10 впечатляющих моделей трамваев — The Village
На этой неделе на выставке «Иннопром-2014» в Екатеринбурге «УралВагонЗавод» представил свою новую разработку — трамвай R1 с новаторским футуристическим дизайном, за который он даже успел получить неофициальные названия «iPhone на рельсах» и «трамвай Дарта Вейдера». Новинка ценой в 1 миллион долларов должна помочь машиностроительному холдингу в течение пары лет захватить российский рынок. The Village узнал, какие модели современных трамваев есть в России и за рубежом.
R1
производство:
УВЗ, Россия
R1 (Russia One) почти целиком состоит из российских деталей, он вмещает в себя до 270 пассажиров, умеет проходить кривые малого радиуса и способен проезжать на аккумуляторе до 50 километров. Представители УВЗ рассчитывают, что новинка, дизайн которой разрабатывали авторы фирменного стиля журнала «Сноб» и облика спорткара Marussia, станет основным транспортным средством для городов, принимающих чемпионат мира по футболу в 2018 году. В производство трамвай отправится уже в следующем году, а его внешний вид будет настраиваемым — нынешнее решение кабины с задранным носом уже успел раскритиковать Артемий Лебедев.
ЛВС-2009
производство:
ПТМЗ, Россия
Первый российский массовый трёхсекционный сочленённый трамвай — двусторонний и пригодный для челночного движения, но при этом без низкого пола, как у R1. ЛВС-2009 разработан на Петербургском трамвайно-механическом заводе в 2008 году для волгоградского метротрама. Правда, предприятие выпустило всего десять составов: в прошлом году его признали банкротом, работа завода остановлена.
АКСМ-843
производство:
«Белкоммунмаш», Беларусь
Белорусские инженеры опередили петербуржцев: их низкопольный трамвай вышел на линии Минска на год раньше, и при его создании использовались европейские комплектующие. АКСМ-843 — самый быстрый трёхсекционный трамвай в СНГ: теоретически он умеет разгоняться до 120 километров в час. В основном составы этого типа можно встретить в Казани и Петербурге.
71-631
производство:
УКВЗ, Россия
Последняя модель Усть-Катавского вагоностроительного завода — самого крупного производителя трамваев СССР. 71-631 стоит в два раза дешевле других двусторонних низкопольных конкурентов и может вместить в себя до 300 пассажиров. Встретить трамваи этого типа пока можно лишь в Петербурге.
Citadis X04
производство:
Alstom, Франция
Расположенная в Ля-Рошеле французская машиностроительная компания Alstom — один из главных мировых производителей трамваев: только по улицам европейских городов катается свыше тысячи составов Citadis. Модель X04 больше всего походит на российский аналог R1: это трёхсекционный и полностью низкопольный трамвай, созданный специально для Центральной и Восточной Европы. С 2011 года Citadis X04 перевозят пассажиров в Стамбуле. Уже в этом году производство трамваев этой линейки может быть запущено в Петербурге.
Citadis 402
производство:
Alstom, Франция
Настраиваемый внешний вид и конфигурация под нужды определённого города — базовая функция современных западных моделей трамваев. Так, другой продукт Alstom — многосекционная модель Citadis 402, размер которой доходит почти до 50 метров, — может выглядеть совершенно по-разному в Париже и Дублине. Самый эффектный вид во французском Туре: вместо пантографа трамвай использует нижний токосъём с третьего рельса, а сам состав выглядит как гаджет Apple.
Combino
производство:
Siemens, Германия
Ещё один европейский трамвай — от Siemens: благодаря модульному дизайну Combino достаточно дёшев и популярен. С середины 2000-х многосекционные составы именно этой марки составляют основу трамвайной системы Амстердама. А версия Combino для Бухареста является самым длинным трамваем в мире — примерно 55 метров от кабины до хвоста.
Avanto
производство:
Siemens, Германия
Combino — не единственный трамвай Siemens. Для североамериканского рынка концерн выпускает трёхсекционную модель Avanto. Технически это низкопольный трамвай, который в то же время может дублировать электричку и использовать инфраструктуру железных дорог наравне с обычными поездами. В США Avanto можно встретить в Хьюстоне, Сан-Диего или Портленде. В Европе несколько десятков трамваев такого типа обслуживают северо-восточные пригороды Парижа.
Flexity Swift
производство:
Bombardier, Германия
Канадско-германская компания Bombardier Transportation — ещё один крупный мировой производитель рельсового транспорта. Новые жёлтые берлинские трамваи — их рук дело. Компания продает целую линейку трамваев Flexity. Модель Swift выпускается в версиях с низким и высоким полом, и во втором случае её можно использовать как пригородную электричку. Трамваи такого типа можно встретить в Кельне, Стамбуле, Стокгольме и Порту.
Sirio
производство:
AnsaldoBreda, Италия
Имеющие обтекаемую форму многосекционные двусторонние трамваи AnsaldoBreda Sirio распространены по всей Италии: их можно найти в Милане, Неаполе и Флоренции. Составы именно этой модели стали основой для трамвайной системы, созданной к Олимпийским играм 2004 года в Афинах, — три трамвайные линии длиной в несколько десятков километров были созданы всего за два года. Сейчас их обслуживают 35 поездов Sirio.
www.the-village.ru
Новый российский трамвай Russia One (27 фото)
На днях в Екатеринбурге был представлен новый отечественный трамвай Russia One, произведённый на «Уралвагонозаводе». Трамвай является по-настоящему российским: разработка, дизайн, производство – всё сделано в России. Не российские только некоторые комплектующие – механизмы дверей и гармошка. Впрочем, в будущем планируется максимально избавиться от иностранных деталей.
Если серийный образец будет несильно отличаться от представленного, то за отечественные трамваи будет не стыдно. Первые серийные трамваи должны появиться уже этой осенью. Тогда же и будут начаты испытания. Серийный выпуск начнётся в начале 2015 года.
Трамвай будет производиться в нескольких модификациях: челночный тип (две головы) и обычный многосекционный с одной кабиной. Количество «голов» вагона влияет на количество мест для стояния и посадочных мест. В многосекционном вместимость больше, в нём также предусмотрены места для детских колясок, велосипедов и багажа на задней площадке. В двуглавом трамвае такие места есть тоже, однако конструктивно сделать таких площадок больше – возможности нет. Однако салон и так получился достаточно просторным. Подсветка в салонах светодиодная, и в зависимости от времени суток настроение в вагоне может меняться. Как и музыка: по утрам бодрая и энергичная, а по вечерам медленная и успокаивающая.
Деревянные части произведены из лёгкой многослойной фанеры, они покрыты антивандальным ламинатом. Поручни сделаны из лёгкого алюминия с антибактериальным медным покрытием. На полу — износостойкий линолеум.
Двери будут открываться по требованию. Привод очень плавный и бесшумный. Так называемое протаскивание и зажатие пассажира исключается благодаря трём системам: сенсоры, не дающие закрываться двери, если человек ещё не вышел, система, реагирующая на препятствие к закрытию двери, и система блокировки, не позволяющая трамваю начать движение с неплотно закрытой дверью.
Подножки сделаны из перфорированного алюминия. Планируется, что они будут с рекурперативным подогревом, питаемым от тяговых двигателей в момент торможения. То есть, когда трамвай будет тормозить, тягловые двигатели будут вырабатывать электричество, которое частично будет поступать в нагревательные элементы. Во время снежных зим, когда на подножках образуется наледь, это является большим плюсом.
Прорези на потолке для динамиков и кондиционеров. Все элементы дизайна в трамвае уникальны.
Обзор водителя в кабине — на 180 градусов. Конструкторы постарались снизить нижнюю «мёртвую зону» примерно на 10-15%, благодаря этому пешеходов, которые обходят трамвай спереди, будет видно гораздо лучше. У водителя будет розетка, чтобы он мог заряжать свой телефон.
Вместо зеркал в трамвае камеры, выводящие «картинку» на мониторы, находящиеся на лобовом стекле. Водитель говорит, что это не очень удобно, поскольку по плоской картинке камеры нельзя определить расстояние, а также менять угол обзора. Вполне возможно, что в серийных образцах будут обычные зеркала.
Новый российский трамвай может ехать до 50 километров на аккумуляторах, что позволяет его использовать в качестве пригородной электрички. Russia One получил от разработчиков шутливое название – «Айфон на рельсах». Производить его будут на дочернем предприятии «Уралвагонзавода» – «Уралтрансмаше».
Точная цена нового отечественного трамвая пока неизвестна, но приблизительно его стоимость будет в районе 1.000.000 евро. Аналогичный трёхсекционный трамвай от Pesa, курсирующий по Москве, например, стоит в два раза дороже – порядка 2.000.000 евро. Ещё один плюс: муниципалитеты будут иметь возможность покупать вагоны в лизинг, что положительно скажется на планировании. Первые новые российские трамваи должны появиться в Екатеринбурге, затем в Омске. Следующая на очереди Москва, а дальше – весь мир. «Уралвагонзавод» планирует завоевать Россию ближе к 2017-му году, когда многие города при подготовке к Чемпионату мира по футболу будут реконструировать свои транспортные системы.
bugaga.ru
Современные трамваи в Москве и Санкт-Петербурге
Прежде чем мы начнем наш рассказ, позвольте немного отступить от темы и вспомнить литературу, а именно произведение гениального Михаила Афанасьевича Булгакова. Перенесемся мысленно на аллею на Патриарших Прудах и присядем неподалеку от лавочки, на которой разместились трое увлеченно беседующих людей… На вопрос странного иностранца о том, что Михаил Берлиоз намерен делать этим вечером, председатель МАССОЛИТа ответил, что ему предстоит участвовать в заседании.
«— Нет, этого никак быть не может, — твердо возразил иностранец.
— Это почему?
— Потому, — ответил иностранец… — что Аннушка уже купила подсолнечное масло, и не только купила, но даже и разлила. Так что заседание не состоится».
Конечно, Берлиоза это впечатлило, но понять, при чем тут пресловутая Аннушка, он так и не смог. Спустя пару часов, оставив Воланда со своим спутником поэтом Бездомным на лавке, Михаил Александрович отправился навстречу своей, как позже оказалось, уже предопределенной судьбе… Так начиналась целая череда невероятных событий, описанная в незабвенном булгаковском романе.
Сегодня на Чистых Прудах можно встретить удивительный трамвай, который носит имя той самой неуклюжей Аннушки, сыгравшей свою роковую роль. Современные трамваи, которые колесят по рельсам России и мира, несомненно, обходят «Аннушку» по скорости и комфорту, но, рассматривая необычный транспорт, мы почтим вниманием и ее.
Некоторые экземпляры поражают дизайном, удивительными инженерными решениями, скоростью. Горожане, часто пользующиеся общественным транспортом, быстро привыкают к новинкам, а на туристов он порой производит просто неизгладимое впечатление. Какие они, современные трамваи? Есть ли среди них признанные лидеры?
Для тех, кто не любит пробки
Проблема транспортного коллапса сегодня актуальна не только для мегаполисов, но и для провинциальных небольших городков. В час пик дороги перегружаются настолько, что неизбежно возникновение заторов. В разных государствах эту проблему всегда пытались решить самыми разными способами: искали альтернативы, строили дополнительные трассы, пытались популяризовать общественный транспорт. Первопроходцем стал автобус. Однако вскоре оказалось, что он попадает в пробки не реже «легковушек». А вот трамвай мог избавить от таких проблем, ведь основная часть путей пролегает вдоль проезжей части, а не непосредственно по ней. Таким образом, трамвай мог с легкость проноситься мимо многокилометровых пробок, в то время как троллейбусы и автобусы принимали в них такое же пассивное участие, как и легковые авто.
Это и послужило поводом к модернизации и развитию. Во многих странах мира на производство современных трамваев делают огромные ставки. Россия входит в круг таких стран, стараясь развивать собственное производство и частично закупая транспорт за границей. Сегодня современные трамваи колесят по многим крупным городам РФ.
Путь к совершенству
Когда-то небольшие трамвайные вагончики приводились в движение с помощью лошадиных сил, причем самых настоящих. Даже песню «Скоростной трамвайчик» сложили благодарные пассажиры конных вагончиков. Прогресс сказал свое слово, и электромотор потеснил возницу. В конце 19 века появились первые электрические трамваи. Они не отличались ни особенной скоростью, ни уровнем комфорта и со временем были заменены более удобным транспортом – автобусным. В Советском Союзе было принято думать, что трамвайная тема исчерпала себя полностью. К концу 20 века этот транспорт можно было увидеть во многих провинциальных городках и даже областных центрах, но даже тогда налицо было моральное устаревание. А на Западе меж тем наблюдался настоящий трамвайный ренессанс. К примеру, над улицами Нью-Йорка в те времена уже парил современный скоростной трамвай, который передвигался не по рельсам, а по натянутому тросу, словно фуникулер.
Россия вновь обратила пристальное внимание на такой способ передвижения в начале нового века. Сегодня транспортная инфраструктура стремительно развивается. К примеру, в Волгограде линия современного скоростного трамвая проходит под землей, как метро. В Магнитогорске популяризуется и усовершенствуется традиционный трамвай. Питер обладает самой крупной в России сетью путей и внушительным парком. А по улицам столицы колесит несколько комфортабельных трамваев, которые могут побороться за звание самых современных в мире.
Проблема низкого пола
При разработке современного транспорта главной проблемой долгое время оставалась особенность конструкции ходовой, из-за которой пол трамвая был довольно высоким. Это не только вопрос комфорта пассажиров, как может показаться на первый взгляд. Наличие ступенек негативно влияет на скорость высадки и посадки, особенно задерживает этот фактор людей преклонного возраста, граждан с багажом, детей, людей с ограниченными возможностями. Это перегружает сеть в целом.
Справиться с проблемой конструкторы пытались разными способами. Но окончательно решить вопрос позволил только полный пересмотр устройства ходовой. Часть деталей и узлов была перемещена на крышу.
Польские трамваи «Песа» – специально для России
Значительная часть новых трамваев, которые сегодня обслуживают российские дороги, закупается за границей. Польский завод PESA, расположенный в городе Быдгоще, специально для России выпускает 3 модели трамваев: «Фокстрот», «Краковяк» и «Джаз». Кроме обычных моделей с одной кабиной, Польша поставляет еще и челночные, которые могут ездить в обе стороны. В настоящее время налаживается сотрудничество польского производителя и Уральского завода, на котором в скором времени будут выпускаться новые трамваи.
Русский R1
Постепенно налаживается и собственное производство. Самый современный трамвай, который будет серийно выпускаться в России для внутреннего рынка, называется Russia One, или R1. Он имеет две кабины, низкий пол, суперсовременный футуристический дизайн и комфортабельный салон. В настоящее время «Уралвагонзавод» представил прототип нового транспорта, в скором времени заработает конвейер.
Производитель обещает, что серийные трамваи будут отличаться от опытного образца не более чем на несколько процентов. Сегодня эксперты утверждают, что единственным недочетом разработчиков является малая вместимость салона – комфортные кресла и диванчики смогут вместить лишь 28 человек (сидя). Но, возможно, именно увеличение количества сидений и станет тем самым отличием серийных образцов от прототипа.
Современные трамваи столицы
Трамвайное депо Москвы может похвастаться несколькими моделями современных ТС, ничуть не уступающими транспорту Европы и Штатов. Современный трамвай в Москве – это уже не только дань моде, но и вынужденная в связи с транспортным коллапсом мера.
Наряду с польскими трамваями по улицам столицы колесит транспорт, сошедший с конвейеров «Уралвагонзавода». В начале лета столичный парк пополнится несколькими новыми машинами, а всего до конца года планируется поставка 120 современных трамваев отечественного производства.
Муниципальный транспорт в Питере
Северная столица, богатая древностями и историческими памятниками, славится еще и такой достопримечательностью, как трамваи. По Питеру их колесит огромное множество, как ультра-новых, так и винтажных. Некоторые служат только на экскурсионных маршрутах, в них катают туристов по историческим местам Северной Пальмиры.
Заслуживает внимания и тот факт, что современный трамвай в Санкт-Петербурге можно повстречать не только в центре, но и на окраине. К примеру, по юго-западной окраине пролегает маршрут № 56. Произведенный французской компанией «Альстом» транспорт отвечает самым современным требованиям и смотрится на фоне питерских пейзажей, словно космический шаттл.
Самые необычные трамваи на дорогах России и мира
Кроме очевидной функции по перевозке пассажиров, трамваи иногда выступают и в совершенно неожиданных ролях. К примеру, в Милане можно посетить трамвай-сауну. Разумеется, этот объект не катается по городу, а установлен стационарно. В Нидерландах есть трамвай-отель, вагончики которого переоборудованы в комфортные номера. Венгрия может похвастаться самым длинным составом в мире – его длина достигает 52 метров.
Отдельного внимания заслуживают трамваи-кафе. Один из них уже давно привлекает внимание львовских туристов. Ну а «Аннушка», в отличие от большинства подобных заведений, не пылится в уюте парка, а катается по маршруту. Его интерьер и меню, как и следовало ожидать, отсылают к удивительному миру булгаковских романов.
fb.ru
Новый российский трамвай (18 фото)
Недавно «УралВагонЗавод» представил общественности проект современного трамвая, полностью сделанного в России. Модель называется «Russia One».
Как вам?
zagony.ru
Трамваи России (45 фото)
Трамваи России — это новые приколы про транспорт. Только это уже не ужасы российских трамваев, а именно фото приколы. Кстати, про этот вид транспорта уже выходила подборка на kaifolog.ru. Собственно, выпускаю вторую часть. Короче говоря, прикольные пассажиры и водители трамваев, а также чисто руссий трамвайный дрифт. Пожалуй, только в нашей стране трамвай может врезаться в другой… трамвай. Кстати зря, что во многих городах стали забывать про этот общественный транспорт и совсем не развиваются в данном направлении: дело в том, что современные модели трамваев очень круты, экономичны, почти бесшумны и не пылят. Тем, кто не ездил на них уже много лет, советую посмотреть и вспомнить, как это было.
kaifolog.ru
нужен ли трамвай российским городам? — Strelka Mag
В то время как в развитых странах происходит трамвайный ренессанс, в России популярный некогда вид транспорта оказался в плачевном состоянии: снимаются трамвайные линии, а подчас закрываются и системы целиком. Только за последние годы так произошло в Рязани, Воронеже и Дзержинске. Эксперт в области городского транспорта Андрей Фурсов рассказал Strelka Magazine о случае города Старый Оскол, где трамвай не утратил своей актуальности, и объяснил, каковы перспективы этого транспорта в других, менее удачных условиях.
СЛУЧАЙ СТАРОГО ОСКОЛА
Старый Оскол — второй по численности город Белгородской области (223 тысячи жителей). Рядом с ним расположен Оскольский электрометаллургический комбинат (ОЭМК) — местное градообразующее предприятие. Постановление Совета министров СССР о строительстве комбината было подписано в 1975 году, а уже через год началось строительство линии скоростного трамвая, соединяющего город и предприятие. Ежедневно на комбинат прибывают тысячи рабочих из Оскола, и трамвай долгие годы был основным средством их перевозки.
Сегодня, по данным опросов, большинство сотрудников ОЭМК добираются до работы на автобусах и автомобилях. Но трамваи популярны у жителей пригородных сёл и, по некоторым данным, играют значительную роль в формировании рынка недвижимости. В населённых пунктах вдоль трамвайной линии активнее покупаются дома.
Поскольку трамвайная система изначально создавалась для нужд комбината, она не играет значительной роли в городских перевозках и напоминает пригородную электричку. К электричке отсылают и остановки: каждая из них, включая небольшие пункты за пределами города, выполнена в виде небольшой, но полноценной платформы, позволяющей принимать трамвайный поезд из нескольких вагонов. Основу вагонного парка (74%) составляют наиболее массовые трамваи отечественного производства 71–605, закупленные ещё в 1981 году к открытию движения, но есть и достаточное количество вагонов, произведённых после 2001 года. Cрок службы трамвайного вагона при своевременном обслуживании может доходить до 40 лет, и предприятие поддерживает в хорошем состоянии свой подвижной состав. В сравнении с другими городами, трамвайный парк Старого Оскола даже внешне выглядит намного более ухоженным.
Другой важный фактор для пассажиров — предсказуемые интервалы движения. В утренние часы пик ждать на остановке приходится лишь около трёх минут, что вполне сравнимо с возможностями метрополитена. В дневное время ожидание доходит до 10 минут.
О том, что жители Старого Оскола любят скоростной трамвай, говорят цифры: сокращение перевозок не наблюдается, несмотря на то, что автомобилей у населения стало значительно больше. В отличие от многих других городов, Старый Оскол даже демонстрировал небольшой прирост пассажиров в двухтысячные, что объясняется сохранением протяжённости трамвайных линий и вагонного парка, в то время как многие другие города сокращали линии и количество вагонов.
Но в этой идиллической картине заложены большие риски. Основное финансирование трамвая осуществляет комбинат. В муниципальных программах развития транспортной системы города нет даже упоминаний этого вида транспорта. Откажись комбинат от финансирования системы в пользу, например, более дешёвого автобусного обслуживания, оставшегося пассажиропотока будет недостаточно для полноценной работы трамвая. Городской же бюджет не в состоянии выделять достаточно средств на поддержание работы предприятия. Поэтому, несмотря на хорошее состояние системы, перспективы существования трамвая в Старом Осколе напрямую связаны с работой комбината.
ИСТОКИ ПРОБЛЕМЫ: КРИЗИС И БЕЗБИЛЕТНИКИ
В этом сегодня заключается основная проблема трамвая в небольших городах. Бюджеты таких городов, как правило, невелики, и в существующих условиях города не в состоянии позволить себе инвестиции в развитие трамвайного хозяйства. В лучшем случае они сводятся к латанию дыр и поддержанию инфраструктуры. Поэтому в большинстве городов трамваи находятся в значительно более плачевном состоянии. В Дзержинске, аналогичном по численности населения Старому Осколу, вагонный парк состоял из устаревших вагонов, самый молодой из которых был выпущен в 1993 году. Расходуя некий запас прочности, по факту лишённая необходимых инвестиций, трамвайная система стагнировала — число перевезённых в 2000-е годы пассажиров упало более чем вчетверо. Закрытие системы стало закономерным.
Корни этих проблем уходят в начало 1990-х годов. Изменения в экономике повлекли за собой необходимость для предприятий городского транспорта искать возможности самостоятельного финансирования. Однако в инфраструктурной отрасли сделать это было непросто. Транспорт — средство повседневной необходимости. Предприятия были вынуждены возить большое число льготников, перевозку которых федеральный бюджет не компенсировал. К тому же доходы населения падали, а задержки заработной платы стали нормой, поэтому большинство пассажиров также не оплачивали проезд.
Рейд контроллеров, проведённый в Воронеже в 1997 году, показал, что лишь 10% пассажиров в вагоне оплатили проезд.
И компании были вынуждены работать в убыток, требуя увеличения бюджетных затрат. К концу 1990-х годов начинают массово появляться частные перевозчики, не требующие денег из бюджета. Таким образом, на рынке городского транспорта появляется неравная конкуренция, которую муниципальный транспорт проигрывает.
ПРОКЛЯТЬЕ АВТОМОБИЛЯ
К началу нулевых, однако, несмотря на трудности, многие хозяйства сохранили свои основные фонды. И, казалось бы, повышение цены на нефть, стабилизация экономики могли внести позитивную струю. Однако именно это обстоятельство сыграло скорее против трамваев.
Подъём экономики сопровождался ростом зарплат, изменением структуры рынка труда. Российский рынок начал привлекать инвестиции иностранных автопроизводителей — по всей стране начинают массово открываться автомобильные дилеры, строятся заводы локальной сборки известных брендов, создаются бизнесы по ввозу подержанных машин из европейских стран. Показатели автомобилизации начинают расти, в городах появляются пробки.
Чиновники обвиняют трамвай во всех бедах автомобилистов, ведь зачастую рельсы проходят по центральным улицам городов, охватывая наиболее важные направления. Демонтаж рельсов приводит к разрыву маршрутной сети и к падению спроса на трамвайные перевозки.
В то же время деградация транспортной школы в девяностые годы привела к отсутствию компетентных специалистов, способных формировать в информационном поле альтернативную повестку и противостоять слишком ретивым планам чиновников по изгнанию трамвая с улиц российских городов. Тогда же были сформированы стереотипы, влияние которых на муниципальную политику ощущается по сей день.
При снятии трамвайных линий практически в любом городе страны распространённым аргументом является утверждение о том, что «трамвай занимает слишком много места на дороге».
В реальности же трамвай, имея высокую провозную способность, эффективно использует ограниченные территориальные ресурсы города. Одна трамвайная линия по количеству перевезённых пассажиров за час (в среднем этот показатель составляет 18 тысяч человек для одного направления) сопоставима с несколькими полосами автомобильной дороги (в среднем 7–9 тысяч человек в час для одной полосы). Поэтому для передвижения больших масс людей в условиях ограниченного пространства разумно не снимать, а, напротив, сохранять и модернизировать трамвайные пути.
ПРЕИМУЩЕСТВА ТРАМВАЯ
Обособление линий и приоритет в движении позволяют увеличить маршрутную скорость и уменьшить время поездки. Фактически город становится компактнее, повышается качество жизни и увеличивается доступность городских районов. Это улучшает привлекательность территорий для инвесторов, заинтересованных в коммерческом строительстве. Развитие трамвайной системы, таким образом, создаёт важные эффекты для городской экономики.
Специфика малых городов заключается в том, что они имеют меньший бюджет, ограничивающий возможности по содержанию и развитию трамвайных систем, и меньшие пассажиропотоки. Однако если в городе уже есть трамвайная система, то лучше оптимизировать существующую маршрутную сеть и искать возможности для увязки развития города с развитием трамвайной системы.
Александр Морозов, вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта, считает, что нижней границы численности населения города, обосновывающей строительство трамвая, не существует. В немецком городе Наумбурге проживают всего 33 тысячи человек, при этом там действует своя трамвайная сеть. В городе Вальтерсхаузене, куда трамвай приходит из соседнего города Гота, проживают всего 13 тысяч человек.
Главные преимущества трамвая, по сравнению с автобусом и троллейбусом: максимальный комфорт поездки, достигаемый за счёт плавности и бесшумности хода, независимость от транспортных заторов, экологическая чистота, безопасность и общая привлекательность — сохраняются независимо от пассажиропотока.
Если относиться к трамвайной инфраструктуре так же, как и к городским дорогам, то даже при пассажиропотоке около 500 человек в час пик можно найти условия для эффективной работы трамвайного предприятия и обустроить качественное общественное пространство и общественный транспортный сервис.
Очевидно, что сегодня ситуация находится в состоянии неустойчивого равновесия. Существующим системам необходимо обновление инфраструктуры, и городам требуется помощь извне. Формат такой помощи может быть любым, вплоть до субсидий из федерального бюджета по специально разработанной федеральной программе. В противном случае запас прочности, всё ещё существующий как наследие прошлого, будет исчерпан в ближайшие годы, что приведёт к массовому закрытию трамвайных хозяйств по всей стране. Однако мы вряд ли заметим, что подобный сценарий реализуется на практике, поскольку одномоментного закрытия движения не произойдёт. Просто однажды выяснится, что большинство городов избавились от трамвая, а приемлемой альтернативы ему так и не появилось.
Текст и фотографии: Андрей Фурсов
strelkamag.com
История трамвая — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 14 февраля 2019; проверки требуют 5 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 14 февраля 2019; проверки требуют 5 правок.Данные в этой статье приведены по состоянию на 2013-2015 годы. Вы можете помочь, обновив информацию в статье. |
В этой статье рассказывается об истории трамвая.
Основные эпохи в развитии трамвая:
- появление конок (1830-е годы),
- появление электрических трамваев (1880-е годы) и трамвайный бум (конец XIX века — период между мировыми войнами),
- упадок трамвая (1930-е годы — 1970-е годы),
- трамвайный ренессанс (с рубежа 1970-х/1980-х годов и по настоящее время).
Данная схема в основном основана на опыте стран Западной Европы и Северной Америки, хотя история трамваев в отдельных странах отличается от этой упрощённой схемы.
В бывших социалистических странах наблюдалась иная тенденция: заметного упадка трамвая после Второй мировой войны не наблюдалось (хотя в некоторых городах трамваи заменялись троллейбусами), однако эпохой относительного упадка трамваев, особенно для стран бывшего СССР, стал конец XX века (в это время в Европе и Северной Америке уже наблюдался трамвайный ренессанс, постепенно переросший во второй трамвайный бум).
ru.wikipedia.org
