Урал 375 урал 4320: Урал-375 и Урал-4320 — в чем отличия и сходства грузовиков из СССР

Содержание

Отзывы владельцев о грузовиках Урал

Перегон УРАЛа из Читы в Усть-Нера.

Урал 375

В то время работал я на прииске в Якутии водителем на маленьком топливозаправщике. В стране полным ходом шла перестройка и конверсия ВПК. Я же желал разнообразия и приключений в собственной жизни. Мне

П-проходимость

Урал 4320

Начинал вывозку на КАМАЗах, которые комфортнее для водителя и с большей грузоподъёмностью. Но пришлось пополнить автопарк Уралом, который намного проходимее за счёт подкачки и меньшего веса. Поэтому з

Трудяжка стоит своих денег

Урал 4320

«Урал» – незаменимый помощник в нефтедобывающей отрасли. Его уникальность и главная особенность как раз и заключается в высокой проходимости, и за одно только это можно закрыть глаза на имеющиеся мелк

Урал 5557, лесовоз

Урал 5557

Давно хотел купить грузовик, причем больше для души, чем для работы. Поначалу засматривался на Кразы, но совершенно случайно наткнулся в объявлениях на недорогой Урал-5557 1990 г. в. У предыдущего влад

Автомобили Урал с кабиной NEXT

Урал Next

Шасси УРАЛ в сравнение с аналогичными автомобилями Российского и китайского производства выгодна отличается по стоимости от конкурентов и последующей стоимостью владения автотранспорта. Машина имеет в

Сделано в СССР!

Урал 5557

Неубиваемый аппарат ! Сделан он очень добротно-качественно и надолго ! Управлял им в полевых условиях , вел он себя на отлично (только крепче держи руль или держись за руль)) . Двигатель тянет нормаль

Урал 43206 2013 — отзыв владельца

Урал 4320

Сказка, а не автомобиль! Ранее не эксплуатировался, считай новый! Шасси подходит для монтажа бурильных установок, узлов связи, ремонтных мастерских, крано-манипуляторных установок и пр. Также шасси Ур

Отзыв владельца про Урал 4320 2008

Урал 4320

Легендарный Урал который выпускается уже более пятидесяти лет! За своё время поменял несколько модификаций,но не поменял надёжность и проходимость! Используется как в гражданских так и в военных целях

Наша раша!

Урал 4320

За время эксплуатации Урала больших проблем не было.

Но все же наши российские заводы делать качественную технику не хотят. Седения протераются за год эксплуатации. Могли бы делать из более прочного м

Маркировка автомобилей «Урал» | УралМобиле

Отметим, что до 1985 года маркировка автомобилей «Урал» осуществлялась согласно ОН 025 281-66. Далее до 1889 года по ОСТ 37.001.269-83. Согласно ОСТ 37.001.269-87 она производилась вплоть до 1992 года. С 1996 в соответствии с ОСТ 37.001.269-96. И уже с 2002 года маркировка определялась в соответствии с ГОСТ Р 51980 – 2002.

Места маркировки автомобилей серийного выпуска указаны на рис.1

Маркировка автомобилей УРАЛ-4320

(модели 4320, 43202, 43203, 43204, 43206, 4420, 44202, 5557, 55571, 3255, 32551, 32552)

Заводская табличка, которая была закреплена на правой панели кабины, в месте где находится порог правого дверного проема (рис. 2а, б) имеет такие данные, как:

  1. Наименование и товарный знак завода-изготовителя
  2. Модель изделия
  3. Идентификационный номер (код) V1N
  4. Модель двигателя

На заводской таблице маркировка сделана ударным способом, использован шрифт 5-ПрЗ, ГОСТ 26.

008-85. Фотографическим способом нанесены товарный знак и наименования завода-изготовителя.

Маркировка автомобилей УРАЛ-375

На автомобилях УРАЛ-375 заводская табличка находится на подставке пассажирского сидения с правой стороны. И несет следующие данные:

  1. Товарный знак
  2. Модель изделия
  3. Порядковый номер автомобиля, который совпадает с номером шасси
  4. Порядковый номер двигателя
  5. Год выпуска

На заводской табличке маркировка транспортного средства нанесена при помощи клеймения в одну строку, без пробелов, ограничительных и разделительных символов . Она содержит идентификационный номер (код) VIN, который состоит из международного идентификационного кода изготовителя WM1, включающего 3 знака, описательной части VDS из 6 знаков, и указательной части VIS из 8 знаков.

Пример маркировки

X         1  Р  5  5  5  7  0  0   2    1     2    3    4    5    6    7

1          2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17

1-3 – международный код завода-изготовителя

4-9 – индекс модели

10 – условное обозначение года, в котором выпустили шасси

11-17 – производственный номер автомобиля

 10-17 – составляют VIS кода VIN автомобиля

Если наносилась неправильная маркировка, то на расстояние 3-5 мм, смещенная ниже первой, производилась новая маркировка. Информация об этом заносилась в ПТС (ПШТС).

Маркировка шасси соответствует VDS и VIS маркировки VIN. Она идет в одну строку без пробелов и других символов разделения. Всего включает 14 символов. После 2003 года ограничивающие символы были в виде квадратных скобок.

Пример маркировки номера шасси

 5  5  5  7  0  0  2  1   2    3    4     5     6     7

 1  2  3  4  5  6  7  8   9   10  11  12   13   14

1-6 – индекс модели

7 – условное обозначение года выпуска шасси

8-14 – производственный номер шасси, который совпадает с символами 8-14 номера V1N автомобиля, если завод выпустил автомобиль

Маркировка номера шасси на лонжероне рамы не производилась до 1983 года.

Маркировка шасси производится клеймением на правом лонжероне рамы в зоне, которая на 1000-1250 мм назад по ходу движения от оси балансирной тележки, на расстоянии 200-300 мм назад от оси заднего моста для двухосных транспортных средств, и на 40-60 мм вниз от верхней плоскости лонжерона.

Во всех случаях используется шрифт 8-ПрЗ.

Пример маркировки кабины

4    3    2     0   0     0   2     0   0     0   5     4   3     1

1    2    3     4   5     6   7     8   9    10  11  12  13  14

1-6 – аналогичны VDS составляющей номера VIN. Эта совокупность цифр зависит только от типа кабины, которая установлена.

7 – условное обозначение года, в котором была выпущена кабина. Следует отметить, что год выпуска автомобиля может отличаться от того года, в котором выпущена кабина.

8-14 – порядковый номер кабины

Производственный номер кабины, также не соответствует порядковому номеру шасси.

Маркировка кабины автомобиля расположена в правой панели боковины кабины в ее нижней части, между передними отверстиями с межцентровым расстоянием 170 мм, и производится клеймением, при этом используется шрифт 8-ПрЗ. Очень часто номер может быть закрыть уплотнителем, чтобы его увидеть нужно отогнуть уплотнитель . Это характерно для всех кабин семейства 4320.

Маркировочная структура аналогична VDS и VIS номера VIN. До 2002 года маркировка производилась с разрывом номера в две строки. В первой – 10 цифр, во второй – 4. С 2002 года выполнялась уже в одну строку и без символов ограничения.

Маркировка номера кабины осуществляется на всех кабинах, даже тех, что поставляются в запчасти.

До 1983 года на табличке в кабине можно было найти только производственные номера кабины и самого автомобиля.

После 2003 года к этому стали делать маркировку при помощи лазера. Лазерным лучом левее заводской таблички стал выполнятся и номер кабины. По своему внешнему виду маркировка выглядит как последовательность микролунок, глубина которых 0,4-0,5 мм.

Запчасти к автомобилям Урал 4320, Урал 5557, Урал 375

Родина нашей компании — город Санкт-Петербург. Начиная с 1998 года, мы обслуживаем грузовики Урал, поставляя качественные детали и устраняя поломки.

«УралАвтоДеталь» — Интернет-магазин, в котором Вы можете купить запчасти на российские грузовые автомобили бренда Урал.

Грузовики этой марки отличаются высоким качеством сборки, просты в обслуживании и ремонте, но из-за конструктивной сложности иногда терпят поломки. В случае неисправности обычно требуется оперативная замена одного из элементов машины. Заменить запчасти, и вернуть транспорт в рабочее состояние клиентам помогает наша компания. Грузовые автомобили Урал используются для транспортных перевозок материалов на большие расстояния.

 

Для этого необходима тщательная подготовка транспортного средства и проверка исправности систем. Иначе можно столкнуться с серьёзными проблемами при транспортировке грузов. Мы настоятельно рекомендуем владельцам техники позаботиться о состоянии собственных транспортных средств и приобрести новые комплектующие, если были обнаружены нарушения в работе. Это позволит не переживать о комфорте и безопасности поездки, какой бы длительной она ни была.

Если Вам кажется, что транспортное средство неисправно, Вы можете позвонить нам и проконсультироваться с лучшими специалистами в данной индустрии.

Мы трепетно и внимательно относимся к каждому покупателю, о чём свидетельствуют положительные отзывы на нашем сайте.

Полноприводные грузовики модели 4320

 

Дизельные самосвалы-тягачи модели 5557

 

Трёхосные машины модели 375

В магазине представлены двигатели, топливные и выпускные системы, карданные валы, подвески, подшипники, ремни, масла, смазки и другие товары. Ознакомьтесь с ними в электронном каталоге на сайте. Наша фирма не только реализует товары от производителей, но и самостоятельно производит рукава высокого давления. С ними также можно ознакомиться, изучив наш ассортимент.

Профессиональная диагностика автомобиля. В услугу входят анализ состояния элементов и механизмов и тщательная проверка комплектующих

 

Ремонт транспорта.

На основании проведённого анализа мы производим ремонт редукторов, раздаточных коробок, трансмиссии и прочих деталей. Новые комплектующие мы подбираем только после строгой проверки по техническим требованиям

 

Низкие цены, благодаря нашему прямому сотрудничеству с заводом-производителем

 

Возможность приобрести редкие комплектующие, уже снятые с производства

 

Консультации грамотных мастеров, которые подскажут нюансы обращения с автотехникой

 

Выгодные условия покупки крупных партий товаров

 

Качественный ремонт коробок и редукторов

 

Большое количество полезной информации и статей по эксплуатации автомобилей на нашем сайте.

Телефон:

+7 (812) 324-60-79
+7 (812) 601-09-95
+7 (904) 511-77-33
+7 (963) 313-94-89

 

Адрес:

Грузовой проезд, д. 35, Санкт-Петербург, 196084, Россия

 

 

Хотите приобрести оригинальные детали с завода, без наценок и напрямую от производителя? Звоните или оформляйте заказ на нашем сайте. Будьте уверены в комфорте и безопасности на дороге!

эпоха вездеходов – Основные средства

Е. Соболева

16 октября 1965 года в 6 часов утра на раму последнего грузовика Урал-355М встал кузов с транспарантом-призывом на борту: «Даешь Урал-375!.» «Эмка», выпускавшаяся более 8 лет – наследница прославленных «Захаров», уступила свое место на конвейере автомобилям нового поколения. В то время они были настоящим чудом техники.

В отличие от грузовиков, выпускавшихся в Миассе прежде, «триста семьдесят пятые» были полноприводными трехосными армейскими машинами, оснащенными системой централизованного изменения давления воздуха в шинах. На них устанавливался бензиновый V-образный восьмицилиндровый верхнеклапанный (подумать только!) двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Грузоподъемность автомобиля составляла 5 тонн. «Изюминками» в конструкции машины были тормоза с пневмогидравлическим приводом и постоянно включенный передний мост.

Новая модель оказалась более чем вдвое тяжелее и несоизмеримо сложнее прежней. Резко выросли и требования к точности изготовления всех узлов и агрегатов. Переход к ее выпуску потребовал реконструкции всего производственного комплекса, настоящей технической революции во всех основных цехах завода. Вместе с металлоемкостью машины значительно увеличились и объемы механической и термической обработки. На каждый автомобиль требовалось больше проката – в 3,5 раза, труб – в 12 раз, а объемы обработки выросли в 4 – 6 раз. Переналадка производства прошла в минимальные сроки, и первый трехосный грузовик Урал-375Д сошел с реконструированного главного конвейера завода уже 21 декабря 1965 года. Этот конвейер стал третьим в Союзе конвейером тоннельного типа.

В следующие годы на базе автомобиля Урал-375Д родилось целое семейство машин. Появился седельный тягач Урал-375С для буксировки полуприцепа полной массой 18,5 тонн; Урал-377 с колесной формулой 6 х 4, грузоподъемностью 7,5 тонны, с двигателем в 180 л.с.; Урал-377В – предназначенный для сельского хозяйства самосвал повышенной проходимости, с девятикубометровым кузовом и трехсторонней разгрузкой. Для экстремальных погодных условий Приполярья были выпущены Урал-375К и Урал-377К. Одновременно испытывались Урал-375Ю в тропическом исполнении.

«Глава» большого семейства – Урал-375 – демонстрировался на ВДНХ СССР. За его создание завод был награжден Дипломом третьей степени, а главный конструктор А. И. Титков – Золотой медалью выставки.

В ноябре 1969 года главным конструктором завода стал Александр Алексеевич Романченко, проработавший на этой должности 25 лет. Именно под его руководством в 1972 году началась разработка, а затем и внедрение в производство автомобиля Урал-4320, оснащенного дизелем КамАЗ-740 мощностью 210 л. с. и призванного стать родоначальником нового семейства миасских вездеходов. В начале ноября 1977 года с главного конвейера сошел первый автомобиль установочной партии, в 1978 году начался их серийный выпуск, а к 1989 году уже вся продукция завода оснащалась только дизельными двигателями.

По сравнению с бензиновым Урал-375 технические показатели дизельного Урал-4320 заметно улучшились: грузоподъемность увеличилась на полтонны (сама машина стала легче), расход топлива снизился примерно на треть, а средняя скорость движения возросла на 10 км/ч.

Новая базовая модель выпускалась в тех же модификациях, что и предшествующая. В 1978 году в экспериментальном цехе появились опытные образцы тягачей к лесовозному автопоезду Урал-6002. Грузоподъемность его составила 15 тонн, а максимальная скорость – 65 км/ч. К началу 79-го родились опытные образцы автомобиля Урал-43201, предназначенного для Крайнего Севера и оснащенного новыми шинами, способными работать при 60-градусных морозах.

Следующим этапом в истории завода стало создание снегоболотохода, принципиально отличающегося от автомобиля. Машина имела ходовую часть, состоящую из двух тележек, снабженных резиново-тросовыми гусеницами со стальными штампованными грунтозацепами. Этот транспортер грузоподъемностью 8 тонн, работы по созданию которого завершились в 1984 году, получил обозначение Урал-5920.

В начале 80-х годов был создан автомобиль для сельского хозяйства Урал-5557. Он имел самосвальный кузов с надставными бортами и двухсторонней разгрузкой, установленный на шасси Урал-4320. Диапазон скоростей машины составлял от 2 до 75 км/ч, что позволяло ей и синхронно работать с любой сельскохозяйственной техникой, и с достаточной скоростью двигаться по дорогам. Широкопрофильные шины с регулируемым давлением обеспечивали «сельскому» автомобилю способность работать на полях с прицепом, при этом минимально разрушая колесами верхний плодородный слой почвы. Грузоподъемность прицепа составляла 5,5 тонн на грунте и до 7 тонн – на дорогах с твердым покрытием. Отметим наличие дистанционного управления как подъемом платформы, так и откидывающимися бортами.

Юбилейный Урал-4320 под номером «1 000 000» покинул сборочный цех 21 февраля 1986 года.

В начале 90-х годов появился трехосный Урал-43223 – капотный автомобиль с новой кабиной и дизельным двигателем воздушного охлаждения KHD, а также четырехосный Урал-5323 – с турбонаддувным дизелем мощностью 260 л.с. и грузоподъемностью 9 тонн, способный буксировать прицеп весом до 12 тонн. Передний и задний тандемы ведущих мостов Урал-5323 оборудованы балансирной подвеской, что позволило этому автомобилю называться супервездеходом, так как при подобном устройстве подвески практически отсутствует отрыв колес от опорной поверхности и наблюдается эффект «обкатывания» рельефа местности.

В 1992 году с фирмой IVECO S. р.A. (Турин, Италия) было подписано соглашение о совместном производстве большегрузных полноприводных трехосных автомобилей. Оно предусматривало изготовление в Миассе автотехники на шасси IVECO-330ANW грузоподъемностью 22 тонны, оснащенном дизельным двигателем воздушного охлаждения BL513F мощностью 306 л.с. и коробкой передач ZF. В дальнейшем предполагалась постепенная замена импортируемых компонентов шасси (рама, диски колес, кабина) на изготовленные в России. В 1993 году были выпущены первые автомобили ИВЕКО-УралАЗ-330 грузоподъемностью 18 тонн. Значительные партии этих машин отправились на предприятия нефтегазодобывающего комплекса: «Юганскнефтегаз», «Лангепаснефтегаз», предприятия Нижневартовска.

С конца 1994 года действует совместное предприятие, учрежденное РАО «Газпром», ОАО «УралАЗ» и IVECO S.р.A. На нем из импортных узлов и агрегатов (схема CKD) было собрано несколько партий капотных самосвалов, которые были направлены на работу на предприятия РАО «Газпром» («Ямбурггаздобыча», «Надымгазпром» и другие). В дальнейшем появились бескапотные самосвалы и лесовозные автопоезда. Сегодня СП осваивает крупносерийное производство кабин нового поколения для грузовиков «Урал». В 1999 году оснащенные этой кабиной автомобили демонстрировались на Российском автосалоне.

Когда в 1993 году в Набережных Челнах полностью сгорел моторный завод, «УралАЗ» остался без двигателей. Чтобы выйти из этой критической ситуации уральцы срочно адаптировали выпускаемые ими автомобили к установке семейства двигателей Ярославского моторного завода. Так начали изготавливаться Урал-4320-10 с двигателем ЯМЗ-236, а затем Урал-4320-31, оснащенные дизелями ЯМЗ-238М2 (мощность 240 л.с., крутящий момент 90 кг·м). Эти силовые агрегаты позволили легко приспособить «Уралы» к установке различного навесного оборудования.

Сырьевые отрасли нуждались в длиннобазном шасси грузоподъемностью 12 тонн. И завод начал выпуск Урал-4320-1912-30, отвечавшего этим требованиям. Сегодня на этих машинах установлено немало специального оборудования для нефтегазодобывающего комплекса: цементировочные и кислотные агрегаты, агрегаты для ремонта скважин, цистерны для перевозки нефти и технологических жидкостей, паропроизводящие и промысловые установки, компрессорные станции. Многие мастерские и агрегаты, созданные для промысловиков, с успехом нашли применение в других отраслях промышленности.

На шасси Урал-4320-1912-30 монтируются также экскаваторы-планировщики, автокраны, бетоносмесители, оно становится основой для изготовления топливозаправщиков и пожарных автомобилей. Для лесозаготовителей построили сортиментовоз, оснащенный гидроманипулятором. Еще одна версия машины – металловоз с кузовом большой вместимости. На шасси с обычной базой, но усиленном до грузоподъемности 12 тонн, изготовлен самосвал с задней разгрузкой грузоподъемностью 10 тонн. На его базе была создана комплексная дорожная машина «Тройка-2000».

Непрерывно совершенствуется и основная продукция. Создано несколько десятков модификаций шасси Урал-4320, Урал-5557, Урал-55571, Урал-43203, отличающихся силовым агрегатом, размерами площадки под монтаж навесного оборудования, конструкцией держателя запасного колеса, расположением и объемом топливных баков, способом отбора мощности.

Маркетинговая служба завода обеспечила широкое проникновение «Уралов» на рынок автошасси. Были организованы их показы в различных регионах, практически все заводы-изготовители специализированной и специальной техники были ознакомлены с техническими характеристиками. В настоящее время география партнеров «УралАЗа», использующих выпускаемые заводом шасси, включает: Нальчик, Винницу, Белгород, Новочеркасск, Санкт-Петербург, Ижевск, ряд заводов Челябинска, заводы Башкортостана, Тюмень, Курган, Новосибирск, Иркутск, Минск, Витебск, Пермь и другие города.

Занимается производством спецтехники и сам «УралАЗ». Лесовозные автопоезда «Урал» завоевали широкую известность. Заметим, что это – собственная разработка завода.

Начиная с 1999 года, непосредственно «УралАЗ» осваивает производство вахтовых автобусов, кузовов-фургонов, шнекороторных снегоочистителей. Салоны вахтовых автобусов, разработанные конструкторами НТЦ, отличают эффективные системы вентиляции и отопления, освещения, удобный доступ в салон, комфортные сиденья.

В 2000 году планируется изготовить опытно-промышленную партию новых моделей Урал-6361 и Урал-5323-21. Эти автомобили комплектуются современной комфортабельной кабиной производства СП «Ивеко-УралАЗ», дизельными двигателями производства ОАО «Автодизель» (Ярославль), ОАО «КамАЗ-Дизель» (Набережные Челны), фирмы «Дойтц АГ» (Германия). Кроме того, они получают усовершенствованные узлы и агрегаты: раздаточную коробку, передний мост, подвеску, раму.

Подводя итог более чем полувековой истории Уральского автозавода, можно уверенно прогнозировать дальнейшее успешное развитие автомобилестроения в Миассе. Автомобили «Урал», признанные «короли бездорожья», по-прежнему будут оставаться гордостью России.

При подготовке статьи были использованы материалы публикаций: А. Манин «Завод у подножья Ильменских гор», В. Дмитриев «Последний ЗИС-5», Л. Шугуров «Автомобили России и СССР».

Ледокол — Авторевю

В конце сентября этот Урал Next демонстрировался на выставке IAA в Ганновере, вызывая удивление: мол, вон что выпускают в России! А теперь он взламывает лед на полигоне в Миассе: в канун 75-летия уральского автозавода мы испытали этот «евросамосвал», а заодно провели немало времени на самом предприятии.

Урал Next на выставке ­IAA-2016 в Ганновере

До сих пор я был на УралАЗе только один раз — пятнадцать лет ­назад. Тогда я вместе с делегацией итальянцев ездил на совместное предприятие Iveco-УралАЗ, которое сегодня называется Iveco-АМТ и уже не имеет отношения к заводу. Холодина стояла страшная, нас возили на микроавтобусе по прозвищу «ивечка без печки» (поскольку в салоне не было ­отопления), а главному итальянцу выдали белые валенки.

Тогда я побывал и на конвейере (АР №6, 2001) самого УралАЗа, где разномастно одетые рабочие собирали бежевые Уралы-4320, — как известно сейчас, из крупного заказа для Ирака. Еще запомнился дом культуры, в котором проходила пресс-конференция, и ответ тогдашнего генерального директора на вопрос итальянцев о защите экологии. Он обвел зал рукой: «Посмотрите вокруг: какие у нас леса, озера... А что завод дымит — так он 60 лет дымит и ­никому не мешает!»

Озеро Тургояк – второе по чистоте после Байкала

Леса и озера по-прежнему прекрасны: один величественный Тургояк, второе по чистоте озеро России после Байкала, чего стоит. Вот только дорога, ведущая к санаторию УралАЗа на берегу Тургояка, разбита донельзя — словно бомбили.

Но на самом заводе от прежних времен остались разве что здания (и те большей частью перестроенные) да вывеска «УралАЗ». Но и ее скоро снимут, поскольку это уже автозавод Урал, входящий в единую Группу ГАЗ.

Как ЗИС стал Уралом

Изначально, перед Великой Отечественной войной, на месте будущего УралАЗа собирались выпускать ­авиабомбы. Выкопали пару котлованов, но, как говорят, руководители оказались нечисты на руку, и их увезли — понятно куда: шел 38 год.

Перед автозаводом Урал — памятник «Захару». Аналогичный ЗИС-5В стоял и на территории московского ЗИЛа, но сегодня там — ни памятника, ни самого автозавода

В итоге про эту площадку вспомнили только осенью сорок первого, когда немцы рвались к Москве — и было решено эвакуировать ЗИЛ. Производство предполагалось развезти по стране: кузнечно-прессовое — в Челябинск, автоагрегатное — в Шадринск, автосборочное — в Ульяновск, литейное — в Троицк и только автомоторное — в Миасс. Но поскольку в Троицке не было энергетической базы, литейку тоже разместили в Миассе.

Легко сказать «разместили»: представляете, каково было построить цеха, смонтировать оборудование (его стаскивали из вагонов по листам железа) и расселить прибывших людей в небольшом городке?

Все они должны были, не опаздывая, являться на работу: из Москвы прибыло 14 грузовиков ЗИС, в кузовах каждого ездило по пятьдесят человек, стиснутых как селедки в бочке. Позже работников стал возить по железнодорожной ветке мотовоз с вагонами — с которым в 1944 году случилась катастрофа. Огибая гору, мотовоз столкнулся со встречным поездом — погибло двести человек. Начальника цеха, который взял на себя вину, хотели расстрелять, но дали десять лет. А официальные власти молчали о трагедии до девяностых...

Уральские коробка передач и двигатель сороковых годов

Итак, еще до автомобилей завод выпускал моторы и коробки передач, они поставлялись в Москву, Ульяновск (для ЗИСов тамошней сборки) и Ярославль (для артиллерийских тягачей, о которых рассказывается в этом же выпуске).

Так выглядел уральский конвейер в сороковые: судя по эмблеме «ЗИС», а не «УралЗИС» на машине, снимок сделан до 1947 года

А первые уральские грузовики сошли с конвейера 8 июля 1944-го. Кстати, с 44 по 49 год на заводе вовсю работали пленные немцы, румыны и венгры: трудиться, скажем, на ТЭЦ им было запрещено, а вот в кузовном и деревообрабатывающем цехах — пожалуйста, и работали они добросовестно.

Обшивка дверей вагонкой, угловатые крылья и одна фара — таким был уральский «Захар» ЗИС-5В образца 1944 года

Этот снимок сделан в 1947 году: фар уже две, крылья — гнутые, штампованные

Экспериментальный образец 1948 года: ­кабина прежняя, но оперение опытное

В 1958 году на смену «Захару» пришла «эмка» — УралЗИС-355М. Она не случайно похожа на ГАЗ-51: штампы для кабины были переданы с ГАЗа

Сейчас принято называть миасские машины тех лет УралЗИСами, но вначале они назывались просто ЗИС-5В («военные») и не отличались от аналогичных трехтонок из Москвы и Ульяновска.

Двери обиты вагонкой, крылья угловатые, фара — только слева, передние тормоза отсутствовали, на облицовке выштамповано «ЗИС». И вот эти грузовики, претерпев не одну модернизацию и смену индекса, выпускались аж до 1958 года, на десять лет дольше, нежели московские аналоги. Более того, в справочнике, изданном еще во время существования ЗИЛа, написано, что в Миассе эти ЗИСы производили до 1963 года!

Потому-то после войны их осталось немало — и зачастую именно УралЗИСы стоят на постаментах в качестве фронтовых машин.

Не верь глазам своим: «катюши» на Сапун-горе под Севастополем переставлены на УралЗИСы со Студебекеров

В заводском музее есть фотография «катюш» на Сапун-горе под Севастополем. Я видел те «катюши» живьем: как писал историк Александр Широкорад — «Лучше бы на Жигули поставили». Мало того что боевые машины вообще не базировались на ­УралЗИСах, так пусковые установки вместе с задними крыльями от трехосных Студебекеров просто приварили к двухосным уральским шасси! Причем явно послевоенным: подштамповка «УралЗИС» со звездой и гнутые крылья появились в 1947 году.

• УралЗИС-355В (1957—1958 гг.): грузоподъемность — 3 т, мощность двигателя — 95 л.с., максимальная скорость — 75 км/ч, контрольный расход топлива с полной нагрузкой — 27 л/100 км
• Урал-375Д (1965—1991 гг.): грузоподъемность — 5 т, мощность мотора — 180 л.с., максимальная скорость — 75 км/ч, контрольный расход топлива — 48 л/100 км
• Урал Next (с 2015 г.): грузоподъемность шасси — 12,5 т, мощность двигателя — до 312 л.с. На снимке — вахтовка с кузовом производства завода Урал

Так менялась эмблема в течение лет

Так менялась эмблема в течение лет

Так менялась эмблема в течение лет

А машину каких лет выпуска выкатили нам для знакомства на заводской двор? На передке — «УралЗИС», в номере двигателя различим индекс 353 ­— значит, это 95-сильный агрегат, который ставили на последнюю модель семейства, УралЗИС-355В (июнь ­1957—­октябрь 1958). То, что грузовик из поздних, подтверждают бак под рамой, а не под сиденьем, 12-вольтовое электрооборудование, гидротормоза с приводом на все колеса.

• Спартанская кабина УралЗИСа — такая же, как у московских ЗИСов
• Створки капота традиционно поднимаются вверх

Двигатель — карбюраторный УралАЗ-353 мощностью 95 л.с.

Но почему передние крылья угловатые, как в военное время? Оказалось, до недавних пор они были правильными, изогнутыми, однако их заменили на «фронтовые». Вот и еще один уникальный грузовик потерял свою идентичность, превратившись во «все для фронта, все для победы»...

Зато Урал-375Д, стоящий рядом, полностью оригинальный: такие служили в армиях СССР и братских стран. Хотя в 1977 году на смену ему пришел нынешний Урал-4320, «триста семьдесят пятые» выпускали до 1991-го — тридцать лет подряд.

Капот «триста семьдесят пятых» Уралов — аллигаторного типа, на пружинах

Поскольку двигатель здесь бензиновый (и невероятно прожорливый) зиловский V8, владельцы Уралов-375 до сих пор обращаются в Миасс по поводу запчастей для моторов. «А что мы можем ответить? — вздыхают уральцы. — Что уже и ЗИЛа-то нет?»

Двигатель — прожорливый бензиновый ЗИЛ-175 V8 мощностью 180 л.с.

Железо и кожзам: интерьер типичен для советских грузовиков

Жаль, во время армейской службы я не был знаком с такими Уралами: нас возили на ЗИЛах-131 и «шишигах» ­ГАЗ-66. Зато на современном Урале Next уже поездил как следует! И когда модель запускали в производство, и нынешним летом на золотых приисках под Екатеринбургом.

В детстве меня восхищали эти машины: шнекороторный снегоочиститель ­ДЭ-211 минского завода Ударник на шасси Урал-375Е. Снимок, предназначенный для Автоэкспорта, сделан на Балаклавском проспекте Москвы в семидесятых

Но когда в конце сентября я посещал крупнейший салон коммерческого транспорта IAA-2016 в Ганновере, где Группа ГАЗ впервые показывала свою продукцию, то даже не думал, что сяду за руль выставочного «евросамосвала»!

Next по-немецки

Здорово, брат Урал! Кажется, только вчера ты стоял на декоративных камнях под ганноверским небом, а я нарезал круги по выставке, время от времени забредая на газовский стенд — ­как-никак уголок Родины! — попить чайку и передохнуть от суеты. А теперь нас обоих пронизывает осенний ветер на испытательном полигоне Миасса: я в теплом комбинезоне, и лужи замерзли.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Коробка передач Урал 375,4320,5557,43206

Коробка передач предназначена для изменения передаточного числа трансмиссии в целях получения крутящих моментов (тяговых усилий) на ведущих колесах и скорости движения автомобиля в более широких пределах, чем может быть достигнуто за счет изменения режимов работы двигателя.Все шестерни вторичного вала установлены на специальных роликоподшипниках. Между шестерней первичного вала и шестерней четвертой передачи вторичного вала установлен инерционный синхронизатор включения пятой и четвертой передач, а между шестернями третьей и второй передач вторичного вала установлен инерционный синхронизатор включения этих передач. Включение первой передачи и заднего хода осуществляется зубчатой муфтой.Редукторная часть делителя передач состоит из первичного и промежуточного валов, установленных на них шестерен и инерционного синхронизатора, размещенных в картере делителя, выполненном заодно с картером сцепления. Валы фиксируются от смещения в осевом направлении шарикоподшипниками, установленными в перегородке картера. Шестерня первичного вала установлена на роликоподшипниках, а шестерня промежуточного вала жестко соединена с валом при помощи шпонки. Переключение передач в делителе осуществляется инерционным синхронизатором.Смазка деталей коробки осуществляется в основном разбрызгиванием. Однако смазка роликовых подшипников шестерен вторичного вала циркуляционная, под давлением. На первичном валу делителя установлено маслонагнетающее кольцо для принудительной подачи смазки в осевой канал, по которому смазка подается через радиальные сверления к подшипникам шестерен.В полости картера коробки обеспечивается поддержание нормального давления при помощи сапуна или отводящей трубки, которая устанавливается на коробках герметизированного исполнения. Выходной конец отводящей трубки располагается выше максимальной глубины брода, преодолеваемого автомобилем.В картере коробки имеются два люка для установки коробок отбора мощности.Привод к спидометру смонтирован в крышке подшипника выходного конца вторичного вала. В зависимости от передаточного числа применяемой на автомобиле главной передачи и размеров шин для обеспечения правильности показания спидометра предусмотрены сменные цилиндрические шестерни.

Механизм переключения передач в коробке состоит из синхронизаторов, зубчатой муфты включения, вилок переключения с ползунами, замков, фиксаторов и устройства для предохранения от случайного включения заднего хода.Синхронизатор инерционного типа обеспечивает легкое и безударное включение передач путем выравнивания скоростей зубьев соединяемых шестерен до их введения в зацепление. В коробке и делителе применены одинаковые по принципу действия синхронизаторы, отличающиеся только размерами и некоторыми деталями устройства.Муфта синхронизатора, имеющая два зубчатых венца, установлена на шлицах вторичного вала. Два конусных кольца жестко связаны между собой пальцами. В средней части пальцев имеются проточки с коническими боковыми поверхностями, муфты. Конусные кольца жестко с муфтой не связаны и могут перемещаться относительно нее в осевом направлении. В среднем положении кольца удерживаются фиксирующими сухарями, которые прижимаются к полукруглым проточкам в пальцах пружинами.

При передвижении муфты для включения передачи конусные кольца передвигаются вместе с муфтой до соприкосновения поверхности одного из колец с конической поверхностью шестерни включаемой передачи. Возникающей при этом силой трения кольца поворачиваются относительно муфты до упора коническими поверхностями проточек пальцев в блокирующие поверхности конических фасок фланца муфты. Дальнейшее продольное продвижение муфты становится невозможным до момента выравнивания частот вращения муфты (вторичного вала) и шестерни включаемой передачи, которое обеспечивается трением между коническими поверхностями кольца и шестерни включаемой передачи.Когда частоты вращения будут выравнены, от усилия, прикладываемого к муфте через вилку выключения, пальцы занимают среднее положение в отверстиях фланца муфты и блокирующие поверхности не будут препятствовать ее перемещению. Сухарик фиксаторов, выходя из полукруглых выточек, сжимают пружины, муфта освобождается и, передвигаясь дальше, соединяется своим зубчатым венцом с зубчатым венцом шестерни включаемой передачи.Вилки и ползуны переключения передач, замок и фиксаторы, а также предохранитель включения заднего хода смонтированы в крышке картера основной коробки передач. Ползуны установлены в расточках приливов верхней крышки картера. На трех ползунах соответственно укреплены вилка 8 переключения первой передачи и заднего хода, вилка переключения второй и третьей передач и вилка переключения четвертой и пятой передач. Вилки зафиксированы на ползунах винтами, которые шплинтуются проволокой. Вилки соединены с муфтами синхронизаторов, а вилка — с муфтой переключения. Для перемещения ползунов первой передачи и заднего хода, а также второй и третьей передач на них установлены головки с пазами, аналогичный паз имеется в головке вилки включения четвертой и пятой передач. В эти пазы входит нижний конец рычага переключения передачи механического дистанционного управления коробкой, перемещение которого обеспечивает выбор и включение требуемой передачи.

«Урал-375»: идеал боевой колесницы

Урал-375



Рожденный в НАМИ


Уральский автомобильный завод в Миассе к концу 1950-х годов представлял из себя грустное зрелище: мелкие доработки безнадежно устаревших машин серии УралЗИС и отсутствие серьезного конструкторского бюро. Машину свою разработать не могли, оставалось только надеяться на сборку других грузовиков, созданных в сторонних конторах. Естественно, делиться со второстепенным заводом в Миассе оборонным контрактами никто в автомобильной отрасли не спешил. Значит, нужно было найти предприятие, которое разрабатывать машины может, а вот производить – нет. Таким стал Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ, последний раз о нём мы слышали в связи с разработкой президентского лимузина Aurus). Конечно, руководители миасского завода вряд ли могли диктовать свою волю московским инженерам и конструкторам. В этой роли выступило Главное автобронетанковое управление Министерства обороны СССР, когда разместило заказ на 5-тонный армейский грузовик, отличающийся оригинальной конструкцией, то есть не разработанный на базе уже действующей модели. Главным конструктором машины, получившей имя НАМИ-020, стал Николай Иванович Коротоношко, который курировал разработку на базе одной концепции сразу нескольких вездеходов с колесными формулами 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 и 8x8.

Один из набросков будущего полноприводника НАМИ


В декабре 1956 года первой выполненной в металле машиной оказался НАМИ-020 с трехосным полноприводным шасси, прямой предок будущих «Уралов». Справились с заданием с НАМИ очень быстро: с момента получения задания и сборки первого прототипа прошло менее трех лет. Для отечественной промышленности тех лет это просто выдающийся показатель, так как большая часть техники разрабатывали в два и в три раза дольше. Нельзя сказать, что грузовик был с нуля спроектирован в НАМИ, все-таки часть узлов и агрегатов была заимствованной. От МАЗ-200 взяли КПП, раздаточную коробку от МАЗ-502, зиловцы предоставили опытный восьмицилиндровый мотор мощностью 180 л. с., а ГАЗ спроектировал кабину. Даже на первый взгляд видно, что в Горьком не особенно «заморачивались» с дизайном и фактически масштабировали кабину ГАЗ-51.

Среди прогрессивных разработок в будущем «Урале» выделялся проходной средний мост. Сравните с ЗИЛ-157 с его сложной пятикарданной трансмиссией, заимствованной у лендлизовского Studebaker. А ведь «Захар» пойдет в серию только в 1958 году, на два года позже выпуска прототипа НАМИ-020.

Среди чисто «военных» признаков у будущего «Урала» выделялась централизованная система подкачки шин, герметичные барабанные тормоза и люк в крыше кабины для стрелка. Испытания показали высокую проходимость машины, а также умеренный расход топлива даже по сравнению с младшими ГАЗ-63 и ЗИС-151.

НАМИ-020 мог быть и таким


НАМИ-020 — предшественник серии грузовиков "Урал"


Когда принимали решение о запуске в производство машины НАМИ-020, Уральский автомобильный завод не был единственным претендентом. Поначалу думали о московском ЗИЛе, потом о далеком паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. ЗИЛ в ближайшее время должен был освоить выпуск более легких грузовиков серии 130 и 157, поэтому его быстро отвергли. Ну а Улан-Удэ не подошел по понятной причине чрезмерной удаленности как от потребителя продукции, так и от смежников. А тут очень кстати в кризисной ситуации оказалось предприятие в Миассе. Договорились с руководителем завода А. К. Рухадзе и главным конструкторов С. А. Куровым о предварительной реконструкции предприятия под столь сложную модель грузовика и отправили НАМИ-020 в Миасс. А коллектив института в 1958 году за создание автомобиля высокой проходимости наградили дипломом второй степени Всесоюзной промышленной выставки.

Была еще одна модификация полноприводной машины НАМИ с формулой 6х6, она имела индекс 021. Этот грузовик почти во всем повторял НАМИ-020, но отличался длинной деревянной грузовой платформой, вплотную примыкающую к кабине. Для этого пришлось запасное колесо вместе с системой её гидроподъема разместить под полом расположенного выше кузова.

Транспортный вариант будущего "Урала" — НАМИ-021


В Миассе создали под перспективную машину специальное КБ, во главе которого встал в марте 1957 года инженер Титков Анатолий Иванович (ныне здравствующий). Для обмена опытом и быстрой постановке машины на конвейер из НАМИ в Миасс переехали не менее двадцати специалистов-разработчиков будущего «Урала». Казалось бы, все готово для освоения производства. Но тут в дело вмешалось ГАБТУ Министерство обороны – у них изменились планы на машину.

Золотой медалист


В Миассе первой совместной разработкой со специалистами НАМИ стал грузовик с длинным названием «УралЗИС-НАМИ-375», датируемый 1958 годом. Тут мы уже видим будущий индекс легендарного грузовика и старое название Уральского автомобильного завода. Машину, кстати, по требованиям военных переработали.

Во-первых, унифицировали передний и задний мосты, что заставило поднять мотор, а это повлекло изменение передней части кабины. Теперь все картеры главных передач располагались в одну линию, что положительно сказалось на проходимости грузовика. Во-вторых, газовскую кабину убрали и сделали гибрид из ЗИЛ-131 со знаменитым панорамным стеклом (разделили, правда, на две части) и передка собственной конструкции. Также были изменены по сравнению с НАМИ-020 рулевое управление, передняя подвеска, усилена рама и разработаны новые колеса.

После доработок «УралЗИС-НАМИ-375» погнали на испытания, показавшие, что все плохо и ненадежно. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг.» указывается, что в живых после цикла испытаний остались лишь часть трансмиссии и система подкачки шин. Пришлось машину дорабатывать, а заодно приводить в соответствие вновь изменившемся требованиям главного заказчика.


«УралЗИС-НАМИ-375»


Надо сказать, что первый настоящий «Урал», получивший индекс 375Т, после масштабных переделок вышел в свет достаточно оперативно – уже в 1959 году. Интересно, что кабина теперь была с матерчатым верхом и откидными стеклами, но это было сделано не для аэротранспортабельности грузовика. Основная цель такого нововведения — в усилении противоатомной стойкости машин, закопанных по линию окон в землю. Помимо этого, все узлы трансмиссии и рамы были усилены, а мотор модернизирован.

Строго говоря, «Урал-375Т» являлся предсерийной машиной в «транспортной» модификации, то есть с удлиненным деревянным кузовом, а вот «Урал-375» был артиллерийским тягачом, который и пошел в серию 31 января 1961 года. Тягач был рассчитан на буксировку 5-тонных прицепов на бездорожье и 10-тонных на твердых дорогах.

Среди заимствований серийных грузовиков были узлы от МАЗ-200: однодисковое сцепление, КПП, передняя подвеска, буксирный узел, пневмоаппаратура тормозной системы, валы привода среднего моста, рулевой механизм и промежуточный кардан. Даже легковушка «Москвич-407» поделилась с гигантом крестовиной карданного вала, который «Урал» использовал в рулевом валу. ШРУСы также были по конструкции «цельностянутыми» с лесовоза МАЗ-501. Зиловцы отдали «Уралу» отдельные узлы системы подкачки шин, так как они чуть не единственные в мире умели их делать. Мотор также был московский ЗИЛ-375 мощностью 175 л. с.


Что же было своего уральского в «Урале»? Фактически только раздаточная коробка, межосевой дифференциал и рессорно-балансирная подвеска. Вобрав в себя все самое прогрессивное из отечественного автопрома, «Урал-375» попал на конвейер откровенно сырой машиной. В ходе предсерийных государственных испытаний случилось парадоксальное: приказ о постановке машины в серию был подписан еще до окончания цикла исследования. При этом грузовик вел себя на бездорожье Челябинской области не лучшим образом. Выходило из строя сцепление, текли радиаторы, отказывало электрооборудование, ломались рессоры и амортизаторы, а самой главной проблемой оказались тормоза, которые заклинивали и перегревались… У одной машины на спуске в горном районе отказали тормоза, потом ручной тормоз, а при попытке тормозить двигателем на скорости под 90 км/ч рассыпалось сцепление. Только чудом водитель смог удержать машину до полной остановки на дороге.

Первые серийные «Уралы-375»


При всех удручающих результатах государственных испытаний (итогом стали десятки страниц замечаний) миасский завод получил на 1960 год план выпустить 300 машин. Потребность армии в артиллерийском тягаче такого класса была очень высока, и, очевидно, в ГАБТУ было принято решение исправлять недостатки уже в процессе производства. Дело это затянулось на несколько лет, но в 1969 году увенчалось международным успехом: «Урал-375Д» получил золотую медаль на выставке в Лейпциге.

Продолжение следует…

Урал-375 Универсал | Military-Today.com

Урал-375Д
Страна производитель Советский Союз
Введен в сервис 1964
Конфигурация 6x6
Сиденья в кабине 1 + 2 мужчин
Размеры и вес
Вес (пустой) 8 т
Грузоподъемность 5 т
Длина 7.35 м
Ширина 2,69 м
Высота 2,68 м
Мобильность
Двигатель ЗиЛ-375 дизель
Мощность двигателя 180 лс
Максимальная скорость по дороге 75 км / ч
Ассортимент 750 км
Маневренность
Градиент 65%
Боковой откос 40%
Вертикальная ступенька 0.8 мес.
Траншея 0,7 м
Брод 1,2 м

Урал-375 серия военных грузовиков поступила в производство в 1961 году. Это была одна из самых массовых военный грузовик, стоящий на вооружении Советской Армии. С 1980-х гг. производился вместе с более новыми моделями, и производство прекратилось только в 1991 году. Многие Урал-375 остаются в служба во многих формах в бывших вооруженных силах Варшавского договора и в других местах, где распространилось советское влияние.

Урал-375 использовался как основу для широкого диапазона стилей кузова, но большинство из них производились как стандартные 5-тонные грузовые автомобили. Может буксировать прицепы или артиллерию. части максимальной массой 10 т на дорогах с твердым покрытием. Автомобиль имеет откидные борта, откидную крышку багажника и съемный брезент с бантами. Кабина этого военного грузовика обеспечивает сиденья для водителя и двух пассажиров. Начальные серийные модели были оснащены открытой кабиной, прикрытой откидным верхом.

Оригинал Урал-375 оснащался 7-литровым бензиновым двигателем V8 ЗиЛ-375, который был печально известен жаждой топлива. Автомобиль имеет конфигурацию 6х4 на дороги с твердым покрытием и 6x6 по пересеченной местности. Этот военный грузовик оснащен центральной системой давления в шинах, которую может регулировать водитель станция для различных условий местности.

В 1964 г. Началось производство усовершенствованной версии - Урал-375Д. Это было цельнометаллическая кабина и штатный полный привод.Некоторые автомобили были оборудован самовосстанавливающейся лебедкой. Они обозначены как Урал-375Т. Шасси Урал-375Д используется для БМ-21 122-мм реактивная артиллерийская система залпового огня "Град".

С 1973 г. основная серийная модель оснащалась дизельным двигателем ЗиЛ-375 V8, развивающий 180 л. Дизельный агрегат введен в эксплуатацию в порядке увеличить запас хода по топливу, а также снизить риски загорелся. Автомобиль имеет предпусковой подогреватель двигателя и хорошо подходит для эксплуатации зимой.Несмотря на то, что версия с бензиновым двигателем была выпускался в небольшом количестве до 1991 года.

Есть многочисленные варианты этого военного грузовика. Они отличаются от реактивных систем залпового огня. носители ракетного транспорта и топливозаправщиков. В специализированный ТМС-65 - это специальный автомобиль для дезактивации РБК, перевозящий реактивный двигатель для удаления агентов NBC с других транспортных средств. Другой варианты включают эвакуатор и топливозаправщик.

Варианты

Урал-375А специальное колесное шасси, используемое для установки различных кузовов.

Урал-375Т оборудован самовосстанавливающейся лебедкой. Грузоподъемность 5 т.

Седельный тягач Урал-375С для буксировки полуприцепов.

Урал-377 а серия коммерческих автомобилей в конфигурации 6х4.

Универсальный грузовик Урал-4320. это улучшенная серийная версия Урал-375Д с новым двигателем ЯМЗ-740 дизель, развивающий 210 ​​л.с. Постепенно потребовалось над многими ролями, ранее выполнявшимися Урал-375 ряд.Другие производственные изменения, такие как увеличенный капот плюс обновленные топливная, охлаждающая и электрическая системы были внедрены на то же время вместе со многими другими модификациями деталей.

Урал-375/4320 в деталях

Российский современный 5-тонный грузовик и его варианты


Текущая линия № 5
Франтишек Коран, Алес Книжек, Михал Буриан
Wings & Wheels Publications, © 2001
72 Pages, Softbound
ISBN 80-86416-11-9

В последнее время популярность современной российской брони резко возросла, а отличные комплекты от ICM открывают целый новый мир моделистам.Единственная проблема, связанная с недавним всплеском новых комплектов, заключается в том, что полки с советскими автомобилями немного изношены. Однако эта книга помогает заполнить столь необходимый пробел, поскольку содержит полную и исчерпывающую фотоотчетность о тяжелых грузовиках Урал, в том числе Урал-375 с ракетной установкой БМ-21 Град.

Как и другие книги из этой серии, эта книга отлично документирует этот широко используемый грузовик 6x6 с более чем 300 фотографиями, охватывающими семь различных вариантов. Фотографии и цветные, и черно-белые, и практически никого не оставят равнодушным, когда он проводит вас вокруг, над, под и через семь типов транспортных средств.В дополнение к фотографиям есть набор чертежей, показывающих еще больше вариантов грузовика 375/4320, а также некоторые подробные чертежи, такие как комбинации приборов. Есть два чертежа шасси Урал-375 и шасси Урал-4320, наглядно демонстрирующих различия между двумя автомобилями. Имея эту информацию и представленные фотографии, вы можете легко преобразовать комплект Урал-375 в Урал-4320 или наоборот (хотя я думаю, что ICM предоставляет оба варианта в своей линейке комплектов, так что это будет только для вас 1 / 72 моделистов, которые нужно преобразовать).

Урал-375 Град, вероятно, для меня лучшая часть книги, так как у меня есть комплект Modelism 1/72 Grad, и я искал некоторые подробные фотографии сборки ракеты, чтобы детализировать этот комплект. Эта книга меня тоже не подвела, ведь только 17 фотографий гранатомета. Я смогу по-настоящему хорошо поработать над деталями этого комплекта!

Остальные машины, запечатленные в книге: Укрытие Урал-43203, Кран Урал-375, Кран Урал-43203, Трактор Урал-375, Радиолокационное Укрытие Урал-43203 и Беспроводное Укрытие Урал-375.Последние два предлагают несколько очень интересных модификаций, причем последняя имеет две большие круглые тарелки, установленные поверх того, что кажется стандартным укрытием, а первая устанавливает очень большую горизонтальную антенную решетку. Оба будут впечатляющими преобразованиями либо в 1/72, либо в 1/35. Радиолокационное укрытие Урал-43203 использовалось для зенитной управляемой ракеты С-125 Нева, а также для радиолокационного дальномера П-18. Есть также фотографии, показывающие внутренности одного из этих модифицированных укрытий, на этот раз для использования в качестве контроллера дрона.

Как видите, Урал-375/4320 был надежной рабочей лошадкой для советских военных и их союзников (многие из сфотографированных здесь машин, если не все, были чешскими). Базовое шасси нашло много, много применений, и из одного базового комплекта вы могли заполнить свои полки разными модификациями. Если вы давно хотели создать этот комплект ICM, вам определенно захочется быстро получить этот титул.


URAL 375 рама | TDM Военный

ЦЕНА: 4450 евро


ГОД: 1988
ПРОБЕГ: 13 309 км

Урал-375 универсальный 4.5-тонный грузовик 6 × 6, выпускаемый на Уральском автомобильном заводе в РСФСР с 1961 года. ЗИЛ-157 был стандартным советским грузовиком, пока его не заменил Урал-375Д, который стал стандартным советским грузовиком в 1979 году. Урал -375Д вскоре был заменен на Урал-4320

.

На фотографиях представлена ​​предлагаемая копия.

В очень хорошем состоянии, в сборе, зажигается, ходовая.

На фотографиях представлена ​​точная предлагаемая копия.

ЦЕНА НЕТТО - 16 000 злотых

У нас также есть в продаже другие экземпляры.

Если у вас есть вопросы, свяжитесь с нами по телефону или электронной почте.

Год выпуска 1961-1964 1964-1983 (Урал-375Д)

Длина 7350 мм (289,4 дюйма)

Ширина 2960 мм (116,5 дюйма)

Высота 2980 мм (117,3 дюйма) (с тентом)

Все запчасти оригинальные!

TDM Electronics S.A.
Копана ул. Огродова 5
05-555 Тарчин
Польша

Часы работы: понедельник – пятница с 8 до 17 часов.

Требуется экспортная лицензия или демилитаризация.

23% НДС не включен в цену продажи. Если у покупателя нет действующего номера плательщика НДС, поставщик будет взимать НДС.

Вы можете проверить свой номер плательщика НДС здесь http://vies.pl/

Если у вас есть какие-либо вопросы, не стесняйтесь обращаться к нам по телефону +48 519-637-545 или по электронной почте: tdm-m [email protected]

ТОЛЬКО ЗДЕСЬ ГАРАНТИЯ ПРОИСХОЖДЕНИЯ ТОВАРА

[контактная форма для = ’[email protected] 'subject =' Сообщение с веб-сайта tdm-military '] [contact-field label =' Name 'type =' text 'required =' 1 '/] [contact-field label =' Email 'type = 'email' required = '1' /] [contact-field label = 'Message' type = 'textarea' required = '1' /] [/ contact-form]

Запиш

Запиш

Запиш

Запиш

Урал 375/4320 - Артур Чарльз

Урал-375Д - советский многоцелевой грузовик грузоподъемностью 4,5 тонны, выпускаемый с начала 60-х годов ХХ века на заводе УралАЗ в городе Миасс, Россия (1961–1983).Он был разработан для замены старого парка ЗИЛ-157. С 1979 года это был базовый грузовик, который использовался в Советской Армии и во всех армиях восточного блока. Это был самый распространенный, популярный и узнаваемый армейский грузовик, несмотря на все «местные марки». Польская армия насчитывала тысячи тысяч таких самолетов в самых разных конфигурациях и с разными телами.

Урал-375 понравился всем военным водителям за мощный двигатель V8 и выдающиеся внедорожные качества. Он был оснащен стандартной раздаточной коробкой для привода колес 6 x 6 с низким передаточным числом для высокого уклона и скользкой дороги, а также блокировкой дифференциала на всех осях

Урал-375Д имеют такие же жизненно важные компоненты, как двигатель, коробка передач, мосты и т. Д.как ЗИЛ-157 и ГАЗ-66. Есть еще Урал-375С - прицеп-тягач и Урал-377 - больше похожий на гражданский бортовой грузовик с колесами 6х4. Советы также сочли грузовики идеальной платформой для мобильной ракетной установки БМ-21 Град. Другие режимы для Урал-375Д включают в себя десантник, транспортник снабжения и т. Д.

После прекращения производства Урал-375Д был заменен на более новый Урал-4320, оснащенный более экономичным, современным и надежным дизельным двигателем.

Двигатель (ЗИЛ-375Я)
Бензиновый карбюратор V8, толкатель
Объем двигателя 6 959 куб. См
Мощность 180 л.с. при 3100 об / мин
Степень сжатия 6,5: 1
Коробка передач 5x2 скорости
Расход топлива 48/80 л / 100 км (дорога / город)
Топливный бак 300 + 90 литров
Тип топлива A-76
Максимальная скорость 76 км / ч
Размеры
Длина 7350 мм
Ширина 2690 мм
Высота 2980 мм с тентом
Колесная база 4200 + 1400 мм
Дорожный просвет 400 мм
Радиус поворота 10 800 мм
Подвеска: неразрезные мосты, листовые рессоры, задние колеса на балансирной тележке.
Тормоза: барабанные, с пневмоуправлением.
Шины: 14-20 дюймов, давление 0,3-2 psi (регулируемое).
Масса
Полная масса 8400 кг
Грузоподъемность 4500 кг
Масса прицепа 10 000 кг
Возможности
Брод 1500 мм
Двигатель (ЯМЗ-236В6 / ЯМЗ-238В8 )
Дизель V6 / V8
Мощность: 180/240 л.с.
Коробка передач 5x2 скоростей
Максимальная скорость 75/85 км / ч
Масса
Полезная нагрузка 6000–12 000 кг в зависимости от модификации
Масса прицепа 12 000 кг
Возможности
Брод 1750 мм

Урал 4320

архивов ICM | AK Interactive

Как и гражданская версия, Skymaster был недорогим двухмоторным самолетом с поршневым двигателем, с одним двигателем в носовой части самолета и вторым двигателем в задней части фюзеляжа.Двухдвигательная конфигурация означала более простую процедуру работы с одним двигателем из-за осевой тяги по сравнению с обычным низкорасположенным крылом большинства двухмоторных легких самолетов, а также позволяла использовать высокое крыло, обеспечивающее четкое наблюдение ниже и позади самолета. Во время войны во Вьетнаме Skymaster должен был быть заменен в миссии передового управления воздушным движением (FAC) на OV-10 Bronco, но O-2A сохранил роль ночного полета после появления OV-10 из-за OV-10. высокий уровень освещения кабины, делающий невозможным ночную разведку.O-2 был полностью выведен из эксплуатации после дополнительных ночных обновлений OV-10.

Первый О-2 поднялся в воздух в январе 1967 года, и вскоре после этого самолет был запущен в производство, а поставки в ВВС США поступили в марте 1967 года. К 1970 году для ВВС США было построено 532 О-2 в двух вариантах. служил самолетом ВВС в 20-й эскадрилье тактической авиационной поддержки, в то время как O-2B был оборудован громкоговорителями и раздаточным устройством для листовок для использования в психологических операциях (PSYOPS). Несколько самолетов USAF O-2 были позже переданы и эксплуатируются бывшими ВВС Южного Вьетнама VNAF.

После войны во Вьетнаме O-2 продолжал работать как с ВВС США, так и с воздушной национальной гвардией вплоть до конца 1980-х годов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ЗАМЕТКИ:
Вооружение: Ракеты, сигнальные ракеты, 7,62-мм мини-пулеметы или другие легкие боеприпасы, подвешенные на четырех пилонах крыла
Двигатели: Два 210-сильных Continental 10-360
Максимальная скорость: 199 миль в час
Крейсерская скорость: 144 миль в час
Диапазон: 1060 миль
Потолок: 19300 футов
Размах: 38 футов
Длина: 29 футов 2 дюйма
Высота: 9 футов5 дюймов
Вес: 4900 фунтов. загружено

НОМЕР ТОВАРА
48292

МАСШТАБ
1:48

ВРЕМЕННЫЙ ПЕРИОД
После 1950 года

МАРКИРОВКА
Cessna 0-2 A Skymaster, ВВС США, серийный номер 68-11067, Forward Air Control, Лаос, 1970 год
Cessna О-2А Skymaster, ВВС США, серийный номер 68-10999, лейтенант Дэвид Робсон (RAAF ), 19-й ТААС ВВС США, Вунгтау, Вьетнам, 1969
Cessna 0-2 A Skymaster, серийный номер ВВС США 68-11013

РАЗМЕР МОДЕЛИ (ДЛИНА X ШИРИНА)
185 х 242 мм

РАЗМЕР КОРОБКИ
294 x 230 x 58 мм

НОМЕР ИНФОРМАЦИИ
196

Al igual que con la version civil, el Skymaster era un avión bimotor de bajo costo a поршень, con un motor en la nariz del avión y un segundo motor en la parte trasera del fuselaje.La configuración push-pull значимая процедура работы соло-двигателя más simple debido al empuje de la línea central en compareción con el montaje de ala baja común de la mayoría de los aviones ligeros bimotores, y también permissionió un ala altaón propaorcion Клара Дебаджо и Детрас дель Авион. Durante la Guerra de Vietnam, «Skymaster» установил новую систему управления воздушным движением (FAC) для OV-10 Bronco, после того, как O-2A мантуво un papel de misión nocturna después de la Introduction del OV-10 а лос OV-10.alto nivel de iluminación de la cabina, lo que hace que el reconocimiento nocturno sea poco práctico. Эль-О-2 устранен полностью из последних обновленных ночных клубов OV-10.

El primer O-2 voló en enero de 1967 y el avión entró en producción poco después, y la USAF recibió la entrega en marzo de 1967. Это построено всего 532 O-2 и вариантов для USAF в 1970 году. O-2A использует авиационный FAC con el vigésimo escuadrón de apoyo aéreo táctico, mientras que el O-2B install equipado con altavoces y un dispensador de folletos para su uso en el papel de operaciones psicológicas (PSYOPS).Варианты авиалайнеров ВВС США O-2 передаются задним числом и действуют на Антигуа Фуэрса Аэреа Вьетнам-дель-Сур VNAF.

Después de la Guerra de Vietnam, el O-2 непрерывное действие с едиными единствами Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. Hasta finales de la década de 1980.

NOTAS TÉCNICAS:
Armamento: cohetes, bengalas, cápsulas de mini-armas de 7,62 мм и otros artefactos ligeros colgados en cuatro pilones de alas
Motores: dos Continental 10-360 de 210 hp de crucero: 144 миль в час
Alcance: 1060 милл
Techo: 19 300 пирогов
Envergadura: 38 пирогов.
Продольная: 29 пирожков 2 пульг.
Altura: 9 пирожков 5 пульг.
песо: 4.900 libras cargado

NMERO DE ARTÍCULO
48292

ESCALA
1:48

PERIODO DE TIEMPO
Después de 1950

MARCAS
Cessna 0-2 A Skymaster, ВВС США, серийный номер 68-11067, Forward Air Control, Лаос, 1970 год
Cessna О-2А Skymaster, ВВС США, серийный номер 68-10999, лейтенант Дэвид Робсон (RAAF ), 19o TAAS USAF, Вунгтау, Вьетнам, 1969
Cessna 0-2 A Skymaster, Fuerza Aérea de los EE.UU. С / п 68-11013

TAMAÑO DEL MODELO (LARGO X ANCHO)
185 х 242 мм

TAMAÑO DE CAJA
294 x 230 x 58 мм

NÚMERO DE ДЕТАЛИ
196

4320-31 | Российская оборонная политика

Военное ведомство марширует на животе, но пища, наполняющая желудок (и боеприпасы, которыми наполняются орудия), марширует на его грузовиках.

Кажется, с каждым годом русская военная журналистика становится все менее качественной. Но бывают исключения.Алексей Рамм, например. Его работы интересны, достаточно проницательны и явно беспристрастны.

Рассказ Рамма не так давно на пешеходную тему российских военных грузовиков для ВПК предоставляется для вашего назидания целиком и без перерыва. Добавлены фотографии, которых не было в его статье.

«Автотранспорт, обеспечивающий доставку материальных средств, запасов смазочных материалов (ГСМ), боеприпасов и др., Приходит в ротах для полков и в батальонах материально-технического обеспечения бригад и дивизий (РМО и БМО).Каждая рота (взвод) отвечает за перевозку конкретного предмета. Например, первая рота BMO (или взвод RMO) перевозит боеприпасы, а пятая, оснащенная танкерами, перевозит топливо ».

«Армии и военные округа имеют бригады материально-технического обеспечения (БРМО) для организации материально-технического обеспечения и транспортировки материальных средств».

«Более 70 процентов транспортных средств постоянно находится на складах, загруженных боеприпасами, ГСМ и другими грузами.”

«« Из пяти компаний в BMO всего 10-12 автомобилей используются для повседневных нужд. Остальные стоят на складах, полностью загруженные, заправленные, но со снятыми батареями. Во время тревоги водители выезжают на депо и отвозят уже груженую технику в назначенные места », - сообщил наблюдателю ВПК командир одной из БМО».

«Это правда, что большинство машин, стоящих на депо, находятся в плачевном состоянии. «Когда я служил командиром роты по транспортировке боеприпасов, у меня не было ни одной полностью исправной машины.Конечно, все могли пойти, пройти марш, доставить боеприпасы. Но у многих двигатель, тормоза вышли из строя, возникли проблемы с электрикой. У нас не было даже полных палаток на всю компанию. Все мои КамАЗы прослужили уже 15, а то и 20 лет, и только часть из них прошла капитальный ремонт, - вспоминает офицер автосервиса одной общевойсковой армии ».

«Помимо RMO, BMO и BRMO, каждый батальон имел взводы материально-технического обеспечения, в которые входили автомобильные секции, а иногда, если батальон является отдельной воинской единицей, даже целые взводы.Задача этих подразделений - переброска материальных средств со складов материально-технического обеспечения батальона (роты) непосредственно на фронт ».

«Созданная транспортная система разделила инвентарь транспортных средств. ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и Урал, используемые в основном взводами материально-технического обеспечения и отличающиеся высокой мобильностью, предназначены для доставки грузов, ГСН и боеприпасов на фронт. Полковые РМО, бригадные БМО, а также армейские и окружные БРМО практически полностью укомплектованы КамАЗами.”

«« Машины бригад и батальонов материального обеспечения должны совершать длительные переходы с большими грузами на расстояния не менее 500-600 км по обычным дорогам. Для них не так важна мобильность, как для тех, кто везет грузы на фронт. Так что в этом сегменте у КамАЗа не было и нет конкурентов, - говорит офицер Главного автомобильного и бронетанкового управления (ГАБТУ) Минобороны ».

По всей стране КамАЗиз

«« В середине 1990-х годов уже было ясно, что советская система из четырех основных семейств автомобилей была неприемлемой роскошью для российской армии.У каждого действительно есть свои части и компоненты, которые не взаимозаменяемы. У ЗИЛ-131 бензиновый двигатель, а вот Урал (за исключением 375Д) дизельный. Поэтому было принято решение перейти на один универсальный тип », - поясняет офицер Главного управления автомобилестроения и бронетехники».

«В 1998 году Уральский автомобильный завод представил семейство грузовиков« Мотовоз »для испытаний в вооруженных силах, но из-за затянувшейся доработки и проблем с финансированием новый« Урал »начал поступать в войска только в 2006–2008 годах.Как заявлял производитель, "Мотовоз" на 95 процентов состоял из трех обычных машин - Урал-43206 (4х4), Урал-4320-31 (6х6) и Урал-5323 (8х8) ».

Урал-4320-31

«« В 2008 году в наш дивизион попал только двухосный Урал-43206. Так что трех- и четырехосного Урала мы не видели. Хотя по первоначальным планам Урал-43206 заменил старые Урал, ЗИЛ-131 и ГАЗ-66 в взводах материально-технического обеспечения батальонов, а -4320 - транспортные КамАЗы в дивизионных БМО. Мы ездили на Мотовозах меньше полугода, после чего пришел приказ отдать их на склады, и мы получили новые КамАЗы, - вспоминает офицер автосервиса.”

«С приездом Анатолия Сердюкова семья Мотовозов попала в немилость, и на смену им пришли Мустанги Камского автозавода».

КамАЗ-4350 Мустанг

«ругать Сердюкова сейчас допустимо. Многие говорят, что переход на «Мустанг» был связан с лоббированием КамАЗа, принадлежащего «Ростеху», и, возможно, даже с коррупционными схемами. Но надо признать, что в семейство «Мотовоз» с уральского завода поступила только одна модель - Урал-43206.На мой взгляд, идеальный автомобиль для перевозки в прифронтовую зону. Мобильный, надежный, легко ремонтируемый. Но трехосный Урал-4320-31 проигрывает КамАЗу на дороге по всем показателям. По сути, усовершенствованный Урал-4320. Я даже не хочу говорить о четырехосном. Очень капризная и ненадежная машина, - рассказывает офицер автосервиса Южного военного округа ».

«В семействе« Мустанг »три автомобиля: КамАЗ-4350 (4х4), КамАЗ-5350 (6х6) и КамАЗ-6350 (8х8). Поставки начались в конце 2008 года.”

«« В настоящее время практически нет ни старых Урал-4320, ни ЗИЛ-131, ни даже ГАЗ-66. Небольшое количество Урал-43206, -4320-31 и -5323, полученных в 2008 году, осталось. Мотовозы были достаточно свежими машинами, но все равно были списаны досрочно », - комментирует представитель ГАБТУ».

«По некоторым оценкам, в настоящее время примерно 80-90 процентов российского грузового парка МО составляет Мустанг, 10-15 процентов - Мотовоз, а остальные остаются и еще не списаны с ЗИЛ-131, ГАЗ-66 и т. Д.Переход МО на одну машину занял чуть меньше семи лет. По мнению практически всех представителей автосервиса, с которыми удалось пообщаться данному изданию, это удалось сделать только благодаря большим производственным мощностям Камского автомобильного завода и его развитым сервисным центрам ».

«Мустанг ехал слишком тяжело»

«« Если сравнивать старую бригаду с разными типами грузовиков, то благодаря «Мустангам» в последнее время увеличился тоннаж перевозимых грузов.Благодаря общности транспортных средств, достигающей 90-95 процентов, им удалось значительно сократить поставки деталей и компонентов, необходимых для ремонта, а также стандартизировать перечень ГСМ », - говорит представитель ГАБТУ. «Не могу назвать настоящих цифр, но поверьте мне: возможности для« подъема »материальных ресурсов в настоящее время сильно выросли».

«Но в войсках не торопятся делать такие же оптимистические выводы. «КамАЗ-4350 пришел на смену« Уралу »в взводах материально-технического обеспечения батальонов.На учениях, где еще есть заводские сервисные центры, все выглядят очень хорошо. В реальной жизни все намного сложнее, - уверен авторуководитель Западного военного округа ».

«По мнению опрошенных военнослужащих« Военно-промышленный курьер », КамАЗ-4350 не стал достойной заменой старому уральскому семейству. «По мобильности он отстает от старого Урал-4320, но при этом не несет такой большой нагрузки. Одновременно эти машины застряли во время учений по бездорожью в тех местах, где Урал без проблем проехал бы.У КамАЗа отличные грузовики, но для нормальных дорог, - уверен командир батальона материально-технического обеспечения ».

«Весна и лето прошлого года стали особенно напряженными, когда части и подразделения Вооруженных Сил Российской Федерации отошли с пунктов постоянного базирования к границе с Украиной, действуя полностью без поддержки ремонтных центров. Все собеседники этого издания отметили еще одну проблему, которая возникла в период весенне-летнего стояния на границе, -4350 часто выходит из строя.”

«« Эта машина должна действовать практически на передовой. Но это упакованная электроника, которая постоянно ломается. Способностей даже взводного водителя хватило, чтобы покорить Урал. Здесь приходится вызывать специалистов. Однажды такая машина застряла посреди полигона, и мы вытащили ее отсюда только через неделю. Еще одна проблема - турбодизель в этом КамАЗе. Турбина постоянно выходит из строя, ломается. Нам просто удается отправить его в ремонт », - жалуется сотрудник автосервиса.”

«В сервисных центрах не разделяют претензий военных к КамАЗ-4350, утверждая, что большая часть повреждений происходит по вине военнослужащих, использующих оборудование».

«Автомобильная техника развивается, появляются новые технологии. Но военные хотят, чтобы все было как «по бабушке». Проблема с турбиной не по вине завода. В инструкции сказано, что перед выключением двигателя водитель должен дать ему некоторое время поработать на холостом ходу.Военные сразу заглушат двигатель, и турбина внезапно закроется. Но виноват завод », - сетует сотрудник одного из сервисных предприятий, отвечающий за ремонт автомобилей КамАЗ».

«В настоящее время складывается парадоксальная ситуация, когда бригадные БМО, армейские и окружные БРМО многократно увеличили свои возможности по« подъему »и транспортировке грузов, но доставка грузов непосредственно в подразделения на передовой не всегда бывает успешной. ”

«Вид с другой стороны»

«В МВД пытались найти выход из тупика автомобиля, объединив возможности семейств« Мотовоз »и« Мустанг ».”

«« В основном мы используем шестосные [sic, колесные?] Урал-4320-31, а иногда и Урал-43206 для частей и подразделений, выполняющих боевые задачи по транспортировке материальных ресурсов непосредственно в район их применения. на Северном Кавказе. Этой техникой пользуются и подразделения милиции, работающие в районе », - сказал представитель Внутренних войск. Для перевозки грузов на большие расстояния, по словам нашего собеседника, в действующей эксплуатации уже находятся шестиосные [sic, колесные?] КамАЗ-5350.”

«У нас есть КамАЗ-4350, но Урал-4320-31 лучше приспособлены к условиям Кавказа. Они намного мобильнее и мощнее в условиях сложной горной и значительно пересеченной местности. А для снабжения подразделений, находящихся на большом удалении, и выполнения задач по охране важных государственных объектов мы также используем Урал », - отвечает представитель ВВ МВД».

«С одной стороны, решение об объединении двух семейств в единый автомобильный инвентарь понятно и логично.Мотовоз и Мустанг в достаточно ограниченной степени дублируют друг друга. С другой стороны, несколько семейств грузовиков снова появляются в силе, требуя отдельных поставок деталей и комплектующих. Источники ВПК в МВД признают наличие проблемы. «Только мустанги и мотовозы были бы хороши, но у нас все еще есть довольно большое количество различной бронетехники и другой спецтехники», - сетует представитель Внутренних войск ».

«Проблема будет решена с принятием будущих семейств автомобилей Tayfun и Platform в инвентарь, работа над которым в настоящее время продолжается», - пояснил представитель ГАБТУ.”

Тайфун

«« Было много разговоров о платформе. Поговорили так, будто его даже министру обороны показали на полигоне в Бронницах. Но до сих пор нет даже фотографий прототипа. Говорят, все секретно. Но какой смысл хранить грузовик в секрете? Это бык. По-прежнему нет сериала «Тайфун» [sic, Platform?]. Но есть экспериментальные образцы. Все это мы уже прошли. Несколько лет подряд нас уверяли, что нам ремонтируют оборудование, а заводчане его буксируют.В результате, когда началась нормальная работа и оборудование начало выходить из строя, все посмотрели на него, как на маленьких детей, - говорит офицер транспортного средства ».

«Итак, уже более семи лет проблема несоответствия инвентаря грузовой техники ВС РФ до сих пор не решена окончательно. Ситуация похожа на бег по кругу. Еще можно надеяться, что с принятием на вооружение будущих семейств автомобилей проблема будет окончательно решена ».

Небольшой постскрипт.Тайфун находится в серийном производстве. Находится на вооружении РВСН и спецназа Южного военного округа. Серийно выпускаемые Мустанги находятся на складе с 2003 года. По данным Western MD, 30 процентов его транспортных средств сейчас моложе трех лет с добавлением 6000 грузовиков Мотовоз и КамАЗ с 2012 года. 50 Тайфунов до конца 2014 года. Тайфуны занимали видное место в сегодняшнем Параде Победы, как и Мустанги.

Сариэль.pl »Урал 375Д

Модель советского большегрузного военного грузовика. Имеет привод 6 × 6, рулевое управление, подвеску, дистанционно управляемую трансмиссию и дистанционно блокируемые дифференциалы, заднюю лебедку, поршневой двигатель V8, фары и светодиодные маячки.

Лист данных:

Дата завершения: 21.04.2021
Мощность: электрическая (Power Functions) / пневматическая
Пульт дистанционного управления: SBrick
Размеры: длина 86 шпилек / ширина 30 шпилек / высота 32 шпильки
Вес: 3,94 кг
Подвеска: оси № 1 и # 3 - ведущие оси, ось # 2 - маятниковая
Движущая сила: 4 двигателя PF L через 3-ступенчатую дистанционно управляемую последовательную трансмиссию
Двигатели: 4 x PF L, 2 x PF M, 1 x PF XL, 1 x PF сервопривод

Урал-375Д, на котором я имел удовольствие водить в прошлом году, - это тяжелый военный грузовик, который поступил на вооружение Советской Армии в начале 60-х годов.Он претерпел серию обновлений и был преобразован в десятки вариантов, и ему удалось стать легендарным благодаря своей прочности и проходимости, которые конкурируют со многими современными автомобилями. Вполне возможно, что это одна из самых мощных обычных колесных транспортных средств из существующих, а ее простота и грубость прекрасно сочетаются с надежностью.

Моей целью при создании модели было провести серьезное стресс-тестирование ступиц планетарных колес LEGO, двухсекционных дифференциалов и моей собственной 4-ступенчатой ​​последовательной трансмиссии.Завершенная модель выполнила все эти цели, но за счет скомпрометированного внешнего вида и несколько запутанной конструкции.

Сумма дизайнерских решений сделала эту причудливую модель. Что наиболее важно, он был действительно медленным из-за осей, которые сочетали в себе ступицы планетарных колес (редуктор 5,4: 1) с двухкомпонентными дифференциалами (редуктор 2,33: 1), что привело к массивному передаточному отношению 12,6: 1 прямо внутри ось. Это означало большой крутящий момент, но не большую скорость. По этой причине я отказался от своего первоначального плана вождения этой модели с двигателями PF XL - они были просто слишком медленными - и вместо этого использовал четыре двигателя PF L.Тем не менее, грузовик был довольно вялым даже на самой высокой передаче. Трансмиссия технически имела 4 передачи, но самая низкая передача не использовалась. Это было сделано для того, чтобы я мог использовать серводвигатель PF для выбора передач (этот двигатель имеет только 3 положения, а не 4) - я мог бы использовать шаговый механизм, подобный тому, который я недавно разработал, для переключения всех 4 передач, но это потребовало бы визуальной проверки того, на какой передаче я работаю и как далеко повернулся шаговый двигатель, а самая низкая передача в любом случае была смехотворно медленной (с передаточным числом 63: 1).

Другой выбор конструкции заключался в том, чтобы обеспечить максимальный дорожный просвет между осями №1 и №2. С этой целью я построил грузовик вокруг массивной рамы, которая была расположена довольно высоко, а вся подвеска располагалась под ней. Подвеска состояла из ведущих мостов спереди и сзади, а также из маятниковой второй оси. Это было необычное решение, но меня беспокоила жесткость и устойчивость второй оси при повороте под такой большой и тяжелой моделью, и она, конечно, была не так хороша для бездорожья, как другая ведущая ось, но сохраняла грузовик был устойчивым, позволял ему удивительно хорошо управлять и поддерживать постоянный дорожный просвет.

Наконец, я решил разместить приводные двигатели по бокам в нижней части кабины, накрыв их черной плиткой, изображая (плохо) ящики для инструментов. Я мог бы установить их в задней части грузового отсека, чтобы кабина выглядела хорошо, но я действительно хотел, чтобы поршневой двигатель V8 работал с постоянной скоростью независимо от трансмиссии, как настоящий двигатель, и это сделало бы его довольно сложно . Итак, я выбрал следующую схему трансмиссии:

Все три оси были оснащены пневматическими блокировками дифференциала, которыми можно было управлять дистанционно с помощью блока компрессора / клапана внутри грузового отсека.Одновременная блокировка всех трех дифференциалов оказалась очень эффективной при преодолении ситуаций скольжения, как показано на видео ниже. Передняя ось управлялась с помощью двигателя PF Medium в шасси, соединенного через ось, скользящую в ШРУС, что позволяло определенный диапазон скользящего движения, поскольку подвеска была сжатой и несжатой. Чтобы предотвратить выскальзывание оси из ШРУС, я установил две короткие струны LEGO, соединяющие переднюю ось с шасси и ограничивающие степень разжатости подвески.Единственный рулевой вал был разделен на две части внутри передней оси, так что фактически на одной рейке находились две соседние шестерни. Это позволило уменьшить количество передач в шасси, перемещая его внутри оси.

Был последний эстетический компромисс: потому что поршневой двигатель V8 был длиннее, чем настоящий двигатель грузовика, и потому что я установил перед ним сложную толстую решетку (я действительно хотел сделать решетку прозрачной, а вентилятор двигателя видно за ним), я счел необходимым переместить кабину примерно на 1.5 шпилька вперед. В результате передняя ось выглядела так, как будто она была сдвинута слишком далеко назад, но на самом деле ее положение было правильным, это была кабина, которая была сдвинута слишком далеко вперед, чтобы разместить двигатель.

Строительство темно-зеленого цвета было традиционно трудным, например, Плитки 1 × 2 продаются по цене до 5 долларов каждая, и, например, с Пластины 1 × 8 и 1 × 10 выпускались только в одном наборе LEGO с 2004 года (так что в основном это было слишком дорого для моего бюджета). Затем был очень ограниченный выбор петель и полное отсутствие каких-либо темно-зеленых планок.

Модель была дополнена 1,9-дюймовыми шинами Rock Crusher от RC4WD на ободах LEGO, обеспечивающих более реалистичные пропорции и гораздо лучшее сцепление, чем шины LEGO, а также светодиодными маяками Brickstuff на крыше, активируемыми включением отдельной батареи LEGO 8878. Наконец, была цельная холщовая обложка, которая, по общему признанию, была довольно грубой.

About the author

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *