ЗИЛ-133 – мощный трехосный грузовик из СССР
Советские грузовики разнообразием не блистали, хотя, выглядели они брутально. Самыми запоминающимися были военные, вроде ЗИЛ-131, Урал 375/4320, ГАЗ-66 и КРАЗ-255/260.
Только был еще один грузовик, гражданский, он отличался от других моделей как внешностью, так и мощностью. Это ЗИЛ-133, который получил несколько прозвищ у советских водителей – «Крокодил», «Яга», «Щука».
История появления модели
Создавать новый грузовик начали еще в начале 1960-х годах. Тогда разрабатывали машины 130-го семейства и нужен был автомобиль более высокой грузоподъемности в дополнение к нему.
Длина кузова ЗИЛ-133 впечатляет. Фото: Youtube.com
В 1962 году, когда среднетоннажный грузовик запустили в серийное производство, появился первый опытный тягач ЗИЛ-133В.
В последующие несколько лет собрали еще несколько автомобилей.
Один из них был длиннобазным, а второй – укороченным.
Изначально предполагалось, что автомобиль получит новый бензиновый мотор, который развивал бы 220 л. с. Этот силовой агрегат так и не удалось запустить в серийное производство. Поэтому первые модификации ЗИЛ-133 получили моторы от 130 семейства. Кстати, новый автомобиль, серийное производство которого было начато в 1975 году, стал самым тяжелым карбюраторным грузовиком в СССР.
Конструкторы Завода имени Лихачева прекрасно понимали, что оснащать бензиновым мотором такую модель – это обречь ее на огромный расход топлива. Одно дело – это военные грузовики ЗИЛ-131 и Урал-375Д, не так часто выезжающие. Совсем другое – это гражданский автомобиль, который предполагается эксплуатировать почти каждый день.
Первые опытные ЗИЛ-133 с дизельными двигателями появились еще в 1968 году. Сначала под капотом трехосного грузовика пытались разместить ЯМЗ-641 – мотор, разрабатываемый для КамАЗа. Несколько лет тестировались опытные образцы с этим силовым агрегатом, но он оказался ненадежным и проблемным в эксплуатации.
Двигатель КаМАЗ-740. Фото: Youtube.com
В 1972 году ЗИЛ-133 получил новый мотор ЯМЗ-740, через несколько лет – уже КамАЗ-740. В серийное производство автомобиль пошел как с бензиновыми, так и дизельными силовыми агрегатами.
Для Завода имени Лихачева ЗИЛ-133 стал единственной моделью тяжелого грузовика. Ставки на него не делали – на производстве планировалось запустить в серию бескапотную модель ЗИЛ-170, но ее заставили отдать КамАЗу.
Особенности
Хотя у Завода имени Лихачева был огромный опыт в производстве грузовых автомобилей, новая тяжелая модель получилась достаточно спорной. Во-первых, бензинового двигателя ЗИЛ-130 не хватало для грузовика.
Во-вторых, средний мост высокой надежностью не отличался, так как был недоработан конструкторами. Водители жаловались, что редуктор перебирать было сложно и в большинстве случаев бесполезно.
Кабина ЗИЛ-133.
Фото: Youtube.com
Грузоподъемность ЗИЛ-133 составляла 8-10 тонн, в зависимости от модификации, поэтому держать такой грузовик на подхвате в городе часто было невыгодно. Автомобили годились для дальних рейсов, хотя водители так не считали.
Кабина ЗИЛ-130 для ночевок слишком тесная. В 1950-1960-х годах это было еще простительно, но не во второй половине 70-х. По этой причине большинство советских автобаз заказывали шасси ЗИЛ-133, переоборудованное под спецмашины. Особой популярностью пользовались подъемные краны.
Конструкторы периодически пытались модернизировать свое детище:
✅ Появлялись новые дизельные двигатели – были даже турбированные
✅ Устанавливали баки повышенной емкости
✅ В 1988 году появилась улучшенная кабина со спальным местом
Несмотря на это, ЗИЛ-133 водители недолюбливали. Те, кто работал в городе – за его габариты, а те, кто ездил в длительные рейсы – за неудобную для ночевок кабину. Зато водители подъемных кранов не жаловались на свою судьбу – машина с мощным оборудованием позволяла заработать на «халтурах».
Хотя ЗИЛ-133 был запущен в серийное производство после 130-ой модели, надежностью этот грузовик по сравнению с ней не блистал. Все дело в том, что тяжелая техника для Завода имени Лихачева была в новинку, да и запускали модель в спешке.
ЗИЛ-133 с прицепом. Фото: Youtube.com
Несмотря на все минусы, ЗИЛ-133 получился более качественный, чем первые модели КАМАЗ. Бензиновые двигатели ранних модификаций, несмотря на недостаточную мощность, являлись простыми в ремонте и эксплуатации. У КАМАЗов, с их недоработанными дизельными моторами, с надежностью были проблемы.
Технические характеристики
Список двигателей, устанавливаемых на ЗИЛ-133, был разнообразным.
Под капотом «Крокодила» можно было увидеть:
✅ Бензиновый ЗИЛ-130
✅ Дизельные моторы с индексами 6454 и 6453 от того же производителя
✅ КамАЗ-740
✅ ЯМЗ-236
Все силовые агрегаты, кроме первого, работали на тяжелом топливе.
Последний считается самым лучшим для ЗИЛ-133 – он оснащен турбонагнетателем.
Седельный тягачь ЗИЛ-133. Фото: Youtube.com
Трансмиссия на грузовик ставилась на 5, 9 и 10 скоростей. Первые две производились на Заводе имени Лихачева, последняя – камазовская.
Переключение передач инженеры хорошо продумали. Оно осуществлялось за счет пневмомеханического привода. Использование сжатого воздуха помогало работать коробкой без лишнего приложения сил, а передачи можно было выбирать предварительно.
Тормоза у ЗИЛ-133 серьезные, как и полагается тяжелой грузовой технике. Основная система пневматическая, дополнительная помогала останавливаться за счет торможения двигателем. Это увеличивало общий ресурс.
Был и так называемый «стоп-кран». Эта дополнительная защита помогала остановить машину в случае отказа основной тормозной системы. Ручник работал за счет сжатого воздуха.
Рама, шасси и подвески
Для автомобиля повышенной грузоподъемности не подходило даже шасси ЗИЛ-131.
Конструкторам Завода имени Лихачева пришлось разрабатывать новую, усиленную раму, состоящую из двух штампованных лонжеронов. Чтобы она получила достаточную жесткость, было решено снабдить ее пятью поперечинами.
Самосвал ЗИЛ-133. Фото: Youtube.com
Рамы толстые и прочные – если их обрабатывали, то они до сих пор находятся в хорошем состоянии. К сожалению, такое встречается редко – старые советские грузовики использовали на убой, берегли разве что спецтехнику, вроде подъемных кранов.
Подвески у ЗИЛ-133 зависимые, рессорные. Спереди устанавливались еще и телескопические амортизаторы.
Достоинства и недостатки модели
Плюсы и минусы ЗИЛ-133 стоит рассматривать в свете современности. Основным достоинством модели является низкая цена. Найти грузовик в хорошем состоянии сейчас сложно, но, если получится это сделать – он будет радовать нового владельца еще несколько десятков лет.
Конечно, при надлежащем обслуживании.
Минусов у модели гораздо больше. Бензиновые варианты «тихоходные», отличаются высоким расходом топлива. 50 литров на 100 км/ч – это нормально для такого грузовика. Работать при таком расходе малорентабельно, разве что на спецтехнике, вроде подъемных кранов.
Военная модификация ЗИЛ-133 с односкатной ошиновкой. Фото: Youtube.com
Второй минус – это проблемы с поиском запчастей. Грузовик давно не выпускается, завод-производитель обанкротился. Приходится искать что-то на барахолках. Некоторые покупают сразу два автомобиля – один используется в качестве донора деталей.
Несмотря на колесную формулу 6х4, грузовик не отличается проходимостью. В лесу его эксплуатировать точно не стоит.
ЗИЛ-133 не стал таким известным, как другие модели Завода имени Лихачева. Несмотря на это, машина оказалась жизнеспособной – она выпускалась с 1975 по 1999 годы. Несмотря на минусы, модель до сих пор помнят водители-профессионалы, чья карьера начиналась еще в СССР.
ЗИЛ-130-НИИАТ-03
ЗИЛ-130 6х2: третий не лишний…
Денис Дементьев, фото из архива ОАО «НИИАТ»
Проблема экономической эффективности грузовых перевозок на автотранспорте решалась в Советском Союзе, как и везде, за счет оптимизации логистики самих перевозок и использования наиболее производительного подвижного состава. Но, увы, пожелания транспортников не всегда соответствовали возможностям нашей промышленности. Приходилось искать пути решения этой проблемы самостоятельно.
В 1969 году конструкто ры Научно-исследовательско го института автомобильного транспорта (НИИАТ, г. Москва), который входил в то время в состав Министерства автомобильного транспорта РСФСР, предприняли попытку реконструировать шасси базового бортового автомобиля ЗИЛ-130 с целью повышения его грузоподъёмности со стандартных шести до восьми тонн. Добиться этого они смогли за счёт удлинения рамы в заднем свесе, установки новой бортовой платформы и использования дополнительной, подкатной третьей оси, которая не являлась ведущей.
Подобная конструкция была не нова ни за рубежом, ни в СССР. Но поскольку массово в нашей стране подобных автомобилей промышленность не выпускала, транспортники решили сделать такую машину сами.
Почему же в качестве донора для первой подобной переделки был выбран именно ЗИЛ-130? Всё потому, что у этого грузовика, выпускаемого ежегодно десятитысячными тиражами, был достаточный запас прочности по агрегатной базе. В частности, не последнюю роль сыграл и его мощный V-образный двигатель, способный работать при большей нагрузке.
Задняя подкатная ось представляла собой «пустой» задний мост ЗИЛ-130, который был снабжён гидравлическим подъёмным устройством. Управление подъёмом и опусканием оси осуществлялось дистанционно из кабины водителя по мере необходимости: в порожнем состоянии она была поднята (для обеспечения меньшего расхода топлива за счет уменьшения сопротивления качению), в полностью гружёном – опущена (для уменьшения удельного веса). Максимальная высота подъёма подкатного моста составляла 170 мм.
Получившийся удлинённый трёхосный автомобиль, названный ЗИЛ-130-НИИАТ-03, имел несколько важных преимуществ в сравнении не только с базовым бортовым грузовиком, но даже с автопоездом в составе со стандартным прицепом ГКБ-817 или полуприцепом ОдАЗ-885. К ним можно отнести и лучшую динамику, и топливную экономичность, и сравнительно неплохую маневренность. Вот те качества, которые позволяли наиболее эффективно использовать подвижной состав в рамках любого автотранспортного предприятия.
Четыре опытных образца автомобилей ЗИЛ-130-НИИАТ-03 были построены в 1969 году Орловским опытным заводом НИИАТ и успешно прошли приёмочные междуведомственные испытания. Планировалось, что эти автомобили будут серийно переделывать из ЗИЛ-130 на авторемонтных заводах системы Минавтотранса. Однако, судя по всему, широкого успеха не случилось. То ли машины в условиях реальной эксплуатации не выдерживали нагрузок, то ли слишком хитрой была схема подъёмной оси, сейчас сказать трудно. Ясно одно: массового распространения эта идея не получила, даже несмотря на то что были и другие попытки.
О подобном проекте на шасси ГАЗ-53А мы расскажем в одном из следующих выпусков…
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Что такое триаксиальный тест?
Трехосные испытания — отличный способ измерения механических свойств грунта, горных пород и сыпучих материалов, результаты которого используются для решения широкого круга инженерно-геологических задач.
В этом руководстве мы сначала рассмотрим, что такое трехосное испытание на сдвиг и как оно проводится, затем рассмотрим различные типы трехосного испытания и, наконец, как результаты можно использовать в инженерно-геологических работах.
Воспользуйтесь ссылками ниже, чтобы перейти к интересующему вас разделу:
- Что такое трехосное испытание?
- Процедура испытания на трехосный сдвиг
- Типы трехосных испытаний
- Как используются результаты трехосных испытаний
- Трехосное испытание материалов, стабилизированных георешеткой
Что такое трехосное испытание?
Трехосное испытание измеряет механические свойства деформируемых твердых тел, включая цилиндрический грунт, горную породу или гранулированный материал.
В геотехническом проектировании трехосные испытания предоставляют инженерам-проектировщикам данные, необходимые им для расчета воздействия определенных нагрузок на их проекты. Определив прочность на сдвиг образца грунта или горной породы, мы можем выяснить, как грунт под фундаментом или насыпью будет реагировать на различные нагрузки, а также условия, при которых он будет разрушаться при сдвиге.
По этой причине испытания на трехосный сдвиг находят широкое применение при проектировании:
- Стены и откосы
- Набережные
- Фундаменты
- Земляные плотины
- Подземные сооружения
- Облицовка тоннелей.
Трехосные испытания проводятся на высококачественных образцах с отношением высоты к диаметру примерно 2:1.
Диаметр образцов обычно составляет от 38 мм до 100 мм, хотя на крупногабаритном оборудовании можно испытывать образцы гораздо большего размера, до 0,5 м в диаметре и 1 м в длину.
Молотый кофе — Эпизод одиннадцатый (трехосевой тест Бишопа). Эндрю Лис посещает первую в Великобритании машину для трехосных испытаний.
Процедура испытания на трехосный сдвигВ типичном трехосном испытании образец заключают в резиновую мембрану, а затем помещают в камеру, заполненную водой, в которой создается давление для воссоздания условий напряжения на месте.
Вертикальное напряжение в образце затем уменьшается или, что чаще всего, увеличивается с помощью нагружающего плунжера, чтобы вызвать развитие напряжения сдвига в образце. Разница между давлением в ячейке и вертикальным напряжением называется девиаторным напряжением, и оно может увеличиваться вплоть до разрушения образца при сдвиге.
Существует три основных типа испытаний:
- Сводное недренированное трехосное испытание (CU)
- Объединенный трехосный тест с дренажем (CD)
- Неконсолидированный Недренированный трехосный тест (UU)
Решение об использовании одного из этих трех типов трехосных испытаний зависит от типа испытуемого материала. Различные тесты различаются в зависимости от того, допускают ли они поток воды в образец или из него на стадиях уплотнения и сдвига теста (подробнее об этом ниже).
Трехосное испытание сплошного недренированного (CU)
В трехосном испытании сплошного недренированного (CU) и объединенного дренированного (CD) образцов перед началом испытания образец насыщается, и допускается рассеяние избыточного порового давления во время уплотнения для достижения равновесных условий. Цель здесь состоит в том, чтобы максимально приблизить образец к условиям его естественного состояния в земле.
На последующей стадии сдвига, когда возникает девиаторное напряжение, рассеивание избыточного порового давления допускается при трехосных испытаниях CD (обычно проводимых на песках), но не допускается при трехосных испытаниях CU (обычно проводимых на глинах). Избыточное поровое давление обычно измеряют в трехосных испытаниях CU, чтобы можно было определить эффективное напряжение в образце.
Трехосное испытание Consolidated Drained (CD)
Как и испытание CU, трехосное испытание Consolidated Drained начинается со стадии насыщения, за которой следует стадия консолидации и заканчивается стадия очень медленного сдвига.
Это самый продолжительный тип трехосного испытания из-за медленных стадий консолидации и сдвига. В этом типе испытаний нельзя допускать повышения порового давления в образце, и любое поровое давление должно рассеиваться. Трехосные испытания CD лучше всего подходят для определения долгосрочных инженерно-геологических проблем.
Неуплотненное недренированное (UU) трехосное испытание
Неуплотненное недренированное (UU) трехосное испытание представляет собой испытание на «полное напряжение», поскольку эффективные напряжения в образце неизвестны.
Это делает его довольно приблизительным методом определения механических свойств грунта.
Тем не менее, у этого трехосного испытания есть большое преимущество: в нем нет стадии насыщения и нагрузка прикладывается быстро (без дренирования поровой воды), поэтому его можно выполнить менее чем за полчаса. В результате его иногда называют «быстрым тестом без дренирования», но его следует рассматривать как тест на характеристику, а не как точный метод измерения параметров.
Крупномасштабные трехосные испытания также могут проводиться на сухих материалах, таких как заполнитель, с применением давления с использованием вакуума вместо воды в ячейке. Кроме того, на связных грунтах можно проводить неограниченные испытания на сжатие без ограничивающего давления, но они обычно дают чрезмерно консервативные результаты.
Как используются результаты трехосных испытаний Данные трехосных испытаний могут использоваться для определения основных свойств материала, включая угол внутреннего трения, сцепление, угол дилатансии и жесткость.
Результаты трехосных испытаний используются почти во всех аспектах геотехнического проектирования, от анализа устойчивости откосов до проектирования дорожного покрытия, прокладки туннелей и расчетов несущей способности при временных работах и проектировании фундаментов.
Крупномасштабные трехосные испытания имеют решающее значение для прогнозирования характеристик зернистых слоев, механически стабилизированных с помощью георешетки, и сыграли ключевую роль в разработке метода T-Value компании Tensar для проектирования рабочих платформ.
Узнайте больше на наших страницах о георешетках и геосинтетических решениях.
Проф. Алан БишопДля получения дополнительной информации о жизни и работе пионера трехосных испытаний Алана Бишопа прочитайте The Bishop Method Лори Уэсли при участии нашего собственного Майка Доби. Доступно во всех хороших книжных магазинах!
Mental Советские экспериментальные внедорожники времен холодной войны
Советский автопром в 1950-60-е годы можно было считать консервативным, по крайней мере, в гражданской сфере.
С другой стороны, военная техника, произведенная в СССР тогда, проще говоря, находилась в начале нового этапа. Это была заря многих успешных или нет прототипов.
Гонка с Соединенными Штатами за мировое господство только началась, и лучшие инженеры с обеих сторон должны были показать все, на что способны. Правил не было. Они начали с чистых идей и оригинальности через старые и проверенные конструкции к краже навскидку. Буквально, никаких запретов.
Прототип ЗиС 157, 1956 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Внедорожник ЗИС-Э134 Модель № 3, 1956 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытания ЗИС-Э134 на воде. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Прототип внедорожника на базе ЗИЛ-157 – ЗИЛ-157Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шестиарочных шинах. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Экспериментальный автомобиль ЗИЛ-136 в 1957.Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. ЗИЛ-136 с несущим кузовом и бескаркасными арочными шинами. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.
ru. Оригинальный БТР-Э152В. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ 132
Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вариант трехосного вездехода ЗИЛ-132 с арочными шинами. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ-132 с автоматической коробкой передач и 24-дюймовыми шинами в 1961. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Опытный 4-тонный амфибия ЗИЛ-132П. 1969 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вид сзади того же автомобиля. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Необычная форма амфибии ЗИЛ-132П без тента. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытание амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Первое применение газотурбинной ВСУ на ЗИЛ-132П. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. 5-тонный прототип грузовика-тягача ЗИЛ-132Р в 1919 году.74. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.ЗИЛ-132Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Испытания грузовика ЗИЛ-132Р на очень пересеченной местности. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Экспериментальный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ, 1976 год.
