Первые трамваи в России
- Подробности
- Категория: Россия до 17-го года
- Опубликовано: 19.01.2017
- От конки к электричеству
- Первые трамвайные линии в Российской Империи
- Первый трамвай в Москве
- Первый российский трамвайный вагон
- Первый российский трамвай на паровой тяге
Мало кто знает, но первый трамвай на электрической тяге, в том понимании, в котором мы его знаем сейчас, поехал именно в России. Но как это часто случалось со многими открытиями, он был никому не нужен и денег на продолжение проекта не нашлось, а уже спустя год в Германии была построена первая небольшая ветка, но обо всем по порядку.
От конки до электрической тяги
Первые трамваи в мире были на конной тяге и появились они в Балтиморе в 1828 году, а позже распространились по многим городам Америки. Однако первые рельсы были подобны железнодорожным и выступали над дорогой вверх, что очень мешало уличному движению. В 1852 году Альфонс Луба предложил систему, по которой рельсы утапливались в дорогу, и конный трамвай получил широкое распространение повсеместно, в том числе и в России. Первый конный трамвай в России появился в 1963 году в Петербурге. В Москве лишь 9 лет спустя, в 1872 году.
Точно не известно, кто выдвинул первым идею поставить на конный вагон двигатель на электрической тяге, но первый экспериментальный вагон поехал именно в России, и создал его Федор Аполлонович Пироцкий 22 августа 1880 года. Он установил электродвигатель на двухэтажный вагон, подобный тому, что на фотографии выше. Питание обеспечивала миниатюрная электростанция, а ток передавался непосредственно по рельсам. Но этот эксперимент так и остался лишь на полосах газет, а до реализации дело так и не дошло, так как в России он был никому не нужен. Однако этому эксперименту предшествовало очень важное событие. Первые свои опыты Пироцкий начал в 1876 году, и уже спустя год добился первых успехов, пустив электрический ток по рельсам. Результаты были опубликованы в «Инженерном журнале». Статьей очень заинтересовался Карл Сименс и обратился за консультацией к российскому ученому и тот ему не отказал.
В 1879 году в Берлине Вернер Сименс на промышленной выставке представил широкой публике передвижной трамвайчик с 4 открытыми вагонами, больше похожими на лавочку на колесах. Да и сам трамвайчик был по размеру как современный квадроцикл и полностью открытый. Однако он произвел настоящий фурор и за время выставки перевез 86 тысяч гостей. Сразу после окончания Сименс начал проектировать первую трамвайную линию на электрической тяге, а уже 1881 году она была открыта и начала перевозить первых пассажиров. Вот так легко Россия упустила возможность стать лидером в отрасли, а уже спустя какие то 10-20 лет мы были вынуждены покупать все в Европе.
Первые трамвайные линии
Одним из первопроходцев в постройке современного городского транспорта был Киев. В 1891 году была построена линия по маршруту Подол — Крещатик. По началу планировалось использовать на ней конную тягу, однако перепады высот были слишком высоки и даже 6 лошадей не всегда могли затащить вагон в горку. Пришлось перестраивать дорогу и использовать трамваи на паровой тяге. Проектировал ее и строил Российский инженер Аманд Струве, который ранее строил железные дороги и железные мосты, а так же владел литейными производствами. Первые два года по маршруту ходили трамваи на паровой тяге. Первый трамвай на Электрической тяге поехал в Киеве 13 июня 1894 года и это можно смело назвать пуском первого трамвая современного типа в Российской Империи. К слову во Львове электрический трамвай поехал раньше, 31 мая того же года. Но тогда он назывался Лимбург и владела им Австро-Венгрия.
В столицах понимали необходимость и своевременность трамвайных линий, однако владельцы конных маршрутов владели всеми правами аренды практически всех центральных улиц Петербурга и Москвы, и не особо то горели желанием вкладываться в трамвай. Но все же первый трамвай в Петербурге был запущен в 1894 году прямо по льду реки Нева. Маршрут соединял оба берега реки, а так же двигался вдоль берега по центральной части города. Первый полноценный трамвайный маршрут в городе появился в северной столице лишь 1907 году.
Однако днем рождения российского трамвая считается 8 (20) мая 1896 года, когда первая трамвайная линия заработала в Нижнем Новгороде. И построила эту линию конечно же компания «Сименс-Гальске». Киев сейчас Украина, в Петербурге линии на лето разбирали, когда оттаивал лед и функционировала она только зимой, а вот нижегородский травмвай стал первым, постоянно действующем, и сразу же на электрической тяге. Хотя в 1895 трамвай появился в Калининграде, но тогда это был немецкий Кенигсберг.
Именно в 1896 году в городе проходила Всероссийская промышленно-художественная выставка, на которую ожидался большой наплыв гостей. Всего было построено 172 павильона, а мероприятие посетило более миллиона человек. Такие мероприятия раньше были сравнимы в современными спортивными чемпионатами, для гостей строилась инфраструктура, велось благоустройство не хуже, чем сейчас в городах, принимающих олимпийские игры. А ведь в то время в Нижнем вообще не было даже конки, и поэтому власти города приняли решение сразу строить современную сеть трамваев. Всего было построено 4 линии: одна с нормальной колеей и три узкоколейки. И не прогадали, ведь трамвай стал самым популярным видом транспорта, и ежегодно перевозил 7,5 млн человек, а ведь население Нижнего Новгорода тогда было всего 90 тысяч человек.
Первый трамвай в Москве
Первый трамвай в Москве был запущен 6 апреля 1899 года, и далось это большим трудом и на каждом этапе проявились все проблемы нашей необъятной Родины, так знакомые нам по сей день. Долгое время правами на дороги в Москве владело «Первое Общество конно-железных дорог», а они не очень то и стремились к модернизации. Прибыль шла, зачем что-то менять? Однако к концу века население Москвы росло очень быстро, старая система дорог уже на справлялась с потоком и в обществе это прекрасно понимали, а так же прекрасно понимали, что в один прекрасный момент город может выкупить все дороги и сам создать трамвайную сеть. В 1895 году они сами предложили властям города переоборудовать Долгоруковскую линию, а так же некоторые пригородные линии под современный трамвай. Согласование шло долго и даже ходила байка, что главный полицмейстер города не давал разрешение на строительство, потому что трамвай ехал быстрее, чем его карета, а этого он допустить никак не мог. Строительство началось три года спустя в 1898 году. Первая линия прошла от Бутырской заставы до Петровского парка, а одновременно с ней начала строиться линия от Страстной площади до Сущевского вала и проходила по малой Дмтровке, ул. Чехова, Долгоруковской и Новослободской, а все электротехническое оборудование, включая сами трамваи опять же были заказаны в Сименс-Гальке.
Торжественное открытие первой линии состоялось 24 марта (6 апреля ) 1899. Первые вагоны курсировали каждые 14 минут, а билет стоил 6 копеек. В первый же год выручка на первых двух линиях выросла в 2 раза, что стало толчком для расширения сети дорог в Москве.
Первый российский трамвайный вагон
Несмотря на то, что первый экспериментальный трамвайный вагон в России поехал в 1880 году, своего завода, выпускающего трамваи, у нас не было долгое время. В конце 19-го века трамвай победно пошел по стране вытеснять конки, а в России вводились все новые и новые линии. В 1901 году была заложена трамвайная линия и в Тифлисе (Тбилиси), а трамвайные вагоны для него построил Усть-Катавский Вагоностроительный завод. Казалось бы, можно было порадоваться за Российское машиностроение, но и тут не обошлось без ложки дегтя, ведь завод принадлежал Бельгийцам. Трамвай, выпущенный в Усть-Катовске, был открытого типа, но для юга этого было достаточно. Вагон выпускался вплоть до 1909 года.
Первый паровой трамвай в России
Однако рассказ наш не был бы полным, если бы мы не упомянули о паровых трамваях. В 19-ом веке весь мир двигался на пару, а электричество было пока чем-то новым, и трамваи на паровой тяге были распространены повсеместно. Несмотря на пар и копоть, которые они выделяли, они были намного прибильнее чем конки, да и перевозили они довольно много людей, особенно в сравнении с первыми трамваями на электрической тяге. Были такие трамваи и в России и появились они куда раньше. Первый подобный транспорт был запущен в 1886 году в Петербурге и Москве. Однако «Паровики», как их тогда назвали, проходили только по окраинам и в пригородах, так как были довольно пожароопасным транспортом, несмотря на все свои преимущества.
Конструкция подобного состава несколько отличалась. Паровой трамвай почти всегда имел ведущий вагон и прицепные, причем почти всегда империал (второй этаж) был закрытым, а если был открытым, то билеты туда стоили дешевле, так как пассажирам приходилось дышать копотью из трубы. Первое время такие трамваи были гораздо выгоднее, однако с развитием электромеханики они были вытеснены более чистым и безопасным транспортом даже на пригородных направлениях.
Как итог можно провести следующее:
Первый конный трамвай в России — Санкт-Петербург 1863 год
Первый паровой трамвай в России — Санкт-Петербург и Москва 1886 год.
Первая трамвайная линия на электрической тяге построенная в Российской Империи — Киев 13 июня 1894 год, в настоящий момент находится на Украине.
Первая трамвайная линия на электрической тяге построенная в России и находящийся в России — Нижний Новгород 1896 год
Самая старая ветка трамвая на электрической тяге в России — Калининград 1895 год
Первый трамвайный вагон, выпущенный в России — УКВЗ 1901 год.
Как делают трамваи – Варламов.ру – ЖЖ
? LiveJournal- Main
- Top
- Interesting
- 235 ideas
- Your 2020 in LJ
- Disable ads
- Login
- CREATE BLOG Join
- English
(en)
- English (en)
- Русский (ru)
- Українська (uk)
- Français (fr)
- Português (pt)
- español (es)
- Deutsch (de)
- Italiano (it)
- Беларуская (be)
Log in
No account? Create an accountRemember me
Forgot password Log inТрамвай: история и современность — Авто Mail.ru
Прообразом современного трамвая стала конка — рельсовый транспорт на конной тяге. Она появилась в начале XIX века в американском городе Балтиморе. К середине столетия конно-железные дороги появились в разных частях света.
Создание трамвая
Во второй половине столетия ученые задумались о создании городского транспорта на электрической тяге. Независимо друг от друга над этим работали русский ученый Пироцкий, американец Дафт и немец Сименс. Впервые испытали электрический трамвай в 1880 году в Санкт-Петербурге. А вскоре он настолько широко распространился, что стал основным видом городского транспорта.
Ретро-трамвай в Стамбуле
Время с начала XX века и до середины 1930-х можно назвать золотым веком трамваев: системы легкорельсового транспорта создавались по всему миру, вагоны совершенствовались, пассажиропоток рос. Но вскоре после Второй мировой войны популярность трамвая пошла на спад. Причиной этого стала растущая конкуренция с другими видами транспорта: автобус, троллейбус, метрополитен постепенно развивались, становясь быстрее и надежнее, чем легкорельсовые вагоны. К тому же, во многих европейских городах трамвайные системы оказались разрушены в результате боевых действий.
Интерьер старинного трамвая
Упадок трамвая
К началу 1960-х личный транспорт стал символом богатства, прогресса и процветания, и правительства многих стран взяли курс на всеобщую автомобилизацию. Тем временем, существующие трамвайные сети старели и изнашивались, и вместо того, чтобы ремонтировать и модернизировать, их постепенно уничтожали.
В попытках предоставить машинам больше пространства в городах убирали трамвайные рельсы, расширяли дороги, строили многоуровневые развязки и эстакады. Жить в таких городах без личного автомобиля становилось неудобно — и люди массово покупали машины. Последствия такой автомобилизации населения стали плачевными: пробки, шум, ухудшение экологической ситуации, недостаток парковочных мест.
Возрождение трамвая
В какой-то момент правительства разных стран одно за другим стали пересматривать транспортную политику. И в конце 1970-х годов начался трамвайный ренессанс — в городах Канады, Франции, Голландии и других стран открылись новые трамвайные системы с современными вагонами. Постепенно жители мегаполисов отметили благотворное влияние легкорельсового транспорта на городскую среду. Количество автомобилей в населенных пунктах начало снижаться, появились пешеходные улицы и новые общественные пространства. Там, где раньше располагались автопарковки и автодороги, возникли красивые набережные, скверы и парки.
Трамваи в Пражском депо
Чем хорош легкорельсовый транспорт
Почему же в борьбе с автомобилизацией городов урбанисты часто обращаются к современному легкорельсовому транспорту? Оказывается, трамваи могут похвастаться рядом преимуществ по сравнению с автобусами, троллейбусами и метрополитеном.
- Современные многосекционные трамваи вмещают больше пассажиров, чем автобусы и троллейбусы. Еще вместимость легкорельсового транспорта можно менять в течение дня: подцеплять дополнительные вагоны в часы пик и отцеплять в другое время.
- Если трамвайные пути изолированы от автомобильной дороги, интервал движения можно снизить до 40 секунд — а значит, еще больше пассажиров смогут уехать за короткий промежуток времени.
- При этом строительство и обслуживание трамвайной линии обходится в десятки раз дешевле, чем метро.
- Электротранспорт экологичен — он не загрязняет город продуктами сгорания топлива.
- При грамотном обслуживании трамваи могут служить значительно дольше, чем автобусы или троллейбусы. Например, в Милане до сих пор выходят на линии вагоны 1930-х годов выпуска.
Старый миланский трамвай
Какие они, современные трамваи?
Современные трамваи совсем не похожи на транспорт начала и середины XX века. Отличаются они не только дизайном, но и следующими характеристиками.
Быстрее ездят
Во многих городах строят отдельные линии скоростного трамвая — обычно они соединяют город с аэропортом или отдаленными районами. Их часто позиционируют как отдельный современный вид транспорта. Но на самом деле, «обычные» и «скоростные» трамваи лишь незначительно отличаются друг от друга.
Скоростной трамвай едет по изолированным путям
Скоростными называют те трамвайные линии, маршрутная скорость которых превышает 24 км/ч с учетом всех остановок. Заставить наземный рельсовый транспорт ехать быстрее можно следующими способами:
- Положить хорошие рельсы — именно от качества полотна зависит скорость движения вагона;
- Изолировать пути от автомобильной дороги и пешеходов — например, расположить их под землей или на эстакаде;
- Увеличить длину перегонов — чем реже транспорт останавливается, тем выше его скорость.
В этом и заключаются основные отличия скоростных трамваев.
Меньше стоят на остановках
Еще один способ увеличить среднюю скорость движения трамвая — сократить время остановки. Для этого нужно сделать так, чтобы пассажиры могли быстрее садиться в вагоны или покидать их.
В конце XX века европейские конструкторы начали переходить на низкопольные трамваи. Входы в вагон у таких моделей расположены на уровне земли, что позволяет избавиться от ступенек. Так что, чтобы попасть внутрь трамвая, достаточно сделать один шаг. Низкопольный общественный транспорт удобен для всех пассажиров — в том числе для пожилых, маломобильных или родителей с колясками.
Низкопольный сочлененный трамвай в Москве
Вмещают больше пассажиров
С увеличением численности населения городов растет и количество пассажиров общественного транспорта. Сегодня привычные нам двухосные вагоны уже не обеспечивают необходимую вместимость во многих крупных населенных пунктах.
Эту проблему можно решить разными способами — например, сцепив несколько вагонов в своего рода поезд. Такая конструкция имеет свои недостатки: транспорт хуже разгоняется и немного теряет в маневренности. Кроме того, в начале и середине XX века в некоторых городах появились двухэтажные трамваи — однако, сегодня они практически не встречаются.
Самое популярное решение — сочлененный трамвай, состоящий из нескольких секций. Такой транспорт легче вписывается в крутые повороты, а за счет сквозного прохода пассажиры и кондуктор могут свободно перемещаться по всему салону.
Спустя 150 лет после изобретения трамвай все еще считают перспективным видом городского общественного транспорта. А вы часто ездите на трамвае?
Надежда Климова
Трамвай — Традиция
Трамва́й (от англ. tram — вагон, вагонетка и way — путь, название произошло по одной из версий от вагонеток для перевозки угля на шахтах Великобритании) — вид уличного рельсового общественного транспорта, обычно на электрической тяге, используемый преимущественно в городах для перевозки пассажиров по заданным маршрутам. Так же называют и экипаж или отдельный вагон данного вида транспорта.
Трамваи возникли в первой половине XIX века, электрические — в конце XIX века. После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамваев, однако с конца XX века наблюдается значительный рост популярности трамвая.
Большинство трамваев используют электрический ток, получаемый через воздушную контактную сеть с помощью токоприёмников, однако существуют также трамваи с питанием от третьего рельса и аккумуляторные трамваи.
Кроме электрических, существуют конные (конки), кабельные или канатные и дизельные трамваи. В прошлом существовали пневматические, паровые и бензомоторные трамваи, а также трамваи на тяге от мулов и зебр.
Бывают также пригородные, междугородные, санитарные и грузовые трамваи.
- Подробнее см. в основной статье История трамвая
В XIX веке в результате роста городов и промышленных предприятий, удаления жилищ от мест приложения труда, роста подвижности городских жителей встала проблема городского транспортного сообщения. Появившиеся омнибусы стали вскоре вытесняться уличными конными железными дорогами (конками). Первая в мире конка открылась в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году. Были и попытки принести на улицы городов железные дороги на паровой тяге, но опыт был в целом неудачным и не получил распространения. Так как применение лошадей было сопряжено с множеством неудобств, не прекращались попытки внедрения на трамвае какого-либо вида механической тяги. В США очень популярной была канатная тяга, сохранившаяся до наших дней в Сан-Франциско в качестве достопримечательности.
Достижения физической науки в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность Ф. А. Пироцкого в Санкт-Петербурге и В. фон Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической трамвайной линии между Берлином и Лихтерфельдом в 1881 году, построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 году в результате работы американского изобретателя Л. Дафта независимо от работ Сименса и Пироцкого электрический трамвай появился в США.
Электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение по миру. Способствовало этому и создание практичных систем токосъёма (штанговый токосъёмник Спрейга и бугельный токосъёмник Сименса).
В 1892 году первым в Российской Империи трамваем обзавёлся Киев, а вскоре примеру Киева последовали и другие российские города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году, в Екатеринославе (ныне г. Днепропетровск, Украина) в 1897 году, в Москве в 1899 году, а в Санкт-Петербурге — в 1907 году (если не считать трамвая, работавшего зимой на льду Невы с 1894 года).
Вплоть до Первой Мировой войны трамвай бурно развивался, вытесняя из городов конку и немногие оставшиеся ещё омнибусы. Наряду с электрическим трамваем в отдельных случаях применялись пневматические, бензомоторные и дизельные. Трамваи применялись и на местных пригородных или междугородних линиях. Часто городские железные дороги использовались и для развозки грузов (в том числе и в вагонах, подававшихся непосредственно с железной дороги).
После паузы, вызванной войной и политическими переменами в Европе, трамвай продолжил развитие, но медленнее. Теперь у него появились сильные конкуренты — автомобиль и автобус. Автомобили становились всё более доступными по цене, а автобусы — всё более технически совершенными. В возросшем уличном движении классический трамвай с одной стороны стал испытывать помехи от автотранспорта, а с другой — и сам создавал неудобство. Доходы трамвайных компаний стали падать. В 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, на которой приняли решение о производстве серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.
Несмотря на это, во многих странах установилось воззрение на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, который не приличествует современному городу. Началось сворачивание трамвайных линий. В Париже городской трамвай был закрыт в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, причиной задержки в его ликвидации стала война. Ликвидациям и сокращениям подвергались трамвайные сети и во многих других городах. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако троллейбусные линии во многих местах тоже вскоре закрывались, не выдерживая конкуренции с автомобильным транспортом.
В предвоенном СССР также установилось воззрение на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным в сравнительно слабом уличном потоке. Кроме того, даже в Москве метрополитен открылся лишь в 1935 году, и сеть его была ещё невелика, а производство автобусов и троллейбусов было небольшим, поэтому трамваю практически не было альтернатив. Там, где трамвай убирали с парадных улиц и проспектов, его обязательно переносили на соседние маленькие улицы и переулки.
После Второй Мировой войны процесс ликвидации трамвая во многих странах продолжился. Многие линии, повреждённые войной, не восстанавливались. На линиях, которые дорабатывали свой ресурс, плохо содержался путь и вагоны, не проводились модернизации, что на фоне растущего технического уровня автомобильного транспорта способствовало созданию отрицательного образа трамвая.
Однако сравнительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Нидерландах, Швейцарии и странах советского блока. В первых трёх странах получили большое распространение системы смешанного типа, совмещающие в себе черты трамвая и метро («преметро»). Однако и в этих странах не обошлось без закрытий линий и даже целых сетей.
Уже в 70-е годы XX века в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы — смог, заторы, шум, дефицит места. Экстенсивный путь решения этих проблем требовал много ресурсов и имел малую отдачу. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта.
К тому времени уже имелись новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Началось возрождение трамвая. 30 декабря 1978 года в Киеве по инициативе Владимира Веклича[1] и Василия Дьяконова впервые в СССР была открыта линия скоростного трамвая. На ней была достигнута эксплуатационная скорость в 28,7 км/ч, что почти в 1,8 раза выше чем на линиях обычного трамвая[2]. Аналогичные линии были открыты в Кривом Рогу, Волгограде, Казани и других городах. Новые трамвайные системы были открыты в Канаде, в Торонто, Эдмонтоне (1978) и Калгари (1981). К 90-м годам процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа и Лондона, а также других наиболее развитых городов мира.
На этом фоне в России трамвай по-прежнему рассматривается как устаревший вид транспорта, и значительная часть систем разрушается или стагнирует. Некоторые трамвайные хозяйства (Шахты, Архангельск, Карпинск, Грозный) прекратили своё существование. Критическая ситуация в настоящее время сложилась в Воронеже. Однако, например, в Волгограде большую роль играет так называемый скоростной трамвай или «преметро» (трамвайные линии, проложенные под землёй), а в Магнитогорске стабильно развивается традиционный трамвай.
В городе Кривой Рог (Украина, Днепропетровская область) кроме обычного наземного трамвая существуют скоростной трамвай, который объединяет в своем хозяйстве 18 км путей, из которых 6,9 км в тоннелях, 11 удобных современных станций. На двух маршрутах ежедневно работают 17 составов из 36 вагонов.
Инфраструктура[править]
Путевое хозяйство[править]
Устройство и размещение пути на трамвае выполняются исходя из требований совместимости с улицей, с пешим и автомобильным движением, высокой провозной способности и скорости сообщения, экономичности в сооружении и эксплуатации. Эти требования, вообще говоря, вступают в противоречие друг с другом, поэтому в каждом отдельном случае выбирается компромиссное решение, соответствующее местным условиям.
Размещение пути[править]
Существует несколько основных вариантов размещения трамвайного полотна:
- Собственное (самостоятельное) полотно: трамвайная линия проходит отдельно от дороги, например, по лесу, полю, отдельному мосту или эстакаде, отдельному туннелю.
- Обособленное полотно: полотно трамвая проходит вдоль дороги, но обособленно от проезжей части. Северный трамвайный мост в Воронеже.Он представляет собой двухэтажную трехярусную конструкцию. По верхнему ярусу ходят трамваи, а два нижних яруса — правый и левый — служат для проезда автомобилей. Мост имеет длину 1,8 км и проектировался для пуска в Воронеже скоростного трамвая.
- Совмещённое полотно: полотно не обособлено от проезжей части и может использоваться безрельсовыми транспортными средствами. Иногда полотно, физически являющееся совмещённым, считают обособленным, если на него административным порядком запрещён въезд транспорта кроме общественного. Чаще всего совмещённое полотно размещается по центру улицы, но иногда размещается и по краям, у тротуаров.
Устройство пути[править]
Трамвайный рельс с жёлобом и губкой.В разных городах трамваи используют разную ширину колеи, чаще всего — ту же, что и обычные железные дороги (в России — 1524 мм, в Западной Европе — 1435 мм). Необычны для своих стран трамвайные пути в Ростове-на-Дону — 1435 мм, В Дрездене — 1450 мм, в Лейпциге — 1458 мм. Бывают и узкоколейные трамвайные линии — 1000 мм (например, в Калининграде, Пятигорске) и 1067 мм (в Таллине).
Для трамвая в разных условиях могут применяться как обычные рельсы железнодорожного типа (только в отсутствие мощения), так и специальные трамвайные (желобчатые), с жёлобом и губкой, позволяющие утопить рельс в мостовой. В России трамвайные рельсы производятся из более мягкой стали, чтобы можно было изготавливать из них кривые меньшего радиуса, чем на железной дороге.
Со времени появления трамвая и по сей день на трамвае применяется классическая шпальная технология укладки пути, схожая с укладкой пути на железной дороге. Минимальные технические требования к устройству и содержанию пути менее строги, чем на железной дороге. Это вызвано меньшей массой поездов и нагрузкой на ось. Обычно для укладки трамвайного пути применяются деревянные шпалы. Для уменьшения шума рельсы на стыках часто сваривают. Существуют также современные способы устройства пути, позволяющие снизить шумность и вибрации, исключить разрушающее воздействие на прилегающую часть мостовой, но их стоимость значительно выше.
Существует проблема волнообразного продольного износа трамвайных рельсов, причины возникновения которого однозначно не установлены. При сильном волнообразном износе движущийся по пути вагон сильно трясёт, он производит грохот, в нём некомфортно находиться. Развитие волнообразного износа пресекается регулярной шлифовкой рельсов. К сожалению, во многих трамвайных хозяйствах России эта процедура не выполняется. Так, в Санкт-Петербурге рельсошлифовальные вагоны не выходят на линии уже несколько лет.
Стрелки и пересечения[править]
Стрелки на трамвае устроены обычно проще, чем железнодорожные, и по менее строгим техническим нормам. Они не всегда оснащены запирающим устройством и часто имеют только одно перо.
Стрелки, проходимые трамваем «по шерсти», обычно не управляются: трамвай переводит перо, накатываясь на него колесом. Стрелки, устанавливаемые на разъездах и в разворотных треугольниках, обычно пружинные: перо отжимается пружиной так, чтобы трамвай, приходящий с однопутного участка, уходил на правый (при правостороннем движении) путь разъезда; трамвай, выезжающий с разъезда, отжимает перо колесом.
Стрелки, проходимые трамваем «против шерсти», требуют управления. Изначально стрелки управлялись вручную: на линиях с малой нагрузкой — вожатыми, на напряжённых — специальными рабочими-стрелочниками. На некоторых перекрёстках создавались центральные стрелочные посты, где переводом всех стрелок перекрёстка мог заниматься один оператор при помощи механических тяг или электрических цепей. На современном российском трамвае преобладают автоматические стрелки, управляемые электрическим током. Нормальное положение такой стрелки, обычно, соответствует повороту направо. На контактной подвеске на подходе к стрелке установлен так называемый сериесный контакт. При замыкании цепи «соленоид—контакт—двигатель—рельс» включённым двигателем (или специальным шунтом) соленоид переводит стрелку для поворота налево; при проходе контакта накатом цепь не замыкается и стрелка остаётся в нормальном положении. После прохождения стрелки по левой ветке, трамвай токосъёмником замыкает установленный на контактной подвеске шунт, и соленоид переводит стрелку в нормальное положение.
В настоящее время всё большее распространение получают радиоуправляемые стрелки и иные конструкции стрелок, не накладывающие ограничений на режим движения на подъезде к стрелке.
Проход стрелки или крестовины трамваем требует заметного снижения скорости, вплоть до 5 км/ч (регулируется правилами трамвайных хозяйств).
Там, где поочерёдное движение трамваев устраивается для преодоления узостей на небольшом протяжении (например, при проезде по узкому и короткому мосту, под аркой или путепроводом, на участке сужения улицы исторического центра города), вместо стрелок могут применяться сплетения путей. Кроме того, иногда сплетения путей устраивают на подъезде к перекрёсткам, где расходятся несколько направлений: противошёрстная стрелка устанавливается «заблаговременно», на выезде с ближайшей остановки, где скорость движения низка сама по себе, и таким образом можно избежать специального снижения скорости при прохождении стрелки на самом перекрёстке.
Пассажирская инфраструктура[править]
Посадка и высадка пассажиров производится на трамвайных остановках. Устройство остановок зависит от типа полотна. Остановки на собственном или обособленном полотне, как правило, снабжаются мощёными пассажирскими платформами высотой под трамвайную подножку, обустроенными пешеходными переходами через трамвайные пути. Остановки на совмещённом полотне, как правило, физически не выделяются, пассажиры ждут трамвая на тротуаре и при входе/выходе из трамвая пересекают проезжую часть (водители безрельсовых транспортных средств обязаны в этом случае их пропускать).
Остановки обозначаются табличкой с номерами маршрутов трамвая, иногда с расписанием движения или указанием интервалов, часто они также оборудуются павильоном для ожидания и скамейками.
Отдельным случаем являются участки трамвайных линий, прокладываемые под землёй. На таких участках устраиваются подземные станции, устроенные подобно станциям метрополитена.
Организация движения[править]
Разъезд трамваев в Евпатории (однопутная система).В основном для движения трамвая прокладываются два встречных пути, но встречаются и однопутные участки (например, в Екатеринбурге линия на Зеленый остров имеет однопутный участок с одним разъездом) и даже целые однопутные системы с разъездами (например, в Евпатории).
Конечные разворотные пункты линий трамвая бывают как в виде кольца (наиболее распространённый вариант), так и в виде треугольника (когда вагон пятится назад). В некоторых городах используются двусторонние трамваи, способные оборачиваться в тупиках линий.
Часто конечные пункты линий трамвая, выполненные в виде кольца, имеют по нескольку путей, что делает возможным обгон поездов разных маршрутов (для отправления по расписанию), отстой части вагонов в дневной межпиковый период, хранение резервных поездов (на случаи сбоев в движении и подмен), отстой неисправных поездов до эвакуации в депо, отстой поездов во время обедов бригад. Конечные, имеющие путевое развитие, диспетчерский пункт и столовую для вожатых и кондукторов, в России называются трамвайными станциями.
Депо[править]
Хранение, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава производится в трамвайных депо (трамвайных парках).
Гейты[править]
Гейты (от англ. gate: ворота) — места соединения трамвайной и железнодорожной сетей. Гейты используются в основном для того, чтобы привезённые на железнодорожных платформах трамваи выгрузить на собственно трамвайный путь (при этом железнодорожные рельсы непосредственно переходят в трамвайные). Для перестановки вагонов с платформ на рельсы используются подъёмные краны и различные варианты домкратных постов. Заметим, что для разгрузки трамвайных вагонов с железнодорожных и автомобильных платформ также могут применяться разгрузочные эстакады — тупики, на которых трамвайный путь поднят относительно железнодорожного пути (или дорожного покрытия) на погрузочную высоту платформы (при этом рельсы на платформе совмещаются с трамвайными рельсами на эстакаде, и вагон своим ходом или на буксире съезжает с платформы).
В системах «трамвай-поезд» (см. ниже) гейты используются для выхода трамваев на железнодорожную сеть. В некоторых трамвайных хозяйствах есть возможность выхода вагонов железной дороги на трамвайную сеть.
Термин «гейт» не является официальным, однако используется весьма широко.
Электроснабжение[править]
В ранний период развития трамваев электрические сети не имели ещё достаточного развития, поэтому почти каждое новое трамвайное хозяйство включало в себя собственную центральную электростанцию. Сейчас трамвайные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения. Так как трамвай питается постоянным током сравнительно невысокого напряжения, передавать его на боль
Куда спешишь, трамвай российский? | Наука и жизнь
С 21 по 24 апреля 2004 года в Дрездене (ФРГ) прошла конференция Международного союза общественного транспорта (UITP), объединяющего более 2500 профильных предприятий и организаций из 80 государств. Среди прочего форум принял декларацию о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей в государствах Центральной и Восточной Европы, а также бывшего СССР. Как было отмечено в документе, «трамвай — единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологи чески в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию…» Добавим, что трамвай, как известно, транспорт экологически чистый и притом весьма производительный. Даже традиционная, унаследованная еще с конца позапрошлого столетия линия способна перевозить по 6-12 тысяч пассажиров в час на каждом направлении, ну а трасса современная, скоростная — почти 20 тысяч пассажиров! При этом рельсовый путь еще и автоматизирует управление трамваем: надо ли удивляться, встречая на месте водителя даже многовагонного уличного поезда почти исключительно прекрасный пол?!Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
Наука и жизнь // Иллюстрации
‹
›
Что имеем в России — матушке?
Сегодня трамвай предлагает свои услуги жителям и гостям 70 городов Российской Федерации: от многомиллионных Санкт-Петер бурга и Москвы до всего-то 15-тысячного Волчанска на Северном Урале, от Владикавказа до Владивостока, причем в Магнитогорске и Орске рельсовые маршруты пролегают по мостам через реку Урал между Европой и Азией. Старейшая из ныне действующих линий — по Садовой улице Санкт-Петербурга — была впервые открыта, еще на конной тяге, в 1866 году. 19 трамвайных предприятий, включая питерское, отсчитывают свою историю с рубежа XIX-XX веков, еще два десятка — с периода между Гражданской и Великой Отечественной войнами, а линии Набережных Челнов, Старого Оскола и Усть-Илимска были проложены уже как всецело скоростные в 1970-1980-е годы. 5 ноября 1984 года Волгоград обзавелся первой во всем тогдашнем СССР скоростной трамвайной линией с подземным участком под оживленными центральными кварталами, которая может быть переоборудована со временем в полноценный метрополитен; тогда же появились наземные скоростные перегоны Ижевска и Барнаула. Ну а самый «молодой», пока что, трамвай России перевозит начиная с февраля 1991 года смены энергетиков между гигантской Саяно-Шушенской ГЭС и поселком Черемушки в Хакасии.
Если в начале XX века трамвайные линии заметно отличались одни от других шириной колеи, то уже к 1960 году почти повсеместно утвердился отечественный железнодорожный стандарт в 5 английских футов, или 1524 мм. «Узкоколейными», с расстоянием между рельсами 1000 мм, остаются лишь трамваи Калининграда и Пятигорска. А Ростов-на-Дону сохранил имевшуюся там изначально «западноевропейскую» колею 1435 мм.
В пору существования СССР и «международного социалистического разделения труда» многие трамвайные хозяйства России пополнялись вагонами Рижского завода из Латвии и «Татрами» из Чехословакии. Характерной особенностью первых было сохранение весьма старомодного, тяжелого, но зато простого в эксплуатации пневматического привода тормозов, дверей, стеклоочистителя. Вагоны с рижской маркой до сих пор популярны на крутых склонах Казани и дальневосточных городов (Владивосток, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре), где их всячески берегут и потихоньку модернизируют. «Татры» же представляли собой добросовестное воспроизведение по лицензии знаменитого американского вагона РСС («пи-си-си»), более полувека служившего идеалом совершенства, можно сказать, «Мерседесом» на трамвайных маршрутах. Неудивительно, что полтора десятка городов России: Барнаул, Ижевск, Самара, Тула, Волгоград и т.п. — до сих пор предпочитают эксплуатировать исключительно «Татры», также постепенно их модернизируя: последние закупки этой чешской техники производились еще в 1988-1989 годах. А в Екатеринбурге даже пытаются воспроизвести полюбившуюся модель под маркой «СПЕКТР — Совместное Производство Екатеринбургских Трамваев». Ныне вагоны этой модели, получившей официальный индекс 71- 402, уже встречаются на маршрутах как указанных выше городов — любителей «Татры», так и в Нижнем Тагиле, Краснотурьинске, Казани, никогда чешскую технику не знавших. А усовершенствованный «СПЕКТР 71-403» проходит с 2004 года испытания в Краснопресненском трамвайном депо российской столицы. Заказана партия таких вагонов и Ташкентом.
Укомплектовать депо подвижным составом и поддерживать его работоспособность — задача непростая и дорогостоящая. Ничуть не менее важно, чтобы трамваю было где курсировать, обслуживая максимум пассажиров, дабы покрывать эксплуатационные расходы за счет оплаты проезда. В этом плане минувшее десятилетие удачным для отечественного трамвая никак не назовешь. Так, в 2001 году полностью закрылось движение на линиях города Шахты Ростовской области, где некогда действовали четыре маршрута с пятью десятками вагонов: угольные шахты закрылись, и возить стало некого! А в другом шахтерском городе — Карпинске Свердловской области, напротив, трест «Вахрушевуголь» получил такой доход, что… счел возможным заменить эксплуатировавшееся с 1946 года собственное трамвайное хозяйство новыми автобусами. 12-километровая рельсовая сеть опустела с ноября 1994 года. Обедневшие муниципалитеты Омска и Перми, не найдя общего языка с процветавшими предприятиями нефтегазового комплекса, попросту демонтировали тянувшиеся к тем несколько десятилетий трамвайные линии: на смену переполненным в часы рабочих смен трехвагонным (!) поездам пришли дополнительные вереницы автобусов…
Форменным бедствием 1990-х годов для российского муниципального транспорта стало предоставление права на бесплатный проезд едва ли не полусотне категорий граждан.
Лишившись прежней выручки, трамвайщики не могли более содержать в должном виде пути и вагоны, не говоря уж о модернизации и создании новых линий. Наиболее простым решением, увы, и здесь оказалось постепенное закрытие маршрутов. До сих пор числящаяся в Книге рекордов Гиннесса, как длиннейшая на планете, трамвайная сеть Санкт-Петербурга сократилась за минувшее десятилетие с 923 до 672 км; Ростова-на-Дону — со 120 до 60 км; умолкли трамвайные звонки в центральных кварталах Твери и Смоленска, в Перми и Воронеже. Ну а год 2004-й ознаменовался полной ликвидаци ей трамвая в Архангельске, пущенного в 1916 году, насчитывавшего 56 км путей с пятью маршрутами и 100 вагонами, остававшегося несколько десятилетий подряд самым «северным» на планете. Теперь это «звание» принадлежит финской столице Хельсинки.
А как «у них»?
Не желая учиться на чужих ошибках, Россия повторяет путь Западной Европы и США середины XX века. Там тоже тогда поспешили избавиться от электротранспортных сетей в угоду автомобилистам, получив всего через несколько лет бесконечные «пробки», смог, удручающий рост дорожных происшествий: ведь городские, тем более центральные улицы нельзя расширять и реконструировать до бесконечности. Прокладка же метрополитенов оказалась непосильной зачастую даже для крупнейших, экономически благополучных агломераций.
Оптимальным решением проблемы стало возвращение к трамваю, но — в максимально обособленной от автотранспорта форме. В районах нового строительства и на широких магистралях пути выносят на изолированное от проезжей части, как правило, озелененное полотно, ну а центральные улицы делают трамвайно-пешеходными. На закрываемых для автотранспорта торговых улицах некоторых городов США проложены даже автономные трамвайные линии с собственными мини-депо для одного-двух вагончиков-«челночков».
Новые условия эксплуатации позволили иначе взглянуть на трамвайный подвижной состав. «Уличные электрички» рубежа XX-XXI века стали намного длиннее своих предшественниц не за счет дополнительных вагонов, как это до сих пор практикуется в России, но — благодаря внедрению кузовов из нескольких шарнирно-сочлененных секций со сквозным внутренним проходом. Длина такого сочлененного трамвая заметно меньше, чем многовагонного поезда той же вместимости, что позволяет ему быстрее и безопаснее проходить перекрестки и сложные транспортные узлы в пути следования.
Внедрение сочлененного подвижного состава позволяет вернуться и к отвергнутой создателями вагона РСС двухсторонней компоновке. На рубеже XIX-XX веков все моторные вагоны, как и созданные позже на их основе пригородные электропоезда и экспрессы метро, имели приборы управления с обоих торцов кузова и дверные проемы по обоим бортам. Это позволяло устраивать конечные пункты в виде простых тупиков среди самых густозастроенных центральных кварталов, в случае какой-либо задержки на линии — возвращать поезд обратно, организовывать маршруты-челноки для частично закрытых на ремонт линий и др.
Вновь становясь двухсторонним, трамвай возвращается в покинутые им было центральные кварталы, оперативно приходит к новостройкам, где не определилось еще место для «кольца», да и в пути может принимать пассажиров с того борта, где это безопаснее. В северном пригороде Парижа Сен-Дени, где с 1992 года проложена новая трамвайная линия с двухсторонними вагонами, пассажиры на некоторых остановках выходят в сторону не дороги, а максимально расширенного междупутья.
Буквально в последние недели существования «социалистического лагеря» Москва получила на испытания из Праги двухстороннюю шарнирно-сочлененную «Татру КТ-8», переданную затем Волгограду (журнал «Наука и жизнь» писал об этом в № 4 за 1990 г.). Вагон оказался длинным, но невместительным: немалая площадь салона приходилась на подножки к дверям двух бортов, стоять там в часы пик было нелегко даже для самых закаленных пассажиров.
А тем временем чуть дальше к западу — в Женеве — проблему уже решили, вовсе отказавшись от подножек и понизив пол вагона вплоть до уровня остановочной площадки. Садиться в трамвай, хоть на костылях, хоть с громоздким багажом, инвалидной или детской коляской, стало легче и удобнее, чем даже в респектабельные лимузины: при входе не надо высоко поднимать ноги или нагибаться! Неудивительно, что рубеж XX-XXI веков стал для многих стран и городов подлинным «трамвайным ренессансом»: вон уже и в любимой многими россиянами-курортниками турецкой Анталье звонки поют, Римини — на очереди…
Извечный вопрос
Итак, что делать, если мы искренне не желаем усугублять загрязнение атмосферы городов? Надеяться на импорт новейшей зарубежной техники при отечественных-то масштабах да бюджетной скудости явно не приходится. С другой стороны, Запад, активно реконструируя сейчас собственные трамвайные предприятия, готов продавать по вполне сходной цене бывшие в употреблении, но вполне работоспособные вагоны, включая столь любимые россиянами «Татры» из бывших ГДР и Чехословакии. Ижевск, Уфа, Липецк, Тула уже пополнили таким образом свои парки подвижного состава, причем переделка его на отечественную колею особенных проблем не составила. Еще проще выстроенным в соответствии с европейскими стандартами линиям Калининграда, Пятигорска и Ростова-на-Дону: при некоторой разворотливости менеджмента есть шанс обзавестись подержанными вагонами едва ли не задаром! Кстати, по этим же соображениям власти Казахстана всерьез подумывают перестроить трамвай Алма-Аты на «западную» колею 1435 мм.
Далее, и «Татры», и вагоны отечественной постройки, курсирующие сегодня в наших городах, могут быть довольно основательно модернизированы при сравнительно малых затратах. Можно заменять отдельные металлические части вагонов (облицовки, перегородки, каркасы сидений…) стеклопластиковыми. Трамвай, прошедший такую модернизацию, становится гораздо легче, а следовательно, может перевозить больше пассажиров.
Стоило бы, возможно, вспомнить и проводившиеся в конце 80-х годов в Москве и Киеве опыты оснащения трамвайных вагонов системой «частичной электромагнитной разгрузки пути»: устройств, слегка «отталкивавших» вагон от рельсов.
Конечно, модернизация — не панацея, а лишь способ выиграть время для развертывания научно-исследовательских и конструкторских работ по выпуску отечественными силами действительно современного и притом доступного небогатым электротранспортным предприятиям трамвайного оборудования .
Верится, на трамвайной колее Россия способна не только «догонять», но и «обгонять» как Запад, так и Восток. В совсем небогатом Смоленске, к примеру, главный инженер местного трамвайно-троллейбусного предприятия Владимир Сергеевич Ерохин уже в 2001 году серьезно задумался об оснащении подвижного состава дополнительными автомобильными колесами: откатил вдруг сломавшийся вагон с линии к тротуару, да и устраняй спокойно неисправность, не задерживая движение на маршруте! Ученые и студенты МАМИ предложили недавно избавить трамвай от сложной, загромождающей улицы, небезопасной подчас контактной сети: небольшой, экономично работающий на постоянных оборотах двигатель внутреннего сгорания связан с бортовым генератором, заряжающим конденсаторную батарею, однако основная энергия черпается последней от рекуперативного торможения при неизбежных для города частых остановках.
А Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения находит резонным возвращение к трамваю узкоколейному: сократив расстояние между рельсами до 1000 мм, а то и до 750 мм, вагоны и сам путь можно сделать гораздо более легкими, прокладывая трассы для них даже по крышам одно-двухэтажных индивидуальных автогаражей.
Так что есть рынок, есть идеи. Дело — за толковым менеджментом!
Подписи к иллюстрациям
Илл. 1. «СПЕКТР» 71-403: усовершенствованная модель вагона, завоевавшего уже некоторую популярность в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Уфе, Казани. При элегантном облике, высоких динамических характеристиках не в ущерб плавности хода, уютном салоне сохраняет, к сожалению, старомодно-крутые подножки.
Илл. 2. ЛТ-5 украинского предприятия «ЛУГАНСКТЕПЛОВОЗ»: вагон уменьшенных габаритов удобен в эксплуатации на тесных старинных улочках, в плотном потоке автотранспорта. Выглядит элегантно, движется плавно, вполне надежен, но подножки высоковаты, да и ширина дверей недостаточна для часов пик.
UrbanRail.Net> Европа — Метро, легкорельсовый транспорт и трамвай
| Метро, Метро, U-Bahn, T-bana или подземные сети (включая системы легкорельсового транспорта с подземными участками метро *) : | ||
Трамваи в Европе по стране:
Австрия | Беларусь | Бельгия | Босния И Герцеговина | Болгария | Хорватия | Чешская Республика | Эстония | Финляндия | Франция | Германия | Греция | Венгрия | Ирландия | Италия | Латвия | Нидерланды | Норвегия | Польша | Португалия | Румыния | Россия | Сербия | Словакия | Испания | Швеция | Швейцария | индюк | Великобритания | Украина
Трамваи в Дании, Норвегии, Швеции и Финляндии:
Орхус | Оденсе || Берген | Осло | Тронхейм || Гётеборг | Лунд | Норрчёпинг | Стокгольм || Хельсинки | Тампере | Турку
Трамваи в Германия :
Аугсбург | Берлин | Бохум | Бонн | Бранденбург / Гавел | Брауншвейг | Бремен | Хемниц | Котбус | Дармштадт | Дессау | Дортмунд | Дрезден | Дуйсбург | Дюссельдорф | Эрфурт | Эссен / Мюльхайм | Франкфурт (Майн) | Франкфурт (Одер) | Фрайбург | Гельзенкирхен | Гера | Герлиц | Gotha | Хальберштадт | Галле (Заале) | Гейдельберг | Хайльбронн | Йена | Карлсруэ | Кассель | Крефельд | Лейпциг | Людвигсхафен | Магдебург | Майнц | Мангейм | Мюнхен | Наумбург | Nordhausen | Нюрнберг | Plauen | Потсдам | Росток | Саарбрюккен | Schöneiche-Rüdersdorf | Шверин | Штраусберг | Ulm | Вольтерсдорф | Вюрцбург | Цвикау
Трамваи в Австрии и Швейцарии:
Gmunden | Грац | Инсбрук | Линц | Вена || Базель | Берн | Женева | Лозанна | Невшатель | Цюрих
Трамваи в Великобритании и Ирландия :
Бирмингем | Блэкпул | Эдинбург | Манчестер | Ноттингем | Лондон (Кройдон) | Шеффилд
Дублин
Трамваи в Нидерландах, Бельгии и Люксембурге:
Амстердам | Гаага | Роттердам | Утрехт
Антверпен | Брюссель | Шарлеруа | Гент | Хассельт-Маастрихт | Льеж | Остенде (Кусттрам)
Люксембург
Трамваи во Франции:
Анже | Обань | Авиньон | Безансон | Бордо | Брест | Кан | Клермон-Ферран | Дижон | Гренобль | Гавр | Le
Mans | Лилль | Лион | Марсель | Монпелье | Мюлуз | Нэнси | Нант | Ницца | Орлан | Париж | Реймс | Руан | Saint-tienne | Страсбург | Тулуза | Экскурсии | Валансьен
Трамваи в Испании и Португалии :
Аликанте | Барселона | Бильбао | Кадис | Доностия | Гранада | Jaén | Мадрид | Малага | Мерсия | Parla | Севилья | Sóller | Тенерифе | Валенсия | Велес-Малага | Витория-Гастейс | Сарагоса
Almada | Лиссабон | Порту | Синтра
Трамваи в Италии:
Бергамо | Кальяри | Флоренция | Мессина | Венеция-Местре | Милан | Неаполь | Падуя | Палермо | Пиза | Рим | Сассари | Триест | Турин
Трамваи в Польше, Латвии и Эстония :
Быдгощ | Ченстохова | Эльблонг | Гданьск | Гожув | Грудзёндз | Катовице | Краков | Лодзь | Ольштын | Познань | Щецин | Торунь | Варшава | Вроцлав
Даугавпилс | Лиепая | Рига | Таллинн
Трамваи в Чехии, Словакии и Венгрии:
Брно | Либерец | Мост | Оломоуц | Острава | Пльзень | Прага
Братислава | Кошице || Будапешт | Дебрецен | Мишкольц | Сегед
Трамваи в Хорватии, Сербии, Боснии, Болгарии, Греции и Румыния:
Осиек | Загреб | Белград | Сараево | София | Афины
Арад | Ботошани | Брэила | Бухарест | Клуж-Напока | Крайова | Галац | Яссы | Орадя | Плоешти | Тимишоара
Трамваи в Украине :
Авдеевка | Днепр | Донецк | Дружковка | Горловка | Каменское | Харьков | Конотоп | Кривой Rih | Киев | Луганск | Львов | Мариуполь | Николаев | Одесса | Винница | Енакиево | Евпатория | Запорожье | Житомир
Трамваи в России И Беларусь :
Ачинск | Ангарск | Барнаул | Бийск | Челябинск | Иркутск | Ижевск | Калининград | Казань | Краснодар | Красноярск | Курск | Липецк | Магнитогорск | Москва | Набережные Челны | Нижнекамск | Нижний Новгород | Новосибирск | Новотроицк | Омск | Орск | Орёл | Осинники | Пермь | Пятигорск | Ростов-на-Дону | Салават | Самара | г.Петербург | Саратов | Старый Оскол | Таганрог | Томск | Тула | Уфа | Усть-Илимск | Волчанск | Волгоград | Волжский | Ярославль | Екатеринбург | Владивосток | Златоуст — Подробнее на странице Россия.. .
Мозырь | Минск | Новополоцк | Витебск
См. полный список трамвайных систем России здесь.
Трамваи в Турции
Системы
строящиеся или планируемые объекты указаны в курсивом
Внешняя ссылка
в Википедию (в основном в местной языковой версии) — открытие страницы в новом окне / вкладке.
Транспорт России. Как передвигаться по стране
© shutterstock.comРоссия — огромная страна с огромными расстояниями, но даже если она Ваш первый визит в Россию, попасть в место назначения самостоятельно. Главное, спланировать свой маршрут, нравится во время путешествия в любые незнакомые места.
Обычно сотрудники отправляют подробные инструкции о том, как добраться до Университет.В городах России легко ориентироваться с мобильные карты, работающие без доступа в Интернет (OsmAnd, Мобильный Яндекс карты, 2 ГИС и др.). Не забудьте скачать их перед своим поездка.
Из аэропорта в город
Добраться из аэропорта в город можно разными видами транспорта. транспорт. Чаще всего это рейсовые автобусы, маршрутные или частные. такси и электрички. Экспресс-поезда ходят в некоторых крупных городах от терминалов аэропорта.
Преимущества автобусов и маршрутных такси в том, что они недорого и часто (каждые 10-15 мин). Их можно найти в автобусе останавливается в аэропорту. Покупайте билеты в специальных киосках или на автобус.
Добраться из аэропортов Москвы в город можно за 55-150 рублей (1-2 $). и маршрутным такси за 75-150 руб. (1-2 $). Цены еще ниже в других городах России. Например, тариф Plus Metro (1 поездка поезд + 1 поездка на метро), аэропорт-аэропорт (2 поездки на аэроэкспресс + 1 проезд общественным автотранспортом) и др. Аэроэкспресс тарифы доступны из аэропортов Москвы.
Скоростные поезда доставляют пассажиров в центр города. Они быстрые, удобные, частые (каждые 30 мин.), в них больше места для багажа, и разные тарифы доступны онлайн.
Например, тариф Plus Metro (1 поездка + 1 поездка метро), аэропорт-аэропорт (2 поездки на аэроэкспрессе + 1 поездка на общественный автомобильный транспорт) и другие тарифы на Аэроэкспресс доступны на сайте Московские аэропорты.
Кассы экспрессов относительно легко найти по следуя специальным знакам в аэропорту.Вы также можете купить билеты в аэропорт, но дешевле купить в Интернете.
© Аэроэкспресс1 поездка на Московском экспрессе стоит 300 рублей (5 $).
Билеты дешевле в других городах. Например, скоростной поезд из аэропорта Кольцово доставит вас в Екатеринбург за 60 рублей (1 $).
Скоростные поезда также ходят из аэропортов Владивостока и Сочи.
Поездка из аэропорта в город стандартным поездом займет длиннее и менее комфортно, чем на скоростном транспорте, но это будет в разы дешевле.Билеты продаются в билетах офисы.
Самый дорогой вариант — взять такси из аэропорта в город: в Москве и Санкт-Петербурге поездка обойдется от 1000 до 1500 рублей (15-21 доллар), а в Екатеринбурге всего 650 рублей (9 долларов). На железной дороге вокзалах и аэропортах лучше заказывать такси на справочная или онлайн заранее. Чтобы избежать проблем, избегайте использования нелицензионные такси.
Некоторые российские университеты предлагают иностранным студентам бесплатный аэропорт перечислить.Чтобы узнать подробности, свяжитесь с университетом представителей и запрашивать точную информацию. В некоторых случаях вы просят подать заявку на сайте университета до ваше прибытие.
Городской транспорт
© shutterstock.comВ городах России можно передвигаться на метро, автобусе, трамвае, троллейбус и частное маршрутное такси.
Метрополитены в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирск, Нижний Новгород, Самара, Казань, Екатеринбург и Волгоград.
Чем больше город, тем дороже проезд. В Москве одна поездка будет стоить Вам 57 рублей * , в Санкт-Петербурге 55 рублей * , в Екатеринбурге всего 32 руб. * Проезд на общественном автомобильном транспорте (автобус, троллейбус, трамвай) будет стоить 57 * рублей в Москве, 50 рублей * в Санкт-Петербурге, 30 рублей * в Казани, а 22 рублей * в Томске.
Студенты очной формы обучения в вузах России могут приобрести билеты на общественный транспорт по сниженным ценам.Пассажиры оплачивают наличными маршрутные такси и скидки не предоставляются.
Скидки для студентов:
Проезд по студенческой социальной карте в 5 раз дешевле, чем обычный билет. Как только вы получите студенческий билет, оформляйте студенческий проездной или социальная карта (в зависимости от города). Учиться подробнее в разделе «Преимущества для студентов в России »раздел.
До получения проездного вы можете сэкономить на обычных поездках карты по различным тарифам.Не стоит покупать билеты на 1 или 2 путешествия. Проездной на несколько поездок (5 и более) подойдет дешевле: чем больше поездок вы покупаете, тем дешевле они становятся. В В Москве также можно купить проездной по тарифу «90 минут», который позволяет вам совершить любое количество поездок в течение часа и половину, используя как подземный, так и / или общественный транспорт. Аналогичный Тарифы действуют и в других городах России.
Билеты на общественный транспорт можно купить у водителя, но они будет намного дороже, чем в кассах или специальных киоски.
В путешествиях по России
Междугородние поездки возможны на автобусе, поезде, лодке и самолете. Скидки также доступны для пригородных поездов (в пределах одного федерального округа): скидка 50% действует с 1 сентября по июнь. 15 . Чтобы применить эту скидку при покупке билета или проездной, предъявите студенческий билет (студенческую социальную карту, в зависимости от по региону).
Узнайте, как иностранные студенты попадают в Университет.
Общественный транспорт — TravelRussiaGuide
Общественный транспорт в России очень развит.На метро, городских автобусах, троллейбусах, трамваях можно добраться в любую точку города. Городской транспорт останавливается на автобусных остановках, график работы обычно только с 6.00 до 13.00. Стоимость проезда на общественном транспорте в разных городах России варьируется: от 20 до 30 рублей за поездку. В Москве и Санкт-Петербурге тариф выше.
В автобусах, троллейбусах, трамваях проезд оплачивается при входе по билетам. Вы можете купить билет у водителя или в метро.Автобусы, троллейбусы и трамваи останавливаются на установленных остановках и по запросу не останавливаются. Расчетное время ожидания транспорта 10-15 минут. Иногда 30-60 минут. Возможно управление билетами. Контроллер подходит к одной из станций и выборочно проверяет билет. Если у вас его нет, вы должны заплатить штраф в размере 1000 рублей.
Во многих городах популярна «маршрутка». Этот транспорт часто проезжает, останавливается в специально отведенных для них местах и по желанию пассажиров.Оплатите проезд в этом транспорте. В маршрутке транспортные карты не принимаются.
Метро есть почти во всех крупных городах России. Самая большая сеть станций метро в Москве. Купите нужный вам билет в кассе метро. Вы можете приобрести проездной на 1,2, 20, 40, 60 поездок, а также на определенное время: 1 день, 3 дня, 7 дней, 30 дней, 90 дней, 1 год. В Москве можно купить карту «Тройка» или «Юнайтед» и расплачиваться любым видом транспорта.
На станциях с эскалаторами очередь к кассе очень долгая. Спускаясь по эскалатору, люди идут вправо, чтобы не мешать окружающим. Время ожидания поезда 7-10 минут. Чтобы ориентироваться в метро в Москве или Санкт-Петербурге, вам необходимо увидеть карту станций. Карту можно увидеть на стенах в вестибюле вокзала и в каждом вагоне метро. Схема станций метро на русском языке. Многие станции метро в Москве или Санкт-Петербурге.Петербург отличается от других вокзалов своей архитектурой. Они очень красивые, потому что на таких станциях метро организуют экскурсии для туристов.
Если вам нужно быстро добраться до места назначения, вы можете вызвать такси. Через приложения UBER или GETT. Также в городах России много местных таксопарков. Но вы можете позвонить им, если говорите только по-русски. Если вы находитесь в ресторане или отеле, вы можете попросить вызвать такси официанта или на стойке регистрации.Если вы планируете взять такси на стоянке или на улице, необходимо заранее согласовать с водителем цену.
импортеров трамвая из России | Российские импортеры трамвая
Хотите экспортировать трамвай в Россию? Ищете импортеров трамвая из России? Нужны проверенные покупатели в России? Не волнуйся! Вы попали в нужное место, поскольку мы предоставляем самые точные данные об импорте трамвая в Россию, а также действительный список российских импортеров трамвая, чтобы вы могли эффективно удовлетворить потребности своего бизнеса.
Образец №1 — Российский импортер трамвая
Дата
10.08.2017 00:00:00
Название импортера
ООО «ВАЛВОЛИН ЕВРАЗИЯ»
Адрес импортера
119049, РОССИЯ, г. Москва, Крымский Вал, д. 3, корп. 2, ПОМ.301
Наименование экспортера
***
Название экспортера EN
***
Адрес экспортера
***
Название производителя
ELLIS ENTERPRISES BV
Код ТН ВЭД
2710198400
Описание продукта
МАСЛО ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ МИНЕРАЛЬНОЕ «VAL ULTRAMAX HVLP 46» ART.VE16226, для промышленного и землеройного оборудования, с содержанием в качестве основного компонента 95,49% масла, полученного из битуминозных минералов Масла Гидравлические минеральные RA
Товарный знак
***
Кол-во
***
Блок
***
Масса брутто
***
Вес нетто
1091,4
Статистическая ценность
1857,65
Invoice_Value
***
Таможня_Стоимость
111386.79
Итого_Таможенная_Стоимость
2251961,73
Страна происхождения
НИДЕРЛАНДЫ
Страна назначения
РОССИЯ
Таможня_Цена_Валюта_Код
руб.Goods_delivery_point_EN
ROTTERDAM
Образец №2 — Российский импортер трамвая
Дата
16.08.2017 12:00:00
Название импортера
Ltd.»ВАЛВОЛИН ЕВРАЗИЯ»
Адрес импортера
119049, РОССИЯ, г. Москва, Крымский Вал, д. 3, корп. 2, ПОМ.301
Наименование экспортера
***
Название экспортера EN
***
Адрес экспортера
***
Название производителя
ELLIS ENTERPRISES BV
Код ТН ВЭД
2710198400
Описание продукта
МАСЛО ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ МИНЕРАЛЬНОЕ «VAL ULTRAMAX HVLP 46» ART. VE16226, для промышленного и землеройного оборудования, с содержанием в качестве основного компонента 95.49% масла, полученного из битуминозных минеральных масел Гидравлическое минеральное RA
Товарный знак
***
Кол-во
1091,4
Блок
***
Масса брутто
***
Вес нетто
1091,4
Статистическая ценность
2341,8
Invoice_Value
***
Таможня_Стоимость
140336,34
Итого_Таможенная_Стоимость
2169162.82
Страна происхождения
НИДЕРЛАНДЫ
Страна назначения
РОССИЯ
Таможня_Цена_Валюта_Код
руб.Goods_delivery_point_EN
ROTTERDAM
Образец № 3 — Российский импортер трамвая
Дата
30.08.2017 12:00:00
Название импортера
ООО «ВАЛВОЛИН ЕВРАЗИЯ»
Адрес импортера
119049, РОССИЯ, г. Москва, Крымский Вал, д. 3, корп. 2, пом.301
Наименование экспортера
***
Название экспортера EN
***
Адрес экспортера
***
Название производителя
ELLIS ENTERPRISES BV
Код ТН ВЭД
2710198400
Описание продукта
МАСЛО ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ МИНЕРАЛЬНОЕ «VAL ULTRAMAX HVLP 46» ART. VE16238, для промышленного и землеройного оборудования, с содержанием в качестве основного компонента 95,49% масла, полученного из битуминозных минералов Масла Гидравлические минеральные RA
Товарный знак
***
Кол-во
3093,82
Блок
***
Масса брутто
***
Вес нетто
3093.82
Статистическая ценность
6160,9
Invoice_Value
***
Таможня_Стоимость
360609,55
Итого_Таможенная_Стоимость
2302407,41
Страна происхождения
БЕЛЬГИЯ
Страна назначения
РОССИЯ
Таможня_Цена_Валюта_Код
руб.Goods_delivery_point_EN
ROTTERDAM
Образец №4 — Российский импортер трамвая
Дата
01.09.2017 12:00:00
Название импортера
Ltd.«РАД»
Адрес импортера
115516, г. Москва, ул. Индустриальная, д.11А, стр.47
Наименование экспортера
***
Название экспортера EN
***
Адрес экспортера
***
Название производителя
«Domaine SCHLUMBERGER»
Код ТН ВЭД
2204211100
Описание товара
ВИНО ВИНОГР.НАТУР. С ЗАЩИЩ.НАЙМЕН.МЕСТА проиш. Регион Эльзас, тихий сладкий белый KAT.AOC, «Kessler Gewurztraminer Grand Cru» ALK.12,5OB.%, MAR. Более 48 г / л, Т / У2014, в СТЕКЛ.БУТ. ЭМК.0.75Л 15 6 РУТ КАРТ.КОР.Х. ИТОГО — 90 схваток с POD.125.4 ВЕС БРУТТО: КГ.
Товарный знак
***
Кол. Акций
113,95
Блок
***
Масса брутто
***
Вес нетто
113,95
Статистическая ценность
1055,84
Invoice_Value
***
Таможня_Стоимость
61814.77
Итого_Таможенная_Стоимость
Н / Д
Страна происхождения
ФРАНЦИЯ
Страна назначения
РОССИЯ
Таможенное_значение_Код_ валюты
Н / Д
Goods_delivery_point_EN
***
: Путеводитель по России :: Путешествия :: Россия-Инфоцентр
МЕТРО
С учетом глухих пробок в крупных городах России, характерных, пожалуй, для любого космополитичного города, метро оказывается наиболее выгодным способом добраться туда, куда нужно с наименьшими затратами времени.Кроме того, в Москве, например, метро по праву можно назвать одной из достопримечательностей, ведь архитектура некоторых станций уникальна и невероятно красива. Московским метро ежедневно пользуются более 9 миллионов человек, что является самым высоким показателем в мире. Часы работы метро с 5:30 до 13:30, но переходы между линиями закрываются в 1:00. На каждой станции есть билетные кассы, где пассажиры могут приобрести транспортные карты сроком действия от 1 до 20 поездок. Сейчас стоимость одной поездки на метро составляет 15 рублей (0.6 долларов США).
АВТОБУС, ТРОЛЛЕЙБУС, ТРАМВАЙ
Сухопутный транспорт может быть альтернативой добраться до нужного места, но в больших городах могут возникнуть проблемы в часы пик из-за загруженности дорог. Большинство автобусов, трамваев и троллейбусов в Москве оснащены автоматическими системами чек-контроля, а значит, о билетах лучше позаботиться заранее. Кассы часто располагаются на автобусных и трамвайных остановках.
Одна поездка по Москве сейчас стоит 15 рублей (примерно 0,6 доллара США), однако цена сильно варьируется от региона к региону.Штраф за неоплаченную поездку сейчас составляет около 100 рублей (3,8 доллара США), и пассажиры имеют право попросить диспетчера предъявить справку, разрешающую проверку билетов. Часы пик для наземного транспорта — 7-10 утра и 17-20 вечера.
ТАКСИ
Найти специальные стоянки такси в крупных городах России, в том числе в Москве, может оказаться проблемой. Обычно они расположены недалеко от вокзалов и аэропортов. Лучший способ поймать машину — попутешествовать автостопом. Просто поднимите правую руку и дождитесь остановки водителя.Официальные такси желтые; однако многие люди в мегаполисах работают за деньги. Цена должна быть согласована до того, как вы сядете в машину, и зависит от пункта назначения. Водители обычно назначают вам цену, которая в некоторой степени выше фактической. Не бойтесь предложить меньшую сумму денег, чем предлагает водитель. Например, если водитель говорит, что поездка вам обойдется в 350 рублей, смело предлагайте 300 рублей. Одна из проблем, с которой можно столкнуться при попытке поймать машину, — это языковой барьер: не многие водители говорят на английском или любом другом иностранном языке, как в больших, так и в провинциальных городах.Если вам нужен только англоговорящий водитель, вам лучше позвонить в одну из служб такси в городе, который вы посещаете, и попросить такого водителя, имея в виду, что это будет дороже.
ПРИГОРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОПоезд
Не рекомендуется пользоваться данным видом общественного транспорта без острой необходимости. Электропоезда не отличаются чистотой и комфортом и часто переполнены громко говорящими продавцами, предлагающими разные мелочи, нищих, пьяных людей. В часы пик такие поезда переполнены больше, чем любой другой вид общественного транспорта.Кроме того, в период с середины весны до середины осени электропоезда изобилуют не только ежедневными толпами пассажиров, но и людьми, направляющимися к своим дачам (загородным домам), что заставляет почувствовать себя сардиной в банке. В Москве система электропоездов имеет несколько направлений, стартующих с главных железнодорожных вокзалов. Невероятно легко запутаться в расписании, маршрутах и остановках электропоездов. Люди, привыкшие путешествовать таким образом, обычно не сталкиваются с какими-либо проблемами, но новички, особенно не говорящие по-русски, могут потеряться в большом количестве информации о расписании и оказаться в самой отдаленной глубине провинции, а не в центре города.
МИНИБУС-ТАКСИ ( маршрутка )
Так называемая « маршрутка » — один из популярных способов передвижения по России. Сегодня этот вид транспорта можно найти практически в каждом городе России. Такая популярность основана на низкой цене, разнообразии маршрутов и скорости. Маршрутные такси обычно начинают свой маршрут возле железнодорожных станций и станций метро или на конечных остановках автобусов, трамваев и троллейбусов. Тем не менее, для того, чтобы поймать маршрутное такси, необязательно ехать в перечисленные выше места.Зная номер выбранного маршрута, поймать его можно в любом месте — просто поднимите руку и нужная маршрутка остановится.
Принято платить за поездку сразу после того, как вы сели в маршрутку. Стоимость одной поездки составляет около 20 рублей (0,8 доллара США), деньги передаются непосредственно водителю. Во избежание травматизма пассажиров количество людей в маршрутке не должно превышать количество посадочных мест. Однако некоторые нерадивые водители в погоне за финансовой прибылью подбирают дополнительных пассажиров и позволяют им путешествовать стоя на ногах.Если вы хоть немного говорите по-русски, не стесняйтесь протестовать, если увидите, что водитель нарушает это правило — может быть, вы спасете здоровье или даже жизни десятка человек.
Лаврентьева Наталья
| 29 ноября 2017 г. | 4412330000 | Прочие части трамвая или подвижного состава: листы березовой фанеры для подпольных электропоездов Desiro Moorgate (части железнодорожного подвижного состава), состоит из 14 слоев с толщина каждого слоя 1.357 мм | ГЕРМАНИЯ | ОТСУТСТВУЕТ | 19,46 | M3 | 13,120 | 48833,32 | ***** | 84 Дополнительные столбцы доступны вместе с названием компании и другими деталями и т. Д. |
| 29 / ноя / 2017 | 7302300000 | «трамвай формованная стрела атка втк-55 п-30 правило» — 1 шт. переходная рельс-чёрный металл (сталь 110г13л), трамвай используется для военных путешественников. | УКРАИНА | ОТСУТСТВУЕТ | *** | *** | 1,310 | 5101,65 | ***** | |
| 23 ноября 2017 г. | 8537109900 | Модуль управления тягой подстанции городского электротранспорта (троллейбусы, трамваи) в разобранном виде для удобства транспортировки как | ЛАТВИЯ | ENERGY | *** | *** | 430 | 260,780 | ***** | |
| 22 / ноя / 2017 | 2204219500 | Вино виноградное ароматизированное столовое полусухое обыкновенное тихое белое «Траминер».шато таман «серия» шато таман «, объемная доля этилового спирта 10,5-12,5%, сахаросодержание 7-17 г / дм 3, 130 ящиков 6 каб. (объем 0,75 л) — 780бут. | ЯПОНИЯ | CHATEAU TAMAGNE | 585 | L | 967 | 1387,29 | ***** | |
| 20 ноября 2017 г. | 73267 | Гильза из стали трамблора, мех.об 412работ. il — 500kt | УЗБЕКИСТАН | Неизвестно, РОССИЯ | *** | *** | 30 | 9,5 | ***** | |
| 17 ноября 2017 г. | 73020 | Изделия из железных металлов, бывших в употреблении железной дороги или трамвая — встречный рельс р50 сорт 1/6 пр. 1581.08.001 (справа — 3 шт., Слева -. 3 шт.) | ЛИТВА | Графика ТОРГОВЫЙ МАРК ОАО «Муромский стрелочный завод» | *** | *** | 390 | 1573,33 | ***** | |
| 16 / ноя / 2017 | 4009320000 | Шланг вакуумный 21030-3510050-01 — 80 шт / на ваз, шланг вакуумный трамблора 21010-3706604-01-300 шт / на ваз, шланг обратку 21010-1101070-00 — 70 шт. / На ВАЗ, шланг перекачки топлива 2101-ат-328 — 80 шт / на ВАЗ, прерыватель шланга 21010- | МОЛДОВА РЕСПУБЛИКА | ОТСУТСТВУЕТ | *** | *** | 193.60 | 96,05 | ***** | |
| 15 / ноя / 2017 | 85119 | Автомобильные детали: 2101-3706020-10 бегунок синий-10 шт., 2108-3706020 бегунок синий-10 шт., контакты прерывателя трамблера 2101-3706800 (4 шт.) синий-25 шт, стартер ремонтный 29.3708 (втулка щетка + …) 2108-3708340 / … blu-20 шт., ремкомплект стартера | УКРАИНА | РЕКАРДО | *** | *** | 5,58 | 148,12 | ***** | |
| 14 ноября 2017 г. | 4009310000 | Шланг вакуумного трамблера 417-3706325 d = 3, 8 мм для автомобиль УАЗ | МОНГОЛИЯ | *** | *** | *** | 8 | 38,86 | ***** | |
| 13 ноября 2017 г. | 17040 | Сахар кондитерские изделия, не содержащие какао, ко. About the author |