технические характеристики (расход топлива, грузоподъемность), кабина, фото, видео, отзывы, цена
Надежный испытанный седельный тягач МАЗ 6422 с колесной формулой 6х4 начал «трудовой путь» в прошлом веке!
Начало выпуска МАЗ 6422 – это август 1973 года. Для своего времени машина была отлично оснащена в техническом плане.
История создания МАЗ 6422 и становления насчитывает несколько этапов.
Сегодня машина, изначально предназначенная для международных перевозок, бегает по дорогам многих стран, в том числе эксплуатируется на территории постсоветского пространства.
МАЗ 64229: технические характеристики, фото, отзывы, цена, видео.
О МАЗе 5334 и его технических характеристиках читайте здесь.
Узнайте в статье о расходе топлива КамАЗ 6520.
Технические характеристики седельного тягача
Схема МАЗа тягача 6422А5-320Грузовик МАЗ 6422 грузоподъемность, которого составляет 14700 кг, имеет стандартный дорожный просвет 260 мм. Под капотом машины установлен силовой агрегат ЯМЗ-6582(1) в зависимости от модели.
Показатели по выбросу вредных веществ в атмосферу соответствуют стандартам Евро-3. Мощность двигателя МАЗ 6422 составляет 330 л. с.
Объём дизельного агрегата с турбонаддувом составляет 12000 кубических сантиметров.
Двигатель агрегируют трансмиссией ZF 16S-151 на 16 передач механического принципа действия.
Расход топлива МАЗа 6422 на уровне 33 л. на 100 км пути. Это показатели эксплуатации на трассе. В смешанном цикле требуется на 100 км 45,5 л.
Бак седельника вмещает 500 литров солярки. Бортовая электрика авто на 24 V. Тормоза барабанного типа с раздельным пневматическим приводом. Седельный тягач может работать при температуре +450С – 400С. Детальную информацию читайте в инструкции по эксплуатации МАЗ 6422.
Таблица 1 — Технические характеристики моделей МАЗ 6422
| Модель | МАЗ 6422А5-320 | МАЗ 6422А5-322 | МАЗ 6422А8-330 | МАЗ 6422А8-332 |
| Полная масса автомобиля, кг | 24500 | 24500 | 24500 | 24500 |
Распределение полной массы | ||||
| На переднюю ось, кг | 6500 | 6500 | 6500 | 6500 |
| На задний мост, кг | 18000 | 18000 | 18000 | 18000 |
| Масса снаряженного автомобиля, кг | 9500 | 9800 | 9600 | 9900 |
| Подвеска | рессорная | |||
| Тип кабины | большая | |||
| Тип рулевого управления | с гидроусилителем | |||
| Привод | задний | |||
| Трансмиссия | ZF 16S-151 | |||
| Двигатель | ЯМЗ-6582 (Е-3) | ЯМЗ-6582.10 (Е-3) | ЯМЗ-6581.10 (Е-3) | ЯМЗ-6581.10 (Е-3) |
| Мощность двигателя, кВТ (л.с.) | 243 (330) | 243 (330) | 294 (400) | 294 (400) |
| Коробка передач | ЯМЗ-2381 (ЯМЗ-239)1 | ЯМЗ-2381 (ЯМЗ-239)1 | ЯМЗ-239 (12JS200ТА)2 | ЯМЗ-239 |
| Число передач КП | 8 (9)1 | 8 (9)1 | 9(12)2 | 9 |
| Передаточное число ведущего моста | 5,49 (4,73)1 | 6,59 (5,49)1 | 3,97 | 4,73 |
| Максимальная скорость, км/ч | 100 | 93 | 100 | 100 |
| Топливный бак, л | 350 (500) | 350 | 500 | 500 |
| Размер шин | 11,00R20 | 12,00R20 | 11,00R20 | 12,00R20 |
| Допустимая полная масса автопоезда, кг | 44000 | 44000 | 52000 | 52000 |
| Допустимая нагрузка на седло, кг | 14700 | 14500 | 14700 | 14700 |
Экстерьер кабины
Кабина нынешнего седельного тягача МАЗ 6422 отличается от ранних версий. Изменения коснулись внешности машины, решётки и переднего освещения. Кабина выглядит монолитом. Ушли в прошлое гладкие и выступающие формы, популярные в середине прошлого века. Модернизировано лобовое стекло тягача. Классический, раздвоенный вариант стекла, сменился безопасным обзорным.
Нелепо смотревшийся ранее бампер заменили конструкцией с модернизированными фарами. На крыше седельного тягача теперь возвышается споллер улучшенной конструкции.
Устройство кабины
Кабина МАЗа 6422 претерпела такие изменения:
- Установлен травмобезопасный руль.
- Кресло теперь регулируется по высоте и наклону.
- Для сменщиков зона отдыха оборудована двумя спальниками.
- Рычаги управления находятся в пределах досягаемости, что снижает утомляемость во время движения.
МАЗ 54323: технические характеристики, схема электрооборудования, кабина, редуктор заднего моста, фото, видео.
Технические показатели КамАЗа 54115 тут.
О КамАЗе 5410 можно узнать прочитав эту статью.
Отзывы владельцев и пользователей
Водители со стажем знают современные модели и помнят первые машины. Хорошо отзываются о линейке МАЗ. Установка комфортных спальных мест и повышение обзорности лобового стекла повысили работоспособность водителей, что в свою очередь, положительно сказалось на безопасности движения.
Рулевое колесо с регулировкой по высоте и углу наклона удобно лежит в руке, отмечают водители. Силовой агрегат тянет гружёный седельный тягач и прицеп, без напряжения. В ремонте машина не создает проблем. Запасные части есть всегда в наличии, говорят старожилы.
Стоимость машины
Машина предлагается на вторичном автомобильном рынке. Модели до 2008 года можно приобрести за 900000,00 р. Тягачи 2011-2012 годов предлагаются за 1300000,00-1400000,00 р. Строительные организации охотно арендуют технику. Стоимость аренды составляет 1300 – 1500 р. в смену.
Вывод
На сегодняшний день модель МАЗа 6422 используют не только в грузоперевозках, а практически во всех отраслях тяжелой промышленности. Из-за неприхотливости в ремонте и удобстве эксплуатации, машина долгое время будет пользоваться спросом.
Видео
А теперь, для любителей модели МАЗ 6422 подготовлено специальное видео. Каждый опытный водитель или любитель больших машин в душе ребенок, поэтому сможет по достоинству оценить экшен, который происходит в начале видео, и заинтересоваться игрушечной моделью МАЗа, которой хвалятся коллекционеры.
spectechzone.com
МАЗ. Вариации для дальнего боя. — Сообщество «DRIVE2 Дальнобой» на DRIVE2
В советские времена МАЗ был знаменит прежде всего техникой для «дальнего боя». Именно тягачи для междугородних и международных перевозок были символом завода. А какие дальнобойные версии
МАЗ-5440 — главный «дальнобойный» тягач Минского автозавода. Существует в множестве модификаций и комплектуется двигателями самых разных марок, от ЯМЗ до Mercedes-Benz. На фото показана самая классическая комбинация с типовым «евротрейлером». Общая длина такой сцепки по европейским нормативам составляет 16,5 м, а допустимая общая масса автопоезда — 40 т.
Несколько лет назад таким тягачам дали собственное имя — «Простор». Даже соответствующая эмблема появилась. У МАЗов действительно самая большая кабина в СНГ. Например, по внутреннем объему она значительно больше, чем кабина Mercedes-Benz Axor, которую использует КАМАЗ для своей модели 5490.
В самых простых вариациях интерьер рабочего места выглядит так. Но есть и другие варианты. Увидим их дальше.
В Европу на «Просторах», конечно, очень мало кто ездит, но, например, на внутрироссийских перевозках «Просторов» действительно очень много. Много поездив по отдаленным российским регионам, я был сильно удивлен тому, насколько их там много. Этот экземпляр сфотографирован в Красноярском крае.
Для более тяжелых грузов выпускается и трехосная версия тягача. Их значительно меньше, чем двухосников, но все же иногда встречаются.
Вот, например, трехосный «Простор» с лесовозным полуприцепом. Не совсем «дальний бой», конечно, но в той же России лес возят, порой, на такие расстояния, что любая европейская перевозка из страны в страну позавидует.
Улучшенную версию «Простора» представили еще в 2011 году. Здесь улучшенная покраска, улучшена отделка и качество деталей. Пару раз встречал такие на трассах, но все же «Просторы» в такой комплектации — это редкость.
Еще в этих машинах совсем другой интерьер. Здесь другое все: другие формы самой «торпеды», другое расположение кнопок. Те, кто эксплуатировал, вполне довольны.
Этот тягач внешне не отличим от предыдущего, но это интересная экспериментальная версия, которая все еще на испытаниях. Эта машина оснащена коробкой-«роботом» с переключателем передач на рулевой колонке. В серии таких пока нет, но, надеемся, появятся.
Щиток приборов тоже другой, польской фирмы Actia, мультимедийный. Софт и интерфейс — МАЗовская разработка. Опять же надеемся, что этот элемент таки перекочует с экспериментальных машин на серийные.
О МАЗах уровня Eвро-6 совсем нового поколения: да, существует и такая тематика.
Теперь несколько слов о так называемых «тандемах». Разрешенная длина таких сцепок в Европе составляет 18,75 м. Это больше чем для схемы «седельный тягач + полуприцеп» (16,5 м). Соответственно, тандем может увезти больший по объему груз. В рамках этой длины производители и компонуют разные варианты сцепок.
В зависимости от характера перевозимого груза используются разные бортовые тягачи и разные прицепы. Здесь показан вариант двухосный бортовик + трехосный низкорамный прицеп. Объем платформ — 44,3 + 66,7 куб.м. Суммарно — 111 «кубов».
А это самая популярная комбинация «евротандема». Длиннобазный трехосный тягач с подъемной третьей осью + прицеп на сближенных осях. Из такой сцепки МАЗ «выжал» 116 «кубов» полезного внутреннего пространства (56 + 60 куб. м).
Внешне эта сцепка похожа на предыдущую, но перед нами уже не «евротандем», а сцепка, которую условно можно назвать «русский тандем». Она длиннее. Дело в том, что к общим габаритам автопоездов Россия лояльнее, чем Европа. Именно за счет этого, например, в РФ так много капотных «американцев». Там разрешена общая длина 20 м.
В рамках этой длины МАЗ и сделал специальный тандем с более длинным прицепом. Полезный объем такой сцепки еще больше — 123 «куба». Объем прицепа — 67 куб.м.
Именно поэтому у прицепа не две оси, а три. Здесь использованы оси фирмы BPW.
В нынешнем году показали улучшенный вариант «русского тандема». Помимо спецокраски и улучшенной внешне отделки серьезно изменен интерьер кабины тягача.
Вот так он выглядит. Появилась дополнительная вещевая полка. Цветовое решение тоже необычное. Но пока это эксперимент.
Главное, что спальник доработали. Материалы здесь такие же, как и на топовых «еврошестых» МАЗах. До проработанности нюансов, как у Volvo и Mercedes, конечно, пока далековато, но существенный шаг вперед сделан. Давно МАЗ не обновлял спальник. Приборную панель меняли несколько раз, а спальники не трогали. Теперь процесс пошел.
Заметно, сколь активно МАЗ сейчас взялся именно за дальнобойную тему. Если лет пять назад было ощущение, что «дальний бой» заморозили вдарившись в самосвалы, то сейчас «дальний бой» в области внимания конструкторов и дизайнеров отвоевывает свои исторически-лидирующие позиции. А это значит, что не за горами новые обновления.
www.drive2.ru
| Седельные тягачи МАЗ с колесной формулой 4х2 | ||||
| Модель | Двигатель | КПП | Высота ССУ | Нагрузка на ССУ |
| МАЗ 5432А3-322 | ЯМЗ 6562.10 (Евро-3) | ЯМЗ-2381 | 1290 | 8800 |
| МАЗ 5432А5-323 | ЯМЗ 6582.10 (Евро-3) | ЯМЗ-2381 | 1290 | 8800 |
| МАЗ 5433А2-320 | ЯМЗ-6563.10 (Евро-3) | ЯМЗ-2361-02 | 1400 | 8500 |
| МАЗ 5433А2-322 | ЯМЗ-6563.10 (Евро-3) | ЯМЗ-2361 | 1400 | 8500 |
| МАЗ 544018-1320-031 | Daimler Chrysler Om501 LA.III (Евро-3) | ZF 16S221 | 1150 | 10600 |
| МАЗ 544018-320-031 | Daimler Chrysler Om501 LA.III (Евро-3) | ZF-16S221 | 1150 | 10600 |
| МАЗ 544019-1421-030 | Daimler Chrysler Om501 LA.IV/4,V6 (Евро-4) | ZF 16S221 | 1250 | 10700 |
| МАЗ 544019-1421-031 | Daimler Chrysler Om501 LA.IV/4,V6 (Евро-4) | ZF 16S221 | 1150 | 10500 |
| МАЗ 544019-421-031 | Daimler Chrysler Om501 LA.IV/4,V6 (Евро-4) | ZF 16S221 | 1150 | 10500 |
| МАЗ 5440B3-1420-000 | ЯМЗ-5361.10 (Евро-4) |
ZF 9S1310 ТО | 1350 | 11000 |
| МАЗ 5440B3-1420-002 | ЯМЗ-5361.10 (Евро-4) |
ZF 9S1310 ТО |
1270 | 11000 |
| МАЗ 5440B3-1420-030 | ЯМЗ-5361.10 (Евро-4) | ZF 9S1310 ТО | 1250 | 11000 |
| МАЗ 5440B3-1420-031 | ЯМЗ-5361.10 (Евро-4) |
ZF 9S1310 ТО |
1150 | 11000 |
| МАЗ 5440B3-1480-000 | ЯМЗ-5361.10 (Евро-4) |
9JS135A |
1350 | 11000 |
| МАЗ 5440B3-1480-002 | ЯМЗ-5361.10 (Евро-4) | 9JS135A | 1270 | 11000 |
| МАЗ 5440B3-1480-030 | ЯМЗ-5361.10 (Евро-4) | 9JS135A | 1250 | 11000 |
| МАЗ 5440B5-8420-030/031 | ЯМЗ-536.10 (Евро-4) | ZF 9S1310 TO | 1250/1150 | 10500 |
| МАЗ 5440B5-8480-002 | ЯМЗ-536.10 (Евро-4) | 9JS135A | 1270 | 10500 |
| МАЗ 5440B5-8480-030/031 | ЯМЗ-536.10 (Евро-4) | 9JS135A | 1250/1150 | 10500 |
| МАЗ 5440B9-1420-030/031 | ЯМЗ-651.10 (Евро-4) | ZF 16S1820TO | 1250/1150 | 10500 |
| МАЗ 5440W8-1470-030 | Cummins ISLe 400 40 | 12JS200TA | 1250 | 10550 |
| МАЗ 5440W8-1470-031 | Cummins ISLe 400 40 | 12JS200TA | 1150 | 10550 |
| МАЗ 5440А3-320-002 | ЯМЗ-6562.10 (Eвро-3) | ЯМЗ-2381 | 1270 | 10900 |
| МАЗ 5440А3-370-030 | ЯМЗ-6562.10 (Eвро-3) | 9JS135А | 1250 | 10900 |
| МАЗ 5440А5-330-000 | ЯМЗ 6582.10 (Евро-3) | ЯМЗ-2381 | 1350 | 10550 |
| МАЗ 5440А5-330-030/031 | ЯМЗ 6582.10 (Евро-3) | ЯМЗ-2381 | 1250/1150 | 10550 |
| МАЗ 5440А5-370-030 | ЯМЗ-6582.10 (Евро-3) | 9JS135A | 1250 | 10550 |
| МАЗ 5440А5-370-031 | ЯМЗ-6582.10 (Евро-3) | 9JS135A | 1150 | 10550 |
| МАЗ 5440А8-360-030/031 | ЯМЗ-6581.10 (Евро-3) | ZF-16S1650 | 1250/1150 | 10350 |
| МАЗ 5440А9-1320-030/031 | ЯМЗ-650.10 (Евро-3) | ZF-16S151 | 1250/1150 | 10600 |
| МАЗ 5440А9-320-030/031 | ЯМЗ-650.10 (Евро-3) | ZF-16S151 | 1250/1150 | 10600 |
| МАЗ 5440Е9-520-031 | Daimler Chrysler Om501 LA.V/4,V6 (Евро-5) | ZF-16S151 | 1150 | 10500 |
| МАЗ-5440B3-1480-031 | ЯМЗ-5361.10 (Евро-4) | 9JS135A | 1150 | 11000 |
| МАЗ-5440B5-8420-000 | ЯМЗ-536.10 (Евро-4) | ZF 9S1310TO | 1350 | 10500 |
| МАЗ-5440B5-8420-002 | ЯМЗ-536.10 (Евро-4) | ZF 9S1310TO | 1270 | 10500 |
| МАЗ-5440B5-8480-000 | ЯМЗ-536.10 (Евро-4) | 9JS135A | 1350 | 10500 |
| МАЗ-5440B7-1420-030/031 | ЯМЗ-6511.10 (Евро-4) | ZF 16S1820TO | 1250/1150 | 10500 |
| МАЗ-5440B7-1470-030/031 | ЯМЗ-6511.10 (Евро-4) | 16JS200TA | 1250/1150 | 10500 |
vsyatekhnika.ru
МАЗ 500-й серии: советский «дальнобой»
Для того чтобы создать магистральный грузовик, надо сначала его сделать как-нибудь. Только потом, путем проб и ошибок, прийти к намеченной цели. Что, собственно, и сделали 50 лет назад на Минском автозаводе
текст: Сергей Жуков / фото: МАЗ / 07.12.2015
В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа. Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн.
Опустим то, с каким трудом пробивала себе дорогу на конвейер эта машина, об этом уже и так много было написано, заострим же внимание на двух ключевых моментах, которые повлияли на дальнейший ход событий.
Первое. Это то, что занимавший в тот период пост главного конструктора Михаил Степанович Высоцкий поставил целью каждые пять лет запускать в серию модернизированный автомобиль, каждые десять лет — новую модель. При этом его слова не расходились с делами. МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников. Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А.
Второе, быть может, самое главное обстоятельство. Главный конструктор понимает, что объемы перевозок постоянно возрастают, а с ними и потребность в подвижном составе, как следствие возникнет дополнительная необходимость в водителях. Однако экстенсивный ход развития событий его не устраивает. Решение проблемы он видит в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъемности. Именно с их помощью можно обеспечить эффективность перевозок. Поэтому в стратегическом плане упор делается именно на них.
И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъемности. Помимо них имелись и поисковые модели.
Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъемности МАЗ-510 для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трехосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трехосный седельный тягач МАЗ-515 для работы с полуприцепом. Теперь подробнее о самих моделях.
МАЗ-510
МАЗ-510 с прицепом МАЗ-886 (1965)
Это бортовой грузовик с увеличенной грузоподъемностью для работы с прицепом МАЗ-5210А (5205А) на междугородных маршрутах. Надо заметить, что под этим индексом уже существовали опытные машины, в частности самосвалы с упрощенной одноместной кабиной, которые, правда, так в серию и не пошли. МАЗ-510 часто путают с еще одним представителем многочисленной «мазовской» семьи — длиннобазной модификацией МАЗ-500Г. Машины не столько отличались платформами, сколько имели разную весовую категорию. МАЗ-500Г (г/п 8 т) предназначался для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (по крайней мере, известна одна из его разновидностей — рефрижератор ЧАР-3-500Г). МАЗ-510 (г/п 9 т) отводилась работа в составе автопоезда на междугородных направлениях с полуприцепами, использующими подкатные тележки: двухосный МАЗ-5210А и трехосный МАЗ-5205А. В первом случае автопоезд был рассчитан на перевозку 24 т (9+15), во втором — 27 (9+18). При этом машину предполагалось оснащать мотором мощностью от 200 до 240 л. с. Поскольку серийного агрегата такой мощности в достаточном количестве пока не было (240-сильный ЯМЗ-238 только-только осваивался производством, к тому же на него в достатке было и других претендентов), то грузовик отложили в долгий ящик. МАЗ-510 вполне можно считать прообразом модернизации второй волны — МАЗ-53352.
МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1973). Именно в таком виде машина попала на конвейер
Только к 1973 году МАЗ-53352 обретает реальные черты. Грузовик оснащается мотором ЯМЗ-238Е мощностью 265–270 л. с., 8-ступенчатой КП и специально для него разработанным прицепом МАЗ-8378. Однако пройдет еще три года, прежде чем данный магистральный грузовик попадет на конвейер (февраль 1976 г.). А спустя год на грузовик поставят кабину от семейства МАЗ-5335. Впоследствии его сменит МАЗ-53361, ныне же эту нишу закрывает семейство МАЗ-5340.
МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1977)
МАЗ-516
Поскольку дальнейшее повышение грузоподъемности предусматривало применение автомобилей с добавлением осей, в типаж были включены трехосные машины. Однако на первом этапе с ними вновь возникли трудности, в основном «подковерного характера». Оппоненты ссылались на то, что заводу новое направление не потянуть, что трехосники делает КрА3. Никто в расчет не брал, что внедорожный КрАЗ — это одно, магистральный грузовик — совершенно другое. Направление отстоять удалось, но развивалось оно с большими трудностями.
Первым шагом стало использование на «мазовских» грузовиках третьей поддерживающей оси с целью повышения грузоподъемности. Именно таким грузовиком и стал МАЗ-516. В первоначальном варианте он был рассчитан на перевозку 15 т. В составе автопоезда грузоподъемность возрастала до 24 тонн за счет использования прицепа МАЗ-886 (г/п 9 т). Для того чтобы выдержать необходимые эксплуатационные параметры, машину также предполагалось оснащать мотором мощностью 200–240 л. с.
МАЗ-516 (1965) с опущенной и поднятой поддерживающей осью
При этом коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственной массы, у него составляла 1600 кг. Весьма достойный показатель для советского автопрома того времени. Третья поддерживающая ось позволяла лучше использовать тяговое усилие, повысить грузоподъемность автомобиля и в то же время снизить осевую нагрузку, что было важно для сохранения дорог. Ось снабдили гидравлическим механизмом подъема с пневматическим управлением из кабины. Поскольку грузоподъемность возросла, а следовательно и расход топлива, предусмотрели и дополнительный топливный бак. При этом решалась еще одна немаловажная задача — экономия топлива и шин при движении порожняком, за счет вывешивания заднего моста.
Первые образцы были собраны уже в 1965 году. В январе же следующего года завод приступил к межведомственным испытаниям этого грузовика. Скорее всего, на испытания ушли машины с моторами ЯМЗ-236. Других-то не было, учитывая все происходящие вокруг коллизии. Естественно, доводка грузовика потребовала некоторого времени. Лишь только к концу 1968-го были устранены все замечания, и машины вновь прошли межведомственные испытания. 1969-й ознаменовался завершением приемочных испытаний и сборкой первой промышленной партии.
Поскольку мощности ЯМЗ-236 было явно маловато для работы с прицепом, то первые МАЗ-516 эксплуатировались как «одиночки» сначала грузоподъемностью 14 тонн, а затем 14,5. Спустя год появился МАЗ-516А, поскольку на конвейер встала модернизированная модель базового грузовика МАЗ-500А, а предсерийный МАЗ-516 уже тогда унифицировали с новой моделью.
МАЗ-516А (1970)
Оставалось дело за небольшим — водрузить новую кабину. Как видите, Высоцкий сдержал данное слово — через пять лет появилась модернизированная модель.
240-сильный двигатель МАЗ-516 грузоподъемностью уже 16 тонн, как и возможность работать с прицепом, обрел только в июне 1973 года. Тогда была выпущена первая промышленная партия МАЗ-516Б. Последнюю модернизацию МАЗ-516 переживет в 1977-м, когда на него установят кабину МАЗ-5335.
МАЗ-516Б с прицепом МАЗ-886Б (1973). В таком виде была выпущена и первая промышленная партия
Небольшой казус вышел с фото первого МАЗ-516. Скорее всего, по ошибке его выдавали за полноценный трехосник МАЗ-514 только по одной простой причине — не была вывешена третья ось. Никто не обратил внимания на то, что первые МАЗ-516 имели уменьшенные борта грузовой платформы, тогда как все МАЗ-514 изначально оснащались полноценными бортовыми платформами.
МАЗ-516Б (1977)
На смену МАЗ-516Б впоследствии пришел МАЗ-6301, сейчас же в заводской программе присутствует МАЗ-6310.
МАЗ-520
Но были и другие вариации на тему трехосника. К примеру, поисковая модель седельного тягача для работы с полуприцепом (МАЗ-5205) полной массой до 25 тонн с двумя передними управляемыми осями. Надо отдать должное, это было модное в те годы течение по созданию грузовиков с двумя управляемыми передними осями. Не обошло оно стороной и МАЗ. Данный седельный тягач, по признанию самих разработчиков, копировали с Mercedes-Benz LP333 и ему подобных.
Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10 тонн существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнялась по сравнению с более простым, но и менее грузоподъемным МАЗ-504. Были и другие негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости.
После ряда испытаний заводчане отказались от данного решения как бесперспективного и были правы, поскольку это течение в Западной Европе быстро сошло на нет, во всяком случае, в том его виде, в каком оно было на тот момент.
МАЗ-516 и МАЗ-520 были лишь первыми ступеньками на пути к полноценным трехосным грузовикам большой грузоподъемности. К концу все того же 1965-го они также были созданы: автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач.
Трехосная схема с двумя ведущими мостами в задней тележке как нельзя лучше подходила для российской действительности с ее отвратными дорогами и низкой разветвленностью, что в ходе проводимых испытаний только убеждало разработчиков в правильности выбранного пути.
МАЗ-514
Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А представлял собой трехосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32 т (14+18) при полной массе 48,7 т. Причем средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л. с. Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением ЯМЗ-238, а 236-й был совершенно неэффективен для данного автопоезда.
МАЗ-514 с прицепом МАЗ-886 (1965)
Но, похоже, в январе 1966 года на испытания ушла машина именно с таким мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой.
На рубеже 1968–1969 гг. машину существенно переработали. Прежде всего, перекомпоновали шасси. Если сначала расположение топливных баков, аккумуляторов и запасного колеса было сродни МАЗ-500, то на машинах новой серии их поменяли местами. Кстати, это в полной мере касается и хронологии создания МАЗ-516. Впоследствии эта перекомпоновка будет проходить еще не раз.
МАЗ-514 после перекомпоновки шасси (1969)
К 1971 году сложилось окончательное решение по МАЗ-514. На машине уже однозначно стоял мотор ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с., но его все равно не хватало для полноценной работы в составе автопоезда. Грузоподъемность автопоезда пришлось понизить до 23 тонн (14+9). Из существенных отличий грузовика стоит отметить наличие 8-ступенчатой КП, проходного среднего моста и балансирной подвески в задней тележке.
МАЗ-514 (1973). Таким его увидели перевозчики после запуска в серию
К моменту выпуска первой промышленной партии в 1974 году его все же удалось снабдить более мощным наддувным мотором ЯМЗ-238Е мощностью 270 л. с. Скорее всего, чего не увидел этот грузовик, так это кабины МАЗ-5335. Завод вовсю уже жил семейством МАЗ-5336.
Один из вариантов МАЗ-514 с полуприцепом МАЗ-5205А на подкатной тележке (1974)
Спустя некоторое время в производственной программе появился МАЗ-6303, ныне ему на смену пришел МАЗ-6312.
МАЗ-515
По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514.
МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)
Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514.
К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн.
МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам
Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно, продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!
Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)
Кстати, дальнобойным «пятисотым» значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках.
«Выставочный» МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1974)
С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.
МАЗ-504В
Пока дорожная сеть, точнее, ее качество, оставляли желать лучшего, объективно трехосные машины были предпочтительнее. Но с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки возникала потребность в двухосных магистральных тягачах.
МАЗ-520 с опытным полуприцепом МАЗ-5205 (1965)
Первоначальным типажом такая машина была предусмотрена — МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 грузоподъемностью 18 тонн. Его предполагалось оснащать мотором ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. Однако неизвестно, был ли собран такой автомобиль в 1965 году.
МАЗ-520 в ходе дорожных испытаний (1965)
Лишь в 1969 году этот индекс снова всплыл в заводской документации. Грузоподъемность автопоезда подняли до 20 тонн, попутно установив более мощный мотор — ЯМЗ-238 (240 л. с.). Около трех лет продлились разного рода испытания, и только в конце 1972 года автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия. Однако на международных направлениях ему работать было не суждено — не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Все ограничилось междугородными перевозками.
В 1977 году тягач модернизировали, заодно установив кабину от семейства МАЗ-5335. В этот же период была попытка улучшить характеристики тягача разработкой МАЗ-5428. Преемник имел более высокую мощность за счет установки наддувного мотора ЯМЗ-238П мощностью 280 л. с. и 8-ступенчатой коробки передач. Была увеличена и нагрузка на седельно-сцепное устройство. Полная масса автопоезда возросла до 33 тонн. Но это не спасло положение дел. Машина так и осталась опытной.
МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А (1970)
К тому же на заводе полным ходом шли работы над новым семейством МАЗ-5336. Уже через год появился трехосный магистральник нового поколения МАЗ-6422. На подходе была и двухосная модель МАЗ-5432, онато фактически и сгубила МАЗ-5428. Кстати, эту ветвь вполне можно назвать родословной нынешних магистральных тягачей МАЗ в лице модели МАЗ-5440.
Самое время подвести итог. Главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий практически сдержал свое слово, естественно, с поправкой на случившуюся стагнацию в советской экономике. Он со своим коллективом 50 лет назад создал на МАЗе магистральное направление и ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 осуществил его модернизацию (МАЗ-500А). И хотя в 1975-м мы не увидели новой модели (некоторые из прототипов семейства МАЗ-5336 датированы 1973 г.), в 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала свой разбег.
МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-9397 (1977)
А уже далее начала работать школа. Благодаря ей появилась «Перестройка» и ряд других прототипов. Начиная с МАЗ-500, минчане создали три поколения кабин, пусть и не мирового уровня, но вполне приличных, и это достойно уважения.
Читать по теме: неизвестный ЗиЛ-130 — пластмассовый грузовик >>>
5koleso.ru
МАЗ-515 — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2
В основу МАЗ-515, созданного в 1965 году, была положена концепция трехосного МАЗ-514 колесной формулы 6х4. МАЗ-515 специально разрабатывался для нового общества международных перевозок «Совтрансавто». Однако из-за отсутствия двигателя необходимой мощности и недостатков конструкции подвески ведущих мостов в серию МАЗ-515 в тот момент не попал.
Еще в процессе изготовления у новой модели было много противников. По разнарядке Минавтопрома СССР трехосные автомобили выпускались в Кременчуге на местном автозаводе. Но их самосвалы и другие полноприводники предназначались для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. А использование их для работы на магистралях стало бы экономически невыгодным делом. Именно об этом писал и говорил г-н Высоцкий, отстаивая новую машину. Это напоминало битву. Было много противников не только в министерских кабинетах, но и на самом заводе. С большим трудом она пробивала себе «дорогу к жизни». Уже позже в ходе испытаний выявились очевидные преимущества 515-го и перед КрАЗами. Одним из достоинств стала грузоподъемность в расчете на тонну собственного веса (коэффициент использования массы). У нового МАЗа этот показатель составил 1600 кг. Грузовик оказался хорошо приспособленным и экономически выгодным для комфортабельных европейских дорог. За всю историю существования в советской автомобильной промышленности не было создано более эффективной машины. В дальнейшем предприятие выпустило несколько его модификаций.
В январе 1968 года автомобиль прошел межведомственные испытания, а в январе следующего – и приемочные.
Потом изготовили седельный тягач МАЗ-515 такой же колесной формулы, оснащенный 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н. Он предназначался для перевозки полуприцепа весом 31,7 т по всем категориям дорог, допускавшим нагрузку на ось до 10 т. Испытания этой модели начались весной 1970 года.
Через некоторое время конструкция 515-го несколько изменилась, и появился МАЗ-515Б.
МАЗ-515Б имели привод задних ведущих мостов с передачей крутящего момента одним независимым карданным валом, проходящим через средний мост к заднему. При такой схеме отсутствовала раздаточная коробка, и уменьшалось количество карданных шарниров. На них устанавливались 3-местные цельнометаллические кабины c мягкой внутренней обивкой, термошумоизоляцией, улучшенным интерьером: сиденье водителя регулировалось по высоте, и было подрессорено. Внутри устанавливался специальный обеденный столик.
Седельный тягач с колесной формулой 6х4, предшественник которого — МАЗ 515 — был разработан еще в 1965 г. В отличие от него, МАЗ 515А получил увеличенную на 100 мм колесную базу между первой и второй осью, 8-цилиндровый двигатель ЯМЗ 238 и кабину от МАЗ 500А. В серию автомобиль не пошел
В середине 1970-х годов было создано несколько экспериментальных машин с иным решением фар головного света, получивших обозначение МАЗ 515В. Однако эта модель не вышла из стадии опытных образцов – серийно выпускались только машины со стандартной светотехникой.
www.drive2.ru
Седельные тягачи МАЗ [126] |
www.mazrus.ru
Трехосные магистральники МАЗ | Обзор грузовиков
МАЗ-6430 (6×4) выпускаются как с рестайлинговой, так и старой высокой спальной кабиной. Тягач имеет допустимую нагрузку на седельно-сцепное устройство, в зависимости от применяемой тележки, 15,9, 20 или 22,9 т, допустимая полная масса автопоезда, соответственно, может достигать 44, 52 или 65 т. Высота седельно-сцепного устройства равняется 1250, 1350 или 1380 мм. Колесная база равна 3200+1400 мм. На исполнение МАЗ-6430 А8 устанавливается двигатель ЯМЗ-6581.10, на МАЗ-6430 А9 — ЯМЗ-650.10, на МАЗ-643018 — Daimler AG OM 501 LA.
Для перевозки строительных грузов выпускаются двух- и трехосные седельные тягачи с низкой крышей. Тягач МАЗ-5440 А5 (4×2) оснащается 330-сильным двигателем ЯМЗ-6582.10 и 9-ступенчатой механической коробкой передач ЯМЗ или Shaanxi, исполнение МАЗ-5440 А3 (4×2) — 250-сильным двигателем ЯМЗ-6562.10 и 6-ступенчатой механической коробкой передач ЯМЗ или 9-ступенчатой Shaanxi. На трехосник МАЗ-6430 А5 (6×4) устанавливаются турбодизель ЯМЗ-6582.10 и 12-ступен- чатая механическая коробка передач Shaanxi.
Продолжает сходить с конвейера классический тягач МАЗ-5433 А2 (4×2) — в его основе модель 5432, впервые запущенная в серию в 1981 году. Сегодня автомобиль выпускается с короткой дневной кабиной, 230-сильным двигателем ЯМЗ-6563.10 и 5-сту- пенчатой механической коробкой передач ЯМЗ. Нагрузка на седельно-сцепное устройство равна 8,5 т. Машина оборудуется гидроотбором под самосвальный полуприцеп с управлением из кабины.
Особняком в линейке седельных тягачей стоит эксклюзивная модель с передней компоновкой двигателя МАЗ-6440 А (6×4) — новинка 2011 года. Тягач используется в сцепке с прицепом МАЗ-975830. Допустимая полная масса автопоезда равна 60 т. Габаритная длина автопоезда составляет 18,45 м. Колесная база тягача — 4300+1350 мм. На тяжеловоз установлен 8-цилиндровый V-образный турбодизель ММЗ Д-283.4 Е4—22 мощностью 600 л. с. и максимальным крутящим моментом 2500 Н-м, отвечающий нормам по выхлопу Евро-4. Экспериментальный мотор компонуется 6-позици- онным «автоматом» Allison. Кабина, использованная от рестайлингового бескапотника с высокой крышей и двумя спальниками, отличается ровным полом.
Подножки входа в кабину сделаны с подсветкой. Пластиковый капот откидывается вперед одним гидроцилиндром, открывая «всесторонний» доступ к силовому агрегату. Для региональных перевозок служит среднетоннажный седельный тягач МАЗ-447131 «Корнет» (4×2), работающий в сцепке с полуприцепом МАЗ-931020 грузоподъемностью 12,5 т. Допустимая полная масса автопоезда составляет 21 т. Колесная база тягача равна 3000 мм. Кабина — с низкой крышей, унифицирована с кабинами тяжелых МАЗов.
В качестве силового агрегата используется 4-цилиндровый турбодизель Deutz BF 4M 1013 FC мощностью 190 л. с., компонуемый 6-ступенчатой механической коробкой передач ZF. ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ Минский автозавод выпускает полноприводные автомобили повышенной проходимости с колесными формулами 4×4 и 6×6. Двухосные автомобили МАЗ-530905 (4×4) производятся в исполнениях шасси/борт. Благодаря односкатной ошиновке задних колес, автомобили обладают повышенной проходимостью.
Шасси имеет грузоподъемность 8,1 т, бортовая машина — 6,8 т. Колесная база шасси равна 5000 мм, бортового автомобиля — 4900 мм. Полная масса автомобиля составляет 17 т, полная масса автопоезда в составе бортового автомобиля может достигать 41 т.
Применяется только короткая кабина с низкой крышей. В качестве силового агрегата используется V-образный 8-цилиндровый турбодизель ЯМЗ-238 ДЕ2 мощностью 330 л. с., отвечающий нормам Евро-3. Крутящий момент передается через 9-ступенчатую механическую коробку передач ЯМЗ и одноступенчатую раздаточную коробку. Устанавливаются шины размерностью 12.00R20. На базе шасси МАЗ-5309 созданы спортивные автомобили МАЗ-5309RR Legioner, участвующие в ралли-рейдах дакаровской серии. Машины оснащены 800-сильным двигателем. На автомобиль технического сопровождения установлена двухрядная кабина, оборудованная местами для комфортного отдыха команды в заднем отсеке.
avtohistor.ru
