Сцепление маз регулировка: Регулировка сцепления МАЗ

Регулировка сцепления МАЗ

В прошлых статьях мы рассматривали вопрос ремонта сцепления МАЗ и его устройства.

Сегодня мы предлагаем несколько полезных советов, которые помогут вам сделать регулировку сцепления МАЗ.   

Также мы расскажем, как прокачать сцепление на МАЗ.   

Сцепление грузового автомобиля представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа, которое устанавливается в картере грузовика.   Главная функция – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя).   Однако со временем механизмы изнашиваются. Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:

  • Накидные и рожковые ключи;
  • Штангенциркуль и линейку.

Итак, регулировка сцепления МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма.

Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск. Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана. Советуем также их отрегулировать.   

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:

  1. Включаем сцепление;
  2. Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
  3. Поворачиваем маховик двигателя;
  4. Отворачиваем контргайки винтов;
  5. Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ все еще не закончена. 

Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками. Есть один момент – регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удержания инструментом винта.

Таким образом отрегулированный зазор не сможет сбиться.   Продолжаем регулировку. Линейкой измеряем зазор между гайкой и торцом задней крышки клапана. Помните, что он не должен превышать 3,3 мм. 

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом.   Для регулировки зазора ослабляем контргайку регулировочной гайки. После фиксации необходимого зазора (3,3-3,7 мм), затягиваем крепеж. Все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.   

Как прокачать сцепление на МАЗ?   

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ не занимает особо много времени. Однако с прокачкой сцепления иногда возникают проблемы.   

Прежде чем думать о том, как прокачать сцепление на МАЗ, советуем убедиться в необходимости данной процедуры. Одна из главных причин того, что нужно прокачивать ПГУ – плохое включение передач. То есть в этом случае, сцепление включается не совсем полностью, так как в гидролинию автомобиля попал воздух.

Поэтому знать, как прокачать сцепление на МАЗ, необходимо всем автовладельцам.   

В помощь вам – небольшая инструкция.   

Перед прокачкой сцепления МАЗ постепенно заполняем бачок гидропривода жидкостью до уровня одного, полтора сантиметра (1-1,5 см). 

Важно очистить от загрязнений клапан выпуска цилиндра. Снимаем защитный колпачок с его головки. Надеваем на элемент резиновый шланг. Обычно он есть в принадлежностях МАЗ.   

Как прокачать сцепление на МАЗ? Просто! Главное – желание и время. Поэтому делаем процесс прокачки далее.   Постепенно опускаем свободный конец шланга в жидкость гидропривода. Подчеркну, что ее нужно обязательно налить до середины в литровую емкость. Только после этого легонько начинаем нажимать на педаль сцепления автомобиля. Между нажатием – 1-2 сек интервала. Нажимаем примерно 4 раза.   

Советы о том, как прокачать сцепление на МАЗ, совершенно бессмысленны, если вы не уловите суть процесса. Можно сколько угодно нажимать на педаль, но … не добиться желаемого эффекта.  

  

Поэтому при 1 нажатии удерживаем педаль утопленной. Одновременно нужно отвернуть клапан выпуска воздуха примерно на ½ оборота. Таим образом, при 2,3 и 4 нажатии педали давление через шланг выгонит часть жидкости и, естественно, воздух. Если вы не видите в жидкости пузырьков – прекращаем нажимать педаль.

В данной статье мы рассказали вам, как прокачать сцепление на МАЗ доходчиво и понятно. И напоследок кое-что подчеркнем.   

Во время прокачки крайне важно следить за уровнем жидкости в бачке. Если видите снижение более чем на 2/3 – доливаем жидкость. 

Если регулировка двухдискового сцепления МАЗ и его прокачка завершены – обязательно доливаем жидкость до 1 -1,5 см от верхнего края.

Запомните одно правило – прочитали, как прокачать сцепление на МАЗ, сделали процедуру и обязательно измерили в конце ход штока гидравлического усилителя  на максимуме. (норма 18 мм).  

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ | Как отрегулировать механизм

Двухдисковое сцепление МАЗ – это элемент трансмиссии. При правильном его функционировании машина ведет себя спокойно. Однако в случае возникновения поломки, либо прочих неисправностей появляются сбои в работе МАЗа. Для того чтобы грузовик исправно работал, требуется регулярно проводить регулировку сцепления. О том, как это сделать пойдет речь далее.

Двухдисковое сцепление на грузовике МАЗ представляет собой сложный механизм. Он состоит из множества деталей. Если повредится хотя бы одна из них, то требуется срочный ремонт.

В МАЗе этот механизм трансмиссии сухой. Он устроен по фрикционному типу. Цилиндрические пружины занимают место по периферии. Агрегатируется сцепление в литом чугунном картере генератора МАЗ ЯМЗ 236.

Функция агрегата заключается в краткосрочном разделении вала ДВС с КПП. Кроме того он играет роль равномерного соединителя мотора МАЗ и коробки в момент старта грузовика с места, а также при последующей смене ступеней передач.

Совет! Требуется понимать правильность калибровки устройства. Помимо этого, следует систематически контролировать степень фиксации картера сцепления с картером диска. Требуемая степень затяжения – 8-10 кГм.

Суть функционирования элемента трансмиссии заключается в следующем:

  • нажимные пружины отталкиваются одной частью в футляр узла, а второй в нажимную пластину. Все это осуществляется с помощью теплоизоляционных шайб;
  • нажимная пластина отправляет действие на ведомые пластины. При этом эти диски смещаются в сторону футляра.

Если механизм был в покое, то цилиндрические отжимные пружины заполняют все требуемые зазоры, которые появляются между всеми запчастями узла.

В процессе эксплуатации устройства фрикционные накладки пластин изнашиваются. Их изначальные параметры и свойства ухудшаются, а значит, необходима своевременная замена.

Если возникли проблемы с работой сцепления МАЗ, то требуется знать причины, прежде чем принимать какие-либо действия для их устранения.

Вероятные поломки, причины и пути решения приведены в таблице.

Неисправность

Причина

Действие

Пробуксовываение

Люфт муфты деактивации уменьшился либо отсутствует

Калибровка промдиска, а после настройка люфта

Изношенные сальники

Замена поврежденных запчастей, после калибровка устройства

Накладки пропитаны маслом или сожжены

Нет полного хода

Оценка верности калибровки и настройки педали

Деформация нажимного диска

Замена поврежденной детали

Нарушенное смещение средней нажимной пластины

Восстановления пространства между пластиной и винтами

Большое пространство между подшипником и упорным кольцом

Настройка люфта выключения

Слабый возврат педали или полный отказ

Малое пространство между гайкой тяги и задней пробкой поршня

Калибровка по мануалу

Поломка резиноармированного поршня

Замена детали

Слабое натяжение пружины

Заклинивание рычагов из-за коррозии / грязи / нарушения геометрии детали

Смазать / прочистить / выровнять

Застопорился клапан в цилиндре усилителя

Убрать загрязнение и смазать деталь

Но это не единственные вероятные поломки двухдискового сцепления МАЗ. Неисправности могут возникать из-за повреждений пневматических усилителей и ПГУ МАЗа сцепления. В основном подобное возникает из-за протечки рабочего вещества либо воздуха.

Основное решение проблемы заключается в обновление поврежденных элементов.

Правильный уход за грузовиком МАЗ предполагает регулярную калибровку сцепления и привода. Однако проводить это следует только в том случае, если водитель обладает должными навыками и умениями. В остальном настройку следует доверить профессионалам.

Правила использования автомобиля МАЗ подразумевают следующие калибровки:

  • настройка параметров отхода ведущей пластины. Из-за нее создаются требуемые промежутки рабочих поверхностей агрегата после его деактивации;
  • установка зазорной величины лобовой поверхности пробки поршневого корпуса и гайки;
  • калибровка люфта педали.

Этапы регулировки

Эта процедура подразумевает 7 этапов настройки. Заключаются они в следующем:

  1. Изначально требуется настроить отход средней ведомой пластины. Подобное действие позволяет создавать необходимое пространство рабочих поверхностей. Кроме того, следует выполнить калибровку пространства лобовой поверхности пробки поршневого корпуса и его шайбы. Затем правильно настроить функционирование педали сцепления.
  2. Нужно извлечь пробки картеров стартера МАЗ ЯМЗ 236 и маховика. Для этого активируется устройство, а ручка КПП МАЗа устанавливается в нейтральную позицию. Далее требуется закрутить шурупы ведущей пластины, после вращать маховик ДВС.
  3. Продолжая манипуляции с колесом, следует открутить на 1 оборот шурупы калибровки и все зафиксировать.
  4. Теперь оценивается величина просвета. Требуемые показатели варьируются в пределах 3,3 мм – 3,7 мм. Если есть расхождения, то процедура проводится ослаблением зажима шайбы и настройкой требуемой величины. После выполняется затяжка этой шайбы.
  5. На этом шаге проводится настройка педали. Спускается воздух из пневмосистемы. Оценивается люфт. Норма равна 34 – 43 мм.
  6. Для калибровки люфта проводится разъединение двуплечего рычага привода с вилкой штока поршня и цилиндра. Клапан цилиндра требуется опустить в крайнюю нижнюю позицию. После нижний край рычага уводится в обратное направление до предела. Не совмещение этих двух точек примерно наполовину.
  7. В заключение проводится соединение рычага и всех отсоединенных запчастей МАЗ 103. Калибровка промежутков проводится между пространствами вилок за счет их кручения.

На этом процедура настройки сцепления МАЗ завершается. Как видно, особых трудностей нет. Однако не стоит самостоятельно выполнять калибровку, если нет уверенности в правильности проведения каждого шага.

Доверяйте подобные манипуляции квалифицированным специалистам с целью предотвращения вероятных поломок в процессе регулировки.

Связанные материалы: МАЗ сцепление КПП двигатель 103

Дата публикации: 15 февраля 2019

Регулировка сцепления маз зубренок, зазор передних ног.

Сцепление однодисковое маз

ТО Категория:

Шасси автомобиля

Сцепка автомобилей МАЗ

На МАЗ-500 установлено сухое сцепление однодисковое с периферийным расположением нажимных пружин (типа ЯМЗ-236). В механический привод управления сцеплением включен пневмоусилитель.

Стальной ведомый диск с приклепанными к нему фрикционными накладками соединен с фланцем ступицы с помощью пружинного гасителя колебаний, снабженного шестью пружинами, расположенными в прямоугольных окнах фланца ступицы. Ведомый диск с задним кольцом соединяется посредством заклепочных шпилек, проходящих через вырезы во фланце. Пружины удерживаются от выпадения клипсами. Ступица ведомого диска установлена ​​на концевых шлицах первичного вала коробки передач, опираясь носком на шарикоподшипник, установленный в канавке коленчатого вала.

Чугунная нажимная пластина устанавливается в пазы маховика четырьмя направляющими проушинами и посредством четырех переключающих рычагов соединяется со штампованным стальным кожухом, прикрученным к маховику болтами. Между кожухом и нажимным диском установлены нажимные пружины в два ряда по окружности диска, на его направляющих выступах, но по двенадцать пружин в каждом ряду. Под пружинами на диске размещены теплоизоляционные прокладки. Каждый рычаг переключателя шарнирно соединен с выступами нажимной пластины при помощи пальца и шарнирно подвешен на пальце 9.в вилке, закрепленной в корпусе с помощью регулировочной гайки, имеющей сферическую опорную поверхность. Гайка фиксируется стопорной пластиной, прикрепленной к корпусу двумя болтами. Оба шарнирных соединения выполнены на игольчатых подшипниках. Рычаги снабжены стопорными пружинами. К внутренним концам открывающих рычагов при помощи стопорных пружин прикреплено упорное кольцо. Муфта отключения с упорным шарикоподшипником установлена ​​у упорного кольца на фланце втулки, прикрепленном к картеру редуктора. Смазка подается на сцепление по гибкому шлангу от масленки, прикрепленной к внешней стороне чугунного картера сцепления, прикрепленного болтами к картеру маховика. В верхней и нижней стенках картера имеются люки, закрытые крышками с вентиляционными отверстиями.

В стенках картера имеется ролик с вилкой выключения, закрывающий муфту выключения. На левом внешнем конце катка расположен рычаг, соединенный регулируемой тягой с нижним рычагом, закрепленным на катке, установленном в кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы автомобиля. Верхний рычаг этого катка связан с рычагом педали подвески, ролик которой установлен в кронштейне на передней стенке кабины, посредством промежуточной и составной тяг и промежуточного двуплечего рычага. К промежуточной тяге 6 прикреплена возвратная пружина, закрепленная своим концом на раме и устанавливающая механизм выключения сцепления в исходное положение.

Параллельно с механическим приводом включен пневмоусилитель, обеспечивающий снижение усилия на педали при выключении сцепления. Усилитель состоит из силового цилиндра с крышкой, поршня и телескопического штока и регулирующего клапана с корпусом с крышкой, полого штока с возвратной пружиной и тарельчатого клапана с пружиной. Силовой цилиндр и штоки клапанов уплотнены резиновыми крышками.

Силовой цилиндр закреплен на раме, а его шток шарнирно соединен с концом штока выключения сцепления. Корпус регулирующего клапана крепится к штоку силового цилиндра. Передняя полость корпуса гидрораспределителя соединена с гибким шлангом и трубкой пневмоцилиндра тормозной системы автомобиля. Средняя полость гидроблока соединена гибким шлангом через канал в крышке с рабочей полостью силового цилиндра.

Рис. 1. Муфта ТППА ЯМЗ-236 автомобиля МАЗ-500

На заднем конце штока силового цилиндра имеется шарнирно качающийся поводок с регулировочным винтом, контактирующим со штоком клапана. Верхнее плечо поводка соединено тягой с рычагом, прикрепленным к нижнему рычагу тяги выключения сцепления. Шток соединяется со штифтом рычага продолговатым отверстием с передней вилкой.


Рис. 2. Механизм привода сцепления с пневмоусилителем автомобиля МАЗ-500

Усилитель работает следующим образом.

В нерабочем состоянии шток не касается тарельчатого клапана, и он закрыт под действием пружины и давления подаваемого к нему сжатого воздуха.

При отпускании педали сцепления вся система привода подпружинена в исходном положении. При этом клапан усилителя закрыт. При нажатии на педаль нижний рычаг, двигаясь в продольном пазу вилки штока сцепления, через шток поворачивает поводок, который, нажимая на шток, перемещает его, открывая клапан, закрывающий полость штока. При этом сжатый воздух поступает через клапан и по шлангу в рабочую полость силового цилиндра. Давление воздуха перемещает поршень в цилиндре и через шток передает дополнительное усилие на тягу, уменьшая усилие на педали, необходимое для выключения сцепления. При отпускании педали поводок отходит от штока, и клапан закрывается. При этом рабочая полость силового цилиндра сообщается с атмосферой через шланг и полый шток клапана.

Составной шток обеспечивает пропорциональность действия усилителя усилию, прикладываемому водителем к педали, и позволяет при необходимости выключать сцепление одним механическим приводом при неработающем усилителе.

Наличие в приводе сцепления составной тяги с шарнирным соединением позволяет откидывать кабину автомобиля, не нарушая всех соединений механизма привода.

В сцеплении регулируют установку рычагов переключения с упорным кольцом, зазор между выжимным подшипником и плоскостью упорного кольца, зазор между штоком и винтом привода клапана управления и длину промежуточных и составных стержней.

Установка рычагов растормаживания с упорным кольцом производится так, чтобы расстояние от плоскости упорного кольца до плоскости нажимного диска было 55,5-56,5 мм. Эта регулировка производится при сборке сцепления путем подтяжки регулировочных гаек подвесных вилок рычагов. В установленном положении гайки фиксируются специальными стопорами.

Зазор между упорной шайбой и выжимным подшипником должен быть 3,2-4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 45-55 мм. Регулировка осуществляется изменением длины штока выключения сцепления при выключенном усилителе.

Зазор между приводом и штоком клапана усилителя должен быть 0,2-0,5 мм; регулировка осуществляется винтом, завернутым в поводок. Винт стопорится контргайкой. Длину разрезного звена необходимо отрегулировать так, чтобы задний промежуточный рычаг был наклонен назад на угол 12-14° при свободной педали. Длина промежуточного звена 6 регулируется при наклоне кабины таким образом, чтобы его можно было соединить с плечевым рычагом, убранным в заднее крайнее положение.

Кроме рассматриваемого сцепления (типа ЯМЭ-236) с дизелем ЯМЗ-236 применяется также сцепление с центральной конической пружиной (типа ЯМЗ-236Б). Сцепление типа ЯМЗ-236Б состоит из корпуса (рис. 271, а) с опорным фланцем, нажимного диска, ведомого диска с накладками и ступицей, центральной пружины с подвижной втулкой и нажимными рычагами, а также механизм отключения.

Чугунный кожух крепится к маховику болтами. В углублениях корпуса четырьмя выступами установлена ​​нажимная пластина с четырьмя съёмными штифтами с пружинами. Ведомый диск установлен между маховиком и нажимным диском. Диск соединен со ступицей, установленной на шлицах первичного вала коробки передач, с помощью заклепок.

Передний конец первичного вала установлен в коленчатом валу на шарикоподшипнике, а задний конец вала – на подшипнике в стенке картера коробки передач.

В корпусе сцепления опорный фланец с входящей в него подвижной втулкой установлен на регулировочных шайбах (четыре комплекта) и закреплен сухарями на четырех штифтах. Между опорным фланцем и втулкой в ​​сжатом состоянии установлена ​​центральная конусная пружина. На внутреннем конце подвижной втулки стопорным кольцом закреплена обойма. В держателе на шарах закреплены внутренние концы прижимных рычагов, расположенных веерообразно. Рычаги упираются в кольцевой выступ опорного фланца и прижимаются к кольцевому выступу нажимной пластины.

Центральная пружина давит на фланец скользящей втулки и тянет его назад вместе с внутренними концами нажимных рычагов. При этом наружные концы рычагов, упираясь в кольцевой выступ опорного фланца 8, давят на выступ нажимного диска, прижимая диск к маховику и обеспечивая прижим ведомого диска.

Веерообразная система нажимных рычагов обеспечивает равномерное распределение усилия от одной центральной пружины по всей окружности нажимной пластины. За счет некоторой упругости рычагов, получающих во включенном состоянии небольшой прогиб, сцепление включается плавно, и при соответствующем соотношении рычагов рычагов (равном 7:5) усилие, передаваемое от пружины к диски увеличиваются.


Рис. 3. Сцепление типа ЯМЭ-236Б и схемы его работы

Для улучшения вентиляции дисков сцепления с целью их охлаждения в крышке сцепления и опорном фланце сделаны окна, а нажимные рычаги имеют изгибы, поэтому воздух закручивается при сцепление вращается.

Выжимной механизм состоит из выжимной муфты с шариковым подшипником, установленным на направляющей втулке, вилки с роликом и рычагом, регулируемой тяги и механического привода с пневматическим усилителем, рассмотренным ранее. Выжимная муфта и шток имеют возвратные пружины. Правильное положение Выключающая муфта снабжена направляющим штифтом, закрепленным на фланце направляющей втулки.

Сцепление закрыто чугунным картером, прикрученным болтами к картеру маховика. В нижней части картера сцепления имеется люк, прикрытый крышкой с вентиляционным отверстием.

Сцепление данного типа работает следующим образом: при отпускании педали шток с вилкой под действием возвратной пружины устанавливается в исходное положение, при этом между выжимным подшипником и фланцем ступицы имеется зазор. Диски сцепления сжимаются пружиной и нажимными рычагами, и сцепление включается.

При нажатии педали выжимная муфта перемещается вперед и давит на скользящую втулку. Втулка, сжимая пружину, движется вперед вместе с внутренними концами нажимных рычагов. При этом давление наружных концов рычагов на нажимной диск прекращается, и диск снимается с маховика посредством расцепляющих пружин шпилек, освобождая ведомый диск. Затем сцепление выключается.

По мере износа накладок диска сцепления нажимной диск немного смещается вперед. В результате изменяется положение нажимных рычагов и скользящей втулки, а пружина, расширяясь, сбрасывает давление, что может привести к пробуксовке сцепления.

Для увеличения силы давления пружины снимите по одной прокладке с каждой шпильки опорного фланца. Тогда при затяжке гаек крепления фланец сдвинется вперед на одну толщину прокладки, на рычаги будет оказываться большее давление, а первоначальная длина и сила давления пружины восстановятся.

При правильной регулировке затяжки пружины расстояние А от плоскости фланца подвижной втулки до плоскости корпуса 5 во включенной муфте должно быть равно 31,5-35,5 мм. В случае увеличения этого размера, что будет заметно по уменьшению свободного хода педали сцепления, необходимо произвести вышеуказанную регулировку.

При снятии одной прокладки во всех комплектах расстояние А уменьшается на 2,8-3,2 мм.

Для нормальной работы подшипника выжимной муфты между подшипником и фланцем подвижной втулки должен быть зазор В 3,2-4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32-38 мм. После выполнения основной регулировки (подтягивания пружины) нормальная величина свободного хода педали регулируется путем изменения длины штока выключения сцепления.

Выжимная муфта смазывается через масленку на картере сцепления по гибкому шлангу.

Сцепление сухое однодисковое с центральной конической пружиной устанавливается на автомобиль МАЗ-200 с дизелем Я АЗ-М204. Устройство и принцип действия этого сцепления аналогичны устройству и принципу действия сцепления типа ЯМЗ-236Б. Диаметр диска сцепления составляет 352 мм. Сцепление снабжено гасителем крутильных колебаний, соединяющим ведомый диск со ступицей. Демпфер состоит из двух крышек, прикрепленных промежуточным кольцом к ведомому диску. Внутри между крышками и фланцем ступицы установлены две кольцевые пружины, которые своими выступами входят в отверстия фланца ступицы и крышек. Привод выключения сцепления механический. Звено напрямую связано с рычагом педали сцепления.

Правильная регулировка сцепления определяется расстоянием А (рис. 3), равным 27-31,5 мм, и зазором В, равным 2,5-3,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32-38 мм.

Рис. 4. Сцепление автомобиля МА3-200

ТО Категория: – шасси автомобиля

Привод выключения сцепления с пневмоусилителем Автомобиль МАЗ показан на рис. 15.

Устройство гидрораспределителя показано на рис. 16.

Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов шток 14 (рис. 15) вместе с гидроблоком усилителя перемещается вправо, выбирая зазор между гайкой 18 и крышкой гидроблока.

При этом шток 12 (рис. 16) упирается в клапан 8 и отрывает его от седла. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в пространство над поршнем цилиндра усилителя. Под действием давления воздуха поршень цилиндра движется вверх, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки.

При снятии усилия с педали пружина 7 прижимает клапан к седлу, и воздух из цилиндра через полость Б выбрасывается в атмосферу.

Рис. 15. 1 – ролик; 2, 11, 20, 25 – вилки; 3, 13, 24 – гайки; 4, 7, 14 – тяга; 5 – педаль; 6 – промежуточный двуплечий рычаг; 8 – возвратная пружина; 9 – задний кронштейн; 10, 12 – рычаги; 15, 16 – шланги; 17 – клапан усилителя сцепления; 18 – регулировочная гайка; 19 – шток; 21 – рычаг выключения сцепления; 22 – ролик; 23 – болт; 26 – шток цилиндра усилителя сцепления; 27 – цилиндр усилителя сцепления; 28 – клапан

Уход и регулировка сцепления автомобиля МАЗ

Уход за сцеплением заключается в периодической проверке сцепления, смазке ведущего и выжимного подшипника согласно карте смазки.

Периодически необходимо контролировать затяжку болтов крепления картера сцепления к картеру маховика.

Момент затяжки должен быть 8-10 кгм. Болты необходимо затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болтов их необходимо застопорить, отогнув усики стопорных пластин на краю головок болтов. В холодную погоду (ниже 0°С) необходимо периодически сливать конденсат из цилиндра усилителя сцепления, отвернув гайку шланга цилиндра.

Перед выполнением регулировки привода сцепления необходимо убедиться в правильности регулировки самого сцепления в соответствии с указаниями по регулировке двухдискового сцепления в инструкции по эксплуатации двигателя ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 .

В эксплуатации предусмотрено две регулировки привода сцепления:
1. Регулировка зазора между торцом крышки гидроблока и регулировочной гайкой 18 (рис. 15).
2. Регулировка свободного хода педали сцепления.

Зазор между торцом задней крышки гидроблока и регулировочной гайкой должен быть 3,5 + 0,2 мм.

При необходимости регулировки этого зазора необходимо, ослабив контргайку, регулировочной гайкой 18 установить заданный зазор и затянуть контргайку.

Проверка свободного хода педали сцепления, который должен быть в пределах 34-43 мм, производится на каждом ТО-1 с помощью линейки со спущенным воздухом из пневмосистемы.

Перед тем, как приступить к проверке свободного хода педали муфты , убедитесь, что зазор между задней крышкой гидроблока и регулировочной гайкой находится в пределах 3,5+0,2 мм.

Регулировка свободного хода педали сцепления МАЗ производится в следующей последовательности:
1. Отсоединить двуплечий рычаг 21 (рис. 15) от вилки 20 штока клапана и вилки 25 штока цилиндра.
2. Переместите поршень цилиндра в самое нижнее положение.
3. Потяните нижний конец двуплечего рычага 21 назад до упора.
При этом перекос отверстий вилки штока цилиндра и рычага должен быть примерно вдвое. В случае перекоса отверстий на большую или меньшую величину необходимо вращением штока 26 в вилке довести перекос отверстий до заданной величины.

4. Соедините рычаг с вилкой штока цилиндра, сохраняя самое нижнее положение поршня цилиндра.
5. Подсоедините заглушку штока клапана к рычагу также в самом нижнем положении поршня цилиндра. При этом расстояние между отверстиями вилок 11 и 20 регулируют вращением вилок до необходимой величины.

Если при износе фрикционных накладок ведомых дисков сцепления возможность уменьшения расстояния между вилками 11 и 20 и укорачивания штока цилиндра 26 будет исчерпана, следует снять рычаг 21 с вала вилки сцепления, переместите его против часовой стрелки на один слот и отрегулируйте в порядке, описанном выше.



Рис. 16. 1, 17 – вилки; 2, 4, 14, 15, 16 – гайки; 3 – тяга; 5 – передняя крышка; 6, 13 – прокладки; 7, 10 – пружины; 8 – клапан; 9- кейс; 11 — резиновое кольцо, 12 — шток; А – подача воздуха; Б – выход воздуха к рабочему цилиндру; Б – связь с атмосферой

Основными составляющими силовой установки автомобиля являются двигатель и коробка передач. Первый фактически формирует необходимый для движения крутящий момент, второй обеспечивает достаточный диапазон передаточных чисел для эффективного использования автомобиля. Вариация с механическими коробками передач (а на грузовиках Минского автозавода, как правило, именно они) есть еще одна очень нужная “составляющая” – фрикцион, двух- или однодисковый. О последнем мы поговорим далее…

НАЗНАЧЕНИЕ

Все очень просто, МКПП представляет собой набор валов и шестерен. В зависимости от того, какая пара шестерен передает вращение, изменяется угловая скорость и передаточное число. Но по большей части переключение с одной пары на другую осуществляется при подвижных валах шестерен, что означает серьезные удары по зубьям и резкие скачки истирания. Для нейтрализации этого неприятного нюанса используются муфты, которые призваны выполнять несколько функций:

  • – в рабочем положении обеспечивают передачу вращения от коленчатого вала ДВС на первичный вал коробки передач;
  • – при выключении гарантируют точное и полное отключение этого соединения;
  • – при активации организуют плавное соединение трансмиссии с мотором.

Благодаря такой схеме можно защитить детали двигатель-трансмиссия от чрезмерных нагрузок, тем самым предохранив их от быстрого износа и повреждений. Кроме того, становится более плавным само движение автомобиля, его трогание с места, повышается надежность торможения в экстренных ситуациях. Чтобы понять, как это получается, стоит разобраться с внутренним устройством и принципами функционирования.

Классификация муфт на однодисковые и многодисковые осуществляется по тому, сколько в их конструкции ведомых дисков. Самым распространенным однодисковым сцеплением МАЗ является модель ЯМЗ-181/182, и именно на их примере мы будем описывать внутреннюю начинку. Итак, все компоненты узла можно разделить на три группы — master-slave и механизм отключения. Теперь подробнее о них.

Ведущая часть

Это нажимная пластина с кожухом, в сборе с пружиной, о которой мы поговорим далее, они образуют единую конструктивную единицу, называемую корзиной, благодаря своей специфической конфигурации. Кожух крепится к маховику дизеля с помощью болтовых креплений, а диск соединяется с ним эластичными стальными полосами (четыре «пакета» по 4 пластины в каждом). При этом у картера крепление клепаное, а у напорного резьбовое. За счет такого решения можно организовать центрирование размещения без каких-либо дополнительных приспособлений и при этом получить некоторую свободу взаимного перемещения, необходимую по функциональному назначению. Изгиб пластин формируется внутрь, и поэтому они стремятся отодвинуть нажимной диск от маховика.

Мембранная пружина расположена между диском и корпусом. В свободном состоянии он по форме напоминает пластину, расположенную выпуклой стороной к нажимной пластине. Специальные болты в собранном виде удерживают его в натяжении, придавая почти плоскую форму, пытаясь восстановить первоначальный изгиб, он прижимает ведущую часть к маховику. Из-за особой конструкции меньшего диаметра этот вариант часто называют лепестковым, но главное, что при такой конструкции прижимная сила имеет нелинейные характеристики

Ведомый

В нашем случае речь идет о диске, подвижно (через ступицу с прорезями) установленном на «первичке» и расположенном так, что под давлением прижимает его к маховику, то есть фрикционная передача осуществляется обеспечено. Для усиления трения, а также для защиты основного корпуса толкателя и снижения термических деформаций на его контактную поверхность устанавливаются фрикционные накладки. композитный материал. Между ними и основанием также есть пружины, что гарантирует нужную плавность при соединении. Корпус и ступица соединены не жестко, а с помощью упругого демпфера, что позволяет нейтрализовать крутильные колебания.



По мере износа фрикционных накладок пресловутая нелинейная характеристика диафрагменной пружины вызывает увеличение давления на нажимную пружину, смещая ее дальше к ведомой, сохраняя при этом требуемое качественное передаточное усилие. Для остановки передачи требуется сбросить давление ремня поддержки диафрагмы, чем и занимается следующий объект нашего рассказа.

Группа отключения

Основными узлами являются вилка и муфта, закрепленные на валу и соединенные через упорное кольцо с пружиной. Их работа организована следующим образом – при срабатывании привода (нажатии на педаль) вращается вал, который соприкасается с вилкой. Он упирается в выступы на муфте и заставляет ее двигаться. Поскольку имеется фиксатор, деформация пружины также осуществляется с дальнейшим втягиванием нажимной пружины, пакет упругих пластин которой уже не ограничивается внешним воздействием. При отпускании педали все делается в обратном порядке.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Периодичность технического обслуживания приводов сцепления МАЗ соответствует срокам, установленным для дизеля, с которым они эксплуатируются. Что касается необходимых работ, то можно выделить следующие:

  • .Ежедневное техническое обслуживание – функциональная проверка и внешний осмотр на предмет целостности видимых частей
  • ТО-1 – более тщательный осмотр состояния
  • ТО-2 (и каждое второе ТО-1) – смазка выжимной муфты

Среди неисправностей можно выделить пробуксовку и вождение. В первом случае характеристикой неисправности является неполная активация. То есть диски не сжимаются с должным усилием, и если на низких оборотах еще есть шанс на плотный контакт, то на более высоких оборотах происходит проскальзывание ведущих ведомых элементов относительно друг друга. Чаще всего проблема здесь в изношенных накладках, хотя не исключены и приобретенные дефекты пружинных элементов.



Ведение, иначе – неполное отключение, – обозначение противоположной ситуации, при которой диски не отводятся на заданное расстояние. Скорее всего это нарушение регулировок привода, свободного хода педали или корзины. Также стоит помнить, что при нормальном технологически правильном процессе появление дребезжания, стука и любых других посторонних шумов в узле свидетельствует о проблеме. И в этом случае требуется немедленное вмешательство специалиста.

Отдельные элементы сцепления МАЗ ремонтируются методом восстановления очень редко, чаще их заменяют в связи с высокими нагрузками и необходимостью высокой точности деталей и их взаимодействия. Следует отметить, что даже при достаточной толщине накладок, но при наличии в них трещин, пересекающих плоскость от заклепочных отверстий к кромкам или другим заклепкам (а также «кромка-кромка»), дальнейшая их эксплуатация не рекомендуется. Так как разрушение может произойти в любой момент.

Купить все необходимое для двух- и однодисковых сцеплений МАЗ (и не только), а также сами узлы быстро и просто по доступной цене, а главное с гарантией качества, вы можете через интернет-магазин нашей компании Спецмаш . Вся продукция, представленная в каталоге, является проверенной, сертифицированной продукцией ведущих производителей.

Заявки принимаются на сайте, по электронной почте и по телефону, операторы не только оформят заказ, но при необходимости проконсультируют по интересующим вопросам. Работаем по наличному и безналичному расчету, предоставление отсрочки оговаривается с клиентом индивидуально. При постоянном сотрудничестве и даже в случае разовых, но оптовых заказов покупатель получает хорошую скидку. Организуем отгрузку официальными перевозчиками во все регионы России (бесплатная доставка до офисов ТК).

регулировка сцепления максимальна | DSMtuners.com

Для владельцев Mitsubishi Eclipse, Eagle Talon, Plymouth Laser и Galant VR-4 1990–1999 годов выпуска. Войдите, чтобы удалить большую часть рекламы.

Регистрация Авторизоваться

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.