Технические характеристики газ 63: ГАЗ-63: технические характеристики

ГАЗ-63 технические характеристики фотографии

Описание ГАЗ-63 4х4

ГАЗ-62 4х4

ГАЗ-63 технические характеристики

Годы производства	1947-1968 гг.
Число мест	2
Грузоподъёмность	2000 кг.
Габариты
Длина/Ширина/Высота	5525/2200/2250 мм (по кабине).
Колея передних/задних колес	1590/1600 мм
Масса/полная масса	3200/5350 кг.
Дорожный просвет задний/передний	270 мм.
Радиус поворота	8,1 м.
Коробка передач механическая	4-ступенчатая, трёхходовая
Раздаточная коробка	двухступенчатая
Сцепление	однодисковое, сухое
Двигатель
Марка двигателя	ГАЗ 51, бензиновый
Двигатель/система питания	рядный/карбюратор
Число цилиндров	6
Число клапанов	12
Рабочий объём	3485 см3
Ход поршня	110 мм
Диаметр цилиндра	82 мм
Степень сжатия	6,2
Мощность	70 л. с. при 2800 об/мин.
Крутящий момент	20,5 Н.м, при 1500-1700 об/мин
Тормоз ножной колодочный	на все колёса с гидравл.приводом
Тормоз ручной колодочный	на карданный вал с мех.приводом
Рулевой механизм	Глобоид.червяк и гребенчатый ролик
Подвеска передняя	на двух полуэллептических рессорах, амортизаторы гидравлические
Подвеска задняя	на двух полуэллептических рессорах, с дополнительными рессорами
Динамика
Максимальная скорость	65 км/ч.
Размер шин	10,00-18 или 9,75-18
Ёмкость топливных баков (л.)	90-основной, 105-дополнительный
Марка бензина	А-66.
Расход топлива	30 л. на 100 км.
Данные «Краткий автомобильный справочник» Автотрансиздат Москва-1958

Модификации ГАЗ-63

ГАЗ-63А	модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5
ГАЗ-63Э	модификация ГАЗ-63 экранированный
ГАЗ-63АЭ	модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированный
ГАЗ-63У	модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
ГАЗ-63АУ	модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой), экспортный
ГАЗ-63ЭУ	модификация ГАЗ-63Э (экранированный) экспортный
ГАЗ-63Ю	модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
ГАЗ-63ЭЮ	модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте, экранированный
ГАЗ-33	полноприводный трёхосный (6х6) грузоподъёмность 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63.
ГАЗ-63П	полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста
ГАЗ-63 АЦУ-20	пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 ПМГ-19	пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 АР-1,6	пожарный рукавный автомобиль
ГАЗ-63 АСОП-5	пожарный автомобиль связи и освещения
АС-3	санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-63 для перевозки 7 носилок

ГАЗ-63 фотографии

фото ГАЗ 63 бортовой

фотография ГАЗ 63 пантон

фото Мосты ГАЗ-63

фото БТР-40

фото ГАЗ 63 бортовой

фото ГАЗ 63 военный тягач

фото ГАЗ 63 полуприцеп

фото ГАЗ 63 военный ракетная установка

фото ГАЗ 63 экскаватор

фото ГАЗ 63 КУНГ

фото ГАЗ 63 пожарный автомобиль

ГАЗ-63 технические характеристики, двигатель и расход топлива, а так же отзывы владельцев

Опубликовал: Александр Стёпченко в Грузовики, Коммерческий транспорт 21. 02.2019 0 3,868 Просмотров

Вездеход ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем с полным приводом, выпускавшимся в серии. Машина вместе с ЗиС-151 составляла основу автомобильного парка Советской Армии в первые послевоенные десятилетия. Грузовик выпускался в Северной Корее под именем Sungri-61 и в Китае под обозначениями Yuejin NJ230 и NJ230A.

Великолепно зарекомендовавшая в армии машина совершенно не годилась для гражданской службы. Перегруженный двигатель не справлялся с работой, захлёбываясь при работе на полную мощность, а при использовании грузоподъемности по максимуму, вездеход терял свое основное преимущество – проходимость.

Содержание

• 1 История создания модели
• 2 Сфера применения
• 3 Технические характеристики
  • 3.1 Двигатель
  • 3.2 Трансмиссия
  • 3.3 Вспомогательные приводы
  • 3.4 Рулевое управление
  • 3.5 Тормозная система
  • 3.6 Подвеска
• 4 Устройство машины
  • 4.1 Кабина
  • 4.2 Кузов
  • 4. 3 Грузовая платформа
• 5 Особенности конструкции
• 6 Модификации
• 7 След в истории автомобилестроения
• 8 Плюсы и минусы
  • 8.1 Плюсы машины
  • 8.2 Минусы машины
• 9 Обзор
• 10 Отзывы

История создания модели

Разработка перспективного поколения грузовых автомобилей началась в 1937 году. Проект предусматривал создание максимально унифицированных автомашин – гражданского грузовика с приводом на задний мост и армейской машины, оснащенной полным приводом. Новое поколение грузовиков кардинально отличалось от ГАЗ-АА.

Первый прототип ГАЗ-63 появился весной 1939 года, опередив на несколько месяцев гражданского собрата. Машина стала первым автомобилем с приводом на все колеса, построенным на ГАЗ. На вездеходе применили 76-сильный мотор Dodge D5 и оригинальную раздаточную коробку, которая могла отключать один или оба моста. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала испытания машины, но работа по улучшению конструкции не прекратилась.

На дальнейшее развитие машины оказали влияние американские и английские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Модернизированные прототипы вездехода ГАЗ-63 испытывались в 1944 году и оснащались доработанной кабиной, сделанной по образцу американского «Студебеккера».

Серийное производство планировалось начать в 1945 году, однако из-за сложностей технологического характера его пришлось перенести на 1948 год.

Первые машины сошли с конвейера в начале осени. В тот момент едва ли кто предполагал, что вездеход продержится в производстве 20 лет и разойдется тиражом почти 475 тыс. экземпляров.

Сфера применения

Опытная партия для прохождения заключительных испытаний была создана в 1945 году, после которых получила одобрение от И.В. Сталина и всего руководства партии. Серийное производство было налажено в 1948 году, через два года после гражданской модели. Машина получила высокие оценки и хорошие отзывы от тысяч потребителей по всей стране.

ГАЗ-63 способен преодолевать разные препятствия. Бездорожье, рвы, водные преграды глубиной не более 80 сантиметров, рыхлый снег и многие другие. Широкое применение получил для доставки грузов, оборудования и людей в отдалённые и труднодоступные регионы Союза.

Военные машины получили спрос среди гражданского населения. Применение было не таким широким, как в армии. Чаще всего, небольшие серии закупались для обслуживания сельского хозяйства. Транспорт перегружали, поэтому он быстро приходил в негодность и требовал частого ремонта. Полный привод считался неоспоримым преимуществом для сельской местности, но многих не устраивала односкатность. По отзывам покупателей завод разработал модификации с двухскатной ошиновкой колёс заднего моста.

Автомобиль показывал плохую устойчивость на дороге. Это сказывалось узкой калиёй колес и большому дорожному просвету. Нечасто конструкционное опущение становилось причиной переворота машины. Особая осторожность при вхождении в поворот требовалась от шофёров, которые управляли транспортом специального назначения. Проблема самовытаскивания была решена в модели с индексом «А», которую оснастили лебёдкой.

Технические характеристики

Грузоподъемность на шоссе и на грунте, кг	2000 и 1500		4000 и 3000
Вес прицепа, кг	2000		Не используется
Длина, мм	5525	5800	4950
Ширина, мм	2200		2110
Высота, мм	2245		2220
База, мм	3300
Масса снаряженная, кг	3200	3440	2783
Скорость, км/час	65		55

Двигатель

В качестве силового агрегата на вездеходе ГАЗ-63 используется 70-сильный карбюраторный двигатель модели ГАЗ-21. Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Система газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости от центробежного насоса. ГАЗ-21 был рассчитан на работу на бензине с октановым числом А-66.

Питание топливом осуществляется диафрагменным насосом, подающим бензин из бака емкостью 90 литров.

Бак установлен между лонжеронами рамы под кабиной. На ранних версиях вездехода запас топлива хранился в 105-литровом баке, размещенном под платформой на левом лонжероне рамы. После 1949 года этот бак стал дополнительным.

Расход топлива на бортовых вездеходах ГАЗ-63 составлял до 25 л на 100 км пробега (всего на 5 литров больше, чем у гражданского ГАЗ-51). Седельный тягач из-за большего веса автопоезда расходовал 35 л на 100 км.

Трансмиссия

Двигатель на ранних вездеходах ГАЗ-63 оснащен полуцентробежным сцеплением, укомплектованным одним рабочим диском сухого трения. Позднее стало применяться обычное однодисковое сцепление, обеспечивающее равномерное прижатие дисков во всем диапазоне оборотов.

На вездеходах устанавливался один тип механической коробки скоростей, обеспечивавшей 4 передачи для движения вперед. Высшая передача является прямой. В конструкции коробки применяются шестерни с прямым зубом.

Распределение крутящего момента ведется при помощи отдельного редуктора. Коробка связана с редуктором карданным валом. Раздаточный редуктор ГАЗ-63 имеет прямую и понижающую скорость, а также предоставляет возможность отключения привода переднего моста.

Раздаточный редуктор вездехода связан с мостами, унифицированными карданными валами.

Вал между раздаточной коробкой и коробкой скоростей имеет одни геометрические размеры. Валы не имеют промежуточных опор, оснащены шлицевыми соединениями, допускающими перемещение узлов трансмиссии.

Мосты автомобиля ГАЗ-63 имеют полностью разгруженные чулки полуосей. Редукторы взаимозаменяемые, оснащены коническими главными парами со спиральным зубом. Передаточное отношение составляет 7,6. В картерах мостов установлены конические дифференциалы. Межосевой дифференциальный механизм на вездеходе отсутствует. Полуоси переднего моста оснащены поворотными кулаками, имеющими шаровые шарниры типа «Бендикс-Вайсс».

Вспомогательные приводы

Ранние выпуски вездехода ГАЗ-63 оснащались 1-цилиндровым воздушным компрессором, предназначенным для накачки шин. Компрессор крепился на картере коробки и имел привод от паразитного вала. Позднее от компрессора отказались, для накачки стало использоваться приспособление, вкручивающееся в свечной колодец цилиндра двигателя.

На вездеходах ГАЗ-63А устанавливалась лебедка с приводом от отдельной коробки отбора мощности. Коробка имела 3 скорости и располагалась на боковой поверхности картера коробки передач. Между лебедкой и выходным валом устанавливалась карданная передача.

Коробка отбора обеспечивала пониженную и повышенную скорости натягивания троса на барабан и одну скорость для размотки троса. Мощности двигателя хватало для обеспечения усилия тяги 3500 кг.

Аналогичная коробка отбора применялась на седельных тягачах ГАЗ-63Д, только выходной вал был направлен назад.

Коробка применялась для работы приводов опрокидывания самосвального полуприцепа ГАЗ-707. С середины 50-х годов стала применяться упрощенная коробка отбора, имевшая по одной скорости вперед и назад. Последние версии вездеходов комплектовались коробкой отбора, унифицированной с узлом от ГАЗ-66.

Рулевое управление

Управление вездеходом ГАЗ-63 осуществляется при помощи механического управления. Рулевой вал соединен с червячным валом, установленным в редукторе. Вал имеет нарезку глобоидального профиля. По нарезке движется двухгребневый ролик, связанный с выходным валом.

На выходе редуктора установлена сошка, при помощи тяги осуществляющая поворот колеса. Между колесами установлена дополнительная поперечная тяга, обеспечивающая синхронность работы управления.

Ранние вездеходы ГАЗ-63 комплектовались трехспицевым рулевым колесом с диаметром 450 мм, позднее его сменили на руль диаметром 425 мм.

 

Тормозная система

Рабочие тормоза машины установлены на всех колесах, имеют барабанный тип. Привод механизмов от гидравлической системы, не имевшей усилителя. На ранних вездеходах ГАЗ-63 использовался дисковый стояночный тормоз. Фиксация колодок выполнялась при помощи рычага, установленного на полу кабины.

С 1956 стал применяться барабанный механизм с механическим управлением.

Седельные тягачи ГАЗ-63П и 63Д из-за большей массы оснащались гидровакуумным усилителем в контуре привода тормозов, а также увеличенным в размерах главным тормозным цилиндром.

Подвеска

Вездеход ГАЗ-63 оснащен зависимой подвеской на листовых рессорах. Кинематика работы подвесок унифицирована – задний конец рессоры установлен на качающейся серьге, компенсирующей изменение длины узла. В передней подвеске использованы рычажные амортизаторы, работающие на сжатие и на отбой.

Задние рессоры машины укомплектованы дополнительными подрессорниками.

На армейских, и части гражданских машин использовались колесные диски 18х8, с разрезными бортовыми и замочными кольцами. Несколько отличались в этом плане седельные тягачи на базе ГАЗ-63, они комплектовались дисками от ГАЗ-51.

Устройство машины

Для установки узлов вездехода ГАЗ-63 используется рама, собранная из стального профиля, на заклёпках. Боковые части рамы состоят из лонжеронов переменного профиля. Поперечины приклепаны к лонжеронам, кроме второй, на которой расположены опоры двигателя. Эта опорная балка двигателя съёмная, крепится на болтах.

Передняя часть рамы заканчивается буфером, на верхней части которого имеются два буксировочных крюка. Задняя поперечина укомплектована стандартным буксировочным механизмом с пружинным амортизатором.

Кабина

На ранних версиях вездехода ГАЗ-63 устанавливалась кабина комбинированной конструкции. Из металла изготавливался каркас, переднее оперение, рама лобового стекла, панель приборов и каркасы боковых дверей. Задняя часть кабины и панели дверей изготовлены из дерева и обшиты сверху тонкой фанерой.

Из-за этого задняя часть кабины имеет характерную плоскую форму. На стенке имеется смотровое окно, закрытое защитной сеткой. Крыша кабины имела деревянный каркас, на котором натягивался дерматин или брезент.

Для вентиляции, рама лобового стекла могла откидываться вверх. Двери не имели поворотных форточек, но оснащались опускающимися стеклами. Для очистки ветрового стекла имелся единственный дворник с приводом от вакуумного механизма.

Привод работал от разряжения во впускном коллекторе двигателя, поэтому интенсивность очистки зависела от оборотов мотора.

Характерной чертой ранних вездеходов ГАЗ-63 является отсутствие отопления в кабине, а также деревянные подножки.

С 1949 года началось внедрение переходных кабин цельнометаллической конструкции со скругленной задней частью. Наружные поверхности имели окантовку из стальных полос, закрепленную шурупами. Под дверями появились грязезащитные фартуки, оснащенные двумя подштамповками.

Подножки вездехода ГАЗ-63 стали выполняться из металла. В конструкции дверей продолжали использоваться деревянные части, но снаружи двери обшивались стальным листом. Кабина такой схемы применялась до конца 1957 года, после чего стала использоваться полностью металлическая конструкция. Внешне кабины отличаются скругленными рамками боковых стекол и открывающимися форточками.

Тогда же сменились боковые панели капота – вместо надписи «Автозавод им. Молотова» появился текст «Горьковский автозавод». Кабины переходного и позднего типа комплектовались системой отопления и двумя очистителями стекол с вакуумным приводом.

Интерьер кабины ГАЗ-63 оставался постоянным, изменялось только качество и материалы отделки. Сиденья для пассажира и водительское разделены, между ними расположена колонка КПП, с рычагом переключения передач. Водительское сиденье регулировалось в продольной плоскости. Под сиденьем водителя располагался аккумулятор, до 1960 года, его располагали в специальном креплении на левом лонжероне рамы автомобиля.

Кузов

Военную машину 63-й модели оборудовали деревянным универсальным кузовом, какой имел наличие высоких решетчатых боковых бортов и передней стенки. Внутри есть откидные скамейки продольного типа. Задний борт делали с возможностью открытия. В боковых бортах были специальные гнезда, в каких можно было устанавливать дуги для последующего натяжения тента.

Понятно, что мало кто испытывал удовольствие от поездок на данном «жестком» автомобиле, однако, как принято говорить, ехать намного лучше, нежели идти, особенно для солдата. По паспорту машина могла брать на грунтовой дороге порядка 1 500 килограмм. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П имели уже 2 500 килограмм. Также ГАЗ-63 буксировал прицепы, масса каких не превышала 2 000 кг, что существенно увеличивало его функциональность.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате, основной девяностолитровый бак имел дополнительный, 105-литровый, что позволяло уже доводить объем топлива до отметки в 780 километров с полной нагрузкой.

Грузовая платформа

Бортовой вездеход ГАЗ-63 оснащался бортовой грузовой платформой, выполненной из дерева и расположенной на раме, позади кабины. Погрузка-выгрузка осуществлялась через откидной задний борт кузова.

Боковые борта могли быть увеличены за счёт установки поверх досок –решёток сколоченных по определённым типоразмерам. Платформа устанавливалась на раму посредством брусовой обрешётки. В кузове, по бортам располагались откидные скамьи, рассчитанные на размещение 12 человек.

Габариты кузова вездехода ГАЗ-63:

• длина – 2940 мм;
• ширина – 1990 мм;
• высота бортов (боковых и переднего) – 890 мм;
• погрузочная высота – 1285 мм.

Откинутый задний борт ГАЗ-63 удерживался цепями горизонтально и служил продолжением пола платформы. На кромке борта имелись откидные подножки, облегчавшие доступ на платформу. На бортах имеются скобы крепления четырех съемных дуг. Под полом платформы вездехода установлены два ящика ЗИП и бидон на 10 литров моторного масла.

С 1953 года передний борт стал оснащаться двумя светоотражателями желтого цвета, а задний – двумя отражателями красного цвета. Катафоты применялись на вездеходе 10 лет, вплоть до внедрения пластиковых рассеивателей на внешней светотехнике ГАЗ-63.

Особенности конструкции

Вездеход ГАЗ-63 построен на рамном шасси. Компоновочная схема обеспечивает короткие передний и задний свесы, что положительно влияет на геометрическую проходимость ГАЗ-63. В конструкции использованы шины с возможностью работы на пониженном давлении, стоит отметить, что при этом значительно снижался ресурс резины. Подкачка колёс производилась от работающего двигателя.

Для обеспечения быстрого запуска на радиаторе ГАЗ-63 имелась жаровая труба, в которую вставлялась паяльная лампа.

Место установки лампы располагалось в правой арке переднего колеса. При работе лампы жидкость в радиаторе прогревалась пламенем, а горячий воздух отогревали масло в поддоне двигателя вездехода.

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

• ГАЗ-63 – базовая версия;
• ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
• ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
• ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
• ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
• ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.

Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Для армейских нужд была выпущена малая партия (не более 9 штук) штабных автобусов ПАЗ-654.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.

На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

След в истории автомобилестроения

Вездеход ГАЗ-63 стал основой для создания легких бронетранспортеров БТР-40 и БРДМ-1, которые явились новым видом вооружения для Советской Армии и массово производились почти 10 лет.

Разработка знаменитой «шишиги» ГАЗ-66 была бы невозможной без опыта эксплуатации армейских вездеходов ГАЗ-63.

Полученные данные позволили усовершенствовать конструкцию нового армейского автомобиля и улучшить эксплуатационные характеристики.

На сегодняшний день эксплуатация машин ГАЗ-63 продолжается. Вездеходы применяются как для доставки грузов в условиях бездорожья, так и в роли экспедиционных автомобилей. Экземпляры первых лет выпуска имеют коллекционную ценность.

 

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Хорошая проходимость;
• Прочная конструкция машины;
• Хорошая высота дорожного просвета;
• Многие детали унифицированы с другими моделями;
• Сравнительно небольшая цена автомобиля;
• Небольшие габариты;
• Возможность транспортировки небольших прицепов;
• Система полного привода;
• Хорошая проходимость;
• Есть разные модификации;
• Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Минусы машины

• Устаревшая кабина;
• Не сильно удобные сидения, лишенные различных регулировок;
• Нерегулируемая рулевая колонка;
• Плохая обзорность из-за длинного капота;
• Первые модели не имели даже отопителя;
• Слабоватая мощность силового агрегата;
• В кабине мало свободного пространства;
• Отсутствие гидравлических усилителей рулевого управления и тормозной системы;
• Небольшая грузоподъемность;
• Частые опрокидывания автомобиля при заходе в поворот на большой скорости;
• Год производства.

Обзор

Отзывы

Количество отзывов Оставить отзыв

Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

length < 1″>Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

{{{ review.rating_title }}}

Показать еще

Оставить отзыв

• Надежность
• Удобство и комфорт
• Ремонтопригодность
• Ходовые качества

63 — технические характеристики, модификации, обзор, фото, видео. заменить довоенный трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Модель хорошо зарекомендовала себя военными водителями, поскольку была адаптирована к тяжелым армейским условиям эксплуатации. Он также служил стандартной платформой для APC-40. Весь модельный ряд ГАЗ.

Содержание: [Показать]

• Car history
• Appearance
• The bodywork
• Cabin salon
• Specifications
• Powertrain
• Transmission
• Suspension
• Brake system
• Steering system
• Cost
• The pros and cons
• We sum up
• ГАЗ-63 фото
• Тест-драйв
• Видеообзор

История автомобиля

Проектирование машины началось в 1938 году. Все известные «полуторки» уже морально и технически устарели и нуждаются в замене. Из-за этого уже весной 1938 года конструкторский состав в Горьком начал разрабатывать новый грузовик, а точнее целое семейство грузовиков повышенной проходимости, которые можно было бы использовать в сложных дорожных условиях.

Дебютные прототипы 63-й модели были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 годах, но серийно выпускаться начали с 1948 года. Это была самая массовая полноприводная машина Советской Армии, а также Народное хозяйство Союза Советских Социалистических Республик в период 1950-1960-е годы. В этой статье можно будет узнать размер машины, узнать информацию о двигателе.

Пробная версия была построена как экспериментальная модель в 1939 году и прошла испытания. Так как при разработке свежей машины основное внимание было сосредоточено на ее проходимости, уникальными внешними свойствами внедорожник не отличался. В качестве кабины прототип имел уже имеющуюся версию от полуторки. Впрочем, это было не столь важно, ведь ходьба была оригинальной.

63-я модель стала дебютным грузовиком повышенной проходимости, где был привод 4х4 и одинарные колеса. Одновременно с разработкой внедорожной версии Горьковского автозавода начались работы по проектированию гражданской модели грузовика ГАЗ-11-51 (так как ГАЗ-51 через некоторое время стал ГАЗом). Примечательно, что многие запчасти Газон-63 были унифицированы с ним.

В результате основные узлы стали схожими, производство новых машин значительно удешевилось, операция упростилась и, что немаловажно, для их производства был использован общий конвейер. Некоторые конструкторские наработки и технические решения, использованные на 51-й и 63-й моделях, были революционными для тех лет.

Например, по сравнению с довоенными машинами, новые грузовики имели совершенно другую компоновку – силовой агрегат был установлен над передней осью, что позволило увеличить грузоподъемность автомобиля, при этом уменьшив их длину. Тормозная система была гидравлической.

Грузовик ГАЗ-63 был очень похож на американский вариант грузовика, даже несмотря на изменения в конструкции.

Несмотря на успешное выполнение всех испытаний и рекомендаций к выпуску, наладить их выпуск в начале 19 века не удалось40-е годы – вся вина за начало Великой Отечественной войны. Работы по созданию удачных машин были продолжены в 1943 году, после того как русские войска оттеснили немцев на запад.

Стоит признать, что к тому моменту от спроектированной в довоенное время машины остались только индексы – военное время внесло свои коррективы, и спустя несколько лет научно-технические достижения пошли вперед. Более того, конструкторский состав автозавода смог «познакомиться» с полноприводными грузовиками, которые производились в Америке.

Это были Студабекер и Шевроле. В военное время их выпускали здесь же на Горьковском автомобильном заводе по ленд-лизу. Понятно, что инженерный состав просто не мог упустить такой шанс взять часть конструкторских работ у своих американских коллег. Но основные агрегаты были спроектированы только русскими или усовершенствованы уже присутствующими.

Опытная партия новых вездеходов, подготовленных к различным испытаниям, изготовлена ​​в 1945, после того как машины были утверждены руководством страны в лице Сталина и партийных деятелей. Конвейерное производство 63-го Газона проходило только до осени 1948 года, то есть на пару лет позже ГАЗ-51.

Этот вездеход с повышенными техническими характеристиками и отличной проходимостью мог быть оценен по достоинству Советской Армией. ГАЗ-63 не мог бояться вязкого грунта, брода глубиной до 80 см, почти полуметрового рыхлого снежного покрова, 70-сантиметровых канав. Модель активно использовалась для перевозки личного состава армии, в качестве буксира боевых орудий и для установки различных военных установок.

Грузовик был очень хорошим помощником, так как не боялся бездорожья и мог перевозить, помимо собственного груза, прицепы массой до 2 тонн.

Шестьдесят третья модель народного хозяйства также нашла свое применение, но газон использовался не так часто и в большей степени в сельской местности. Когда война закончилась, количество грузовиков было очень мало, особенно в труднодоступной местности, а потребность в грузоперевозках была просто катастрофической, поэтому значительные перегрузки считались нормой. Понятно, что в надежности конструкции грузовиков мало кто мог сомневаться, но с увеличением нагрузки резко снижалась проходимость грузовиков, ради чего, в общем-то, и создавался ГАЗ-63. .

Более того, детали стали больше изнашиваться, и проводить своевременное техническое обслуживание автомобилей в сельских нуждах, как это делалось в армии, было затруднительно. Система полного привода на загородных дорогах была очень кстати, но преимущества модели только с лучами вызывали много вопросов. Некоторые водители сами модернизировали машину, а через некоторое время завод стал выпускать модификации со спаренными задними колесами. Также одним из недостатков можно назвать недостаточную устойчивость грузовика.

Полноприводная версия газона имела узкую колею и высокий кузов (высотой 270 миллиметров), благодаря чему водители могли часто «укладывать» машину на бок, входя в поворот на более высоких скоростях. Затем в 1968 году модель уступила место новому автомобилю – ГАЗ-66. Процент стандартизации автомобиля со знаменитым ГАЗ-51 составил 80%. Общий тираж выпущенных автомобилей составил 474 464 экземпляра.

Внешний вид

Кабина нового газона 1943 года от американских грузовиков УС-6 почти ни на что не отвлекала. Также имелся укороченный капот, прямоугольные Г-образные крылья и защитная решетка перед фарами. Многие могли даже часто путать эти две машины.

Через некоторое время был представлен окончательный вариант, который был похож на кабину 51-й модели, имевшую закругленные крылья и вмонтированные в них массивные круглые фары. Но, несмотря на изменившийся внешний вид, улучшенная советская кабина по-прежнему была похожа на прототип из Америки.

Изначально кабина 63 изготавливалась из дерева, так как в СССР был значительный дефицит листового металла. Лишь в 1950 году кабина стала комбинированной – деревянной и металлической, где из дерева были сделаны только двери. Лишь через 6 лет кабину сделали цельнометаллической, ведь только тогда народное хозяйство немного восстановилось от разрушений, причиненных войной.

Кузов

Военная машина 63-й модели оснащалась деревянным универсальным кузовом, имевшим высокие решетчатые борта и переднюю стенку. Внутри раскладные лавки продольного типа. Дверь багажника сделали с возможностью открывания. В боковых стенках имелись специальные раструбы, в которые можно было установить дуги для последующего натяжения палатки.

Понятно, что мало кому нравилось ездить на этой «жесткой» машине, но, как говорится, ехать гораздо лучше, чем ехать, тем более для солдата. По паспорту машина могла выдержать около 1500 килограммов по грунтовой дороге. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П уже имела 2500 килограммов. ГАЗ-63 также буксировал прицепы массой менее 2000 кг, что значительно повышало его функциональные возможности.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате к основному 90-литровому баку добавился дополнительный бак на 105 литров, что позволило довести запас топлива до 780 километров с полной загрузкой.

Салон кабины

Кабина двухместная. Свободного места внутри машины было не так много, а отопитель установили только через 4 года, когда машину начали выпускать в серийное производство. Сиденье водителя не регулировалось и было достаточно простым, но не жестким.

А что еще можно требовать от армейского внедорожника такого года выпуска. На самом деле в то время о комфорте мало думали, главное было сделать технически исправную машину, и чтобы она могла проехать почти везде, что касается бездорожья. У многих моделей была железная торпеда, которую можно было найти с левой стороны большого трехспицевого руля.

За ним последовала панель приборов со спидометром, пронумерованным до 100 км/ч в большом круге. В самой левой части приборной панели находился датчик уровня топлива, а под ним датчик уровня масла. Справа от спидометра есть датчик температуры воды и амперметр. Есть даже место для бардачка, куда можно положить все необходимые вещи. Лобовое стекло было разделено на две части.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Советский автомобиль оснащался двигателем от 51-го Газона. Это был шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель. Он имел объем 3,5 литра и выдавал до 70 лошадиных сил. Двигатель имел жидкостное охлаждение. Максимальная скорость составляла 65 км/ч.

Трансмиссия

Этот силовой агрегат был синхронизирован с механической четырехступенчатой ​​коробкой передач. Сцепление однодисковое, сухое. Раздаточная коробка имеет пару ступеней и демультипликатор, который был оснащен не только понижающей, но и прямой передачей для снижения расхода топлива на шоссе.

Подвеска

Передняя и задняя навесные подвески на продольных полуэллиптических рессорах, гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.

Тормозная система

Представлена ​​рабочей и стояночной системой. Рабочая система представлена ​​блочным типом на всех колесах с гидроприводом. Парковка представлена ​​блочным типом для трансмиссии с механическим приводом.

Рулевое управление

Рулевое устройство имеет глобоидальный червячный механизм с двухрядным роликом.

Стоимость

Стоимость советского грузовика повышенной проходимости ГАЗ-63 не высока. Прайс-лист начинается от 913 до 6849 долларов . Цена будет зависеть от года выпуска, состояния и наличия запчастей и агрегатов. Некоторые модификации производились с мощной лебедкой, которая позволяла машине выезжать из труднодоступных мест, а также помогала выбраться из кювета, так как иногда машины переворачивались на скорости поворота.

Плюсы и минусы

Плюсы автомобилей

• Хорошая проходимость;
• Прочная конструкция машины;
• Хорошая высота дорожного просвета;
• Многие детали унифицированы с другими моделями;
• Сравнительно небольшая цена автомобиля;
• Небольшие размеры;
• Возможность перевозки небольших прицепов;
• Система полного привода;
• Хорошая проходимость;
• Есть разные модификации;
• Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Минусы автомобиля

• Устаревший салон;
• Не очень удобные сиденья, без различных регулировок;
• Нерегулируемая рулевая колонка;
• Плохая обзорность из-за длинного капюшона;
• Первые модели не имели даже обогревателя;
• Слабая мощность силового агрегата;
• В кабине мало свободного места;
• Отсутствие гидроусилителя руля и тормозной системы;
• Низкая полезная нагрузка;
• Частые перевороты автомобиля на высокой скорости при входе в поворот;
• Год выпуска.

Подводим итоги

Автомобиль стал незаменимым помощником во время боевых действий, а также в сельском хозяйстве. Он не имел больших размеров, поэтому мог передвигаться мобильно даже в городских условиях. Так как дорог как таковых в те годы не было, а времени и сырья не было, потому что мир стоял на пороге войны, машина прекрасно себя чувствовала и на бездорожье. Отчасти благодаря высокому клиренсу, системе полного привода и хорошей внедорожной резине. Помимо перевозки людей или грузов, машина могла перевозить прицепы массой менее 2000 кг.

Внутри салона все очень просто и нет даже намека на комфорт, который в то время в принципе был не нужен. На первых моделях отсутствовали отопитель, гидроусилитель руля и тормозная система. Силовой агрегат был не очень мощным, но свою задачу выполнял отлично.

Некоторые модификации имели даже лебедку, которая могла вытащить машину из кювета, или если грузовик застрял. Несмотря на заметную схожесть с американским грузовиком, рабочие Горьковского автозавода неплохо поработали, изготовив из него незаменимого помощника для военных и сельскохозяйственных нужд.

Советуем прочитать статью: Автомобиль мечты: как закалялась «Волга»

ГАЗ – история создания автомобиля

ГАЗ-63 фото

Тест-драйв

Видеообзор Series™ 6