Сколько весит кунг военный: Лучший ответ: Сколько весит алюминиевый кунг?

Водитель ракеты — Столица С

Саранский солдат-срочник рассказал ведущему «Автостолицы» о службе в РВСН и уникальных «ракетных» грузовиках

Его задача была простой: в случае войны имитировать на своем грузовике ракетную пусковую установку… и ждать по себе удара противника. Простой 20-летний саранский парень Михаил Головин просто рассказывает о службе в ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Для ведущего рубрики «Автостолица» ДЕНИСА ТЮРКИНА бывший срочник оказался интересен как водитель редких грузовиков МАЗ, обеспечивающих запуск межконтинентальных баллистических ракет «Тополь-М» и «Ярс». О показухе в армии, тараканах в еде, фирме господина Сердюкова, лысых водителях и о том, как за три минуты заменить 250-килограммовое колесо, — читайте в материале.

Знакомство

«Попал в РВСН механиком-водителем, потому что у меня были водительские права категорий B и C, — вспоминает выпускник Саранского государственного промышленно-экономического колледжа Михаил Головин. — Меня забрал «покупатель» из школы техников РВСН астраханского города Знаменск-4. Рядом находится знаменитый полигон Капустин Яр. «Покупатель» расхваливал свою воинскую часть, говорил, как там все хорошо и современно. По прибытии на место я понял, что он говорил неправду (улыбается — «С»)».

В Знаменске-4 он 4,5 месяца проходил учебу, готовился к службе. Основной подготовкой стало даже не вождение, а изучение технической части. Но парень хорошо запомнил, когда впервые на полигоне сел за руль военного тягача на шасси четырехосного полноприводного МАЗа-543 (подробнее о том, что у него в кунге, — читайте во врезке).

«Стало страшно! Машина в длину 20 метров, в ширину — три! — восхищается он. — Сидя в кабине, кажется, будто домом управляешь. Кстати, у МАЗа-543А две кабины. Правая предназначена для связиста и командира. Ездил я и на МАЗе-543М, у него только одна кабина. В ней второй человек — командир — сидит за водителем. Так вот, страх затем сменился удовольствием. Рулить этими тягачами классно! Управляешь такой мощью, даже адреналин появляется! Полигон Капустин Яр — это бескрайняя степь, поэтому габариты машины просто теряются».

Расход в 100 литров

Чем интересны эти тягачи? Конечно, масштабами. Например, для работы двигателя необходимы 106 литров масла. Жидкость нагнетается насосом из картера сухого типа. Насос работает от коленчатого вала двигателя, поэтому, если завести мотор «не в ту сторону», масло будет выкачиваться. Такие примеры случались. Как заводится двигатель? Есть две кнопки: первой подкачивается масло, второй активируется стартер. То есть привычного обычным автолюбителям ключа и замка зажигания нет, эти детали появились только на новых тягачах на шасси МЗКТ.

Объем 12-цилиндрового дизельного двигателя мощностью 525 лошадиных сил — 36,6 литра. Фактически один цилиндр — это трехлитровая банка. У тягача два топливных бака, как у какого-нибудь УАЗа. Питание также переключается тумблером в салоне. Вместительность, конечно, несопоставима — у МАЗа в каждый бак помещается 250 литров. Баки находятся за кабиной и доступ к ним затруднен, поэтому, по словам Михаила, пока заправишь — весь в солярке вымочишься. Расход, кстати, далеко не детский — 100 литров на 100 километров.

Педали сцепления на МАЗе-543 нет, коробка полуавтоматическая, с гидротрансформатором и пневмогидравлическим приводом. Скоростей для движения вперед три, есть также два положения «нейтраль». То есть для переключения передачи приходится переводить рычаг в нейтраль. У машины есть пневматическая тормозная система, которая не работает при заглушенном двигателе. Присутствует и стандартный ручник с тросовым приводом.

Рулевое управление с гидроусилителем. Когда все исправно, баранку можно крутить одним пальцем. Но однажды на полигоне ГУР вышел из строя, и Михаилу пришлось постараться, чтобы доехать до части. «Хорошо, обратный путь не превысил двух километров и ехать приходилось в основном по прямой, — вспоминает бывший солдат. — Но пару раз нужно было повернуть. Знаете, что делали вместе с командиром? Крутили руль в четыре руки, при этом ногами упираясь в стену кабины. Повернуть баранку, когда тягач стоит на месте, просто нереально».

МАЗы-543, на которых служил Михаил, были еще советского производства, примерно 70-х годов. Запомнились они ему также теснотой в кабине и очень жесткой подвеской. При сдаче различных нормативов на время приходилось гнать по разбитым дорогам. «Едва не разбил голову о потолок, спасла каска!» — смеется наш собеседник. Спидометр таких тягачей размечен до 100 км/ч, но больший рубеж, чем 60 км/ч, Михаил не брал.

Бологое

После учебки Михаил попал в ракетный гарнизон в Тверскую область, в Бологое, где ранее размещались шахтные ракеты. Говорят, что как-то из одной ракеты протекло топливо. С тех пор местную воду не пьют, используют привозную. В Бологом Михаил водил машину боевого управления на базе все того же МАЗа-543. Грузовик тоже был стареньким. С первых дней знакомства Михаилу пришлось его даже ремонтировать. Хотя начинка у тягача была современной — компьютеры для запуска ракет. Но внутрь кунга, к компьютерам, саранский солдат заходить не имел права — не было допуска по секретности. Так вот, из-за техники, расположенной в кунге по левому борту, и сломанной торсионной подвески грузовик имел большой крен на одну сторону. Для ремонта пришлось использовать шесть 25-тонных домкратов. Михаил убедился, что даже в современной армии помимо компьютеров нужны кувалды. Ими солдаты выбивали поломанные торсионы.

Замена одного колеса, что весит 250 килограммов, тоже была непростой и даже смертельно опасной задачей. У МАЗа есть система централизованной подкачки шин, так вот, — рассказывает парень, — если открутить болты на колесе в неверном порядке, деталь этой системы может сорваться и «прилететь» в голову солдату. Может даже убить. Таких страшилок в части рассказывалось много. Кстати, солдаты довольно часто, чтобы не потерять сноровку, на тренажере повторяли процедуру замены колеса. По нормативу четырем солдатам на это отводилось ровно три минуты. Снимали одно колесо ломом, иначе никак. Использовали домкрат. В походных условиях, на реальной машине, можно было вывесить колесо, заехав определенным образом на неровность, а затем снять торсион. Занимает это жутко много времени и сил. «Однажды пришлось ощутить все прелести военного шиномонтажа на практике, а не на тренажере, — рассказывает Михаил Головин. — В одну из поездок наехал колесом на арматуру. Камера стала похожа на дырявый лоскут. Кстати, такая машина способна ехать даже на колесе, в которое выпустили автоматную очередь. Давление поддерживается централизованной системой подкачки. Естественно, после такой поездки о ремонте колеса речи быть не может».

Как с надежностью у ракетоносной техники? По словам Михаила, в порядке вещей — выход из строя какого-нибудь датчика. На одном грузовике меняли прокладку блока цилиндров. Стальную. Ее пробило, из-за чего масло полилось ручьем. В случае поломки нужную деталь можно ждать длительное время. На складе нет такого разнообразия товара, как в кондитерской. А в некоторых случаях запчасти на свои деньги покупали офицеры. Вот так просто отправлялись в обычный магазин для грузовиков и покупали. «Так было с боковыми зеркалами заднего вида, — поясняет бывший солдат. — Военнослужащие очень часто обдирали их о деревья. На наши МАЗы идеально подходят зеркала от КАМАЗов». Обслуживанием военных грузовиков в частях занимаются гражданские специалисты. Эти функции, как сейчас принято говорить, отданы на аутсорсинг.

Перед каждой проверкой в части готовились на славу. Что главное в армии? Правильно — внешний вид. Для блеска колес, высота которых составляет почти полтора метра, их обливали из пульверизатора смесью солярки и гудрона, растопленного на костре. В других частях для этого используют гуталин. А кузов тягачей — внимание! — протирали тряпками, смоченными в солярке. «Для блеска, да и металл гниет меньше!» — улыбается наш собеседник.

Тейково

Не успел Михаил «притереться» в Бологом, как его вместе с некоторыми сослуживцами перевели в другую часть в Ивановскую область, в Тейково. Причина — перед масштабной проверкой укомплектовать часть до нужной нормы. Военная техника в Тейкове оказалась самой современной. Ракетовозы МЗКТ, что служили там, были выпущены в 2011 году. Головину в части предлагали подписать контракт. Михаил был готов согласиться, но потом передумал, решил строить карьеру в гражданской жизни. Интересно, что работу в профессиональной армии в РВСН предлагают срочникам, только прошедшим курс молодого бойца. Не рано ли для тех, кто держит ядерный щит страны? В Тейкове к тому же служили по контракту и девушки. По словам Михаила, усердием и знаниями они не отличались…

В ивановской части саранский солдат водил МАЗ-7917. Длиннющий семиосный грузовик с колесной формулой 14*12 и турбированным двигателем мощностью 710 л. с. Ездить на нем было проще за счет полноценной коробки «автомат». Но управление в целом, вспоминает Михаил, напоминало езду на тракторе. Огромные хода педалей, неинформативное торможение… Тормозная система, кстати, пневмогидравлическая. При ее прокачке давление в магистралях такое, что струей можно серьезно ранить, а то и нанести смертельную рану человеку.

На МАЗе-7917 Михаила была установлена огромная бочка с водой. Его задача как бойца-водителя состояла в том, чтобы вытащить застрявший ракетоноситель либо в случае нападения противника изобразить этот самый ракетоноситель и, по сути, навлечь удар на себя. Машину в таком случае нужно замаскировать. Для этого у каждого грузовика имеется специальная сеть. Накрыть ею огромную технику — та еще задачка…

Тягачи с «грузом» баллистических ракет наш герой не водил. За руль допускают только контрактников со званием не ниже старшего прапорщика. «Но я за руль и не рвался, — улыбается Михаил. — Такие водители обычно лысые. Видимо, фонит от груза за спиной не слабо… Эти МЗКТ внутри, в кабине, смотрятся очень современно. Напоминают хорошие европейские грузовики. Я ездил пассажиром на такой машине, но без ракет. Коробки у них девятиступенчатые, механические, с делителем. В салоне много места. Двигатель слабее, но эластичнее, спидометр размечен до 120 км/ч, но мы быстрее 80 не ездили. Подвеска лучше и мягче, так, как в МАЗах, не трясет. Технические проблемы были и с этими новыми грузовиками. Главная — горело сцепление. Доходило до реального пожара, к счастью, не со мной. Беда еще в том, что для замены сцепления нужно снимать кунг либо ракеты. А кунг весит 20 с лишним тонн».

Быт, Сердюков и «Славянка»

Период службы саранского солдата пришелся на обсуждение в обществе громкого скандала, в котором замешан бывший министр обороны РФ Анатолий Сердюков. По словам Михаила Головина, он и его сослуживцы поначалу даже не слышали об этом деле, а потом не особо обсуждали тему. В большей степени им были интересны новости, которые напрямую касались солдат. Руководство далеко, на том же расстоянии и связанные с ним скандалы. «Больше нас смешили новости по ТВ, — говорит Михаил. — Сидят 100 человек в портянках и слушают, что, оказывается, Российская армия давно перешла на носки. Та же история — с тихим часом, якобы введенным во всех частях, и чайными комнатами. А вот о смене министров мы узнали, когда перешили погоны. Первой реформой господина Шойгу как раз стала смена расположения лычек. Я, например, ушел со службы с погонами на пузе».

По рассказам Михаила, кормили в РВСН плохо. Особенно в Астраханской области. Надолго запомнится блюдо под названием бикус — квашеная капуста с мясом. В обычной жизни бикус, может, и не плох, но в армейской… Капуста, отдыхая на складе в преддверии готовки, замерзала, затем оттаивала, после снова замерзала… «По сути, я не голодал, — вспоминает служивый.  — Еда была, но есть ее ввиду разных причин просто не хотелось. Вспоминаются прекрасные макароны, ковыряя которые, я однажды нашел таракана. Готовила для нас фирма «Славянка» (образованная в ходе реформы в бытность министром Анатолия Сердюкова — «С»)».

Во время полевых выездов солдаты вкушали яства, приготовленные в кухнях на базе грузовиков МАЗ (подробнее читайте во врезке). «Готовили сами срочники, воинская специальность которых — повара-стрелки, — говорит Михаил. — Так вот, «поварили» они плохо. Стреляли, наверное, аналогично…»

Досье:

Мобильная пусковая установка «Тополь-М»*

Одна ракета смонтирована на восьмиоосном шасси МЗКТ. Ракета общим весом более 40 тонн состоит из трех ступеней с маршевыми двигателями, работающими на твердом топливе. Головная часть оснащена термоядерным боевым блоком мощностью 550 кг в тротиловом эквиваленте. Благодаря комплексу преодоления средств противовоздушной обороны ее сложно засечь и сбить. Максимальная дальность полета — 11 тысяч километров.

* на основе данных с сайта ru.wikipedia.org

МАЗ-543 – машина обеспечения боевого дежурства**

Конструктивно агрегат выполнен из двух несвязанных жестко отсеков. Первый отсек — дизельный. Второй — основной. Между ними расположены топливные баки с запасом топлива. Второй отсек включает в себя кухню (плита для приготовления пищи, отсеки для хранения продуктов, холодильник, место для хранения посуды и ее мытья), купе-столовую на четырех человек, боевой отсек с аппаратурой системы охраны, пультом оператора, башенно-пулеметной установкой для пулеметчика охраны, прожектором, ИК-прожектор и прибором ночного видения; сейфом и пирамидой для оружия. По левому борту от боевого отсека и до купе-столовой идет служебный коридор (по принципу коридора поезда), в нем расположен умывальник, отсеки для сушки верхней одежды и обуви.

** на основе данных с сайта russianarms.mybb.ru

Как запустить ракету на колесах

В каждом ракетном дивизионе три группы подготовки пуска. В группу входит ракетоноситель и машина обеспечения — МАЗ. В машине обеспечения установлена бесперебойная электростанция, которая работает благодаря двум дизель-генераторам. Они, в свою очередь, нужны для питания боевой установки, попросту говоря — ракетоносителя. То есть баллистическую ракету просто так, с одного шасси, на другой континент не запустишь. Помимо генераторов в кунге машины обеспечения есть спальные места и отдельное купе для команды, затем отдельное купе на два места для командиров, боевой отсек с телефонами, прочим оборудованием и оператором станции электроснабжения, а также столовая и кухня. Помещения внутри кунга напоминают купе в поезде. Качество отделки, кстати, неплохое для машин советского времени. Именно такие МАЗы водил и обслуживал Головин. Также в ракетном дивизионе есть группа боевого управления, состоящая из двух машин. Одна — машина связи, в другой стоят компьютеры, с которых подается сигнал пуска на ракету. Для подачи сигнала нужно подключаемое устройство с кодом. Сколько человек управляются со всей этой техникой? Около 100. На боевое дежурство Михаил заступал два раза в неделю. То есть по вторникам и пятницам наш земляк вместе с сослуживцами мог показать Кузькину мать США и почти всем странам мира. К счастью, не показал.

КУНГ: provencial2015 — LiveJournal

Что такое КУНГ?

История появления Кузовов Универсальных Нулевого (Нормального) Габарита

Максим Шелепенков, фото автора, Ивана Андреева, Тимура Докучаева, Александра Новикова, Юрия Петрова

«Грузовик Пресс» №3/2008
http://www.gruzovikpress.ru/article/history/2008_03_A_2008_12_09-11_26_33/

Этот вопрос я слышу достаточно часто. На первый взгляд ответить на него не сложно. Сегодня, КУНГом называют любую утепленную будку на автомобиле или прицепе. Еще можно добавить, что это аббревиатура – Кузов Универсальный Нулевого (Нормального) Габарита. Все ясно и понятно, но стоит немного углубиться в историю этого вопроса и оказывается… что КУНГами мы называем зачастую совсем не те кузова!

ПРЕДИСТОРИЯ
Прежде чем выяснить, что такое настоящий КУНГ, необходимо разобраться с определением нулевого (нормального) габарита, зашифрованного в его названии. В конце 1940-х годов возникла необходимость в приведении размеров автомобильных кузовов типа ПАРМ к одному габариту, чтобы сделать их легко транспортабельными, прежде всего по европейским железным дорогам. А почему по европейским, а не отечественным? Во-первых, наше присутствие в странах Восточной Европы после победы над фашизмом было совершенно естественным. А во-вторых, русская железнодорожная колея (1520 мм) во всем мире считается широкой, следовательно, отечественный габарит 1Т для универсальной типологизации совершенно не подходил, а вот польско-немецкий железнодорожный стандарт, который числился в «Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении» как «Габарит погрузки на железных дорогах колеи 1435 мм» вполне отражал стандарты общеевропейского габарита. Этот стандарт соответствует нашему габариту 02-Т (02-ВМ), от первой цифры которого он стал называться «нулевым габаритом» и этот термин является наиболее точным. А так как «стефенсоновская» колея (1435 мм), еще в советской технической энциклопедии 1931 года называлась «нормальной колеей», то «нулевой» габарит иногда именуется «нормальным габаритом». Отсюда и исходят два толкования аббревиатуры КУНГ.

КУНГ-1М

КУНГ-1М и КУНГ-П2М

Но первые автомобильные армейские кузова, стандартизированные под «нулевой габарит» еще не были настоящими КУНГами. В то время для армии их разрабатывали различные проектные организации, а выпускали их небольшие деревообрабатывающие заводики. Как правило, при изготовлении кузовов применялись устаревшие технологии, которые не предназначались для массового производства. Необходимы были стандартные кузова нового типа, пригодные для промышленного изготовления большими тиражами. Первые шаги в этом направлении были сделаны в начале 1950 года, на 38-м Опытном военном заводе в Бронницах, где разработали шесть типов унифицированных деревометаллических кузовов-фургонов: «СН», «СВ», «СУН», «СУВ», «МН» и «МВ». После изготовления и испытания всех опытных фургонов для серийного производства был выбран только один – тип «СН» (средний низкий). Он предназначался для установки на машины ЗиС-150 и ЗиС-151 (о мастерской ВАРЭМ, размещенной в этом кузове наш журнал писал в № 11 за 2006 год). Но кузов «СН» сложно назвать универсальным, одинаково пригодным для размещения различного армейского оборудования, передвижного госпиталя, штабной радиостанции. Требовалось разработать новые универсальные кузова.

К66У1Д

НАСТОЯЩИЙ КУНГ
В январе 1953 года вышло Постановление Совета Министров СССР о создании при ЦПКБ (Центральное проектно-конструкторское бюро) Министерства бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР подразделения по разработке каркасно-деревянных кузовов-фургонов и внедрению их в производство. В дальнейшем это постановление об организации кузовного отдела в составе ЦПКБ было подтверждено решением ЦК КПСС и СМ СССР № 1002 от 11.04.1953 года. Начальником отдела, одновременно выполняющим функции главного конструктора, был назначен Баженов Павел Дмитриевич. Под его руководством с 1953 по 1968 год по заданиям Министерства обороны в ЦПКБ разработали целое семейство каркасно-деревянных кузовов типа «КУНГ»: КУНГ-1 – для ЗиС-150 и ЗиЛ-164, КУНГ-1М – для ЗиС-151и ЗиЛ-157, КУНГ-1ММ – для ЗиЛ-131, КУНГ-2М – для ГАЗ-63 и ГАЗ-66-02, КУНГ-П2М – для СМЗ-710Б и СМЗ-810, КУНГ-П6М – для МАЗ-5207В, КУНГ-П10 – для МАЗ-5224В. Это были унифицированные кузова-фургоны, теперь известной всем конструкции в виде будки с полукруглой крышей с одно- или двустворчатой дверью в задней стенке. Кузова имели деревянный каркас из хвойной древесины унифицированных сечений, обшитый стальным листом снаружи и фанерой внутри. Внутрь вкладывался теплоизолятор: войлочная или паклевая набивка, позднее стекловата, пенопласт и т. п. В зависимости от назначения в стенках могли быть специальные люки или окна. Для обеспечения герметичности швы в обшивке уплотнялись герметиком, а двери, окна и люки имели резиновые уплотнения. Все модели КУНГов обязательно оснащались ФВУ и системой электроосвещения. Для обогрева использовались электро- и бензиновые печки (иногда и дровяные «буржуйки»).

К66 раннего образца

Серийно кузова КУНГ стали производить на Шумерлинском деревообрабатывающем комбинате (ДОК) с 1954 года, где специально для этого были выделены огромные производственные площади. В течение последующих 13 лет комбинат ежегодно производил от 4000 до 4200 кузовов и только после 1967 года, когда КУНГи массово выпускались и на других ДОКах, с Шумерлинского комбината был снят план по их выпуску в пользу кузовов нового поколения. Несмотря на то, что кузова типа КУНГ имели много недостатков: они были тяжелыми, их невозможно было сделать полностью герметичными, срок службы из-за деревянного каркаса был ограниченным – их продолжают выпускать серийно и сегодня. Сказывается простая технология изготовления, посильная любому ДОКу. В 70-х годах были разработаны несколько новых типов каркасно-деревянных кузовов-фургонов, в частности КУНГ-1МД – на шасси ЗИЛ-131, КУНГ-66 – на шасси ГАЗ-66, КУНГ-1.П2М – на шасси прицепа СМЗ-8326 (2-ПН-2М), в 80–90-х годах – КУНГ-3307, КУНГ-1.П2М4, КУНГ-1.П; М4, КУНГ-2.П6М-01 и др. Это и есть настоящие КУНГи. А что же мы называем КУНГами сегодня? Давайте разбираться дальше…

Типоразмеры кузовов- фургонов

Мы уже выяснили, что выпускаемые в 50-х годах армейские кузова имели множество недостатков. По заданию Госплана СССР и Министерства обороны специализированные проектные организации приступили к проектированию взаимозаменяемых и внешне почти не различимых кузовов-фургонов: с металлическим каркасом типа «КМ» и бескаркасной конструкции из панелей армированного пенопласта типа «К». Каркасные кузова разрабатывало конструкторское бюро Московского кузовного завода, панельные – конструкторское бюро 38 Опытного завода МО.

Согласно проекту основной тип кузовов-фургонов 38 ОПЗ МО был разработан в 1958–1960 годах. В серию вошли следующие изделия: К66 – для перспективного в то время ГАЗ-66-02, К66У1Д – для ЗиЛ-157, К66У1 – для ЗиЛ-131, К66У2 – для ЗиЛ-130, К66У7 – для прицепов. Цифры обозначают шасси, для которого первоначально проектировался кузов, но доработанные кузова серии К66 в начальный период устанавливались на все автомобили ЗиЛ и двухосные прицепы. В отличие от деревометаллических кузовов они были оборудованы штатной системой отопления и вентиляции. Конструкция панелей и сборка заклепочными швами обеспечивали требуемую прочность и герметичность изделий, значительно был снижен их вес.

К66Н

К66 новый

Из ЦПКБ в 1963 году в процессе реорганизации был образован Всесоюзный проектно-конструкторский и технологический институт мебели (ВПКТИМ), на который в декабре 1966 года Постановлением Совета Министров СССР № 1010-325 от 13. 12.66 г. была возложена ответственность за осуществление единой технической политики в организации производства кузовов-фургонов типа «К» и «КУНГ», а решением Военно-промышленной комиссии от 15 февраля 1967 г. № 28, Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16.01.67 г. № 37-10 и приказом Минлеспрома СССР от 24.02.67 г. ВПКТИМ был назначен головным институтом по кузовам-фургонам из армированного пенопласта. А Госплан тем временем выискивал в промышленности свободные мощности для выпуска новой продукции. По предложению Чувашского Совнархоза в качестве производителя был выбран Шумерлинский мебельный комбинат, хорошо уже зарекомендовавший себя при выпуске кузовов-фургонов типа КУНГ. Уже в 1961 году комбинату был спущен план выпуска на 30 кузовов-фургонов из армированного пенопласта, в 1962 году – 71 кузов, в 1963 – 234. В 1962 году на Шумерлинский комбинат поступила документация на шасси с УралАЗа и комбинату вменили в обязанность изготовить панельный кузов для автомобиля «Урал-375А». В июле 1962 года на комбинате был собран первый кузов типа К-375. До конца года изготовили еще 8 кузовов К-375 (3 – для шасси «Урал-375Б» и 5 – для «Урал-375А»).

К4320

К4320

Несмотря на то, что в Шумерле уже несколько лет изготовляли новые кузова и даже освоили в производстве новую модель (К-375), только в 1964 году вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №125-395 о создании на Шумерлинском комбинате соответствующих мощностей для изготовления кузовов нового типа из армированного пенопласта. После этого на комбинате началось строительство комплекса сооружений для организации массового выпуска кузовов типа «К». А пока шла реконструкция комбината, выпуск панельных фургонов организовывался на уже имеющихся производственных площадях. Именно поэтому в 1967 году с комбината сняли план по выпуску кузовов типа КУНГ. Новые цеха на ДОКе вступили в строй в 1972 году, а с 1975-го его переименовали в «Шумерлинский комбинат автомобильных фургонов».
Помимо Шумерлинского комбината к производству кузовов типа «К» постепенно подключились новые предприятия: с 1965 года – Гомельский ДОК, с 1970 года – Козловский комбинат в Чувашской АССР, в 1973 году – Красногорский комбинат в Марийской АССР и Красно-Пахорский ремонтный завод. По предложению Шумерлинского комбината была проведена специализация кузовных предприятий по типам выпускаемых кузовов. Гомельскому ДОКу достался выпуск кузовов для автомобилей ГАЗ-66, Козловскому и Красногорскому – для автомобилей «Урал», а Красно-Пахорскому и Шумерлинскому – для автомобилей ЗИЛ, позже Шумерлинскому достались и КамАЗы.

К4310

СОВСЕМ НЕ КУНГ (часть 2)
Потребность в новых кузовах у Министерства обороны с каждым годом увеличивалась, требовалось не только количество, но и качество. В апреле 1967 года МО СССР выдало Институту мебели «Тактико-технические требования на разработку всего семейства унифицированных кузовов-фургонов из армированного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов». Эти ТТТ предусматривали разработку кузовов-фургонов в пределах нового унифицированного типоразмерного ряда, предложенного НИИ-21 (г. Бронницы). По этому типоразмерному ряду с 1967 по 1969 г. были разработаны обновленный К66, К66Н (низкий), К131, обновленный К375, К500, КП, КП10 и КП15. Эти кузова отвечали всем требованиям международных стандартов на то время, что показала проверка на патентную чистоту («Патентный формуляр». ВПКТИМ, 26.11.69 г.). При разработке кузова были максимально унифицированы, оснащены одинаковыми фильтровентиляционными установками для защиты от радиоактивной пыли и вредных веществ, одинаковыми отопителями и электрооборудованием (предусматривающим защиту от поражения электрическим током), что сокращало выпускаемую номенклатуру комплектующих в несколько раз. Как показал дальнейший опыт их эксплуатации, фургоны оказались прочными, герметичными, надежными и долговечными.

КН53

КПП16

Опытные образцы новых кузовов-фургонов изготовлялись с 1968 по 1975-й на Шумерлинском комбинате и передавались на полигонные испытания. Всего за этот период для серийного производства подготовили следующие кузова-фургоны: К66, К66Н – для автомобиля ГАЗ-66, К131 (шесть модификаций) – для ЗИЛ-131; К375 (три модификации) для автомобиля «Урал-375А»; КП (три модификации) – на шасси прицепа СМЗ-782Б; КП10 (три модификации) – на шасси прицепа МАЗ-5224В; КПП15 (три модификации) – на шасси полуприцепа МАЗ-938Б.
К 1975 году по документации кузовного отдела ВПКТИМ работали в Российской Федерации: Шумерлинский комбинат автофургонов, Козловский комбинат автофургонов, Красногорский комбинат автофургонов, Ново-Лялинский целлюлозно-бумажный комбинат, Красноярский ДОК, Пестовский ДОК, Вахтанский леспромхоз, Волжский ДОК, Краснокамский ДОК, в Белоруссии – Гомельский ПДО и Речицкий ДОК.

К4320Д

КУНГ-500

С 1975 по 1983 год были проведены работы по кузовам-фургонам К500М на шасси автомобиля МАЗ-500АШ и КП6М на шасси прицепа МАЗ-8925; разработан ряд специальных кузовов серии «КС» (КС4320, КСП2 и др.) и раздвижных кузовов КР131 для шасси автомобиля ЗИЛ-131 и КРП2 – для прицепа СМЗ-8326; кузов-фургон К4320 – для шасси «Урал-4320»; кузов-фургон К862 на шасси полуприцепа для автопоезда «Урал-44201-862». Существовали специальные кузова-фургоны типа «К» целевого назначения (КЦ1.4320, КЦ2.4320).
С 1983 по настоящее время ВПКТИМ были разработаны и внедрены в серийное производство кузова-фургоны К4320Д – в габаритах К4320, но для установки на шасси КамАЗ-4310. К4310 (3 модификации) на шасси автомобиля КамАЗ-4310, КП4А (3 модификации), КП2А (3 модификации), КП6М-02 – на прицепе МАЗ-8925-02; КПП16 (3 модификации) – на полуприцепе ЧМЗАП-93261; К3.П4 – на шасси СМЗ-782Б, К3.П4А – на шасси 782Б и К3.4310 – на шасси КамАЗ-4310 или КамАЗ-43101. Одновременно были разработаны кузова-фургоны для установки на автомобили ГАЗ-3301 (К3301), ЗиЛ-4331 (К4331), «Урал-4322» (К4322) и прицепы КП8 – на шасси 8925-02; КП10М2 для шасси ЧМЗАП-8335. Позже был разработан ряд научно-хозяйственных кузовов-фургонов типа КН: КН-130, КН-53 и КН-3307, установленных на шасси автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53 и ГАЗ-3307 и предназначенных для комплектации и размещения различных видов гражданской продукции.

КМ131

К5323

Совместно с Владимирским НИИС и Нижегородским ЭПКБ была проведена работа по применению заливочных пенополиуретанов вместо полистирольного пенопласта в качестве заполнителя панелей. В настоящее время на Волгоградском ЭКАФ запущена в действие линия по изготовлению модулей корпусов кузовов-фургонов с применением ППУ без использования клея и армирования. Под эту технологию были разработаны специальные модификации модульных кузовов-фургонов: К4320М для «Урал-43203», К4310М и К4320ДМ для автомобилей КамАЗ-4310 или КамАЗ-43101, К5323 для автомобилей «Урал-5323», КП4М и КП4ШМ для прицепа 2-ПН-4М, КП2,5 на шасси прицепа СМЗ-8427 и КП-2,5-01 на шасси прицепа СМЗ-8326-01. Все эти машины прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству.

К4331

К4334

СОВСЕМ НЕ КУНГ (часть 3)
А как же каркасно-металлические (сварные) кузова серии «КМ», спросит внимательный читатель? Их развитие и производство протекало по своим законам. Массовым производством этих кузовов сначала занялись Московский завод автомобильных кузовов (об этом заводе мы рассказывали в «ГП» №5, 2007 г.) и Энгельский завод спецавтомобилей, позже к ним подключился Козельский механический завод. Первым в этой серии появился кузов КМ 500В для «Урала-375» (1961 год), с 1964 года в Москве стали серийно выпускать кузов КМ-66 для ЗИЛ-157, позже КМ-131 для ЗиЛ-131 и КМ-500 для шасси МАЗ-500. В 1970 году фургоны КМ-66 для ГАЗ-66 освоили в Козельске, а с 1977-го там началось производство кузовов КМ-500В для автомобилей «Урал». С 1980 года к производству кузовов «КМ» для КамАЗа был подключен завод в Саранске, разработавший удлиненную модификацию кузова КМ-500. Все фургоны «КМ» имели металлический сварной каркас кузова, стальной пол изнутри покрывался фанерой, внутренняя обшивка стен и потолка из ДВП, утеплитель – пенополиуретан.
Получается, что наиболее массовыми и привычными для нас стали армейские фургоны серий «К» и «КМ». Именно их в обиходе мы и называем сегодня КУНГами. К этому настолько все привыкли, что одна статья в журнале не сможет изменить что-то в этой ситуации. Главное, что мы то теперь с вами точно знаем, что такое настоящий КУНГ!

КУНГ-4310

легкая атлетика | Определение, история, события и факты

Боб Бимон

Посмотреть все СМИ

Ключевые люди:

Элиуд Кипчоге Бутч Рейнольдс Усэйн Болт Оскар Писториус Елена Исинбаева

Похожие темы:

прыжок с шестом бросок веса толкание ядра длинный прыжок метание молота

Просмотреть весь соответствующий контент →

Резюме

Прочтите краткий обзор этой темы

легкая атлетика , также называемая легкая атлетика или легкая атлетика , различные соревнования по бегу, ходьбе, прыжкам и метаниям. Хотя эти соревнования называются легкой атлетикой (или просто легкой атлетикой) в Соединенных Штатах, в других странах они обычно называются легкой атлетикой. В этой статье рассказывается об истории, организации и управлении спортом, проведении соревнований, правилах и технике отдельных соревнований, а также о некоторых наиболее выдающихся спортсменах.

Легкая атлетика — старейшая форма организованного спорта, развившаяся из самых основных видов деятельности человека — бега, ходьбы, прыжков и метания. Легкая атлетика стала самым по-настоящему международным видом спорта, и почти каждая страна мира участвует в той или иной форме соревнований. Большинство стран отправляют команды мужчин и женщин на проводимые раз в четыре года Олимпийские игры и на официальные чемпионаты мира по легкой атлетике. Также проводится несколько континентальных и межконтинентальных чемпионатов, в том числе европейских, стран Содружества, африканских, панамериканских и азиатских.

Под общим названием легкой атлетики подразумевается целых два десятка различных соревнований. Эти мероприятия, обычно проводимые на открытом воздухе, составляют собрание. Беговые соревнования на открытом воздухе проводятся на овальной дорожке длиной 400 или 440 ярдов, а полевые виды (прыжки и метания) проводятся либо внутри периметра дорожки, либо на прилегающих территориях.

Во многих частях мира, особенно в Соединенных Штатах, Канаде и Европе, зимой спорт перемещается в закрытые помещения; из-за ограниченного места некоторые события изменены, а некоторые полностью удалены.

Викторина «Британника»

Увеличь жару

Как называется внутренний край автогоночной трассы? Какова длина маршрута Тур де Франс в километрах? Независимо от того, едете ли вы на велосипеде, бегаете трусцой или едете, включите жару (в эту жару) и посмотрите, соответствуете ли вы требованиям спортсмена-энциклопедиста.

Также в общую сферу легкой атлетики входят отдельные, но связанные соревнования, которые не проводятся на беговой дорожке. Соревнования по бегу по пересеченной местности проводятся на различных типах сельской местности и парковой зоны. Марафоны и забеги на другие длинные дистанции проводятся на дорогах, а забеги на длинные дистанции проводятся на размеренных дорожных трассах. Правила, которым следуют все организованные соревнования, устанавливаются и соблюдаются Международной ассоциацией легкоатлетических федераций (ИААФ) и ее членами от каждой страны. ИААФ также ратифицирует все мировые рекорды.

История

Происхождение и раннее развитие

Достоверных сведений о первых днях легкой атлетики как организованного вида спорта практически нет. Известно, что египетская и азиатская цивилизации поощряли легкую атлетику за много веков до христианской эры. Возможно, уже в 1829 г. до н.э. Ирландия была ареной проведения Игр Тайлтин на фестивале Лугнасад, в которых участвовали различные виды легкой атлетики. Олимпийские игры в Греции, традиционно датируемые 776 г. до н. э., продолжались на протяжении 11 столетий, прежде чем закончились примерно в 39 г. н. э.3. Эти древние олимпиады были делом сугубо мужским, как для участников, так и для зрителей. Считалось, что греческие женщины организовали свои собственные Герейские игры, которые, как и Олимпийские игры, проводились каждые четыре года.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Легкая атлетика в том виде, в каком она практикуется сегодня, зародилась и достигла своего апогея в Англии. Первое упоминание об этом виде спорта в Англии относится к 1154 году, когда в Лондоне впервые были созданы тренировочные поля. Этот вид спорта был запрещен королем Эдуардом III в 1300-х годах, но столетие спустя возродился Генрихом VIII, известным как искусный метатель молота.

Современное развитие

Однако развитие современного спорта началось только с начала 19 века. Организованные любительские бега проводились в Англии еще в 1825 году, но наибольший подъем легкой атлетики на тот момент пришелся на 1860 год. В 1861 году Гребной клуб Западного Лондона организовал первые соревнования, открытые для всех любителей, а в 1866 году был основан Любительский спортивный клуб (AAC), который провел первые английские чемпионаты. Акцент во всех этих встречах делался на соревнованиях для «джентльменов-любителей», которые не получали денежной компенсации. В 1880 году AAC уступила руководящие полномочия Любительской спортивной ассоциации (AAA).

Первое соревнование в Северной Америке состоялось недалеко от Торонто в 1839 году, но именно Нью-Йоркский спортивный клуб, основанный в 1860-х годах, поставил спорт на прочную основу в Соединенных Штатах. Клуб провел первые в мире соревнования в закрытых помещениях и способствовал созданию в 1879 году Национальной ассоциации спортсменов-любителей Америки (NAAAA) для проведения национальных чемпионатов. Девять лет спустя Любительский спортивный союз (AAU) стал национальным руководящим органом на фоне сообщений о том, что NAAAA не проявляет должной пропаганды дилетантства.

Легкая атлетика была хорошо известна во многих странах к концу 1800-х годов, но только после возрождения Олимпийских игр в 1896 году этот вид спорта стал по-настоящему международным. Несмотря на то, что Олимпийские игры начались скромно, они вдохновили и оказали стандартизирующее влияние, которое должно было распространить интерес к легкой атлетике во всем мире. В 1912 году была основана Международная любительская легкоатлетическая федерация (ИААФ), и к моменту своего 75-летия в 1987 году эта организация насчитывала более 170 национальных членов. Его правила применялись только к мужским соревнованиям до 19 лет.36 года, когда ИААФ также стала руководящим органом женской легкой атлетики.

Основные международные соревнования до Второй мировой войны включали Олимпийские игры, Игры Британской империи и чемпионаты Европы, но после войны легкая атлетика пережила период своего наивысшего роста, особенно в развивающихся странах. К 1950-м годам спортсмены мирового класса из стран Африки, Азии и Латинской Америки добились больших успехов на международных соревнованиях.

Армейские стандарты роста и веса

В армии США есть две формы измерения, с помощью которых они получают общее представление об уровне физической подготовки солдата. Первым и наиболее известным методом оценки уровня физической подготовки солдата является армейский тест физической подготовки. Второй метод — это армейские стандарты роста и веса , которые позволяют армии определить, имеете ли вы избыточный или недостаточный вес по их шкале. Несмотря на то, что вы можете пройти тест PT, вы все равно должны быть в состоянии соответствовать стандартам роста и веса , чтобы вступить в армию. В некоторых случаях могут быть разрешены отказы, но при поступлении на базовое обучение вы будете отмечены флажком.

Как пользоваться приведенной ниже таблицей роста и веса

Используйте приведенную ниже таблицу роста и веса , чтобы проверить, соответствуете ли вы армейским стандартам. Сначала найдите свой рост (в дюймах), используя крайний левый столбец. Затем рядом с ним вы увидите минимально допустимый вес. Чтобы найти свой максимальный вес, перейдите в столбец, соответствующий вашей возрастной группе. Если вам 18 лет, вы будете искать в столбце возрастной группы 17-20 лет. Там вы найдете максимально допустимый вес для вашего роста в вашей возрастной группе.

Стандарты роста и веса мужчин

		Максимальный вес по возрастным группам
Высота	Минимальный вес	17-20	21-27	28-39	40+
58″	91 фунт.	—	—	—	—
59″	94 фунта.	—	—	—	—
60″	97 фунтов.	132 фунта.	136 фунтов.	139 фунтов.	141 фунт.
61″	100 фунтов.	136 фунтов.	140 фунтов.	144 фунта.	146 фунтов.
62″	104 фунта.	141 фунт.	144 фунта.	148 фунтов.	150 фунтов.
63″	107 фунтов.	145 фунтов.	149 фунтов.	153 фунта.	155 фунтов.
64″	110 фунтов.	150 фунтов.	154 фунта.	158 фунтов.	160 фунтов.
65″	114 фунтов.	155 фунтов.	159 фунтов.	163 фунта.	165 фунтов.
66″	117 фунтов.	160 фунтов.	163 фунта.	168 фунтов.	170 фунтов.
67″	121 фунт.	165 фунтов.	169 фунтов.	174 фунта.	176 фунтов.
68″	125 фунтов.	170 фунтов.	174 фунта.	179 фунтов.	181 фунт.
69″	128 фунтов.	175 фунтов.	179 фунтов.	184 фунта.	186 фунтов.
70″	132 фунта.	180 фунтов.	185 фунтов.	189 фунтов.	192 фунта.
71″	136 фунтов.	185 фунтов.	189 фунтов.	194 фунта.	197 фунтов.
72″	140 фунтов.	190 фунтов.	195 фунтов.	200 фунтов.	203 фунта.
73″	144 фунта.	195 фунтов.	200 фунтов.	205 фунтов.	208 фунтов.
74″	148 фунтов.	201 фунт.	206 фунтов.	211 фунтов.	214 фунтов.
75″	152 фунта.	206 фунтов.	212 фунтов.	217 фунтов.	220 фунтов.
76″	156 фунтов.	212 фунтов.	217 фунтов.	223 фунта.	226 фунтов.
77″	160 фунтов.	218 фунтов.	223 фунта.	229 фунтов.	232 фунта.
78″	164 фунта.	223 фунта.	229 фунтов.	235 фунтов.	238 фунтов.
79″	168 фунтов.	229 фунтов.	235 фунтов.	241 фунт.	244 фунта.
80″	173 фунта.	234 фунта.	240 фунтов.	247 фунтов.	250 фунтов.

Стандарты роста и веса женщин

		Максимальный вес по возрастным группам
Высота	Минимальный вес	17-20	21-27	28-39	40+
58″	91 фунт.	119 фунтов.	121 фунт.	122 фунта.	124 фунта.
59″	94 фунта.	124 фунта.	125 фунтов.	126 фунтов.	128 фунтов.
60″	97 фунтов.	128 фунтов.	129 фунтов.	131 фунт.	133 фунта.
61″	100 фунтов.	132 фунта.	134 фунта.	135 фунтов.	137 фунтов.
62″	104 фунта.	136 фунтов.	138 фунтов.	140 фунтов.	142 фунта.
63″	107 фунтов.	141 фунт.	143 фунта.	144 фунта.	146 фунтов.
64″	110 фунтов.	145 фунтов.	147 фунтов.	149 фунтов.	151 фунт.
65″	114 фунтов.	150 фунтов.	152 фунта.	154 фунта.	156 фунтов.
66″	117 фунтов.	155 фунтов.	156 фунтов.	158 фунтов.	161 фунт.
67″	121 фунт.	159 фунтов.	161 фунт.	163 фунта.	166 фунтов.
68″	125 фунтов.	164 фунта.	166 фунтов.	168 фунтов.	171 фунт.
69″	128 фунтов.	169 фунтов.	171 фунт.	173 фунта.	176 фунтов.
70″	132 фунта.	174 фунта.	176 фунтов.	178 фунтов.	181 фунт.
71″	136 фунтов.	179 фунтов.	181 фунт.	183 фунта.	186 фунтов.
72″	140 фунтов.	184 фунта.	186 фунтов.	188 фунтов.	191 фунт.
73″	144 фунта.	189 фунтов.	191 фунт.	194 фунта.	197 фунтов.
74″	148 фунтов.	194 фунта.	197 фунтов.	199 фунтов.	202 фунта.
75″	152 фунта.	200 фунтов.	202 фунта.	204 фунта.	208 фунтов.
76″	156 фунтов.	205 фунтов.	207 фунтов.	210 фунтов.	213 фунтов.
77″	160 фунтов.	210 фунтов.	213 фунтов.	215 фунтов.	219 фунтов.
78″	164 фунта.	216 фунтов.	218 фунтов.	221 фунт.	225 фунтов.
79″	168 фунтов.	221 фунт.	224 фунта.	227 фунтов.	230 фунтов.
80″	173 фунта.	227 фунтов.	230 фунтов.	233 фунта.	236 фунтов.

Багажные сборы и чаевые United Airlines для покрытия расходов [2022]

Раскрытие информации для рекламодателей

Мы можем получать компенсацию, когда вы переходите по ссылкам от одного или нескольких наших рекламных партнеров. Мнения и рекомендации принадлежат только нам. Условия применяются к предложениям ниже. Дополнительную информацию см. в разделе «Раскрытие информации для рекламодателей».

United имеет довольно простую политику провоза багажа, поэтому вы не найдете здесь много сюрпризов. Плата за избыточный/негабаритный вес немного выше, но, как говорится, она соответствует большинству других крупных перевозчиков США.

На заметку: тарифы эконом-класса делятся на тарифы «Базовый» и «Полный эконом-класс», что важно при учете нормы ручной клади. В остальном, с точки зрения багажа, сборы практически одинаковы для 2.

Содержание

• Нормы ручной клади United Airlines
• Нормы зарегистрированного багажа United Airlines
• Сборы за дополнительный и сверхнормативный багаж
• Могу ли я предварительно оплатить багаж?
• Кредитные карты, по которым вы можете бесплатно провозить зарегистрированный багаж в United Airlines
• Исключения и отказы от прав

Содержание

• United Airlines Провоз ручной клади
• United Airlines Провоз регистрируемого багажа
• Дополнительный и сверхнормативный багаж0789
• Могу ли я внести предоплату за багаж?
• Кредитные карты, по которым вы можете бесплатно провозить зарегистрированный багаж в United Airlines
• Исключения и отказы от прав

1 личная вещь: БЕСПЛАТНО
1 стандартная ручная кладь эконом-класса: