Тягач маз трехосный: Трёхосные тягачи МАЗ купить у официального дилера техники МАЗ — АО Автотехком

Седельные тягачи МАЗ-5440B9 «Простор» и МАЗ-6430W8 «Простор»

Euro 4 на просторах

Андрей Филиппов, фото автора и Сергея Филиппова

Производитель:	Автобусный завод ОАО «МАЗ» (Республика Беларусь)
Модель:		МАЗ-5440B9 «Простор» и МАЗ-6430W8 «Простор»
Начало продаж в России:		2012 г.

В преддверии Нового года в среде производителей и перевозчиков шло бурное обсуждение, будут ли введены с начала 2012 года экологические нормы Euro 4 или нет. Мы даже отправляли запросы об отношении к Euro 4 на заводы ЯМЗ, КАМАЗ и МАЗ. Ярославцы откровенно ответили, что ждут этих норм и у них все готово для их введения. КАМАЗ просто отмолчался. А вот МАЗ ответил в стиле «без комментариев». И вот сейчас, когда в очередной раз всё перенесено на более поздний срок, выяснилось, что МАЗ оказался самым подготовленным к сложившейся ситуации.

В его линейке полный спектр двигателей различных производителей, отвечающих как нормам Euro 2, Euro 3, так и вышеупомянутым Euro 4.

Как вы яхту назовёте…

В полном соответствии с принятым руководством решением «Каждой модели – персональное имя» семейство обновлённых седельных тягачей минского автозавода получило персональное имя «Простор», оно нанесено на переднюю маску. Выглядит неброско, но заметно. При этом и место для нанесения логотипа перевозчика осталось нетронутым.

Познакомились мы сразу с двумя седельными тягачами «Простор». Двухосным МАЗ-5440B9, оснащённым двигателем ЯМЗ, о чем, собственно, и говорит буква «B» в индексе модели, и трёхосным МАЗ-6430W8 с аналогичной рядной шестёркой под кабиной, только от компании Cummins. Оба тягача укомплектованы 16-ступенчатыми коробками передач ZF, порадовавшими удобством управления. Из глобальных отличий в «железе» стоит напомнить о том, что нормы Euro 4 на Cummins достигаются применением мочевины, а вот ЯМЗ прекрасно обходится без нее.

Нельзя обойти стороной и новую кабину «6431». Отличить эту модель от предыдущей «6430» только по каркасу без навесных панелей сможет лишь очень хороший специалист. При демонстрации их на заводе я так и не понял, в чём между ними разница, хотя обе модели стояли рядом. Но факт остаётся фактом, так что рассуждения тут неуместны.

МАЗ-5440B9, подготовленный к демонстрации на выставках и щеголявший серебристыми окантовочками и вставочками, естественно, казался более ярким. Но и на его фоне раскрашенный «по-рабочему» МАЗ-6430W8 не был замухрышкой. Так что свой стиль у МАЗов точно есть.

Внутреннее содержание кабины изменилось гораздо сильнее. Новая панель, знакомая читателям по тест-драйву МАЗ-6440РА, в бескапотной кабине смотрится ничуть не хуже. Даже моторный тоннель не портит этого впечатления. К тому же его высота не так уж велика и позволяет встать на нём практически в полный рост. Да и перемещаться по кабине вдвоем не сложно.

Не стоит только думать, что раз тандем двигателя и КП на тягачах импортный, то и всё остальное тоже заморское. Отнюдь – подавляющее большинство деталей отечественного производства. Например, седельно-сцепное устройство белорусское, изготовлено в ОАО «Гидромаш» в г. Кобрин, мосты тоже свои, «мазовские», магнитола, кстати, с возможностью проигрывания MP3 торговой марки «Урал».

Наш паровоз вперед летит

Управлять именной новинкой минского автозавода мне довелось на дорогах республиканского полигона Объединенного института машиностроения НАН Беларуси. За столь длинным названием скрывается комплекс дорог, аналогичных Дмитровскому автополигону. Разве что строительство белорусского центра еще не закончено и полноценно функционирует только его часть.

В руках у меня МАЗ-5440B9 «Простор». Пока только «голова», но для первого знакомства можно обойтись и без полуприцепа за спиной. К тому же основная задача – определить, насколько гармонично слились все вышеупомянутые нововведения.

Несмотря на совершенно новую панель, привыкать ни к чему не приходится. Более того, руль теперь регулируется нажатием кнопочки на рулевой колонке и можно действительно устроиться на месте водителя, а не махнув рукой откатать тест, подстроившись под баранку. Быстро освоившись и получив в качестве напутствия: «Не гони!» – трогаюсь с места.

Что ж, 420 «лошадок» под капотом явно многовато для 7,5 т снаряжённой массы. Через пару переключений понимаю смысл напутствия – разгон явно не грузовой. Вместо натужного рева мотора и вибраций в кабине басовитое бормотание и подозрительная тишина – ничего не поскрипывает и тряска не чувствуется. Для седельного тягача без прицепа плавность хода очень хорошая. Пока прислушиваешься к ощущениям, на спидометре «сотня» и стрелка замирает – срабатывает ограничитель скорости. Здорово, конечно, но… скучно. Дальше одиночный тягач монотонно мчит до окончания динамки, не требуя никаких манипуляций рулём. Разворот, быстрый разгон и опять унылое мелькание деревьев. Теперь ясно, что круиз-контроль здесь явно не лишний элемент.

Чтобы хоть как-то разнообразить впечатления, я покрутился по площадке. Попытался имитировать городское движение. Даже задом проехался. Негативных эмоций не добавилось. Очень приятный тандем двигателя и КП. Понятно, что с шаландой на седле что-то явно поменяется, но пока адекватный разгон, чёткое и приятное переключение и прогнозируемое замедление – хочешь, ретардером, а хочешь, рабочим тормозом.

Что же касается двигателя Cummins, то тут ситуация менее однозначная. Несмотря на небольшое снижение мощности в цифровом эквиваленте, в реальности эта разница чувствуется гораздо сильнее. Нехватка тяги заставляет сильнее продавливать педаль газа и активнее «шуровать» рычагом коробки передач. Вполне возможно, что всё дело в ином передаточном отношении ведущего моста и сочетании двигателя с КП ZF. Но факт остается фактом: ярославский мотор произвел более приятное впечатление.

Впрочем, сами испытатели больше тяготеют к третьему двигателю стандарта Euro 4. Это немецкий мотор от Mercedes-Benz. По отношению к упоминавшимся аналогам он имеет промежуточную мощность и лучший крутящий момент, причём максимума оба параметра достигают при меньших оборотах двигателя, что это означает, полагаю, понятно без разъяснений.

К сожалению, мне опробовать машину с такой силовой установкой не удалось, но и оставить без внимания чётко выраженные симпатии профессионалов я тоже не смог. Так что присутствие в таблице с техническими характеристиками трёх различных двигателей вполне логично.

Просторы

Что ж, к приходу норм Euro 4 МАЗ подготовился основательно. Двигатели от трёх производителей, различные варианты КП. Удачным дополнением могла бы послужить комплектация всех автомобилей с моторами Euro 4, новой панелью приборов и отделкой кабины. Ведь пока с конвейера сходят тягачи со старым интерьером и даже со старыми кабинами «54327» и «64221», трудно сказать, когда полностью обновлённое семейство встанет на поток.

Открытым остаётся и вопрос цены – слишком мало людей в нашей стране готовы доплачивать за соответствие экологическим нормам грузовиков отечественного производства. Не та ценовая аудитория. И то, что МАЗ несмотря на это разработал целую гамму грузовых автомобилей, соответствующих более высоким нормам Euro 4, не может не радовать.

Если же попытаться конкретизировать результаты теста, то картина будет такой.

ЯМЗ-651 – этакая золотая середина. В меру мощный и тяговитый, аккуратно собранный и при этом являющийся чисто российским продуктом. К тому же в нём отсутствует мочевина, пока еще не получившая у нас должного распространения и, главное, одобрения эксплуатационников.

Cummins при меньшей мощности привлекателен тем, что двигатели этой марки очень распространены по России, и чем дальше, тем больше производителей их используют. Причём речь идет не только о тяжёлых грузовиках, но и о средне- и малотоннажниках и, конечно, об автобусах. А значит, больших сложностей с запчастями и сервисным обслуживанием возникнуть не должно.

Ну а Mercedes есть Mercedes. Надёжность, мощность и проверенный годами имидж делают свое дело. К тому же минчане путь проб и ошибок при выборе силовых установок уже прошли на филиале АМАЗ, и то, что они остановили свой выбор именно на продукции с трёхлучевой звездой, является тому подтверждением.

И вот когда всё вроде бы логично разложено и расставлено, появляется пресловутое НО… Дело в том, что ЯМЗ планирует резкое увеличение отпускных цен на свою продукцию, на рядный ЯМЗ-651 в том числе. Cummins пока ещё только проходит полноценные тесты на «приживаемость» под кабинами минских автомобилей. Так что реальным претендентом на долгосрочное существование на технике МАЗ пока является Mercedes. Впрочем, наработки у минчан уже есть, а рынок всё расставит по местам.

Тягачей «Простор» пока собрано немного – по два десятка. Тем не менее в то, что это штучный товар, не имеющий конвейерного будущего, я не верю – уж очень хорошими показались новая панель и интерьер в целом, чтобы не нашлось желающих поработать в комфорте. Да и 2013 год уже не за горами, а с ним и Euro 4 постучит в дверь уже не робко, а совсем по-другому.

И напоследок скорее как крик души: ЗАВОДЧАНЕ, начните вы уже ставить рулевое колесо как положено! Ведь косо поставленная баранка порой неприятно меняет хорошее впечатление от работы, проделанной дизайнерами и конструкторами…

Автомобили на тест предоставлены компанией ОАО «МАЗ»

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Вторая жизнь трехосного тягача МАЗ-520В

В истории любого автозавода есть модели, которые не дошли до серийного производства и остались только опытными экземплярами. Но память о таких машинах сохраняется благодаря их масштабным копиям, выпускающимся для коллекционеров модельными мастерскими и индивидуальными производителями. Подобная судьба сложилась и у трехосного седельного тягача МАЗ-520В производства Минского автомобильного завода.

Разработка опытного образца седельного тягача МАЗ-520В производилась на основании «Плана внедрения новой техники на предприятиях Управления автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СНХ БССР на 1964-1965 годы». Автомобиль представлял собой трехосный седельный тягач с двумя передними управляемыми осями и задним ведущим мостом. Машина создана на базе узлов и агрегатов МАЗ-500, но отличается от него размером колесной базы, рулевым управлением, наличием второй управляемой оси, передней подвеской и др. Седельно-сцепное устройство было установлено от МАЗ-504.

 

 

В серийное производствоМАЗ-520 так и не пошел.

Уже в начале нынешнего столетия моделисты Дмитрий Тиханович и Сергей Дорофей занялись изготовлением масштабных копий автомобилей семейства МАЗ-500. Собирая материалы для будущих своих миниатюр, они случайно обнаружили распечатанную формата А4 фотографию не очень хорошего качества экспериментального экземпляра МАЗ-520В. Со временем в архиве отдела дорожных испытаний Минского автозавода нашлись еще несколько его фотоиллюстраций.

Вначале все материалы собирались без конкретной цели. Когда накопился большой архив, тогда и возникла идея создать уменьшенного в 43 раза, по сравнению с оригинальным грузовиком, миниатюрного седельного тягача. В 2007 году Дмитрий и Сергей приступили к сборке первого мини-автомобиля МАЗ-520В. По большинству деталей 520-й был унифицирован с МАЗ-500. Поэтому мастерам-моделистам не пришлось разрабатывать новые пресс-формы, они воспользовались уже изготовленными. Дополнительно по фотографиям, зная габариты «пятисотого», размерность его колес и прочее, удалось установить конструктивные особенности настоящего МАЗ-520В.

 

 

 

По проведенным таким образом расчетам в автокаде нарисовали предварительную схему модели, по которой производили сборку. Вначале взяли раму, которую удлинили. На ней разместили кабину, баки и другие мини-агрегаты от «пятисотки». Над второй средней осью появились выполненные Димой с помощью чеканки крылья. Сергей вручную специально сделал блок аккумуляторной батареи, расположенный за кабиной со стороны водителя.

Для первых мини-грузовиков использовались металлические ресиверы, рулевая колонка, амортизаторы, буксирный прибор на раме. Постепенно их заменили на пластиковые. К концу выпуска, а всего было изготовлено 35 экземпляров, из металла остались только выполненные фототравлением «дворники», педали и логотип. Конструкция постоянно совершенствовалась.

Самой «навороченной» стала последняя модель. На ней стояли две поворотные оси, усовершенствованные рама и подвеска, другой салон. Она в большей степени соответствовала оригиналу.

В настоящее время МАЗ-520В моделисты уже не выпускают.

«Когда мы только начинали изготавливать МАЗ-520В, то объявили, что их будет выпущена ограниченная партия», — объяснил Сергей Дорофей.

Коллекционные модели МАЗ-520В можно встретить у коллекционеров не только ближнего зарубежья, но и у собирателей масштабных копий автомобилей в Англии, Америке, Канаде и Новой Зеландии. Благодаря такой широкой географии многие люди за пределами Республики Беларусь узнали о седельном тягаче МАЗ-520В белорусского производства.

Юрий ВЛОДАВСКИЙ

Фото С. Дорофея и из архива музея ОАО «МАЗ»

МАЗ-537 | Weaponsystems.net

Обзор

---

МАЗ-537Г

МАЗ-537Г на вооружении Венгрии с полуприцепом ЧМЗАП-9990, 2010 г.
Источник: Varga А — © CC BY-SA 4. 0

Происхождение

Советский Союз

Тип

Транспортер тяжелой техники

Введен в эксплуатацию

1962

Статус

В эксплуатации

Разработка

1959 — 1960

Разработчик

Советский Союз — Конструкторское бюро СКБ-1, входящее в состав МАЗ

Б.Л. Шапошник

Производство

1960 — 1989 (серийное производство)

Производитель

СССР — МАЗ (1960 — 1965)
Советский Союз — КЗКТ (1965/66 — 1989)

Количество произведено

Несколько тысяч в тракторной конфигурации

Известные пользователи

Советский Союз

Описание

---

Введение

9001 0 МАЗ-537 — транспортер тяжелой техники начала холодной войны. советское происхождение. Он был разработан для поддержки постоянно растущего парка основных боевых танков Т-55 и Т-62. МАЗ-537 также использовался со специализированными прицепами для ракетных комплексов и в качестве балластного автомобиля для перевозки негабаритных грузов и аэродромных работ. Через 3 года производства на МАЗе производство переместилось на завод КЗКТ, который производил его до 19 года.89. За всеми седельными тягачами сохранено наименование МАЗ.

Дизайн

МАЗ-537 является дальнейшим развитием МАЗ-535, представленного двумя годами ранее и заменившего его на конвейере. Шасси и колесная база были увеличены на 0,3 м. Основное отличие состоит в том, что используется более мощный двигатель Д-12А-525, обеспечивающий лучшую тягу за счет трехступенчатой ​​трансмиссии. Двигатель расположен за кабиной. Тягачи оснащены независимой торсионной подвеской для управляемых колес и листовыми рессорами для задних осей. Разъем седельно-сцепного устройства расположен непосредственно над задними осями. Часто за моторным отсеком монтируется большая лебедка, позволяющая буксировать инвалиды на бортовой полуприцеп.

Грузоподъемность

Тягачи МАЗ-537 в основном используются в составе полуприцепов серии ЧМЗАП-5247. Они были разработаны в 1962 году специально для МАЗ-537 и имеют грузоподъемность 50 т. Это позволяет перевозить один основной боевой танк Т-55, Т-62 или Т-72 или две БМП БМП-1. Позже к МАЗ-537 был представлен и трехосный прицеп ЧМЗАП-9990. Максимальная общая масса полуприцепа составляет 65 тонн. В качестве альтернативы можно буксировать полный прицеп массой 25 тонн.

Мобильность

МАЗ-537 оснащен дизельным двигателем Д-12А-525. Конструкция сродни двигателям советских танков. Этот дизельный двигатель V12 развивал мощность 525 л.с. и максимальный крутящий момент 2200 Нм. Максимальная скорость по шоссе составляет 55 км/ч. Внедорожные качества довольно хороши благодаря конфигурации привода 8×8 и большим шинам повышенной прочности.

Пользователи

МАЗ-537 был принят на вооружение в Советском Союзе и экспортировался в различные государства, имеющие тесные связи с СССР. МАЗ-537 производился в гораздо большем количестве, чем более ранний МАЗ-535, который никогда не экспортировался. Седельный тягач МАЗ-537Г на сегодняшний день является самой распространенной моделью. На самом деле балластные грузовики и специализированные тягачи встречаются довольно редко. Хотя производство прекратилось около 1989, МАЗ-537 все еще используется сегодня, в основном в смешанных парках с более новыми грузовиками.

Варианты

---

Перечень модификаций тягача МАЗ-537

МАЗ-537

Тягач первой серийной модели. Опытные образцы выпущены в 1960 году. Серийное производство велось на МАЗе с 1963 по 1965 год и на КЗКТ с 1966 года. Оснащен 15-тонной лебедкой со 100-метровым тросом за моторным отсеком, что позволяет загружать на полуприцеп транспортные средства с ограниченными возможностями. Впервые произведен в 1964. В ходе серийного производства был изменен дизайн с другими фарами и другими незначительными изменениями.

МАЗ-537Д

Специализированный тягач с генератором, установленным за двигателем. Этот генератор мощностью 75 кВт может питать полуприцепы с климат-контролем, используемые для перевозки баллистических ракет. Выпускается с 1964 года.

МАЗ-537Э

Вариант МАЗ-537Д с увеличенной нагрузкой на пятое колесо МАЗ-537Г и дополнительным отбором мощности на генераторы, гидронасосы и компрессоры. Этот специализированный автомобиль в основном использовался советскими ракетными войсками стратегического назначения для перевозки компонентов баллистических ракет. Максимальная масса полуприцепа 68 т и 90 т в комплектации автопоезда с полным прицепом за полуприцепом.

МАЗ-537В

Специальный тягач для двухосного прицепа СУРД-1 большого реактивного беспилотника ДБР-1 Ястреб (Ту-123). Нагрузка на 5-е колесо снижена на 7 т. Выпускался ограниченным тиражом с 1965 по 1985 год.

Другие варианты МАЗ-537

В данной статье описаны варианты седельного тягача МАЗ-537. Отдельно представлены балластная машина МАЗ-537А и ремонтно-эвакуационная машина КЭТ-Т.

МАЗ-537Г

Крупный план правого борта тягача МАЗ-537Г на венгерской службе. Обратите внимание на коробку, в которой находится лебедка, установленная за двигателем.
Источник: VargaA — © CC BY-SA 4.0

Подробнее

---

Факты МАЗ-537Г

Общие

Происхождение

Советский Союз

Тип

Транспортер тяжелой техники

Экипаж

1 + 3 (водитель, 3 пассажира)

Размеры

90 010 Масса

22,3 т для МАЗ-537Г

21,6 т для МАЗ -537

Полная масса автопоезда 87,3 т для МАЗ-537Г с полуприцепом 65 т

Длина

9,13 м

Ширина

2,89 м

Высота

2,88 м до крыши кабины

Шасси

Тип шасси

Колесное шасси, 8×8

Рулевое управление

Два передних колеса

Колесная база

1,70 + 2,65 + 1,7 0 м

Давление на грунт

4,5 кгс/см²

Подвеска

Независимая торсионная балка передних колес

Листовая рессора на тележке задних колес

Ширина колеи

2,2 м

Автомобильная

Модель двигателя

Трансмаш Д-12А-525

Тип двигателя

38,8-литровый четырехтактный дизельный двигатель V12 с жидкостным охлаждением

Выходная мощность

525 л. с. при 2100 об/мин

Крутящий момент

2200 Нм при от 1100 до 1400 об/мин

Трансмиссия

Ручная

Топливо

840 L

Мобильность

Скорость

60 км/ч по дороге без полуприцепа

55 км/ч по дороге с полуприцепом

35–40 км/ч по дороге практическая на большие расстояния

Разгон

1 мин 40 секунд до 50 км/ч с полуприцепом

Расход топлива

125 л на 100 км с полуприцепом при скорости движения 35–40 км/ч

Запас хода

650 км с полуприцеп

Радиус поворота

16,5 м только трактор

33 м с полуприцепом ЧМЗАП-5247Г

Удельная мощность

24,3 л.с./т только трактор

6,0 л.с./т с полуприцепом 65 т

Пересечение препятствий

Дорожный просвет

0,50 м

Траншея

1,3 м

Градиент

30° без полуприцепа

8° с Полуприцеп 65 т

Фординг

1,3 м с подготовкой

1,0 м неподготовленный

Защита

Тип брони

Нет, мягкая кожа

Дымовая система

№

Грузоподъемность

Нагрузка на 5-е колесо

25 т для МАЗ-537Г

23 т для МАЗ-537

Буксируемый груз

15 т

Макс. масса полуприцепа

65 т

Макс. грузоподъемность

50 т

Оборудование

Лебедка

Лебедка 15 т, 100 кабель м

Медиа

---

МАЗ-537

Тягач серии МАЗ-537 с полуприцепом серии ЧМЗАП-5247.

Источник: Автор неизвестен

Авторские права: Авторские права принадлежат первоначальному владельцу

МАЗ-537Г

Тягач МАЗ-537Г на ходу.

Источник: Неизвестный автор

Авторские права: Авторские права принадлежат первоначальному владельцу

МАЗ-537Г

МАЗ-537Г на службе России на всеобщем обозрении в 2021 году.

Источник: Кузьмин Виталий В. 343

МАЗ-537Г на русском языке выставление на всеобщее обозрение в 2021 году.

Источник: Кузьмин Виталий В.

Источник : Виталий В. Кузьмин

Copyright: CC BY-SA 4.0

МАЗ-537Г

Вид сзади на МАЗ-537Г в российской службе на всеобщее обозрение в 2021 году.

Источник: Кузьмин Виталий В.

Вид с воздуха МАЗ-537Г на вооружении Сербии с полуприцепом с основным боевым танком М-84. Снято в 2014 г.

Источник: Srđan Popović

Авторские права: CC BY-SA 4.0

МАЗ-537Г

Вид с воздуха на МАЗ-537Г на сербской службе с полуприцепом с М-84 боевой танк.

Снято в 2014 году.

Источник: Srđan Popović

Copyright: CC BY-SA 4.0

МАЗ-537Г

Российский военный МАЗ-537Г с полуприцепом ЧМЗАП-9990 на всеобщем обозрении в 2015 году. 900 09

Источник: Виталий Владимирович Кузьмин

Авторские права: CC BY-SA 4.0

< Предыдущий > Следующий

Похожие статьи

---

МАЗ-7410

Седельный тягач на базе автомобилей МАЗ-543 с колесной формулой 8х8. Он разрабатывался как более современная и мощная альтернатива МАЗ-537Г. Однако МАЗ-7410 так и не заменил полностью производство МАЗ-537Г, а также не заменил находящиеся на вооружении из-за экономического упадка Советского Союза в 1980-х годах.

Чтение подробнее о МАЗ-7410

КЗКТ-537Л

КЗКТ-537Л и более ранние МАЗ-537А являются балластными вариантами автомобилей семейства МАЗ-537.