Вес двс газ 53: технические характеристики, вес и объем ДВС

2402370610 Распределитель зажигания ГАЗ-3307,ГАЗ-53 бесконтактный СОАТЭ — 2402.3706-10 24-3706-10

Распечатать

Главная   Запчасти для наших машин и тракторов

84

1

Применяется: ЗМЗ, ПАЗ, ГАЗ

Код для заказа: 017166

Добавить фото

4 595 ₽

Дадим оптовые цены предпринимателям и автопаркам ?

Наличные при получении VISA, MasterCard, МИР Долями Оплата через банк

Производитель: СОАТЭ Получить информацию о товаре или оформить заказ вы можете по телефону 8 800 6006 966.

Есть в наличии

Самовывоз

Уточняем

Доставка

Уточняем

Доступно для заказа — больше 10 шт.

Данные обновлены: 04.07.2023 в 13:30

• Все характеристики
• Отзывы о товаре
• Вопрос-ответ
• Описание
• Аналоги
• Где применяется

Характеристики

Сообщить о неточности
в описании товара

Код для заказа017166

Артикулы2402.3706-10, 24-3706-10

ПроизводительСОАТЭ

Каталожная группа: ..Электрооборудование
Электрооборудование

Ширина, м: 0.06

Высота, м: 0.06

Длина, м: 0.32

Вес, кг: 1.48

Код ТН ВЭД: 8511300008

Описание

  Распределитель зажигания ГАЗ-3307,ГАЗ-53 б/к СОАТЭ
  Установка — на двигателе.
  Предназначение — 8-искровой распределитель зажигания предназначен для работы в бесконтактной, батарейной, неэкранированной системе зажигания 8-цилиндровых карбюраторных автомобильных двигателей с номинальным напряжением питания 12 В.
  Работает в комплекте с катушкой зажигания Б116, коммутатором транзисторным 13.3734 или его модификацией, резистором добавочным 14.3729, вибратором аварийным 51.3747 или его модификацией.

Технические характеристики:
— температура окружающей среды -55° … +80° С
— чередование искр равномерно через каждые 45 град, по валику распределителя.
— отклонение (асинхронизм) во всем диапазоне искрообразования не превышает 1°

— направление вращения валика датчика-распределителя со стороны бегунка правое.
— число искр за один оборот валика 8
— степень защиты 1Р54
— режим работы S1
— способ подавления радиопомех — частичная экранировка высоковольтной крышки и наличие помехоподавляющего резистора, встроенного в бегунок.
— величина сопротивления резистора С5-52, встроенного в бегунок, 5600 Ом.
— номинальное напряжение 12 В
— ресурс 250 000 км пробега автомобиля (не менее)
— вес: 1,99 кг.
В упаковке: 2 шт.

Использована информация: ЗАО «СОАТЭ» им.А.М.Мамонова

Отзывы о товаре

Вопрос-ответ

Задавайте вопросы и эксперты
помогут вам найти ответ

Чтобы задать вопрос, необоходимо
авторизоваться/зарегистрироваться

на сайте

Чтобы добавить отзыв, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Чтобы подписаться на товар, необходимо
авторизоваться/зарегистрироваться
на сайте

Коленвал и поршневая группа двигателя ГАЗ-53

______________________________________________________________________________

Коленвал и поршневая группа двигателя ГАЗ-53

  Коленвал двигателя ГАЗ-53

Коленвал ГАЗ-53 отлит из высокопрочного чугуна, модифицированного магнием, имеет пять опор, четыре шатунные шейки и шесть противовесов.

Коленчатый вал ГАЗ-53 статически и динамически сбалансирован. Коренные и шатунные шейки полые. Полости в шатунных шейках герметически закрыты резьбовыми пробками.

Масло от коренных подшипников подается к шатунным через сверления в коленчатом валу и полости в шатунных шейках. Эти полости используются как грязеуловители, в которых при работе двигателя под действием центробежных сил откладываются тяжелые частицы, имеющиеся в масле, в результате чего в шатунные подшипники поступает дополнительно очищенное масло.

Рис.1. Передний конец коленвала ГАЗ-53 и привод распределительного вала

1 — ступица шкива; 2 — шпонка; 3 — крышка распределительных шестерен; 4 — датчик ограничители частоты вращения; 5 — эксцентрик привода бензонасоса; 6 — балансир; 7 — упорный фланец; 8 — распорное кольцо; 9 — шестерня распределительного вала; 10 — штифт; 11, 12 — соответственно задняя и передняя упорные шайбы; 13 — упорная шайба; 14 — шпонка; 15 — шестерня коленчатого вала; 16, 17 — маслоотражатели; 18 — сальник; 19 — пылеотражатель; 20 — заглушка

Осевое перемещение коленвала ГАЗ-53 ограничивается двумя шайбами, расположенными по обе стороны от опоры первой коренной шейки (рис. 1).

Упорные шайбы изготовлены из стальной ленты, залитой баббитовым или алюминиевым сплавом. Задняя шайба 11 обращена залитой стороной к щеке коленчатого вала и удерживается от вращения специальным уступом, входящим в паз на крышке переднего подшипника.

Передняя шайба 12 обращена залитой стороной к носку коленчатого вала, опирается на стальную шайбу 13 и удерживается от вращения двумя штифтами 10, запрессованными в блок цилиндров и крышку переднего подшипника.

Храповик, предназначенный для проворачивания коленчатого вала ГАЗ-53 пусковой рукояткой ввернут в торцовое отверстие носка коленчатого вала.

Храповик стягивает все детали, расположенные на носке коленвала: ступицу шкива 1, маслоотражатель 16, шестерню коленчатого вала 15, упорную шайбу 13. Для предотвращения подтекания масла по шпоночному пазу ступицы в последний вставлен резиновый уплотнитель.

К фланцу ступицы коленвала ГАЗ-53 привернут шкив привода водяного насоса.

Один из болтов крепления шкива смещен, что позволяет устанавливать его только в одном положении.

Передний конец коленчатого вала уплотняется резиновым самоподвижным сальником, расположенным в выточке крышки распределительных шестерен 3.

Задний конец коленчатого вала ГАЗ-53 (рис.2) уплотняется сальником из асбестового шнура. Отрезки асбестового шнура 3, 7, пропитанного маслографитовом смесью, укладывают в специальные канавки блока цилиндров и сальникодержателя, обжимают, а затем подрезают заподлицо с плоскостью разъема. Шейка коленчатого вала, по которой работает сальник, имеет маслосгонную накатку А.

Рис. 2. Уплотнение заднего конца коленвала ГАЗ-53

а — задний конец коленчатого вала; б — сальникодержатель и уплотняющие детали; 1— масляный картер; 2 — прокладка масляного картера; 3,7 — соответственно нижний и верхний отрезки асбестового шнура;4— сальникодержатель; 5 — крышка коренного подшипника; 6 — вкладыш коренного подшипника; 8 — блок цилиндров; 9— боковой уплотнитель; А — маслосгонная накатка; Б — гребень; В — маслоподводящая канавка

Для уменьшения количества масла, поступающего к заднему сальнику, на коленчатом валу имеется маслоотражательный гребень Б. Боковые поверхности сальникодержателя уплотняются специальными резиновыми уплотнителями 9, установленными в прорези сальникодержателя.

Задний конец вала имеет фланец для крепления маховика и гнездо для установки подшипника переднего конца первичного вала коробки передач.

Маховик ГАЗ-53 отлит из серого чугуна и имеет стальной зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Маховик крепится к коленчатому валу ГАЗ-53 четырьмя болтами, один из которых смещен, что позволяет собирать коленчатый вал и маховик в одном строго определенном положении.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников ГАЗ-53 изготавливают из стальной ленты, залитой сплавом алюминия с оловом. Коренные и шатунные вкладыши ГАЗ-53 соответственно взаимозаменяемы.

Коренные вкладыши имеют кольцевую канавку и посередине отверстие. Шатунные вкладыши ГАЗ-53 имеют отверстие для подачи масла из верхнего вкладыша через сверление в шатуне на смазку зеркала цилиндра, в нижнем вкладыше это отверстие сохранено для обеспечения взаимозаменяемости.

Весь узел (вкладыши, их постели в блоке цилиндров и в шатуне, шейки коленчатого вала) изготовлены с высокой степенью точности. Поэтому подгонка вкладышей при замене недопустима.

В процессе работы коренные и шатунные шейки коленчатого вала ГАЗ-53 в результате изнашивания теряют свою первоначальную геометрическую форму.

Это снижает работоспособность как подшипников коленчатого вала, так и всего кривошипно-шатунного механизма. Перекосы, которые возникают в этом случае в кривошипно-шатунном механизме, вызывают повышенное изнашивание гильз цилиндров и поршневых колец.

Они могут служить также причиной выталкивания поршневым пальцем стопорных колец из канавок в поршне и выхода поршневого пальца из поршня, что приводит к глубоким задирам зеркала цилиндра.

Изнашивание коренных шеек более интенсивное, чем шатунных. Шейки коленвала ГАЗ-53 в результате изнашивания принимают форму неправильного конуса и овала.

Если в результате замеров установлено, что конусность или овальность шеек более 0,05 мм, то вал перешлифовывают на ближайший ремонтный размер.

Операцию перешлифовки коленвала ГАЗ-53 производят на специальном оборудовании.

Ремонтные размеры вкладышей коренных и шатунных подшипников ГАЗ-53, выпускаемых заводами-изготовителями, уменьшены по сравнению с номинальным размером: ремонтный размер I на 0,25 мм; II — на 0,5 мм; III— на 0,75 мм и т. д. до 1,5 мм.

Перешлифовывают, как правило, все шатунные или все коренные шейки на один и тот же размер. При этом ремонтный размер шатунных шеек может быть отличным от ремонтного размера коренных. После шлифовки шейки коленчатого вала полируют шлифовальной шкуркой.

После ремонта все масляные каналы в коленчатом валу ГАЗ-53 и полости в шатунных шейках тщательно промывают и продувают сжатым воздухом.

Поршни и шатуны двигателя ГАЗ-53

Поршни двигателя ГАЗ-53 изготавливают из алюминиевого сплава. Головка поршня цилиндрическая с плоским днищем. На головке поршня имеются три канавки, в которых располагаются поршневые кольца — два компрессионных и одно маслосъемное.

Юбка поршня ГАЗ-53 в поперечном сечении — овал, а в продольном — конус. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, а большее основание конуса — внизу юбки.

В средней части поршня выполнены бобышки с отверстиями под поршневой палец. В отверстиях проточены канавки для стопорных колец. Под бобышками имеются приливы для подгонки поршней по весу.

Во избежание стука при переходе поршня ГАЗ-53 через мертвые точки ось отверстия под поршневой палец смещена относительно оси поршня на 1,5 мм. Поверхности поршней для улучшения прирабатываемости покрыты слоем олова.

Поршни сортируют на пять размерных групп по большему диаметру юбки и на четыре группы по большему диаметру отверстия под поршневой палец.

По диаметру юбки маркировка буквенная и выбивается на днище поршня, а по диаметру под поршневой палец — цветовая и наносится на одной из бобышек на внутренней стороне поршня.

Компрессионные поршневые кольца ГАЗ-53 изготовлены из серого чугуна индивидуальной отливкой. Наружная цилиндрическая поверхность верхнего кольца хромированная, а нижнего — луженая. Замок колец прямой.

Монтажный зазор замка у компрессионных колец ГАЗ-53, установленных в цилиндр, (0,4+0,1) мм. Маслосъемное кольцо состоит из двух плоских стальных дисков и двух расширителей — осевого и радиального. Наружная цилиндрическая поверхность дисков хромирована.

Поршневые пальцы ГАЗ-53 плавающего типа, пустотелые изготовлены из стали 15Х. Их наружная поверхность подвергается цементации на глубину 1 — 1,5 мм и закаливается токами высокой частоты. От продольных перемещений палец удерживается в поршне двумя стопорными кольцами.

Шатуны ГАЗ-53 из стали 45Г2. В поршневую головку шатуна запрессовывают бронзовую втулку. Кривошипная головка шатуна ГАЗ-53 имеет крышку, которую обрабатывают совместно с шатуном, поэтому при переборках двигателя крышку устанавливают на тот же шатун, с которого она была снята.

Крышки и шатуны ГАЗ-53 клеймят порядковым номером цилиндра, в котором установлен данный шатун. Номера выбивают на одной из бобышек под болт шатуна. При правильной сборке эти номера должны располагаться с одной стороны шатуна.

Гайки шатунных болтов затягивают динамометрическим ключом и стопорят штампованными пружинными контргайками. В последнее время на заводе-изготовителе применяется иной способ стопорения гаек шатунных болтов без контргаек: на обезжиренную поверхность резьбы шатунного болта наносят 2 — 3 капли герметика и производится затяжка гайки вышеуказанным моментом. При ремонте застопоренные таким образом болты требуют тщательной очистки резьбы от остатков герметика.

В месте перехода кривошипной головки в стержень имеется отверстие диаметром 1,5 мм, через которое периодически выбрасывается струйка масла, смазывающая стенку цилиндра.

Поршни и шатуны ГАЗ-53 точно подогнаны по массе. Разница по массе одного комплекта, состоящего из шатуна, поршня и поршневого пальца, не должна превышать 8 г.

Поршневые кольца ГАЗ-53 заменяют, если расход масла на угар превысит 400 г на 100 км. Устанавливать необходимо комплект колец, состоящий из первого компрессионного не хромированного чугунного кольца, второго — из набора стальных дисков и комплекта маслосъемного кольца с не хромированными стальными дисками.

При замене колец удаляют на гильзах цилиндров (шабером или другим инструментом) неизношенный выступающий поясок в ее верхней части. Одновременно с заменой поршневых колец очищают головки цилиндров и днища поршней от нагара, а клапаны притирают к седлам головок.

Необходимость замены поршней ГАЗ-53 вызывается: увеличением зазора между поршнем и цилиндром, что приводит к стукам поршней; изнашиванием отверстия под поршневой палец, что приводит к стукам поршневых пальцев; изнашиванием канавок под поршневые кольца, что приводит к потере компрессии и повышенному расходу масла.

Увеличение зазора между поршнем и гильзой цилиндра происходит в основном из-за изнашивания цилиндра. Изнашивание юбки поршня бывает обычно незначительным.

Изнашивание отверстия под поршневой палец ГАЗ-53 легко устраняют развертыванием отверстия под палец ремонтного размера.

Основной причиной, определяющей необходимость замены поршней, является износ канавок под поршневые кольца. Увеличенный зазор между канавкой и кольцом способствует интенсивному перекачиванию масла в надпоршневое пространство.

При больших изнашиваниях поршневых канавок замена одних только колец не даст положительных результатов, поэтому, если зазоры между торцом кольца и канавкой в поршне больше 0,15 мм, заменяют поршни и кольца новыми.

Поршни ГАЗ-53 заменяют с подбором по гильзам, в которых они будут работать. Подбирают поршни по усилию протягивания ленты-щупа толщиной 0,05 мм, шириной 10 мм и длиной 250 мм между поршнем и гильзой.

Упругость поршневых компрессионных колец ГАЗ-53, сжатых стальной лентой до зазора в стыке 0,4 мм, должна быть 17,5 — 25,0 Н. С увеличением изнашивания нарушается правильная геометрическая форма гильз цилиндров, увеличиваются зазоры в стыках колец, зазоры между кольцами и кольцевыми канавками в поршне; упругость колец сильно падает.

Все это приводит к нарушению их герметизирующих свойств. С увеличением изнашивания возрастает и количество газов, проникающих в картер двигателя.

Изношенные поршневые кольца ГАЗ-53 заменяют новыми. Выпускаемые за-водами для этой цели ремонтные кольца отличаются от стандартных только наружным диаметром.

Кольца ремонтного размера можно устанавливать в подношенные цилиндры ближайшего меньшего размера (в пределах 0,5 мм), подпилив их стыки до получения нужного зазора в замке (0,3 — 0,6 мм). Зазор подгоняют обязательно на том цилиндре, в котором будет работать данное кольцо.

 

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

• Сцепление ГАЗ-3308, 3309
• Разборка КПП ГАЗ-3308, 3309
• Ведущие мосты ГАЗ-3308
• Раздатка и карданы ГАЗ-3308
• Карданы ГАЗ-3307, 3309
• Задний мост ГАЗ-3309, 3307
• Подвеска ГАЗ-3309
• Рулевое управление ГАЗ-3309

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

• Сцепление ГАЗ-53, 3307
• КПП ГАЗ-53, 66
• Задний мост ГАЗ-53
• Рулевое управление ГАЗ-53, 66
• Установка зажигания ГАЗ-53
• Сцепление ГАЗ-66
• Ведущие мосты ГАЗ-66
• Тормозная система ГАЗ-66
• Лебедка и коробка отбора мощности ГАЗ-66
• Рабочие системы двигателя ГАЗ-66, ГАЗ-3307

• Двигатель ЗМЗ-402 Газель ГАЗ-2705
• Сцепление Газель ГАЗ-2705
• Коробка передач Газель ГАЗ-2705
• Передний мост Газель ГАЗ-2705

• Головка блока цилиндров и распредвал Камминз ISF 2. 8
• Топливная система двигателя Газель Cummins ISF 2.8
• Блок цилиндров и поршневая группа двс Cummins ISF 2.8
• Коленвал двс Камминз ISF 2.8 Газель

• Двигатель Камминс Валдай ГАЗ-33106
• Сцепление и КПП Валдай
• Мосты Валдай
• Рулевое управление Валдай

Каталоги запасных частей и сборочных деталей

сек. 169.011 Устав МН

§

Подд. 71.Школьный автобус.

(a) «Школьный автобус» означает автотранспортное средство, используемое для перевозки учащихся в школу или из школы, определенной в разделе 120A.22, или на мероприятия, связанные со школой, или обратно, школой или школьным округом, или кем-либо, находящимся под соглашение со школой или школьным округом. Школьный автобус не включает автотранспортное средство, перевозящее детей в школу или из школы, за которое родители или опекуны получают прямую компенсацию от школьного округа, автобус, работающий под управлением чартерного перевозчика, транзитный автобус, предоставляющий услуги, как определено в разделе 174. 22, подраздел 7. , или транспортное средство, иным образом квалифицируемое как транспортное средство типа III в соответствии с параграфом (h), если транспортное средство надлежащим образом зарегистрировано и застраховано и управляется сотрудником или агентом школьного округа для нерегулярных или нерегулярных перевозок.

(b) Школьный автобус может быть типа A, типа B, типа C или типа D, многофункционального школьного автобуса или типа III, как указано в параграфах (c) — (h).

(c) «Школьный автобус типа А» представляет собой переоборудованный фургон или автобус, построенный на основе транспортного средства с вырезной передней частью и левой дверью водителя. Это определение включает две классификации: тип A-I с номинальной полной массой транспортного средства (GVWR) менее или равной 14 500 фунтов; и тип A-II с полной массой более 14 500 фунтов и менее или равной 21 500 фунтов.

(d) «Школьный автобус типа B» сконструирован с использованием разобранного шасси. Входная дверь находится за передними колесами. Это определение включает две классификации: тип B-I с полной массой менее или равной 10 000 фунтов; и тип B-II с полной массой более 10 000 фунтов.

(e) «Школьный автобус типа C» сконструирован на основе шасси с капотом и передним крылом в сборе. Входная дверь находится за передними колесами. «Школьный автобус типа C» также включает шасси грузовика в разрезе или шасси грузовика с кабиной, с левой боковой дверью или без нее, а также с полной массой более 21 500 фунтов.

(f) «Школьный автобус типа D» сконструирован с использованием разобранного шасси. Входная дверь находится впереди передних колес.

(g) «Многофункциональный школьный автобус» — это школьный автобус, который соответствует определению многофункционального школьного автобуса в Своде федеральных правил, глава 49, раздел 571.3. Транспортное средство, отвечающее определению транспортного средства типа III, не является многофункциональным школьным автобусом.

(h) «Транспортное средство типа III» ограничено пассажирскими транспортными средствами и автобусами, имеющими максимальную заявленную производителем вместимость десяти или менее человек, включая водителя, и разрешенную полную массу транспортного средства 10 000 фунтов или менее. «Транспортное средство типа III» не должно быть внешне оборудовано и идентифицировано как школьный автобус типа A, B, C или D или автобус типа A, B, C или D Head Start. Микроавтобус или автобус, переоборудованный для десяти или менее сидячих мест и введенный в эксплуатацию 1 августа 19 года или позже этой даты.99, должны быть изначально изготовлены в соответствии со стандартами безопасности пассажиров.

(i) В этом подразделе «номинальная полная масса транспортного средства» означает значение, указанное изготовителем в качестве снаряженной массы одного транспортного средства.

2026 Двигатель внутреннего сгорания будет производить на 37% меньше мощности

Официальная презентация технического регламента следующего поколения силовых агрегатов, дебют которых ожидается в сезоне Формулы-1 2026 года, уже вызвала первые вопросы. Одним из них является то, как FIA и Formula 1 добились ослабления теплового двигателя, сохранив при этом нетронутой архитектуру 6 цилиндров рабочим объемом 1,6 литра. Мощность электрической части на самом деле увеличилась почти втрое, но организаторы объявили характеристики в соответствии с текущими, предполагая, таким образом, снижение производительности двигателя внутреннего сгорания.

Второй электродвигатель МГУ-Н в паре с турбонаддувом исчезнет из силовых агрегатов 2026 года, а электродвигатель МГУ-К, передающий мощность непосредственно на трансмиссию и колеса, будет переоценен. Его мощность фактически вырастет с нынешних 120 кВт до 350 кВт, что эквивалентно примерно 476 лошадиным силам, которые, однако, будут доступны только до 300 км/ч, поскольку на более высоких скоростях регулирование накладывает прогрессивное ограничение до 150 кВт от 340 км/ч вперед. Таким образом, МГУ-К подвергнется значительному увеличению веса, минимальное значение которого увеличится с нынешних 7 кг до 16 кг, с последующим увеличением и объемов. Все это создаст проблемы с упаковкой, т.е. установкой на борт автомобиля в той сложной взаимосвязанной игре, которая должна учитывать еще и внешние аэродинамические потребности. Чтобы все усложнить, будет обязательность совмещения в едином аккумуляторном блоке инвертора и электродвигателя, которые должны быть заключены в единый кожух, чтобы лучше обеспечить электрическую изоляцию и безопасность водителя в случае аварии.

Столкнувшись с таким увеличением электрической мощности, энтузиасты вскоре усомнились в том, что мощность двигателя внутреннего сгорания ограничена сбалансированной производительностью. Упрощенно принимая пиковую мощность нынешних силовых агрегатов в 1000 л.с., зная текущую максимальную мощность гибрида в 163 л.с., получаем предельную мощность около 840 л.с. для тепловых двигателей 2022 года. также в 2026 году, как объявили организаторы, если МГУ-К поднимется до 475 л.с., само собой разумеется, что тепловая установка должна будет упасть до 525 л.с., снижение на 315 л.с. равно примерно 37% по сравнению с нынешним ценности.

В 2026 году Формула-1 перейдет на топливо новой концепции, полученное из смеси биокомпонентов и синтетического топлива. Компаниям-партнерам команд, специализирующихся на разработке топлива, будет предоставлена ​​большая свобода, без введения жестких ограничений по химическому составу, как это определено в действующих правилах, настолько, что плотность может варьироваться от 720 до 785 кг. / м3.

Таким образом, FIA и Formula 1 оценили относительную химическую дифференциацию между различными видами топлива в сети в 2026 году, чтобы стимулировать исследования настолько, что в правилах нет заранее установленного значения плотности энергии. Напротив, химическая энергия, содержащаяся в каждом килограмме топлива, должна находиться в диапазоне от 38 до 41 МДж/кг, при этом существует вероятность того, что некоторые производители двигателей могут использовать бензин с более высокой энергетической плотностью, чем у конкурентов. Поэтому, чтобы обеспечить честную конкуренцию, FIA решила отказаться от действующего подхода, регулирующего максимальное количество топлива, впрыскиваемого в двигатель в единицу времени, равное 100 кг/ч при 10500 об/мин. Вместо него будет наложено ограничение на поток энергии, поступающий в двигатель внутреннего сгорания, равный 3000 МДж/ч при 10500 об/мин. Федерация всегда будет измерять массовый расход топлива через расходомеры и будет оценивать соответствующий поток энергии, используя значения плотности энергии топлива, измеренные в лаборатории. Фактически в регламенте указано, что «при проверке соблюдения расхода энергии массовый расход топлива будет регистрироваться расходомерами и преобразовываться в штатном блоке управления в поток энергии с использованием плотности энергии и скрытой теплоты испарения». топлива, измеренного FIA».

Поскольку известен предел потока энергии, поступающей в двигатель, начиная с 2026 года, можно провести сравнение с текущими рамками. Фактически, если предположить, что плотность энергии составляет 41 МДж/ч, что является максимальным значением, разрешенным регламентом 2026 г., на новых двигателях массовый расход, поступающий в двигатель, не может превышать 73 кг/ч, что значительно ниже 100 кг/ч, впрыскиваемого в двигатель. 2022. Таким образом, для завершения гонки будет достаточно примерно 70 кг топлива, что способствует уменьшению веса гоночных автомобилей. К этому, однако, следует добавить, что топлива, эксплуатируемые в настоящее время, энергетически более плотны, чем топлива, поступающие на силовые агрегаты следующего поколения. Согласно недавнему отчету Карло Плателла для FormulaPassion.it, предполагается, что в 2026 году впрыскиваемая в двигатель энергия будет примерно на 30% ниже, чем используемая в двигателях, используемых в настоящее время.

Поддержите Scuderia Ferrari официальной коллекцией товаров от Puma! Войдите в интернет-магазин Puma и совершайте безопасные покупки! И получайте билеты на каждую гонку F1 с VIP-гостеприимством и непревзойденным доступом к инсайдерской информации. Нажмите здесь, чтобы узнать о лучших предложениях по поддержке Чарльза и Карлоса на треке!

Уменьшение массового расхода топлива и плотности его энергии являются, таким образом, основными причинами снижения производительности теплового двигателя, но не единственными. На самом деле, проходя регламент, узнаешь, как давление турбонаддува, то есть сжатие воздуха, поступающего в двигатель, параметр, тесно связанный с его производительностью, будет ограничен 4,8 абсолютными барами. В настоящее время нет никаких нормативных ограничений, но, как стало известно FormulaPassion.it, обычно используется давление наддува от 5,5 до 6 абсолютных бар, гарантируя, что падение давления в 2026 году будет значительным и близким к 20%. Наконец, на новых тепловых двигателях будет уменьшена степень сжатия, параметр, характеризующий объем, отстоящий от поршней в цилиндрах и тесно связанный с производительностью термика, который увеличится с 18 до 16.9.0003

Таким образом, меньшая мощность двигателя внутреннего сгорания была достигнута прежде всего за счет уменьшения расхода инжектируемого топлива в двигателе, что сопровождается частичным снижением энергоемкости самого топлива, давления наддува турбо и степень сжатия. Создается впечатление, что принятые меры могут привести к немедленному снижению производительности более чем на 37% по оценкам, что делает необходимым исследование инженеров для восстановления производительности до 1000 лошадиных сил.