Urban transport: Home page | Urban Transport Group — Строительная большегрузная техника для бизнеса

Содержание

URBAN TRANSPORT. Горожанам предложено ознакомиться

Москва собралась заменить автобусы на электробусы? С прицелом на эту программу Камский автозавод в партнерстве с разработчиком электрических и гибридных приводов для транспортных систем, компанией Drive Electro представили перспективный электробус КАМАЗ-6282. Полностью низкопольная машина, рассчитанная на перевозку 85 пассажиров, оснащена литий-титанатными аккумуляторами и электропортальным мостом ZF с двумя асинхронными электродвигателями мощностью 125 кВт каждый. Этот автобус приехал на выставку прямо с одного из московских рейсовых маршрутов, на котором проходит эксплуатационные испытания. По словам разработчиков, изначально более дорогой, чем обычный дизельный автобус, КАМАЗ-6282 окупит себя за 7 лет.

ЛИАЗ KURSOR: внешне такой же, как прежде, но с двумя значительными новшествами. Во-первых, автобус получил более современную и эргономичную приборную панель, которая, как рассказал представитель компании, изменяет свое положение во время регулировки руля. Во-вторых, вместо привычной на моделях прежних лет аналоговой системы управления ЛИАЗ KURSOR получил модульную мультиплексную систему, более компактную и производительную. И еще одно нововведение: на дверях появились большие зеленые кнопки – теперь дверные створки будут распахиваться только на эту кнопку нажмет желающий войти или выйти пассажир.

Каждый раз удивляешься, насколько быстро китайцы сумели довести конструкцию своих туристических автобусов до уровня европейских аналогов! На выставке компания «Ютонг-Центр Столица» демонстрировала 12-метровый туристический Yutong ZK6122H9: шикарный лайнер с 360-сильным дизелем Cummins, 12-кубовым багажником, многоступенчатым электромагнитным ретардером и регулируемой в двух плоскостях рулевой колонкой. Удивительно, что даже при установленных в салоне 53 сиденьях шаг между ними позволяет пассажирам разместиться весьма вольготно! Эмблема BBUS на борту указывает на принадлежность к компании «БизнесБас» – одного из крупнейших перевозчиков с парком из 220 автобусов, преимущественно Yutong.

На многих представленных в рамках выставки автобусах можно было заметить эмблему bus4us. Это новая компания-агрегатор, цель которой – стать мобильным помощником в заказе широким кругом клиентов автобусов самых разных классов. То есть речь идет об аналоге компаний-агрегаторов, за последние два-три года по сути перевернувших рынок такси в крупных городах страны. Получится ли проделать то же самое на рынке автобусных перевозок, где в отличие от такси оказание услуги часто требует оформления вороха всевозможных документов? Организаторы bus4us уверены, что у них всё получится: пока скачиваемая в виде приложения программа работает в тестовом режиме, но в декабре должна начать функционировать ее полностью рабочая версия.

Транспортная компания «КЛавто», предоставляющая автобусы большого класса для корпоративных и служебных перевозок, привезла на выставку один из них – полунизкопольный двухдверный Yutong ZK6118CNG. Самое интересное, что он газовый! По словам представителя «КЛавто», на сегодня компания эксплуатирует 12 таких автобусов.

На выставке URBAN TRANSPORT «Мосгортрансом» была представлена отличная экспозиция раритетных отечественных автобусов. Включая как уже почти забытые ЗИС-154 (по сути первый отечественный серийный автобус с гибридной силовой установкой), ЗИС-155 и «Икарус 55», так и еще сохранившиеся в памяти у людей средних лет ЗИЛ-158 (он же ЛИАЗ-158), ЛИАЗ-677 и ЛАЗ-695.

Причем показанный экземпляр ЛАЗ-695 – один из самых первых выпущенных Львовским автобусным заводом: его изготовили в период с 1956 по 1958 год (главные внешние отличия – увеличенная площадь остекления крыши и «лестничная» передняя хромированная облицовка).

URBAN TRANSPORTвыставка транспортагородской транспортобществевнный транспортУрбан Транспорт

Интересное от редакции:

Drive Electro. Электродвижущая сила

29.05.2015 в 13:32

«ЭлектроТранс — 2015». Три в одном

15.05.2015 в 08:09

Городской транспорт — Econlib

Определяющей чертой городских районов является плотность: людей, деятельности и сооружений. Определяющей чертой городского транспорта является способность справляться с такой плотностью при перемещении людей и товаров. Плотность создает проблемы для городского транспорта из-за скученности и затрат на обеспечение инфраструктуры в застроенных районах. Это также создает определенные преимущества из-за эффекта масштаба: некоторые транспортные операции дешевле, если они осуществляются в больших объемах. Эти характеристики означают, что двумя наиболее важными явлениями в городском транспорте являются заторы на дорогах и общественный транспорт.

Заторы на дорогах влекут за собой большие затраты, в первую очередь с точки зрения потери времени. (Экономисты измеряют ценность этого времени, исследуя ситуации, в которых люди могут обменять время на деньги, например, выбирая различные средства передвижения.) Исследователи из Техасского института транспорта регулярно оценивают стоимость городских заторов; их оценка ежегодных затрат на пробки на душу населения в 2001 году для семидесяти пяти крупных мегаполисов США составляла 520 долларов, что соответствует двадцати шести часам задержки и сорока двум галлонам топлива. Это составляет почти 70 миллиардов долларов.1

Но не слишком ли высока цена перегрузки? Плотность диктует, что мы не можем рассчитывать на то, что сможем предоставить свободное пространство на дороге каждому человеку, которому это может понравиться в 17:00. в будний день — это не больше, чем можно было бы ожидать построить общежитие с душем для каждого жителя, который захочет воспользоваться им по утрам. Точно так же, как архитектор может решить, сколько душевых должно быть в общежитии, экономисты, зная, насколько люди ценят свое время и сколько стоит экономия времени за счет увеличения пропускной способности дорог, могут оценить оптимальную величину пропускной способности дорог и итоговый уровень. заторов.

Практически все экономисты согласны с тем, что заторы в городах по всему миру превышают этот оптимум. Они также согласны с причиной: вождение в час пик обходится намного ниже его реальной социальной стоимости. Социальные издержки — это издержки водителя для самого себя плюс заторы, налагаемые на других водителей. Поэтому люди часто водят машину, даже если социальные издержки превышают стоимость поездки, потому что они не несут расходов, связанных с вызванными ими заторами. В то время как эти социальные издержки варьируются в зависимости от времени суток и места, стоимость поездки для отдельного человека (состоящая из эксплуатационных расходов, налогов на топливо и случайных дорожных сборов) более однородна.

Даже если цена покрывает затраты на обеспечение дорожной инфраструктуры, чего, вероятно, нет в городах США, она не служит цели распределения пропускной способности дорог в часы пик среди тех, кто больше всего ее ценит.

Эти наблюдения напрямую приводят к частым рекомендациям в отношении «цены в условиях пробок»: система цен, которые варьируются в зависимости от времени и места, предназначена для уменьшения заторов за счет поощрения людей переключать свои поездки на менее затратные для общества средства, места или время суток. . В Сингапуре с 1975 года действует плата за пробки. В 2003 году в Лондоне была принята амбициозная система ценообразования, первоначально требующая пять фунтов (около восьми долларов США) за проезд в его центральной части в будние дни. Плата за проезд в Сингапуре теперь собирается в электронном виде, а в Лондоне — с помощью различных внешних средств, в обоих случаях с применением видеозаписей номерных знаков. В первый год лондонская схема, по-видимому, увеличила скорость движения в центральном районе и в центральном районе на 15–20 процентов и отменила или перенаправила туда 67 500 автомобильных поездок в будние дни, при этом половина из них перешла на общественный транспорт, а еще четверть — на менее транспортные.

перегруженные маршруты.2

Частичная форма оплаты за перегрузку недавно была принята в нескольких городах США. Известная как «оценка стоимости», она применяется только к набору «экспресс-полос», примыкающих к проезжей части без ценообразования. Преимущество этой схемы в том, что уплата цены является добровольной, но также и недостаток в том, что пробки устраняются только для части путешественников и даже больше для остальных, чем было бы в случае, если бы скоростные полосы были открыты для всех. На State Route 9 действуют выгодные цены.1 в районе Лос-Анджелеса с конца 1995 г. и на межштатной автомагистрали 15 недалеко от Сан-Диего с конца 1996 г.3 Появились предложения о создании общенациональной сети таких скоростных полос для замены нынешней системы прерывистых полос движения.4

немногие, последствия недооценки перегруженных автомагистралей имеют далеко идущие последствия. Люди и предприятия перестроили себя и свою деятельность во времени и месте, чтобы уменьшить воздействие заторов, что, вероятно, привело к более рассредоточенным моделям землепользования (хотя влияние землепользования невозможно точно предсказать на основе теории). Кроме того, в ответ государственные органы увеличили пропускную способность проезжей части, включая очень дорогие широкие скоростные автомагистрали, предназначенные для обеспечения высоких скоростей, даже если пользователи в период пиковой нагрузки не могут поддерживать такие скорости. Результатом является более рассредоточенная городская территория с более крупными дорогами, чем это было бы при введении платы за пробки.

Эффективность наращивания потенциала для уменьшения загруженности городов ограничивается не только его высокой стоимостью, но и феноменом «скрытого спроса» или «индуцированного спроса». Поскольку многие потенциальные поездки в час пик уже сдерживаются самой пробкой, любой успех в уменьшении этой загруженности частично сводится на нет из-за притока этих ранее скрытых поездок с других маршрутов, часов дня или способов передвижения. Как следствие, добавление пропускной способности может по-прежнему давать значительные преимущества, позволяя большему количеству людей путешествовать, когда и куда они хотят, но это не обязательно уменьшит заторы. Та же проблема затрагивает и другие политики борьбы с заторами, такие как стимулы работодателей к совместному использованию автомобилей, улучшение общественного транспорта и контроль за землепользованием; более того, такая политика обычно обеспечивает лишь слабые стимулы для изменения поведения в поездках.

Теперь рассмотрим общественный транспорт, где решающее значение имеет эффект масштаба. Исследователи, которые сравнивали затраты на обслуживание пассажирских поездок в заданном транспортном коридоре различными видами транспорта, постоянно обнаруживают, что автомобили наиболее экономичны при низкой плотности пассажиров, автобусный транспорт при средней плотности и железнодорожный транспорт при очень высокой плотности. (Есть некоторые разногласия по поводу того, где именно возникают эти пороговые значения, но не по поводу их существования.) По мере увеличения плотности пассажиров в какой-то момент становится целесообразным платить одному водителю за обслуживание многих пассажиров, перевозя их в одном транспортном средстве, и в конечном итоге нести расходы.

высокие капитальные затраты на строительство железной дороги. Однако многие системы железнодорожного транспорта, недавно построенные в Соединенных Штатах, неэкономичны, поскольку пассажиропоток, который они перевозят, слишком мал5. Привлекательной альтернативой в таких случаях является «автобусный скоростной транспорт», в котором местный автобусный транспорт сконфигурирован так, чтобы предлагать качество обслуживания при затратах между ценами, типичными для автобусных и железнодорожных перевозок. Скоростной автобусный транспорт впервые появился в Бразилии, а также действует на отдельных коридорах Оттавы, Лос-Анджелеса, Сиэтла, Бостона и других городов6, 9.0003

Помимо расходов транзитного агентства, эффект масштаба имеет еще одно измерение — расходы, которые несут его пользователи. Люди, пользующиеся общественным транспортом, сначала должны добраться до станции или автобусной остановки и дождаться прибытия транспортного средства. Даже если они знают расписание, им приходится корректировать свои планы, чтобы соответствовать ему, что дорого им обходится.

Чем больше линий общественного транспорта в данном районе и чем чаще обслуживание, тем меньше затраты каждого пользователя на то, чтобы добраться до станции и дождаться прибытия транспортного средства. Эмпирические данные показывают, что люди даже больше заботятся о том, чтобы избежать времени, потраченного на ходьбу или ожидание, чем о времени, проведенном в автомобиле. Таким образом, эти затраты на доступ весьма значительны, как и экономия за счет масштаба, возникающая, когда увеличение плотности пассажиров приводит к большему охвату маршрута и/или частоте обслуживания.

Экономия за счет масштаба лежит в основе предложений по использованию регулирования землепользования для поддержки транзитного спроса за счет создания районов с высокой плотностью жилых, коммерческих или промышленных застроек. Однако многие аналитики скептически относятся к тому, насколько эффективной будет та или иная мера и смогут ли такие «направленные на транзит» изменения преодолеть предпочтение жизни с низкой плотностью населения, сопровождающее рост уровня доходов.

Экономия от масштаба создает prima facie аргументы в пользу транзитных субсидий, поскольку социальные издержки обслуживания пассажира снижаются за счет благоприятного воздействия на средние издержки для всех. Другим аргументом в пользу субсидий на транспорт является преодоление неэффективно низкой цены на проезд по автомагистралям в часы пик, если ценообразование в условиях пробок будет сочтено неосуществимым. Противодействием этим аргументам является хорошо задокументированная тенденция субсидий на транспорт частично поглощаться более высокой заработной платой транзитных рабочих, менее эффективным использованием работников и чрезмерными капитальными затратами. Эту проблему можно решить, предоставляя субсидии в виде скидок на проезд, а не в виде субсидий транспортным агентствам. Однако если субсидии оправданы из-за эффекта масштаба при переходе, то они будут оправданы и для многих других отраслей с эффектом масштаба: субсидировать их все нецелесообразно и, вероятно, неразумно.

Из-за экономии за счет масштаба в общественном транспорте имеет смысл сосредоточить обслуживание на тех немногих рынках с потенциально высокой плотностью пассажиров, особенно на поездках из пригорода в центр города и местных поездках в густонаселенных районах с низким доходом. К сожалению, это изречение противоречит политическому балансу, обычно достигаемому в городских транспортных системах, где каждая участвующая юрисдикция стремится получить какую-либо услугу в обмен на свой финансовый вклад.

Экономия за счет масштаба может служить аргументом и в пользу субсидирования автомагистралей, но она еще менее очевидна. Экономия за счет масштаба существует при строительстве данной автомагистрали, но в несколько меньшей степени во всей сети, поскольку стоимость перекрестков возрастает более чем пропорционально их пропускной способности. Кроме того, поскольку автомагистрали занимают значительную часть скудной городской земли, их расширение ведет к росту цен на землю и/или требует дорогостоящих мер по смягчению последствий, компенсирующих любую экономию за счет масштаба при их строительстве. В целом, вероятно, нет веских оснований для субсидирования поездок по городским автомагистралям.

Сегодня правительство предоставляет большинство городских транспортных услуг и средств, но в этом нет необходимости, и исторически это не всегда было нормой. Построенные и финансируемые частным образом каналы, а позже и «магистрали» сыграли важную роль в индустриализации Великобритании в восемнадцатом веке и Соединенных Штатов в девятнадцатом веке. И сегодня новаторские частные транспортные провайдеры предоставляют высоко ценимые услуги маршрутных такси или специализированных услуг такси — иногда нелегально — во многих городах мира, особенно — но не исключительно — в странах третьего мира. Вездесущие частные таксомоторные парки также играют важную роль в городских поездках, а дерегулирование въезда существенно снизит стоимость проезда на такси.

Частные предприятия возвращаются к созданию инфраструктуры. Частная компания завершает строительство кольцевой дороги A86 в Париже через туннели под Версалем, финансируемые за счет платы за проезд. Аналогичное предложение может выйти из тридцатилетнего тупика по завершению последнего звена на автостраде Лонг-Бич недалеко от Лос-Анджелеса. Лондон проводит спорную приватизацию своей системы метро. В 2004 году Техас запросил предложения о частном строительстве и эксплуатации новых платных дорог, а в 2005 году Чикаго приватизировал управление своей Skyway, важным сегментом межштатной автомагистрали 9.0 направляет движение в город с востока.7

Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что частный сектор может осуществлять транспортную деятельность дешевле, чем государственный сектор. Многие эксперименты с частным сектором были мотивированы огромным увеличением субсидий или очевидной неэффективностью деятельности государственного сектора. В 1980-е годы все британские городские автобусные маршруты за пределами Лондона были приватизированы, а рынки открылись для свободного входа, что привело к экономии средств, но также к некоторым проблемам с конкуренцией. В большинстве случаев необходимо какое-то регулирование, чтобы компенсировать рыночную власть, которая может сопровождать приватизацию. Успех зависит от специфики ситуации и деталей любых сопутствующих нормативных или франчайзинговых договоренностей.

Городской транспорт исторически оказывал сильное влияние на модели землепользования. С изобретением конных, а затем и электрических трамваев вдоль вновь проложенных путей быстро возникли «трамвайные пригороды». После Второй мировой войны широкомасштабное строительство скоростных автомагистралей имело аналогичный, но даже более сильный эффект, особенно в Соединенных Штатах, что привело к более повсеместному распространению застройки, потому что автомобили ослабили потребность в близости к транзитной линии. Эти застройки предоставили жителям много желаемых удобств, но также создали проблемы. Каким бы ни было суждение о мудрости этих прошлых решений, долговечность зданий делает такие тенденции практически необратимыми. В частности, рассредоточенное землепользование подрывает рыночный потенциал общественного транспорта, делая его неэффективным средством противодействия доминированию автомобилей, даже если продвижение общественного транспорта могло бы быть лучшей политикой с самого начала.

Городской транспорт является жизненно важной частью экономической деятельности и зависит от хорошо продуманной экономической политики. Многое можно сделать для улучшения городской жизни, используя наши базовые знания об экономических стимулах.

Об авторе

Кеннет А. Смолл, профессор-исследователь и почетный профессор экономики Калифорнийского университета в Ирвайне, специализируется на экономике городов, транспорта и окружающей среды, в частности, на пробках на дорогах, загрязнении воздуха автомобилями и путешествиях. требование. Профессор Смолл был соредактором международного журнала Urban Studies в течение пяти лет и в настоящее время является заместителем редактора Transportation Research B. В 1999 году он получил награду почетного члена Группы транспорта и коммунального хозяйства Американской экономической ассоциации и является членом Международной региональной научной ассоциации.

Дополнительная литература

Введение

Альтшулер, Алан и Дэвид Луберофф. Мегапроекты: изменение политики городских государственных инвестиций. Вашингтон, округ Колумбия: Brookings Institution Press, 2003. Проницательное описание и анализ политических изменений, вызвавших чрезвычайное увеличение затрат на крупные проекты городской инфраструктуры в США, которые начались примерно в 1970 году.

Арнотт, Ричард и Кеннет Смолл. «Экономика пробок на дорогах». Американский ученый 82 (1994): 446–455. Объяснение парадоксов дорожного движения, включая индуцированный спрос, для научно, но не экономически грамотной аудитории.

Даунс, Энтони. Все еще застрял в пробке: преодоление пробок в часы пик. Вашингтон, округ Колумбия: Brookings Institution, 2004. Всесторонний анализ многочисленных политик борьбы с заторами и их эффективности, в основном заключающийся в том, что единственные эффективные политики политически неосуществимы.

Кляйн, Дэниел Б., Адриан Т. Мур и Биньям Реджа. Права на ограничения: Фонд свободного предпринимательства в городском транспорте. Вашингтон, округ Колумбия: Brookings Institution Press, 19.97. Политический анализ того, как государственный сектор может установить права собственности для поощрения успешного частного транзита.

Мейер, Джон Р. и Хосе А. Гомес-Ибаньес. Автомобили, общественный транспорт и города. Кембридж: Издательство Гарвардского университета, 1981. Тщательный анализ политики городского транспорта для образованной непрофессиональной аудитории.

Национальный исследовательский совет. Борьба с тупиками: плата в период пиковой нагрузки для уменьшения пробок на дорогах. Вашингтон, округ Колумбия: National Academy Press, 19.94. Полный отчет исследовательской группы по ценообразованию в пробках. Том 1 – отчет, рассчитанный на широкую аудиторию; том 2 представляет собой сборник статей по заказу.

Пикрелл, Дон Х. «Рост дефицита и использование транспортных субсидий в Соединенных Штатах». Журнал экономики и политики транспорта 19 (1985): 281–298. Разлагает резкий рост транзитного дефицита в США на его источники и обнаруживает, что около трех четвертей новых субсидий были поглощены более высокими затратами.

Уайт, Питер. «Дерегулирование местного автобусного сообщения в Великобритании: вводный обзор». Transport Reviews 15 (1995): 185–209. Обзоры результатов дерегулирования автобусов в Великобритании в 1980-х годах.

Уинстон, Клиффорд. «Провал правительства в городском транспорте». Фискальные исследования 21 (2000): 403–425. Нетехническое резюме неэффективности политики городского транспорта США, основанное на эксперименте по приватизации Великобритании для перспективы.

Advanced

Гомес-Ибаньес, Хосе А., Уильям Б. Тай и Клиффорд Уинстон, ред. Очерки экономики и политики транспорта: Справочник в честь Джона Р. Мейера. Вашингтон, округ Колумбия: Brookings Institution Press, 1999. Сборник эссе, в том числе технических, на аналитические и тематические темы. Может служить в качестве вводного учебника.

Сантос, Джорджина, изд. Ценообразование на дорогах: теория и фактические данные. Elsevier: Оксфорд, 2004 г. Сборник научных статей о ценообразовании в условиях перегрузок и смежных темах.

Смолл, Кеннет А. Экономика городского транспорта. Рединг, Пенсильвания: Harwood Academic, 1992, 2-е изд. 2005. Расширенный учебник и справочник.

Смолл, Кеннет А. и Хосе А. Гомес-Ибаньес. «Городской транспорт». Пол Чешир и Эдвин С. Миллс, ред., Справочник по региональной и городской экономике. Том. 3. Нью-Йорк: Северная Голландия, 1999. Обзор избранных тем, предназначенный для профессиональных экономистов.

Уинстон, Клиффорд и Чад Ширли. Альтернативный маршрут: к эффективному городскому транспорту. Вашингтон, округ Колумбия: Brookings Institution Press, 19.98. Анализ политики общественного транспорта в Соединенных Штатах с упором на количественную оценку неэффективности инвестиций и ценообразования в транзит и шоссе.

Сноски

См. Дэвид Шранк и Тим Ломакс, Отчет о городской мобильности за 2003 год, , доступный онлайн по адресу: http://mobility.tamu.edu/ums/.

См. веб-сайт Управления наземного транспорта Сингапура, посвященный электронному ценообразованию на дорогах: http://www. lta.gov.sg/motoring_matters/index_motoring_erp; и веб-сайт Transport for London, посвященный взиманию платы за въезд: http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/cc_intro. Другие примеры по всему миру см. на домашней странице Миннесотского университета по ценообразованию по адресу: http://www.hhh.umn.edu/centers/slp/projects/conpric/.

См. веб-сайты операторов по адресу http://www.91expresslanes.com/ и http://sandag.cog.ca.us/index.asp?classrd=29+fuseaction=home.classhome.

Роберт В. Пул мл. и К. Кеннет Орски, «Горячие сети: новый план устранения перегрузок и улучшения транзита», Reason Public Policy Institute, Policy Study 305, февраль 2003 г., доступно в Интернете по адресу: http://www. .rppi.org/ps305.pdf.

См. веб-сайт The Public Purpose (http://www.publicpurpose.com/) для откровенно критических и информативных оценок многих железнодорожных проектов и других тем.

См. веб-сайт Центра правил скоростного автобусного сообщения: http://www.gobrt.org/; также Аарон Голуб, «Бразильские автобусы: просто успешные», Access (Транспортный центр Калифорнийского университета, Беркли) 24 (2004 г. ), доступно в Интернете по адресу: http://www.uctc.net/access/access.asp.

Об инициативах по приватизации см. периодические издания Public Works Financing, и Privatization Watch Фонда Reason (http://www.reason.org/pw.shtml), особенно «Городские платные туннели решают сложные проблемы» Роберта. У. Пул-младший (http://www.rppi.org/urbantolltunnels.html).

Городской транспорт | Encyclopedia.com

Одним из последствий урбанизации стала необходимость перевозки людей и товаров в города, из них и внутри них. В двадцатом веке в городском транспорте для людей преобладали автомобили, и грузовики все чаще вытесняли поезда для перевозки товаров, в то время как общественный транспорт, велосипед и ходьба менее часто используются в качестве альтернативы, особенно в Северной Америке. Перепись 1990 года в Канаде показала, что 73 процента работающих канадцев ездили на работу на собственном автомобиле, в то время как 10 процентов пользовались общественным транспортом, 7 процентов шли пешком и 1 процент ездили на велосипеде. В среднем жители Северной Америки сейчас проводят в автомобилях 5 процентов своего времени.

Разрастание городов сделало владение и использование по крайней мере одной машиной почти необходимым для жителей пригородов. Такое разрастание городов с низкой плотностью населения делает общественный транспорт неэкономичным и приводит к большому пробегу транспортных средств, высокому потреблению ископаемого топлива и высокому уровню загрязнения воздуха и выбросов двуокиси углерода, основного парникового газа (см. для многих городов мира). Одно исследование, проведенное в Оттаве, Канада, показало, что жители пригородов ходят пешком или ездят на велосипеде на треть меньше, чем люди, живущие в центральной части города, но они ездят в два раза дальше, потребляют в два раза больше энергии и производят в два раза больше загрязнения.

К сожалению, эти тенденции соблюдаются в развивающихся странах; 52 процента прироста мирового автопарка в период с 1996 по 2020 год придется на Азию, Центральную и Южную Америку. В глобальном масштабе на транспорт приходится 60 процентов общего потребления нефти, и ожидается, что это потребление возрастет примерно на 50 процентов в период с 1993 по 2010 год, но в два раза быстрее в развивающихся странах и в три раза быстрее в Южной Азии.

В дополнение к загрязнению атмосферного воздуха последствия городского транспорта для здоровья включают загрязнение воздуха в транспортных средствах, дорожно-транспортные происшествия, шум и различные психические и социальные воздействия, а также вклад транспорта в глобальное потепление и ископаемые расход топлива.

ПОСЛЕДСТВИЯ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

Загрязнение воздуха в городах. Автомобили являются основным источником оксидов азота (NO _x) и летучих органических соединений (ЛОС), которые взаимодействуют с образованием приземного озона, а также микроскопических твердых частиц (PM ₁₀). Это ключевые компоненты загрязнения воздуха в городах. Во всем мире загрязнение атмосферного воздуха ежегодно приводит к гибели от 200 000 до 570 000 человек, при этом 1,4 миллиарда человек подвергаются воздействию загрязнения воздуха в городах больше, чем Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ)

Рисунок 1

направляющие. Но смерти — это лишь малая часть проблемы. Гораздо серьезнее огромное количество людей, которые заболевают. «Пирамида воздействия на здоровье» для PM ₁₀ , например, показывает, что на каждую смерть, вызванную этим загрязнителем, приходится 34 госпитализации в экстренных случаях, 407 дней с астмой, 6085 дней с пониженной активностью и 18 864 дня с острыми респираторными симптомами.

Загрязнение в автомобиле. Одним из аспектов городского транспорта, которым обычно пренебрегают, является качество воздуха в автомобилях — месте, где жители Северной Америки сейчас проводят столько же времени, сколько и на улице. Уровни бензола (канцерогена для человека), окиси углерода и двуокиси азота внутри автомобиля могут быть намного выше, особенно в плохо обслуживаемых транспортных средствах и в условиях перегруженного движения с медленным движением, например, в городских условиях.

ДТП. В 1996 г. МВА в Соединенных Штатах стали причиной 41 907 смертей, 3,5 млн травм без летального исхода и общих социальных издержек, превышающих 150 млрд долларов. В Канаде в 1996 г. 3 082 человека погибли в результате МВА и 249 198 получили ранения. По оценкам, к 2030 году во всем мире ежегодно будет происходить более 2 миллионов смертей от МВА и 50 миллионов травм, при этом 5,7 миллиона человек останутся инвалидами. Уровень аварийности намного выше в развивающихся странах, до 75 раз больше на лицензированное транспортное средство. Эти цифры представляют собой огромные человеческие, социальные и экономические издержки, при этом экономические издержки оцениваются в 1-2 процента валового внутреннего продукта (ВВП) страны. Хотя некоторые из этих несчастных случаев происходят за пределами городских районов, транспортировка людей и товаров в города и из городов является важным фактором в этой бойне.

Шум. Транспорт является основным источником шумового загрязнения городской среды. По данным ВОЗ, последствия для здоровья включают потерю слуха, нарушение режима сна, помехи в общении и ухудшение качества жизни.

Психические и социальные эффекты. В Канаде в 1992 году только 8 процентов работающих канадцев не ездили на работу. Среднее время в пути составляло сорок восемь минут каждый день, но шестьдесят минут в крупных городах; 10 процентов пассажиров тратят более девяноста минут в день на дорогу. Это способствует стрессу (иногда выражаемому как «дорожная ярость»), усилению социальной изоляции и потере времени, доступного для семейной и общественной жизни.

Глобальное потепление. В 1994 году в Канаде на транспорт приходилось 31,4 процента выбросов углекислого газа. Выбросы CO ₂ на душу населения, связанные с транспортом, в Канаде и США примерно в три раза выше, чем в других промышленно развитых странах Запада. Последствия глобального потепления для здоровья, вероятно, будут значительными и в основном негативными.

Другие эффекты. В отчете Статистического управления Канады за 1994 год упоминается ряд других неблагоприятных последствий транспорта для окружающей среды и здоровья, включая увеличение стока в городах и, следовательно, загрязнение воды, образование твердых отходов, разрушение среды обитания и разделение или даже разрушение районов. Кроме того, владение и эксплуатация частного автомобиля обходится дорого, что может стать настоящим бременем для людей с низким доходом, в то время как городские пробки обходятся местной экономике в виде перерасхода топлива, потерянного времени и последствий для здоровья. По оценкам Организации экономического сотрудничества и развития, внешние издержки таких неустойчивых транспортных систем составляют 5 процентов ВВП.

АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ПОДХОДЫ

Этот список неблагоприятного воздействия транспорта на здоровье и окружающую среду привел к растущему интересу к альтернативным подходам, включая больше ходьбы и езды на велосипеде, сокращение грузовых перевозок и улучшение общественного транспорта. Польза для здоровья от хорошей системы городского транспорта является как прямой, так и косвенной. Прямая польза для здоровья включает более низкие показатели респираторных и сердечных заболеваний в результате уменьшения загрязнения; более низкий уровень аварийности, поскольку транзит является более безопасным видом транспорта; и более крепкие и здоровые люди в результате более активного образа жизни, поскольку люди больше ходят пешком и ездят на велосипеде. Косвенные преимущества для здоровья могут включать в себя меньше пробок, меньше времени в пути, меньше шума, меньше стресса, меньше затрат, более высокие дискреционные доходы (особенно для семей с низким доходом), меньшую социальную изоляцию, более широкий доступ для обездоленных групп, сохранение энергии и ресурсов, и снижение глобального потепления.

В конечном счете, более здоровая политика городского транспорта потребует значительных изменений в практике городского развития и землепользования, а также в образе жизни Северной Америки. Для улучшения общественного здравоохранения в городских районах необходимо поощрять городскую застройку в европейском стиле с более высокой плотностью населения, смешанным землепользованием, активной поддержкой общественного транспорта, созданием пешеходных и велосипедных маршрутов и политикой по ограничению использования частных транспортные средства.

Тревор Хэнкок

(см. также: Качество окружающего воздуха [Загрязнение воздуха]; Искусственная среда; Изменение климата и здоровье человека; Экологический след; Здоровые сообщества )

Библиография

Elmson, D.

Строительная большегрузная техника для бизнеса

Urban transport: Home page | Urban Transport Group

URBAN TRANSPORT. Горожанам предложено ознакомиться