Снип на укладку асфальта: Нормы укладки асфальта — информация, которая будет полезна для строительства дорог

Нормы укладки асфальта — информация, которая будет полезна для строительства дорог

Соблюдение норм укладки асфальта непосредственно влияет на качество дорожного полотна и длительность срока его эксплуатации. Место нахождения и условия использования покрытия определяют состав и технологию нанесения смесей на основе асфальтобетона.

Требования к материалам дорожного строительства

В ГОСТе 9128-2009 содержится перечень составляющих асфальтовых покрытий дорог и площадей различного назначения. Правила укладки полотна зависят от качественного состава асфальтобетона и смесей с ним. Для их приготовления используются следующие материалы.

1. Гравий и щебень из тяжелых горных пород плотностью более 2200 кг/м3.
2. Кварцевый песок для строительных работ.
3. Битумы типа БТД.
4. Катионные и анионные ПАВы.
5. Минеральные порошки.

По технологии использования и приготовления — температуре нанесения и вязкости битума — различают холодные (+5 °С и более), горячие (+120…+150 °С) и литые смеси (+200 °С и выше).

Нормативы дорожно-строительных работ

Укладывать асфальтобетон необходимо на подготовленную площадь со снятым верхним слоем почвы или старого полотна и устроенной дренажной системой. В результате предварительных работ поверхностью для нанесения асфальта в зависимости от степени планируемой нагрузки становится жесткая бетонная подушка или песочно-щебневое основание. Для его формирования допускается применение битого строительного мусора — плит, кирпичей, камней, блоков и перекрытий.

СНиП 3.06.03-85 рекомендует проводить контроль температур при приготовлении асфальтобетона и транспортировке битума и минеральных материалов. Один раз в смену необходимо проверять качество смеси, а раз в 10 рабочих смен — соответствие ГОСТу 9128-84 песка, щебня и активизированных минеральных порошков.

В нормативах содержатся требования к температуре окружающей среды:

• для асфальтобетонных смесей горячего типа — не ниже +10 °С;
• холодного вида — не менее -5 °С;
• литых — не ниже -10 °С.

СНиП также рекомендует проводить обработку нижнего покрытия за 1-6 часов до укладки дорожного полотна нагретым битумом или водной эмульсией на его основе. Нанесение вяжущего средства не требуется, если временной интервал между укладкой двух слоев не превышает 2 суток, и по рабочей поверхности не передвигались транспортные средства.

Допускается проведение работ в осенне-зимний сезон при t воздуха ниже 0 °С в случае:

• толщины верхнего слоя не менее 40 мм;
• завершения укладки смесей холодного типа приблизительно за 15 дней до начала дождей;
• устройства верхнего покрытия на неостывшее горячее с сохранением у последнего t +20 °С;
• использования литого асфальта с минеральными порошками или ПАВами.

При строительстве дорожного полотна проводится контроль работы дозаторов, подающих добавки и битум, и качества стыков полос покрытия. Регулярно проверяется соответствие смесей температурным нормам.

При трамбовке и выравнивании поверхности асфальтоукладчиком толщина финишного слоя должна на 10-15 % превышать проектную, а при укладке вручную или автогрейдером — на 25-30 %.

Средняя скорость передвижения катка составляет 2-3 м/мин. при наличии в смеси более 40 % щебня, при меньшем количестве — 4-5 м/мин. Перед началом эксплуатации асфальтовому покрытию необходимо дать максимально затвердеть.

Технология укладки асфальта по ГОСТ и СНиП

Асфальтирование дорог 31.01.2019 г.

Асфальтирование считается самым надежным способом строительства дорог. Процесс включает несколько этапов, каждый из них должен выполняться с точным соблюдением установленных требований и правил. Отклонение от технологии, экономия на материалах, спешка – все это влечет за собой негативные последствия. Чтобы дорожное покрытие не рассыпалось после первых морозов, необходимо выполнять работы по асфальтированию в соответствии с ГОСТ Р 54401-2011 и СНиП 2.05.02-85, 3.06.03-85.

Процесс асфальтирования территорий выполняется в несколько этапов:

• Разметка местности. Поскольку асфальт должен быть на одном уровне с землей, необходимо подготовить сам грунт. Рыхлая часть снимается, в полученное углубление засыпается песок. С помощью катка материал уплотняют, затем укладывают геотекстиль.
• Практически 80% всех работ – это подготовка подушки дорожного полотна, от качества которой зависит прочность, устойчивость и долговечность дороги. В первую очередь засыпается самый крупный щебень, за ним следует средний, затем мелкий. Каждый слой уплотняется катком. Готовую подушку необходимо полить битумной эмульсией.
• Заливка асфальта. Для приготовления материала используется щебень различной фракции:
• 5-10 мм –при асфальтировании дорожек, площадок, улиц, дворов, парковки;
• 10-15 мм –при создании автомобильных дорог с умеренной нагрузкой;
• 15-20 мм – при асфальтировании дорог с нагрузкой больше 3 тыс. авто в сутки (магистрали, мосты, тоннели).

Также используется песок, минеральный порошок, цемент М1200 и М1000 в зависимости от вида дорог, битумы дорожные БНД 40/60, БНД 60/90.

Строительные компании, которые предоставляют услуги асфальтирования, выполняют укладку асфальта холодным и горячим способом. Первый способ применяется в случае, если нужно выполнить асфальтирование при температуре воздуха от -25 до +5 градусов. Данный метод подходит для текущего (ямочного) ремонта. Горячий способ укладки асфальта используется при температуре выше +5 градусов. Этот метод применяется при капитальном ремонте дорог. Цены на асфальтирование любым из указанных способов зависят от масштаба работ, а также от текущего состояния дорожного полотна.

Качественное асфальтирование под ключ – это строгое соблюдение технологии на любом из перечисленных этапов, использование материалов, прописанных в стандартах и правилах. Также это грамотно выполненное проектирование, правильное изготовление смеси, соблюдение температурного режима и многое другое. Укладка асфальта в соответствии с технологией позволяет сделать надежное и прочное покрытие, которое прослужит не один год. Именно поэтому асфальтирование территорий необходимо доверять опытным компаниям и специалистам.

Перейти в раздел Асфальтирование дорог

Журнал AsphaltPro| Журнал АсфальтПро | Передовой опыт для асфальтовых покрытий и тонких слоев

Когда дело доходит до незначительных повреждений поверхности, иногда лучшим вариантом является выполнение наложения.

«Накладные покрытия имеют ряд явных преимуществ по сравнению с менее дорогостоящим уходом за поверхностью, — сказал Терри Хамфри, консультант по обучению компании Caterpillar Paving Products, Пеория, Иллинойс. «Помимо герметизации неглубоких усталостных трещин, накладки повышают прочность существующей конструкции и обеспечивают устойчивость к более высоким нагрузкам с меньшей вероятностью разрушения нижнего слоя асфальта под действием напряжения. Накладки могут восстановить правильный поперечный профиль (наклон) и улучшить продольный профиль (гладкость)».

Верхние слои являются идеальным инструментом для улучшения структуры существующего дорожного покрытия, если увеличение высоты не создает проблем с дренажом или просветом, сказал Хамфри.

Однако дорожное покрытие должно быть в надлежащем состоянии. По словам Хамфри, накладки обычно не используются, если дорожное покрытие имеет глубокие трещины, растрескивание блоков, глубокие колеи на дорожках колес или проблемы с основанием, такие как влажность или деформация.

«Если неисправность вызвана структурным повреждением, ремонт необходимо произвести до того, как будет уложена новая поверхность», — сказал Эл Клиланд, специалист по развитию бизнеса в VT LeeBoy Inc., Линкольнтон, Северная Каролина. «Верхний слой так же хорош, как и нижний. Если основа слабая, вам, возможно, придется удалить старую и добавить на ее место первичные или переработанные базовые материалы, прежде чем вы начнете окончательное наложение».

«Чтобы узнать степень ущерба, вам действительно нужно вырезать ядро ​​​​или несколько ядер проекта, чтобы выяснить, что происходит», — сказал Ричард Крамер из Roadtec Inc., Чаттануга. «Если на дорожном покрытии видны только поверхностные повреждения, тонкое покрытие может сработать. Если это серьезно, вам придется пойти глубже».

Для агентских работ, сказал Крамер, подрядчик укладывает асфальт в соответствии со спецификациями тендера. «Но когда дело доходит до коммерческого мощения, это совсем другой мир», — сказал он. «Тогда подрядчик должен решить, является ли это незначительным экологическим ущербом или разрушением асфальта».

По словам Марка Болика, генерального директора LeeBoy по поддержке продуктов, накладные покрытия являются подходящим решением, когда:

• поверхность дорожного покрытия окислена с небольшими трещинами;
• потеря сопротивления скольжению;
• колесных дорожек необходимо выровнять; или
• произошло незначительное проникновение воды.

Обычная накладка имеет толщину не менее 1,5 дюймов, а тонкая накладка имеет толщину менее 1,5 дюймов. В этом разделе статьи мы дадим советы и рекомендации по укладке тротуарной плитки и тонкому покрытию.

«Тонкий слой улучшает дорожное покрытие от воздействия окружающей среды, улучшает сопротивление скольжению и незначительно улучшает выравнивание», — сказал Клиланд.

Когда дело доходит до выбора правильного решения, Крамер сказал, что это зависит от дорожного покрытия.

«Если у вас есть дорога, которой 15 лет, и на которой видны лишь некоторые расслоения поверхности и незначительные трещины, которые не пропускают воду, тонкий слой герметизирует дорогу и не пропускает воду, что является проблемой номер один», — сказал Крамер. . «Но вы должны быть превентивными по этому поводу. Ты должен действовать, пока не стало слишком поздно».

 

По словам Крамера, три самые важные вещи, которые подрядчик может сделать для обеспечения наилучших результатов наложения, — это правильное планирование, коммуникация и опытная бригада.

Надлежащее планирование начинается с определения причины бедствия, чтобы выяснить, решит ли проблему наложение.

Например, накладки могут устранить только поверхностные трещины. «Если покрытие треснуло до самого основания, накладка не поможет», — сказал Крамер. — Этот треск вернется довольно скоро.

Когда дело доходит до укладки дорожного покрытия, которое включает в себя колею, Хамфри сказал, что колея не должна быть слишком глубокой. «Если глубина колеи превышает полдюйма, изменение толщины верхнего слоя вызовет переменную плотность и повысит вероятность быстрого повторного появления колеи», — сказал Хамфри. «В зависимости от толщины слоя и номинального максимального размера заполнителя стяжка может не всплывать над этими выступами. Вместо этого стяжка будет тянуть заполнители, и поверхность мата будет открытой. В этих местах будет проникать влага, и вскоре образуется выбоина.

«Следовательно, толщина будет несколько различаться по ширине мата», — продолжил Хамфри. «Толщина мата должна быть как минимум в два раза больше самого крупного заполнителя в смеси над выступами. Это поможет предотвратить волочение заполнителей под стяжку и повысит вероятность достижения приемлемой плотности».

По словам Болика, чтобы максимально повысить качество вашей накладки, серьезную колею и любые серьезные проблемы, если уж на то пошло, следует решать до установки накладки.

Например, в случае сильной колеи Хамфри рекомендует удалить часть колеи на глубину, вдвое превышающую глубину колеи, с помощью холодного рубанка. «Или следует проложить курс для правки и выравнивания, чтобы заполнить колеи перед наложением», — добавил он.

Затем вы можете приступить к планированию выполнения наложения, начиная с очистки всех областей, которые необходимо восстановить, и нанесения выравнивающего слоя — передовой опыт был описан в предыдущих статьях из AsphaltPro 9.0054 .

«Самые распространенные ошибки при накладке — неправильная очистка и подготовка основания, — сказал Болик, — а также укладка слишком тонкого слоя материала для дорожных требований… Убедитесь, что толщина наносимого слоя материала соответствует требованиям прочности для загрузка трафика».

После того, как вы определили глубину мата, важно, как сказал Крамер, планировать заранее и придерживаться графика, чтобы у вас всегда была горячая смесь. Kramer предлагает более короткие перевозки с завода и убедиться, что ваши самосвалы оснащены брезентом и утепленными платформами. «Запланируйте эти грузовики в соответствии с вашей скоростью укладки».

Также важно регулярно информировать бригаду о передовом опыте укладки.

«Когда вы приступаете к укладке, вы должны пройти через укладку 101 — убедитесь, что плита горячая, убедитесь, что у вас есть необходимое время, чтобы ваши потоки и точки буксировки были установлены правильно и т. д.», — Крамер. сказал. Если вы разместите эти части на месте, все дело в небольших исправлениях, когда вы начнете укладывать. «Вы же не хотите, чтобы Джонни Виндмилл трахнул эту херню». Небольшие изменения имеют большое значение на тонком подъеме.

Крамер сказал, что также важно напомнить оператору выглаживающей плиты, чтобы он обращал внимание не только на то, что впереди, но и на то, что позади.

«Самая большая ошибка — не смотреть на мат или не уметь его правильно читать», — сказал Крамер. «Если есть натяжение или разрыв, что-то не так. Если вы оставляете небольшую неровную линию, исправьте ее. Этот недостаток станет провалом в будущем».

Компания Kramer также подчеркнула важность правильно герметизированных стыков, которые требуют надлежащего нахлеста — минимум ½ дюйма и максимум 1 дюйм.

«Одна из самых больших ошибок — это слишком много или недостаточно кругов, — сказал Крамер. «Если вы пытаетесь забить торцевую калитку на стыке, вы умрете от голода. Если у вас будет 1,5 дюйма внахлест, он будет удерживать стяжку, и у вас будет плохое уплотнение в месте соединения, потому что каток не уплотнит весь этот дополнительный материал».

Третий ключ работает с опытным экипажем. Если опыта не хватает, это не значит, что необходимо обучение. Крамер сказал, что есть много вариантов обучения вашей команды, от программ обучения производителей до конференций и специальных консультантов.

«Трудно привлечь вашу команду к ответственности за их ошибки, если они не были должным образом обучены», — сказал Крамер. «Я преподаю во многих школах [для Roadtec], и я постоянно говорю людям во время этих тренингов, что мы художники. Мы красим этот мир в черный цвет, и мы должны делать все возможное в каждой работе, потому что это отражается на вас и на асфальтовой промышленности».

   

Как и при любом ремонте дорожного покрытия, вы должны начать с чистой поверхности.

«Чистота дорожного покрытия и выполнение выравнивающего слоя имеют решающее значение, — сказал Крамер. «Многие люди не придают особого значения плащевке. Может быть, это не имеет значения для толстых лифтов, но для тонких лифтов? Абсолютно.»

Вы также должны использовать правильное количество липкости. «Если вы нанесете слишком много, он будет просачиваться через этот тонкий слой, а если вы нанесете слишком мало, тротуар будет скользить по гвоздю».

Как только бригада начинает укладку, одна из самых простых ошибок, которую можно совершить на тонких слоях, — укладывать слишком быстро, — сказал Хамфри. Чтобы предотвратить это, он рекомендует выбирать скорость в зависимости от типа укладываемой смеси и влияния высокой скорости укладки на систему контроля уклона. Он также предлагает выбирать скорость, при которой смесь расходуется эффективно, и планировать процесс уплотнения в соответствии со скоростью укладки.

«Одна из самых простых ошибок, которую можно совершить при укладке тонких слоев, — это недостаточно быстрое попадание катка на материал при укладке в холодную погоду», — сказал Болик. Еще одна ошибка, которую он видит, — это выбор смеси с неправильным размером заполнителя.

«Вы должны класть материал, который имеет хороший контакт камня с камнем», — добавил Клиланд. Он предлагает проконсультироваться со стандартами DOT вашего штата, вашей ассоциацией дорожного покрытия штата или национальными ассоциациями при определении правильной смеси для использования в зависимости от уровня дорожного покрытия и типа повреждения.

Что касается выбора смеси, Хамфри сказал, что смесь с модифицированным связующим, таким как полимер или латекс, будет более липкой и жесткой и может порваться под стяжкой при высоких скоростях укладки.

«На поверхности коврика появляются микротрещины», — сказал он. «Снижайте скорость укладки, пока трещины не исчезнут». Он также предлагает использовать вибрацию стяжки и регулировать частоту, чтобы вибрация не была чрезмерной. В целом, он считает, что конструкции смесей без модифицированных вяжущих легче применять в качестве тонких слоев.

Также необходимо учитывать влияние высокой скорости укладки на систему контроля уклона. «Как правило, любая система контроля уклона и уклона начинает терять точность, когда скорость укладки превышает 60 футов в минуту», — сказал он. «Другими словами, система контроля качества не может измерять отклонения и своевременно реагировать».

По словам Хамфри, при скорости выше 60 футов в минуту движение точки буксировки может стать неустойчивым. Чтобы исправить это, он рекомендует ограничить скорость укладки до 60 футов в минуту или меньше или укладывать вручную, чтобы обеспечить плавность.

Также важно рассчитать скорость укладки, которая позволит укладывать непрерывно без длительных остановок в ожидании грузовиков. «Расчет скорости основан на тоннах в час, доставляемых на рабочую площадку, ширине и глубине укладки», — сказал Хамфри.

Например, сказал он, чтобы уложить 200 тонн в час при толщине 1,5 дюйма и ширине 12 футов, скорость укладки составит 35 футов в минуту при использовании устройства для перемещения материала или 43 фута в минуту при транспортировке грузовика к асфальтоукладчику. . Однако, если толщина в этом сценарии была изменена на 1 дюйм, скорость могла бы увеличиться до 52 футов в минуту и ​​64 футов в минуту, соответственно, для поддержания производительности 200 тонн в час.

«Очевидно, что чем выше производительность, тем выше скорость укладки, — сказал Хамфри.

Наконец, Хамфри сказал, что очень важно согласовать процесс уплотнения со скоростью асфальтоукладчика.

«Самая сложная часть укладки тонких слоев — это, вероятно, не процесс укладки», — сказал Хамфри. «Это процесс уплотнения. Мы должны достичь адекватной плотности, но мы ограничены в силе, которую мы можем применить к тонкому мату, и мы ограничены в доступном времени».

Важно прикладывать только такое усилие уплотнения, которое может выдержать мат. «Слишком большая сила может сломать заполнители, создать эффект стиральной доски и фактически создать воздушные пустоты в слое асфальта», — сказал Хамфри.

Вдобавок к силовым ограничениям вы также работаете на время. «Время, отведенное на уплотнение, меньше при работе с тонкими матами», — сказал Хамфри. «Тонкие коврики быстро теряют тепло, особенно при относительно низкой температуре окружающей среды».

Рассмотрим следующий пример:

Толщина: 1 ½ дюйма
Температура окружающей среды: 45 градусов по Фаренгейту
Скорость ветра: 10 миль в час
Небо: пасмурное
Базовая температура: 45 градусов по Фаренгейту
Тип основания: фрезерованный асфальт
Состав смеси: плотный
AC: PG58-34
Температура укладки: 280 градусов по Фаренгейту
Температура прекращения: 175 градусов по Фаренгейту

«В этих условиях есть 14 минут, чтобы завершить процесс уплотнения», — сказал Хамфри. «Знание времени, доступного для уплотнения, поможет вам настроить процесс уплотнения до того, как вы начнете работать. Это также может помочь определить температуру на выходе установки, которая будет способствовать процессу уплотнения».

Если возможно вибрационное уплотнение, Humphrey рекомендует каток для разрушения с высокой частотой (более 3400 об/мин) и низкой амплитудой (движение вальца от 0,01 до 0,019).дюймы).

Чтобы проиллюстрировать это, представьте себе разбивочный каток с 67-дюймовыми барабанами и частотой 3800 об/мин, выполняющий семипроходную схему. Учитывая эти детали, этот каток может не отставать от асфальтоукладчика, укладывающего мат шириной 12 футов со скоростью 35 футов в минуту. Однако, когда толщина мата составляет менее 1 дюйма, асфальтоукладчик может двигаться со скоростью 52 фута в минуту. По словам Хамфри, при такой скорости вам понадобятся два разбивочных катка с 67-дюймовыми барабанами или более широкий барабанный каток, который может формировать пятипроходный рисунок.

Если барабан начинает подпрыгивать, Хамфри предлагает попытаться оставить один барабан вибрирующим, а другой неподвижным. Если вибрация невозможна, он рекомендует выбрать ролик с наибольшей статической силой или фунтами на линейный дюйм.

Он также рекомендует соблюдать осторожность при остановке уплотнителя в обратном направлении. Лучшей практикой для прокатки является замедление ролика до постепенной остановки перед обратным ходом. Особенно это касается тонкослойной укладки.

— Тонкие коврики легко рвутся, — сказал Хамфри. «Не делайте резких поворотов во время остановки, особенно при использовании катков с шириной вальца 79или 84 дюйма. Продолжайте останавливаться под углом, только под меньшим углом». По его словам, модели с раздельным барабаном могут помочь свести к минимуму разрывы на тонких ковриках.

Как и в любой работе, внимание к деталям является ключевым.

«Вы должны наблюдать за тем, что вы делаете, чтобы убедиться, что вы получаете качественный мат», — сказал Крамер. «Если вы видите ошибку, исправьте ее. Равномерная толщина означает равномерную плотность и уплотнение. Укладка идеального коврика приведет к идеальным результатам».

 

Как построить поперечные швы в асфальте

Любая небольшая неровность, образующаяся при укладке асфальтового покрытия, может привести к разрушению покрытия в будущем. Составьте план, чтобы избежать проблем с поперечными стыками

16 марта 2020 г.

Джессика Ломбардо

Хотя поперечные стыки могут быть неизбежны в некоторых точках вашего проекта, есть вещи, которые можно сделать, чтобы создавать меньше таких стыков и сделать те, которые необходимы, менее хлопотными для жизни дорожного полотна.

Общеизвестно, что швы – одно из первых мест, где асфальтовое покрытие начинает разрушаться. Это связано с тем, что швы в асфальте допускают проникновение воды, что может привести к растрескиванию дорожного покрытия и выбоинам. По этой причине подрядчики по укладке тротуарной плитки прилагают все усилия, чтобы свести к минимуму образование швов в мате.

Однако, когда укладка асфальта прерывается, обычно в начале и в конце рабочего дня, образуется поперечный шов. Хотя эти типы стыков могут быть неизбежны в некоторых точках вашего проекта, есть вещи, которые можно сделать, чтобы создать меньше таких стыков и сделать те, которые необходимы, менее хлопотными для жизни проезжей части.

Два типа поперечных соединений

Поперечные соединения делятся на две категории: конечные и конструкционные. Концевые швы образуются в начале или в конце проекта, а строительные швы возникают, когда подрядчики испытывают поломку, задержку из-за погодных условий или когда мат достаточно остывает между загрузками, когда подрядчикам нужно будет поднять, разрезать, отступить и начать укладку. опять таки.

Поперечные швы:

• В начале проекта
• В конце проекта
• В врезке перекрестка
• В врезке конструкции
• В конце смены (например, ночные стыки)
• Поломки
• Задержки/отмены из-за погодных условий

Хотя конечные стыки являются обычной частью строительных дорог, строительные стыки можно надлежащим образом спланировать, чтобы свести к минимуму их образование.

Устройство поперечных швов

Чтобы свести к минимуму внешний вид концевого шва, важно следовать некоторым рекомендациям по укладке поперечных швов. Наличие хорошей отправной точки имеет первостепенное значение для успеха этого поперечного сустава, а это означает наличие прямой, плоской, вертикальной поверхности, которая не повреждена, без волн.

При укладке на стык убедитесь, что установлена ​​ширина укладки и что стяжка установлена ​​в соответствии с существующим профилем. Точку буксировки следует отрегулировать так, чтобы она совпадала с точкой поворота вибробруса, чтобы вибробрус отрывался от стыка параллельно линии укладки.

Полностью снимите напряжение с плиты, чтобы она находилась в свободном плавании и полностью поддерживалась начальной точкой отсчета, затем введите угол атаки в соответствии с рекомендациями производителя. Перед началом укладки стяжка также должна быть горячей.

Рекомендуется начинать с высоты шнека 2 дюйма. над матом, однако эту высоту можно регулировать вверх или вниз в зависимости от типа смеси. Затем заполните камеру шнека вручную так, чтобы вы могли видеть верхнюю часть шнека, но смесь заполнила камеру наполовину. Не вытесняйте материал к торцевым затворам, а вместо этого вручную перемещайте материал к торцевым затворам, чтобы заполнить материал. Оттуда отрегулируйте заслонки потока, скорость конвейера и скорость шнека, чтобы постоянно поддерживать этот напор материала.

При отрыве от стыка вы хотите быстро достичь и поддерживать постоянную скорость укладки. Всегда визуально проверяйте мат позади себя, чтобы убедиться, что на асфальтоукладчике нет линий или нежелательных текстур, которые могут быть вызваны сегрегацией. Вибрации стяжки также должны быть включены в это время.

Некоторые подрядчики могут использовать 10-фут. прямой кромки при отрыве от поперечного стыка, чтобы проверить их работу и дать экипажу уверенность в том, что все идет так, как и ожидалось при отрывании стыка.

Всегда старайтесь свести к минимуму ручную работу и на поперечном стыке. Возможно, вам придется удалить лишний материал в месте соединения, но вы не хотите сломать здесь какой-либо материал, который может создать независимое расслоение. Если все было настроено правильно, у вас не должно быть высоких или низких участков, требующих дополнительной ручной работы. Однако, если требуется регулировка уровня поверхности, она должна быть выполнена быстро и до начала укатывания.

При уплотнении шва хорошо работают два подхода. Один из способов перекатывания включал приближение к суставу под углом и движение вверх к краю мата, чтобы максимально удерживать суставы вне траектории движения колес (рис. 1). Продолжайте раскатывать, пока соединение не станет гладким.

Другой подход заключается в поперечном прокатывании и защемлении соединения, что не всегда возможно во всех проектах. Эта схема включает установку барабана в основном на холодную сторону во время первого прохода, затем проверку гладкости и повторение с барабаном дальше на горячей стороне во время второго прохода (рис. 2).

Независимо от того, какой метод вы выберете, после того, как эти шаблоны будут выполнены, команда может продолжить скатывание коврика в обычном режиме.

Передовые методы работы в конце дня

Прежде чем вы будете готовы завершить дневную работу, необходимо приготовить ночной косяк. Важно, чтобы асфальтоукладчик работал в обычном режиме вплоть до точки, в которой создается поперечный шов. Это означает, что головка материала перед стяжкой должна оставаться как можно более постоянной до и в месте соединения, чтобы силы, действующие на стяжку, были постоянными, а постоянный угол атаки сохранялся для стяжка. Результатом будет равномерная толщина мата на стыке — такая же толщина, как и у ранее уложенной смеси.

Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) отмечает распространенную, но неправильную практику опорожнения бункера асфальтоукладчика при укладке поперечного стыка. Когда это сделано, оператор асфальтоукладчика выгружает смесь из бункера, и поперечный шов строится в том месте, где остановился пустой асфальтоукладчик. Однако по мере опорожнения бункера количество смеси, подаваемой на шнеки, уменьшается до минимума. Этот процесс уменьшает напор материала перед выглаживающей плитой, что приводит к уменьшению угла выглаживающей плиты. Затем толщина мата постепенно уменьшается по мере приближения к месту соединения. Таким образом, поперечный шов строится в нижней точке новой поверхности дорожного покрытия, что приводит к провалу, который будет ощущаться транспортным средством.

FHWA утверждает, что гораздо лучше располагать поперечный шов в точке, где головка материала перед стяжкой находится в нормальном положении. Однако этот тип операции требует больше работы со стороны бригады укладчиков. Если шов делается там, где высота напора материала постоянна, стяжка просто поднимается вверх в точке, где должен быть создан шов. Это, однако, оставляет много смеси на проезжей части.

По окончании дневной работы остатки асфальта удаляют, а затем обычно спускают вниз, если только для движения строительных работ или для того, чтобы катки подходили прямо к концу пробега. Перед продолжением мощения на следующий день этот пандус необходимо снять, срезав асфальт до точки, где слой имеет полную глубину и ровный. Если есть какие-либо сомнения относительно размера асфальта, который необходимо удалить, следует использовать поверочную линейку, чтобы определить, где уровень падает, и не образовались ли какие-либо неровности катками, реверсивными до конца пробега.

Асфальтовое покрытие: как компактные неподдерживаемые края сустава

Строительство лучших продольных суставов

СКАЗИНДОВАРИНДИЯ

Caterpillar и AXENX ANRPHINGE

Caterpillar и AXENOX ANSPHISE

Caterpillar и AXENOX. Превращение данных в прибыль на вашем асфальтовом заводе

Дискриминация — это проблема безопасности на рабочем месте

Вопросы и ответы: Какая технология способствует цифровому переходу в строительстве после пандемии?

COVID-19 ускорил переход от ручных процессов к более автоматизированным системам, повысив эффективность работы с дебиторской задолженностью, удаленной работы и предотвращения мошенничества индустрии технического обслуживания благодаря их стремлению к совершенству, профессионализму, приверженности образованию и внедрению технологий.

Переработка на месте экономит ваши деньги

Мобильная дробилка K-JC503 достаточно мала для легкой транспортировки, весит 7496 фунтов и оснащена однощековой щековой дробилкой размером 19″ x 10″, которую можно регулировать с помощью гидравлики, производя конечный продукт размером 3/4″-3-1/4. » со скоростью до 34 тонн в час.

Подметальная промышленность движется к электрическому будущему

Компания Elgin Sweepers предлагает две гибридно-электрические модели и помогает подрядчикам достичь своих целей в области устойчивого развития сегодня и в будущем

Технология для максимального использования вашего RAP

Пошаговые инструкции, которые помогут любому подрядчику по производству асфальта или управляющему заводом вывести процентное содержание рециклированного асфальта на новый уровень.

Плюсы и минусы конструкции транспортной развязки Diverging Diamond

В Теннесси Уникальный подход команды к масштабному проекту стоимостью 135 миллионов долларов на транспортной развязке Interstate 40 и Donelson Parkway увеличивает объем трафика в загруженном аэропорту Нэшвилла.

5 способов использования Astec моделирования для улучшения обслуживания

Моделирование — это инженерный инструмент для виртуального исследования и проверки новых идей. Исследуя новые концепции виртуально, инженеры могут тестировать больше идей быстрее и с гораздо меньшими затратами, чем физическое прототипирование.

Что такое стабилизированная укладка асфальтоукладчика на полную глубину рекультивации и как она может помочь сохранить наши дороги?

indus помогает городу Дартмут сэкономить почти 10 % благодаря использованию инновационного метода переработки на местной дороге

Превращение данных в прибыль $ на вашем асфальтовом заводе производство стабильной высококачественной смеси.

Современные технологии, обеспечивающие автоматизированное будущее

Полностью автоматизированная рабочая площадка может оказаться ближе, чем вы думаете. Чему дорожно-строительная отрасль может научиться у технологий других отраслей?

В пятницу,

В пятницу, 4 ноября, завершится прием номинантов на национальную программу награждения, спонсируемую журналом Pavement Maintenance & Reconstruction ураган обрушился на округ Ли, штат Флорида, мост Sanibel Causeway вновь открыт для движения.