракту торговцам нефтью, нефтеперерабатывающим предприятиям, химическим компаниям или другим пользователям, таким как подрядчики, представляющие правительства, консорциумы или предприятия.
Условия контракта варьируются в зависимости от продолжительности аренды, количества транспортируемой нефти и маршрута транспортировки. Контракт также включает сведения о том, кто будет нести эксплуатационные расходы, такие как расходы на топливо, выплаты экипажу и страхование.
Довольно распространены долгосрочные контракты, рассчитанные на несколько месяцев или даже лет. В зависимости от размера, грузоподъемности и эксплуатационных расходов очень крупные нефтяные перевозчики (VLCC) и сверхкрупные нефтяные перевозчики (ULCC) обычно приносят своим владельцам ежедневную прибыль в размере 100 000 долларов или более.
Факторы, влияющие на бизнес по перевозке сырой нефти
Избыток добычи сырой нефти приводит к снижению цен на нефть. Страны-потребители энергии могут воспользоваться возможностью накопить миллионы баррелей нефти по более низким ценам. Это приводит к высокому спросу и массовому перемещению сырой нефти от точек добычи нефти к нефтеперерабатывающим заводам, что хорошо для бизнеса по перевозке сырой нефти.
Наряду с поставками нефти геополитические события также играют важную роль в танкерном бизнесе. Например, по мере того, как Иран выходит из-под международных санкций, ожидается, что он увеличит добычу и экспорт нефти, чтобы соответствовать уровням до введения санкций. Азиатские экономики, такие как Китай, Индия, Япония и Южная Корея, в настоящее время импортируют значительную часть сырой нефти из Атлантического бассейна. Как только иранская нефть станет доступной, страны Азии, скорее всего, начнут поставлять ее из географически более близкого Ирана. Танкеры с сырой нефтью увидят больший объем перевозок, как только Иран начнет экспортировать больше нефти (и более высокие доходы). Но сокращение дальности поездки сведет на нет многие из этих достижений.
Избыток сырой нефти также приводит к снижению стоимости топлива для эксплуатации судов. Эта стоимость топлива, широко известная как цена бункерного топлива или цена судового топлива, сильно коррелирует с ценами на сырую нефть.
На фоне снижения цен на нефть CNBC сообщает, что «средняя ежедневная стоимость топлива для эксплуатации VLCC упала с более чем 75 000 долларов США до менее 18 000 долларов США».
Хотя это снижение цен на нефть помогает компаниям, занимающимся перевозкой сырой нефти, снизить эксплуатационные расходы, выгоды часто сводятся на нет при заключении контрактов с клиентами. Когда операционные расходы низкие, клиенты могут принять решение взять на себя все операционные расходы, что лишает возможности наценки на услуги.
Кроме того, конкуренция между различными заправочными центрами, расположенными по всему миру, также влияет на цены на судовое топливо и, следовательно, на доходы от танкеров. Например, из-за растущей конкуренции со стороны Роттердама российский порт Санкт-Петербург недавно был вынужден снизить цены на топливо. Танкеры, перевозящие сырую нефть, выигрывают от такого снижения, но большая часть этих преимуществ передается конечным потребителям.
Влияние нефтепродуктов также играет косвенную роль в бизнесе танкеров для перевозки сырой нефти.
Процесс переработки использует сырую нефть в качестве сырья и производит рафинированное масло, готовое к употреблению. В зависимости от типа перерабатываемой сырой нефти в процессе также образуются пригодные для продажи побочные продукты, такие как нафта, олефины, асфальт, смазочные материалы и керосин. Различные типы сырой нефти часто направляются на нефтеперерабатывающие заводы в странах, где также существует спрос на побочный или конечный продукт. Например, керосин широко используется в качестве топлива в Индии. Сырая нефть с Ближнего Востока особенно подходит для производства керосина. Увеличение спроса на керосин в Индии приведет к увеличению спроса на транспортировку ближневосточной сырой нефти на индийские нефтеперерабатывающие заводы.
Другие расходы и риски, связанные с перевозкой сырой нефти, включают рискованные маршруты, на которых пираты могут захватить танкер и потребовать выкуп и ущерб в результате несчастных случаев или плохой погоды. Страхование от таких происшествий требует значительных эксплуатационных расходов для танкеров для перевозки сырой нефти.
Котирующиеся компании по перевозке сырой нефти
Некоторые известные компании, занимающиеся перевозкой сырой нефти, котируются на бирже, включая Frontline Ltd (FRO), Teekay Tankers Ltd (TNK), Tsakos Energy Navigation (TNP), Nordic American Tankers (NAT), DHT Holdings (DHT) и Euronav NV (EURN). . (Подробнее см. в разделе «Хотите инвестировать в нефтяные танкеры? Попробуйте эти 3 акции».)
Давайте бросим беглый взгляд на работу нескольких танкерных компаний за последний год. На графике ниже видно, что доходность варьируется от 5,5% до 61%.
Изображение Сабрины Цзян © Investopedia, 2021
Долгосрочные результаты этих же компаний были далеко не блестящими. За 10-летний период почти все компании вернули убытки в размере от 50 до 95 процентов.
Изображение Сабрины Цзян © Investopedia, 2021
Итог
Оценка нефтеналивных компаний и отрасли в целом сложна. Общий рынок танкеров для сырой нефти очень динамичен, и движущие факторы резко меняются в зависимости от местных и глобальных событий.
Долгосрочные результаты компаний, занимающихся перевозкой сырой нефти, могут показать разочаровывающие результаты. Однако, учитывая спорадические и множественные гребни и впадины, есть широкие возможности для краткосрочной торговли. Обычные инвесторы, играющие на этих акциях, должны внимательно следить за региональными, глобальными и геополитическими событиями в сфере нефти, поскольку они повлияют на краткосрочную стоимость нефтеналивных компаний.
Виды транспорта. Нефтегазовая промышленность: исследовательское руководство
Причал Standard Oil Company с изображением загружаемого танкера, гавань Лос-Анджелеса, Калифорния. 9 июня 1919 года. [ЛОТ 10166]. Отдел эстампов и фотографий Библиотеки Конгресса. Сырая нефть перемещается из устья скважины на нефтеперерабатывающий завод с использованием барж, танкеров, по суше, трубопроводам, грузовикам и железным дорогам. Транспортировка природного газа осуществляется по трубопроводам и танкерами для перевозки сжиженного природного газа (СПГ).
Нефтяные танкеры
Береговая охрана США определяет танкер как судно, построенное или приспособленное для перевозки нефти или опасных материалов наливом в виде груза или остатков груза. Существуют различные типы танкеров: нефтяные танкеры, танкеры для перевозки грузов (химовозы), комбинированные танкеры (предназначенные для перевозки нефти или твердых грузов наливом) и баржи. Международные кодексы химических веществ регулируют безопасную транспортировку химических грузов и обеспечивают различные уровни защиты от неконтролируемого выброса веществ. Танкеры классифицируются по видам торговли, в которых они обычно работают в течение определенного периода времени. Тремя наиболее распространенными категориями являются перевозчики сырой нефти, перевозчики продуктов: которые могут перевозить чистые (например, бензин, топливо для реактивных двигателей) и грязные (например, мазут): и перевозчики посылок (химикаты). Танкеры, как правило, остаются в одном направлении, но рыночные условия могут диктовать изменения, даже если процесс изменения направления судна требует большой работы.
Танкеры для перевозки сырой нефти классифицируются как VLCC (очень большие танкеры для перевозки сырой нефти) или ULCC (сверхкрупные танкеры для перевозки сырой нефти) и предназначены для перевозки больших объемов сырой нефти по многим протяженным морским маршрутам с интенсивным движением. Кроме того, используется «лихтер», то есть разгрузка или перекачка нефти с больших танкеров на более мелкие, чтобы меньшие суда могли заходить в меньшие порты, в которые не могут заходить более крупные суда.
Одной из основных проблем при безопасной перевозке наливных грузов танкерами является нагрузка на корпус. Изгиб в виде провисания (концентрация веса в средней части судна, в результате чего палуба подвергается сжимающим усилиям, в то время как киль находится под напряжением), коробление (концентрация веса на обоих концах судна). заставляя палубу испытывать силы растяжения, когда киль находится под сжатием), и поперечную силу, которая возникает, когда две силы действуют в противоположных направлениях параллельно друг другу, например, на переборке между пустым балластным танком и полным грузовым танком.
Вес или гравитационное и выталкивающее воздействие, испытываемое по обе стороны от переборки, вызывает явление поперечной силы. 1 Танкеры, перевозящие нефть внутри страны из одного порта США в другой, должны соответствовать закону Джонса, согласно которому судно должно быть построено в США, иметь большую часть экипажа из США и большую часть собственности в США. Эти требования значительно сокращают количество судов, доступных для внутренней транспортировки нефти, хотя на случай чрезвычайных ситуаций были предоставлены исключения. 2
Танкеры для СПГ
Высокие давления и взрывы затрудняют транспортировку сжатого природного газа на танкерах. Благодаря научным достижениям в середине 20 -й -й век, природный газ можно превратить в жидкость при экстремально низких температурах и транспортировать в виде сжиженного природного газа (СПГ). Танкеры для сжиженного природного газа специально спроектированы с двойным корпусом, что позволяет использовать дополнительный водяной балласт, поскольку сжиженный природный газ легче бензина, а также дополнительные меры безопасности.
3 Из-за ограничений Закона Джонса в настоящее время нет одобренных судов для перевозки СПГ внутри страны танкерами. 4
Трубопроводы
Трубопроводы могут относиться к системам сбора (от устья скважины до перерабатывающих предприятий), линиям электропередач (районы поставок на рынки) или распределительным трубопроводам (чаще всего для транспортировки природного газа к средним или малым потребителям). 5 Трубопроводы играют очень важную роль в процессе транспортировки, поскольку большая часть нефти перемещается по трубопроводам, по крайней мере, на части маршрута. После отделения сырой нефти от природного газа по трубопроводам нефть транспортируется к другому перевозчику или непосредственно на нефтеперерабатывающий завод. Затем нефтепродукты доставляются с нефтеперерабатывающего завода на рынок цистернами, грузовиками, железнодорожными цистернами или по трубопроводу. 6 По мере роста добычи природного газа в Соединенных Штатах растет спрос на строительство новых трубопроводов.
7 В Соединенных Штатах проложено около 300 000 миль газопроводов. 8
Стратегическое планирование включает в себя определение кратчайших и наиболее экономичных маршрутов прокладки трубопроводов, количества насосных и газокомпрессорных станций на линии, терминальных хранилищ, чтобы нефть практически с любого месторождения можно было отгружать в любой НПЗ по требованию. 9 Морские трубопроводы несут больший риск утечек и воздействия на окружающую среду, чем наземные трубопроводы, но технологические достижения в материалах трубопроводов и системах мониторинга повысили безопасность и эффективность трубопроводов. 10 Существуют стандарты безопасности при проектировании и строительстве трубопроводов, которые публикуются такими организациями, как Международная организация по стандартизации (ISO) и Американский институт нефти (API). 11 Федеральная комиссия по регулированию энергетики (FERC) регулирует транспортировку природного газа и нефти между штатами, а также утверждает терминалы СПГ и трубопроводы природного газа.
