Современный трамвай: кто и как обеспечивает бесперебойное движение городского электротранспорта
Современный трамвай: кто и как обеспечивает бесперебойное движение городского электротранспорта // фото Кирилл Куцык
В масштабной программе по модернизации трамвайной сети в Таганроге участвуют сотни специалистов. В город уже доставили больше 40-ка новых низкопольных трамваев. 1Rnd.ru поговорил с теми, чья работа остается невидимой для глаз пассажиров, но без которой невозможно было осуществить весь проект. Инженеры научно-производственного предприятия «Югпромавтоматизация» (ЮГПА) г. Ростов-на-Дону рассказали о цифровых системах управления и диагностики энергохозяйства городского электротранспорта.
Кто поставит диагноз трамваю?Концессионер «Синара-ГТР Таганрог» обратилась к ростовской фирме, имеющей многолетний опыт автоматизации и диспетчеризации инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта.
В результате появилась система, соответствующая критериям современной концепции цифровой тяговой подстанции.
Она обеспечивает энергоснабжение всего трамвайного парка. И, что важно — в перспективе её работа приведёт к значительному сокращению текущих эксплуатационных расходов, повышению надежности работы и экономии электроэнергии.
Современный трамвай – это не только красивый и комфортабельный вагон, это комплекс сложных технических средств, включающий в себя разветвленную сеть трамвайных путей и контактной сети, многокилометровые оптические линии связи, десятки современных остановочных комплексов и конечно же полностью реконструируемых, оснащенных современным оборудованием тяговых подстанций, обеспечивающих реализацию концепции цифровизации энергетики РФ.
фото Кирилл Куцык
В основе бесперебойного движения трамваев, как уже говорилось выше, лежит качественное надежное электроснабжение, достигающееся посредством автоматизированной системы диспетчерского управления энергообъектами (АСДУЭ).
«Система в непрерывном режиме времени позволяет энергодиспетчеру осуществлять не только централизованное управление и мониторинг текущего состояния оборудования тяговых подстанций, но и прогнозировать, выявлять на ранней стадии зарождающиеся неисправности в оборудовании (превышение температуры выпрямительных агрегатов, снижение сопротивления изоляции, занижение или завышение напряжения и т.
Сегодня эта система успешно работает на трёх тяговых подстанциях в Таганроге. Планомерно ведется строительство еще пяти тяговых подстанций.
Раньше диспетчеры, которые следили за состоянием электротранспорта, имели ограниченный набор функционала. Проще говоря, не было полной картины где и какая авария случилась. Необходимо было направлять аварийную бригаду практически вслепую.
Сегодня умная цифровая система обрабатывает все данные и персонал выявляет место и причину ещё до выезда на объект.
Любая текущая или назревающая неисправность на линии появляется на большом экране диспетчера. Информация о проблеме высвечивается на мониторе в простом интуитивно понятном виде.
Отказ от ретрофита и ударный монтаж оборудования в ТаганрогеПо заданию «Синара-ГТР Таганрог» основным вектором реконструкции трамвайной инфраструктуры в г.
Таганрог стала стопроцентная замена оборудования, то есть отказ от «ретрофита» (частичного обновления оборудования), который, как правило, не обеспечивает в полной мере надежности и эффективности функционирования тяговой подстанции.
Это позволило выстроить современную эффективную сеть диспетчеризации служб электроснабжения и управления движением электротранспорта, надежную и безопасную в эксплуатации.
В Таганроге бок о бок специалисты различных отраслей ударными темпами возводят новые трамвайные пути, линии контактной сети, реконструируют и строят новые тяговые подстанции.
«В этом проекте мы впервые развили такую скорость монтажа и пусконаладочных работ. Сроки были сжаты, бригады работали в три смены. Заходили в пустое здание и в течение двух недель совместной работы с монтажниками силового оборудования строили под ключ подстанцию, оснащенную новейшей цифровой системой диспетчеризации», — отметили специалисты ЮГПА.
Ситуация осложнялась тем, что параллельно шло импортозамещение из-за срыва поставок комплектующих иностранного производства.
Предприятию удалось найти замену для целого ряда компонентов: контролеров, чипов, соединителей, разъемов.
Таганрог — лидер по темпам обновления рельсового транспорта в РоссииВ итоге сегодня в системе диспетчерского управления тяговыми подстанциями «Синара-ГТР Таганрог» используется 95 процентов комплектующих отечественного производства.
Благодаря федеральной программе развития городского транспорта, к 2030-му году модернизация рельсовой сети затронет 74 города.
Масштабный проект с обновлением безопасного и экологичного транспорта позволит забыть о пробках и смоге в десятках крупных населенных пунктах.
Модернизация инфраструктуры в Таганроге продлится до конца 2022 года. Благодаря слаженной и чёткой работе огромной команды, когда одни прокладывают рельсы и запускают новые трамваи, а другие обеспечивают безопасное функционирование всех систем, Таганрог вышел в лидеры по скорости обновления электротранспорта среди городов России.
фото Кирилл Куцык
И главное в том, что сделала для города «Синара-ГТР Таганрог», не многочисленные цифры — показатели работы, а возможность для таганрожцев безопасно и комфортно добираться до пункта назначения.
В будущем целесообразно использовать наработанный в Таганроге опыт при тиражировании объектов транспортной энергетической инфраструктуры в других городах, попавших в федеральную программу.
«Синара – Городские Транспортные Решения» («Синара-ГТР») – одна из ведущих компаний в области разработки проектов комплексной модернизации городского общественного транспорта, их реализации с привлечением различных источников, в том числе с помощью государственно-частного партнерства (ГЧП) и концессий.
«Югпромавтоматизация» — научно-производственное предприятие которое выполняет разработку, проектирование, внедрение и сопровождение диагностических, информационных и управляющих систем автоматизации технологических процессов предприятий железнодорожного и городского транспорта, нефтяной и газовой промышленности, коммунальных служб энергетиков и водоканала.
все о самом инновационном трамвае Москвы / Новости города / Сайт Москвы
История Москвы
Фото Ю. Иванко. Mos.ru
Накануне дня рождения московского трамвая корреспонденты mos.ru побывали в одном из старейших трамвайных депо Москвы — депо имени И.В. Русакова, которому в этом году исполняется 110 лет.В этом году московскому электрическому трамваю исполнилось 123 года. Москвичи уже не могут представить город без этого вида общественного транспорта. Сегодня в столице более 700 трамвайных вагонов, которые ходят по 38 маршрутам. Больше половины из них — это современные трехсекционные низкопольные составы.
А началась история этого вида транспорта в 1899 году, когда 6 апреля в Москве торжественно открыли трамвайное движение. Первый электрический парк появился на Башиловке, в то время трамваи ходили от Бутырской заставы до Петровского парка. В 1911 году в городе заработал первый кольцевой маршрут А, который москвичи ласково прозвали «Аннушкой», и в том же году по улицам Москвы проехал последний вагон на конной тяге.
Первые трамваи с электродвигателем развивали скорость до 27 километров в час против 10 километров в час у вагонов конки. Преимущество нового транспорта было столь очевидным, что электрический трамвай быстро вытеснил старые и медленные вагоны на конной тяге. Московский трамвай стал еще более быстрым и комфортным, а главное, экологичным.
Историческое депо
Строительство трамвайного парка на востоке Москвы на правом берегу Яузы началось в 1910 году. Изначально он носил название «Новосокольнический», но в августе 1921 года его переименовали в честь участника революционного движения Ивана Русакова. Его имя сегодня носит и набережная, на которой располагается депо.
С дореволюционных времен на территории остался фрагмент въездных ворот из красного кирпича 1912 года. Сюда въезжали все типы трамваев, когда-либо перевозивших москвичей, — БФ, КМ, МТВ-82, чешская «Татра-ТЗ» и другие модели, уже перешедшие в категорию ретро.
Сегодня историческое депо принимает самые современные трамваи — «Витязь-Москва».
Первая партия «Витязей» поступила в 2019 году, и сейчас здесь обслуживают 120 инновационных составов. Они ходят по маршрутам №№ 12, 24, 34, 36, 37, 43, 45, 46, 50 в районах Соколиная Гора, Новогиреево, Метрогородок и других.
Чтобы принять современные трамваи, в ремонтной зоне депо совместно с Сокольническим вагоноремонтно-строительным заводом (СВАРЗ) построили четыре эстакады. Здесь осматривают и ремонтируют пантографы, то есть «рожки» трамвая, системы климат-контроля, проверяют работоспособность батарей питания «Витязей» и других его частей.
Климат-контроль, USB-зарядки и низкие полы
Первый трамвай выходит на линию в 04:00, когда большинство москвичей еще спят, а последний вагон заходит в депо в 02: 10.
«“Витязь-Москва” — это большой технологический скачок вперед. Трамвай кардинально отличается от своих предшественников и инновационным внешним видом, и внутренним содержанием. Главные отличия — большая вместимость за счет трех секций и низкий пол», — рассказал начальник трамвайного депо имени Русакова Алексей Бабин.
В «Витязе» 60 мест для сидения, возле каждого кресла у окна расположены USB-разъемы для зарядки мобильных устройств.
Особое внимание разработчики уделили людям с ограниченными возможностями здоровья.
«В каждой секции выделено место для инвалидных кресел-колясок и оборудованы ремни, с помощью которых пассажир может зафиксировать коляску. Их можно использовать для детских колясок и велосипедов. Кроме того, для заезда в вагон предусмотрены складные пандусы. На некоторых остановках трамвая в городе приподнятые платформы располагаются на одном уровне с полом вагона, и маломобильные пассажиры, пожилые люди, родители с детскими колясками могут без труда зайти в вагон», — подчеркнул Алексей Бабин.
Также «Витязь» может похвастаться адресным открыванием дверей. Нажав зеленую кнопку, пассажир сам открывает нужную дверь. Ниже располагается синяя — для маломобильных пассажиров. Более того, они могут получить услугу сопровождения на протяжении всего маршрута.
Для этого нужно оставить заявку в центре обеспечения мобильности пассажиров Московского метрополитена.
Еще одно преимущество «Витязей» — система климат-контроля для поддержания необходимой температуры в любую погоду. Благодаря ей зимой в вагонах тепло, а летом приятная прохлада. «Выйдя на линию холодным зимним утром, водитель включает климат-контроль, и всего через 10–15 минут температура в салоне становится комфортной», — отметил Алексей Бабин.
Бесшумные, экологичные, современные: сколько поездок совершают на трамваях «Витязь-Москва»Трамвайному депо имени Русакова исполнилось 105 лет
В депо заботятся о том, чтобы и внутри, и снаружи вагонов было чисто. Они обязательно проходят предрейсовый осмотр.
«За сутки каждый трамвай несколько раз моют и дезинфицируют. На конечной остановке в состав заходят уборщики и тщательно протирают его изнутри, — рассказал Алексей Бабин. — Особое внимание они уделяют местам, с которыми контактируют пассажиры. Самая тщательная дезинфекция проводится вечером, после заезда “Витязя” в депо».
Также трамвай несколько раз в сутки проходит технический осмотр. Специалисты оценивают не только техническое состояние вагона, но и так называемое культурное, то есть осматривают, к примеру, стекла на наличие сколов и трещин.
Слесари работают в депо круглосуточно — именно они ремонтируют вагоны. Чем больше пробег, тем более серьезное обслуживание ждет состав. Через каждые пять тысяч километров пробега в вагоне проверяют тормозную систему, освещение, подшипники и остальные системы по списку.
Комфорт и безопасность для водителей
Общественный транспорт столицы — это не только депо и трамваи, но и люди, которые ими управляют. Чтобы водители были на рабочем месте вовремя, за ними заезжают специальные автобусы и забирают прямо от дома. Перед работой каждый специалист обязательно проходит предрейсовый осмотр у медицинского работника, и в его путевке ставится печать о допуске в рейс.
«Витязь» удобен не только для пассажиров, но и для водителя. На внешней стороне трамвая по всему периметру установлены камеры, обеспечивающие обзор на 360 градусов.
Видеонаблюдение есть и в салоне.
Кресло каждый водитель может отрегулировать под себя. Кстати, их здесь два — одно предназначено для ученика или инструктора. На широком подлокотнике располагаются основные кнопки управления: двери, свет, сигналы, поворотники, перевод стрелок.
В депо работают около 400 водителей, и большая их часть — женщины. Есть среди них те, у кого водительский стаж составляет более 40 лет.
Бесшумный, экологически чистый и перспективный
Трамвай — удобный и экологически чистый вид городского транспорта, который заслуженно полюбился москвичам. И сегодня столичный парк — один из самых молодых в Европе, а его большую часть составляет модель «Витязь-Москва». Кроме того, трамвай в столице постепенно «молодеет», его средний возраст — всего 3,5 года.
В прошлом году Москва закупила 71 новый состав и обновила парк на 87 процентов. В 2022 году в столицу планируют поставить еще более 40 «Витязей». Стоит также отметить, что Москва закупает новые вагоны у отечественных производителей.
Одно из главных преимуществ этого транспорта на дороге — возможность не стоять в пробках. Помогают быстро двигаться трамваям и светофоры со специальными датчиками, появившиеся в Медведкове, Строгине и других районах. Они разрешают движение трамваям и запрещают его машинам.
Трамвайная сеть тоже развивается: специалисты капитально ремонтируют пути, а там, где это возможно, обособляют их от машин. Благодаря этому, а также двум ступеням амортизаторов «Витязи» движутся очень тихо и, в отличие от предшественников, значительно меньше тревожат жителей домов, расположенных около трамвайных путей.
Теги
транспорт трамваи депо пути Витязь-Москва
Сферы
История Москвы, Транспорт, Мой район
Восточный
Район
Сокольники
Все новости
Краткая история современного трамвая
Трамваи зародились в 1832 году, когда по улицам Нью-Йорка двигалась первая конка во всем мире был достигнут в 1920-х годах, когда в Европе, Америке и Австралии насчитывалось более 3000 систем.
В это время был представлен личный автомобиль, который составил серьезную конкуренцию трамваю, который, как считалось, стоял на пути развития. 1980 во всем мире осталось всего 300 систем.
Но трамвай переживает ренессанс во всем мире, и современный вид трамвая делает компактным. Современная версия имеет очень мало общего с оригинальной версией, но основной принцип остается прежним: стальные колеса на стальных рельсах обеспечивают очень энергоэффективный вид транспорта. Количество трамваев во всем мире растет, и после возрождения в Европе все больше и больше азиатских городов задумываются о строительстве новых систем. Были построены сотни систем, и многие другие находятся в процессе разработки.
Первыми были Соединенные Штаты, затем последовала Европа
Развитие современного трамвая (или легкорельсового транспорта, как его называют в США) началось в 1980-х годах, как это ни парадоксально, в США, где спад начался с расширения автомобильная промышленность.
Негативные последствия интенсивного движения отдельных транспортных средств стали очень заметными, и автобусы просто больше не сокращали его. Модернизированные железнодорожные системы были вновь введены во многих городах страны — городах, которые во многих случаях лишились своих систем в XIX веке.60-е годы.
В Европе трамваи действительно никогда не исключались из уравнения как хороший вид общественного транспорта, даже несмотря на то, что многие системы были удалены и заменены в основном личными автомобилями, а также автобусами после Второй мировой войны.
В Германии большинство трамваев сохранилось, и иногда под городом строились новые туннели, чтобы убрать их с улиц. Однако было сделано много рационализации, и были разработаны более крупные и длинные автомобили.
Во Франции было закрыто почти 120 трамваев, кроме трех частей системы, которые каким-то образом уцелели. Англия закрыла все системы, кроме одной. Из 13 шведских систем остались только сеть в Гётеборге, две линии в Норчепинге и пара частичных линий в Стокгольме.
Нефтяной кризис вызывает рост интереса к альтернативным видам топлива
После нефтяных кризисов 1973 и 1979 годов многие поняли, что время дешевой нефти прошло. Искали альтернативу бензину и дизелям. Во Франции этот поиск вызвал множество политических решений по снижению зависимости от нефти.
В связи с этим во Франции пробудился интерес к современному трамваю. Правительство начало проект развития, когда поняло, что повсеместное строительство систем метро будет очень дорогим и неосуществимым. Поскольку национальное правительство оплачивало эту программу развития, им нужна была небольшая транспортная система на уровне земли, которая могла бы иметь собственное зарезервированное пространство. Были запрошены некоторые средства для наведения пути, но слово «трамвай» ни разу не упоминалось в письме, которое в 1975 был отправлен в восемь городов и в промышленность с отделом связи в качестве отправителя. Упор был сделан на экономическую сторону проекта, экология пока не беспокоила.
Возвращение трамвая и внедрение технологии низкого пола
Прошло еще десять лет, прежде чем во Франции открылась первая современная трамвайная система. Произошло это в январе 1985 года в городе Нант, который адаптировал принцип строительства трамвая в основном в защищенном пространстве на уровне земли. Трамвай с низким полом еще не был разработан, поэтому в системе использовались трамваи с высоким полом со ступенями.
После Нанта в Гренобле открылась первая в мире система бесступенчатого входа в транспортные средства на всех остановках. Позднее эта технология распространилась на другие системы по всему миру.
Первой новой трамвайной линией в Париже был скоростной трамвай в северных пригородах, открывшийся в 1992 году. Это был отход от политики, проводившейся с 1939 года и направленной только на метро и автобусы. В 1994 году города Руан и Страсбург открыли свои системы.
Страсбург стал местом прорыва трамвая
Новый трамвай в Страсбурге, открывшийся в 1994 году, расширил роль трамвая от простого автобуса на стальных колесах до важного инструмента развития города.
В Гренобле они увидели значительный рост развития вдоль новых трамвайных линий, связанный с резким сокращением площади улиц, доступной для движения отдельных транспортных средств.
Но в Страсбурге стало еще очевиднее, как трамваи могут быть использованы в качестве мощного инструмента для создания привлекательных городов с благоприятной для человека средой в виде сети пешеходных улиц, по которым трамваи в привлекательном дизайне будут двигаться в общем пользовании. площадь с пешеходными дорожками и патио.
Трамвай в Страсбурге стал результатом тесного сотрудничества между хорошими промышленными дизайнерами и очень сильным мэром Катрин Траутманн. Она хотела создать трамвай, доступный для всех, и дать пассажирам сильное чувство безопасности во время поездок. Отсюда у трамваев (Eurotram, от Adtranz и позже Bombardier) необычно большие окна и хорошо освещенный салон. Трамваи называют катящимися тротуарами.
Развитие во Франции продолжается и между 1985 и 2020 25 новых систем открыты во Франции.
Один из старых, который не был закрыт, был полностью обновлен, а два других были модернизированы и расширены.
Развитие трамвая продолжается
Сегодня во Франции работает почти 30 трамвайных систем, в том числе трамваи с резиновыми шинами, которые из-за плохой работы находятся в процессе преобразования в обычные трамваи.
Во всех системах трамваи используются как мощное средство омоложения центра города. Ремонт обычно проводится от фасада к фасаду и делает городской пейзаж более красивым и доступным для всех. Пешеходные улицы, зеленые зоны с деревьями, создание зон с ограниченным доступом для автомобилей в центре города, развитие парков и аттракционов, а также реструктуризация автобусных маршрутов для обеспечения трамвая — все это способствует этому развитию. Дизайн инфраструктуры и подвижного состава также в значительной степени способствует привлекательности системы.
Несколько городов в Германии также вернули свои трамваи, а также ряд городов в Испании со встроенными или планируемыми системами.
В Великобритании есть 8 модернизированных систем, а в Норвегии Bergen Bybane с 2010 года превосходит все ожидания по количеству пассажиров, и в настоящее время система расширяется. В Дании система легкорельсового транспорта в Орхусе открылась в 2017 году, а новые системы строятся в Оденсе и Копенгагене. В Финляндии есть планы построить трамвай между Хельсинки и соседними муниципалитетами, а также строящаяся новая система в Тампере. Ожидается, что в 2020 году Турку примет окончательное решение о начале их строительства.
Шесть лучших трамвайных систем мира
12 ноября 2019 г. обновлено 05 декабря 2019 г. 12:27
Исследование, проведенное Eurogroup Consulting, оценило 32 трамвайные сети по всему миру, сравнивая их по мультимодальной интеграции, скорости, цене, надежности и количество пассажиров. Мы рассматриваем трамвайные системы, завоевавшие золото и серебро в трех категориях, а именно: самые эффективные трамваи в крупных городах, средние города и исторические трамвайные системы
Варша Сараоги
Картирование лучших трамвайных систем по всему миру.
Вверху: Вена. Кредит: Pixabay. Лион, Франция Лион получил золото за лучшую трамвайную систему в крупных городах мира. Благодаря множеству доступных вариантов общественного транспорта, включая автобусные маршруты, метро и легкие виды транспорта, а также трамвайный коридор, Лион имеет систематический вид транспорта, соединяющий весь город.
Первоначальная трамвайная сеть, разработанная в 1879 году, была построена и управлялась компанией Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon (OTL). Уллинс. Первая линия парового трамвая, связавшая Лион и Венисье, была запущена в 1888 году, а сеть была электрифицирована в 189 году.3 и 1899.
Современная трамвайная сеть была построена в 2001 году, и в настоящее время три линии из пяти ежедневно перевозят более 100 000 пассажиров, а годовой пассажиропоток составляет 93 миллиона человек. В час пик доступны дополнительные услуги для университетов. С 2017 года платформы трамвайных остановок в Лионе были расширены, чтобы увеличить пропускную способность некоторых линий на 30%.
Длина сети составляет 61 км, поэтому количество трамваев в скором времени увеличится до шести, чтобы удовлетворить высокие требования.
Парижская трамвайная сеть, занявшая второе место среди лучших трамвайных систем в крупных городах, имеет протяженность 22 км и ежегодно перевозит 83 миллиона пассажиров.
Вплоть до двадцатого века в Париже была большая сеть трамвайных линий. В 1950-х годах их постепенно заменили линии метро, а трамваи исчезли. Только в конце двадцатого века компания RATP решила вернуть трамвай в Париж.
В то время как регион Parisienne или регион Иль-де-Франс во Франции — самый густонаселенный регион в северо-центральной части страны, в котором находится Париж, — состоит из десяти действующих трамвайных линий, линия T3 была первой современной трамвайной системой, вошедшей в Париж. Он работает в главном городе через две секции, T3a и T3b.
Начатый в 2006 году, T3a соединяет бульвар Виктора – Pont du Garigliano со станцией метро Porte de Vincennes, а T3b, который начал работу в 2012 году, соединяет Porte de Vincennes с Porte de la Chapelle.
T3 проходит параллельно кольцевой дороге Périphérique и ежедневно обслуживает более 280 000 пассажиров.
Дижон, ФранцияТрамвайная сеть Дижона, которая, согласно отчету, считается самой эффективной трамвайной системой в городах среднего размера, начала свою работу в сентябре 2012 года и была завершена с инвестициями в размере около 550 миллионов долларов США. . Трамвай состоит из двух линий, всего 19км в длину и обслуживает 37 станций.
Трамвайный маршрут проходит через центр города и в непосредственной близости от главной больницы, Дижонского университета и футбольного стадиона. Трамваи также охватывают жилые и коммерческие районы Шенов, Кетиньи, Туазон и Гресиль, а также новый торговый центр Вальми, благодаря чему коммерческая активность в этих районах со временем возросла. Трамвайная сеть оказалась значительным стимулом для использования общественного транспорта: всего за три года количество пассажиров, использующих его, увеличилось на 40%, а ежегодно им пользуются около 24 миллионов пассажиров.
Одним из ключевых факторов, отличающих сеть, является ее открытая система оплаты билетов, которая была введена в марте 2018 года. Пассажиры могут использовать свои бесконтактные банковские карты для оплаты и проверки билетов, что делает Дижон первым в стране, кто сделал это.
Тур, ФранцияЗаняв второе место в рейтинге в категории среднего размера после Дижона, трамвай Тура состоит из 15-километровой трамвайной сети с 29 станциями, курсирующей с севера на юг.
Трамвай Тура восходит к 1877 году, когда в городе был запущен первый общественный транспорт, запряженный лошадьми. После этого в 1889 году были открыты трамваи, запряженные паровозами. В 1900 году были составлены планы электрификации сети. Однако после Первой мировой войны некоторые участки трамвая были заброшены. Огромный ущерб трамвайному хозяйству нанесла Вторая мировая война, и в 1949 году трамваи были полностью заменены автобусами.
Новая трамвайная сеть Fil Bleu начала работу в августе 2013 года и является частью транзитной сети провинции Турень.
С пассажиропотоком 17 миллионов человек в год трамвай работает с парком из 21 легкорельсового транспорта Alstom Citadis, специально разработанного французским дизайнерским домом RCP Design Global.
Цюрих, ШвейцарияВ категории самых эффективных исторических трамвайных систем Цюрих занял первое место в отчете благодаря растущему пассажиропотоку, а также способности использовать свои ресурсы путем интеграции высокого уровня мультимодальных перевозок.
Первые конные трамваи, запущенные в эксплуатацию в 1882 году, принадлежали частной компании Zürcher Strassenbahn Gesellschaft. В 1888 году в городе открылся первый электрический трамвай. Сегодня трамвайной сетью управляет государственный транспортный оператор Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), официально известный как Städtische Strassenbahn Zürich.
Благодаря регулярным инвестициям, направленным на модернизацию сети и повышение ее долговечности, трамвай в Цюрихе стремится обеспечить производительность, сравнимую с производительностью более молодых систем, говорится в отчете.
